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CN114296420A - 一种用于车辆的控制系统和车辆 - Google Patents

一种用于车辆的控制系统和车辆 Download PDF

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CN114296420A
CN114296420A CN202110482686.2A CN202110482686A CN114296420A CN 114296420 A CN114296420 A CN 114296420A CN 202110482686 A CN202110482686 A CN 202110482686A CN 114296420 A CN114296420 A CN 114296420A
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China
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controller
interface
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沈天珉
马文武
唐正义
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Huawei Digital Power Technologies Co Ltd
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Abstract

本申请提供了一种用于车辆的控制系统和车辆，该控制系统包括：多个区域控制器和中央控制器，其中，中央控制器包括多个第一中央通信接口，多个区域控制器中的每个区域控制器包括第一区域通信接口，多个第一中央通信接口与多个第一区域通信接口形成多个通信接口对，中央控制器分别通过多个通信接口对与多个区域控制器进行通信。此外，多个区域控制器中的至少两个区域控制器中的每个区域控制器还包括第二区域通信接口，至少两个区域控制器之间通过第二区域通信接口进行通信。本申请实施例提供的控制系统，能够在车辆的中央控制器和至少两个区域控制器之间形成通信冗余，提升车辆的控制系统的安全性。

Description

一种用于车辆的控制系统和车辆
技术领域
本申请涉及电子电气架构领域，更具体地，涉及一种用于车辆的控制系统和车辆。
背景技术
电子电气架构(electronic and electrical architecture，EEA)是整车所有电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)位置布局、功能交互的网络结构，该架构统一管理整车所有ECU的网络通信形式，功能边界，交互逻辑，是整车控制的基础，决定着整车零部件的产品组合形态、整车软件功能的更新迭代的能力，从而也决定着整车的市场竞争力。
电子电气架构对整车控制至关重要，因此，亟需一种安全、简洁、灵活性高的电子电气架构，助力整车控制能力的提升、软件功能的升级、以及整车产品力的提升。
发明内容
本申请提供一种用于车辆的控制系统，能够在车辆中形成电能和/或通信冗余，提升车辆控制系统的安全性能。
第一方面，提供了一种用于车辆的控制系统，该控制系统包括多个区域控制器和中央控制器。多个区域控制器用于分别获取多个区域的状态信息，并向中央控制器发送多个区域的状态信息，车辆包括多个区域，多个区域控制器与多个区域一一对应。中央控制器用于从多个区域控制器接收多个区域的状态信息，并根据多个区域的状态信息，生成区域控制信号，区域控制信号用于控制多个区域的工作状态。其中，中央控制器包括多个第一中央通信接口，多个区域控制器中的每个区域控制器包括第一区域通信接口，多个第一中央通信接口与多个第一区域通信接口形成多个通信接口对，中央控制器分别通过多个通信接口对与多个区域控制器进行通信。多个区域控制器中的至少两个区域控制器中的每个区域控制器还包括第二区域通信接口，至少两个区域控制器之间通过第二区域通信接口进行通信。
在本申请实施例中，中央控制器和多个区域控制器之间通过多个第一中央通信接口与多个第一区域通信接口形成多个通信接口对，中央控制器可以通过多个通信接口对与多个区域控制器分别进行通信，从而中央控制器和多个区域控制器之间可以形成第一层通信网络。多个区域控制器中的至少两个区域控制器中的每个区域控制器还包括第二区域通信接口，至少两个区域控制器之间可以通过第二区域通信接口进行通信，从而至少两个区域控制器之间可以形成第二层通信网络。因此，本申请实施例提供的控制系统，能够在车辆的中央控制器和至少两个区域控制器之间形成通信冗余，使得当任一层通信网络中出现通信故障时，可以通过另一层通信网络实现中央控制器和至少两个区域控制器之间的通信，提升车辆的控制系统的安全性。
结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，多个区域控制器之间通过第二区域通信接口形成环形通信链路，环形通信链路包括多个节点，多个区域控制器中的每个区域控制器组成多个节点中的一个节点。
本申请实施例提供的控制系统，通过中央控制器的第一中央通信接口以及多个区域控制器的第一区域通信接口和第二区域通信接口的连接可以形成星环网络架构，使得在保证车辆控制系统的安全性的前提下，车辆电子电气架构的布线更简洁。
结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，多个区域控制器之间通过第二区域通信接口形成链状通信链路，链状通信链路包括多个节点，多个区域控制器中的每个区域控制器组成多个节点中的一个节点。
本申请实施例提供的控制系统，多个区域控制器通过第二区域通信接口形成链状通信链路，结合中央控制器和多个区域控制器之间组成的星型网络架构，使得在保证车辆的控制系统中形成通信冗余的条件下，电子电气架构的布线所需的成本更低。
结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，中央控制器还包括多个第一电源接口，多个区域控制器中的每个区域控制器还包括第二电源接口，多个第一电源接口与多个第二电源接口形成多个电源接口对，中央控制器分别通过多个电源接口对与多个区域控制器进行电能传输。此外，多个区域控制器中的至少两个区域控制器中的每个区域控制器还包括第三电源接口，至少两个区域控制器之间通过第三电源接口进行电能传输。
结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，多个区域控制器之间通过第三电源接口形成环形电能链路，该环形电能链路包括多个节点，多个区域控制器中的每个区域控制器组成多个节点中的一个节点。
结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，多个区域控制器之间通过第三电源接口形成链状电能链路，该链状电能链路包括多个节点，多个区域控制器中的每个区域控制器组成多个节点中的一个节点。
结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，多个区域控制器中的至少一个区域控制器包括第一供电接口，第一供电接口用于从车辆的电池包和/或蓄电池中获取电能。
结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，中央控制器还包括第二供电接口，第二供电接口用于从车辆的电池包和/或蓄电池中获取电能。
结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，多个区域控制器中的每个区域控制器还包括第四电源接口，多个区域控制器中的每个区域控制器通过第四电源接口与每个区域控制器的区域内执行器和/或传感器进行电能传输。
结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，多个区域控制器中的每个区域控制器还包括第三区域通信接口，多个区域控制器中的每个区域控制器通过第三区域通信接口与每个区域控制器的区域内执行器和/或传感器进行通信。
结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，中央控制器还包括第一扩展接口，第一扩展接口用于连接计算设备和/或存储设备。
结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，多个区域控制器中的至少一个还包括第二扩展接口，第二扩展接口用于连接计算设备和/或存储设备。
本申请实施例提供的用于车辆的控制系统，中央控制器和/或区域控制器还包括扩展接口，可以通过扩展接口连接计算设备和/或存储设备，使得该车辆控制系统的可扩展性强，具有更高的灵活性。
第二方面，提供了一种用于车辆的控制系统，该控制系统包括：多个区域控制器和中央控制器，多个区域控制器，分别用于获取多个区域的状态信息，并向中央控制器发送多个区域的状态信息，车辆包括多个区域，多个区域控制器与多个区域一一对应。中央控制器，用于从多个区域控制器接收多个区域的状态信息，并根据多个区域的状态信息，生成区域控制信号，区域控制信号用于控制多个区域的工作状态。其中，中央控制器包括多个第一电源接口，多个区域控制器中的每个区域控制器包括第二电源接口，多个第一电源接口与多个第二电源接口形成多个电源接口对，中央控制器分别通过多个电源接口对与多个区域控制器进行电能传输。此外，多个区域控制器中的至少两个区域控制器中的每个区域控制器还包括第三电源接口，至少两个区域控制器之间通过第三电源接口进行电能传输。
在本申请实施例中，中央控制器和多个区域控制器之间可以通过多个第一电源接口与多个第二电源接口形成多个电源接口对，中央控制器可以通过多个电源接口对与多个区域控制器分别进行电能传输，从而中央控制器和多个区域控制器之间可以形成第一层电能网络。多个区域控制器中的至少两个区域控制器中的每个区域控制器还包括第三电源接口，至少两个区域控制器之间可以通过第三电源接口进行电能传输，从而至少两个区域控制器之间可以形成第二层电能网络。因此，本申请实施例提供的控制系统，能够在车辆的中央控制器和至少两个区域控制器之间形成电能冗余，使得当任一层电能网络中出现电能传输故障时，可以通过另一层电能网络实现中央控制器和至少两个区域控制器之间的电能传输，提升车辆的控制系统的安全性。
应理解，本申请中，中央控制器和多个区域执行器中的任一个在电能传输方面处于同等地位。换而言之，若某一个区域控制器可以获取电能，则该区域执行器可以理解为配电中心，向其他部件供电。若中央控制器可以获取电能，则中央控制器可以理解为配电中心，向其他部件供电。
结合第二方面，在第二方面的某些实现方式中，多个区域控制器之间通过第三电源接口形成环形电能链路，该环形电能链路包括多个节点，多个区域控制器中的每个区域控制器组成多个节点中的一个节点。
本申请实施例提供的控制系统，通过中央控制器的第一电源接口以及多个区域控制器的第二电源接口和第三电源接口的连接可以形成星环网络架构，使得在保证车辆控制系统的安全性的前提下，车辆电子电气架构的布线更简洁。
结合第二方面，在第二方面的某些实现方式中，多个区域控制器之间通过第三电源接口形成链状电能链路，该链状电能链路包括多个节点，多个区域控制器中的每个区域控制器组成多个节点中的一个节点。
结合第二方面，在第二方面的某些实现方式中，多个区域控制器中的至少一个区域控制器包括第一供电接口，第一供电接口用于从车辆的电池包和/或蓄电池中获取电能。
结合第二方面，在第二方面的某些实现方式中，中央控制器还包括第二供电接口，第二供电接口用于从车辆的电池包和/或蓄电池中获取电能。
结合第二方面，在第二方面的某些实现方式中，多个区域控制器中的每个区域控制器还包括第四电源接口，多个区域控制器中的每个区域控制器通过第四电源接口与每个区域控制器的区域内执行器和/或传感器进行电能传输。
结合第二方面，在第二方面的某些实现方式中，中央控制器还包括扩展接口，扩展接口用于连接计算设备和/或存储设备。
结合第二方面，在第二方面的某些实现方式中，多个区域控制器中的至少一个还包括第二扩展接口，第二扩展接口用于连接计算设备和/或存储设备。
本申请实施例提供的用于车辆的控制系统，中央控制器和/或区域控制器还包括扩展接口，可以通过扩展接口连接计算设备和/或存储设备，使得该车辆控制系统的可扩展性强，具有更高的灵活性。
第三方面，提供一种车辆，该车辆包括上述第一方面至第二方面中任一种的控制系统。
附图说明
图1是本申请实施例的一种应用场景的示意图。
图2是本申请实施例的用于车辆的控制系统的一种示意性框图。
图3是本申请实施例的用于车辆的控制系统的又一种示意性框图。
图4是本申请实施例的用于车辆的控制系统的再一种示意性框图。
图5是本申请实施例的用于车辆的控制系统的再一种示意性框图。
图6是本申请实施例的用于车辆的控制系统的再一种示意性框图。
图7是本申请实施例的用于车辆的控制系统的再一种示意性框图。
图8是本申请实施例的用于车辆的控制系统的再一种示意性框图。
图9是本申请实施例的用于车辆的控制系统的再一种示意性框图。
具体实施方式
下面结合附图，对本申请实施例提供的用于车辆的控制系统进行详细描述。
图1是本申请实施例的一种应用场景的示意图。如图1所示，本申请实施例提供的控制系统可以应用于车辆100中，该车辆100可以包括控制系统110和车辆零部件120。其中，控制系统110用于为车辆零部件120提供车辆零部件120所需的部分或全部的数据处理功能或控制功能。车辆零部件120包括执行元件，执行元件用于实现特定的功能，其中执行元件例如可以是车辆中的传感器或者执行器等。可选地，车辆零部件还可以包括电子控制单元(electronic control unit，ECU)。
在本申请实施例中，车辆零部件120可以包括底盘域的车辆零部件和车身域的车辆零部件。控制系统110可以为车身域的车辆零部件以及底盘域的车辆零部件提供控制命令，其中，车身域的车辆零部件包括门窗升降控制器、电动后视镜、空调、中央门锁等。底盘域的车辆零部件包括制动系统中的车辆零部件、转向系统中的车辆零部件、加速系统中的车辆零部件，比如油门等。
本申请实施例提供的用于车辆的控制系统可以应用于智能车辆、新能源车辆或者传统车辆等，其中，新能源车辆(new energy vehicle，NEV)包括纯电动汽车(pureelectric vehicle/battery electric vehicle，pure EV/battery EV)、混合动力汽车(hybrid electric vehicle，HEV)、增程式电动汽车(range extended electric vehicle，REEV)、插电式混合动力汽车(plug-in hybrid electric vehicle，PHEV)、燃料电池车辆、其他新能源车辆等。传统车辆包括汽油车辆、柴油车辆等。
下面结合图2至图9对本申请实施例提供的用于车辆的控制系统进行详细介绍。
本申请实施例提供了一种用于车辆的控制系统，该控制系统包括多个区域控制器和中央控制器。车辆可以包括多个区域，多个区域控制器与多个区域一一对应。多个区域控制器用于分别获取多个区域的状态信息，并向中央控制器发送多个区域的状态信息。中央控制器用于从多个区域控制器接收多个区域的状态信息，并根据多个区域的状态信息，生成区域控制信号，区域控制信号用于控制多个区域的工作状态。其中，中央控制器包括多个第一中央通信接口，多个区域控制器中的每个区域控制器包括第一区域通信接口，多个第一中央通信接口与多个第一区域通信接口形成多个通信接口对，中央控制器分别通过多个通信接口对与多个区域控制器进行通信。多个区域控制器中的至少两个区域控制器中的每个区域控制器还包括第二区域通信接口，至少两个区域控制器之间通过第二区域通信接口进行通信。
在本申请实施例中，中央控制器和多个区域控制器之间通过多个第一中央通信接口与多个第一区域通信接口形成多个通信接口对，中央控制器可以通过多个通信接口对与多个区域控制器分别进行通信，从而中央控制器和多个区域控制器之间可以形成第一层通信网络。多个区域控制器中的至少两个区域控制器中的每个区域控制器还包括第二区域通信接口，至少两个区域控制器之间可以通过第二区域通信接口进行通信，从而至少两个区域控制器之间可以形成第二层通信网络。因此，本申请实施例提供的控制系统，能够在车辆的中央控制器和至少两个区域控制器之间形成通信冗余，使得当任一层通信网络中出现通信故障时，可以通过另一层通信网络实现中央控制器和至少两个区域控制器之间的通信，提升车辆的控制系统的安全性。
另一方面，本申请实施例提供的控制系统，通过中央控制器的第一中央通信接口以及多个区域控制器的第一区域通信接口和第二区域通信接口的连接可以形成星环网络架构，使得在保证车辆控制系统的安全性的前提下，车辆电子电气架构的布线更简洁。
其中，在本申请中，多个区域的状态信息可以包括各个区域的车辆零部件的当前状态以及车辆各个区域所处的环境状态，例如，电机的工作模式、电控的工作模式、后视镜当前的位置、空调当前的温度、车内的温度等信息。多个区域的工作状态可以包括各个区域的车辆零部件的变化，例如，电机温度变化、电控温度变化、前视镜的位置变化、雨刷器的工作频率变化、车窗的上下位置变化、空调温度的变化等。
应理解，在本申请实施例中，中央控制器作为集中控制中心，收编了整车动力、底盘和车身的计算和控制功能，因此可以根据整车动力、底盘和车身方面的区域控制信号，协调车辆控制信息，集中控制车辆各零部件的动作，从而可以实现更高效的控制。
还应理解，在本申请中，多个区域控制器可以收发信号，并进行信号处理。而整车的区域控制信号的生成，将由中央控制器来完成。多个区域控制器可以接收中央控制器发送的区域控制信号，并根据该区域控制信号驱动各个区域的车辆零部件进行工作，即控制多个区域的工作状态。
本申请提供的用于车辆的控制系统，中央控制器可以收编所有计算、控制功能，同一集中控制管理，最优化最合理的实现整车控制。
此外，本申请实施例对多个区域控制器中每个区域控制器的位置不作限定，只需要保证至少两个区域控制器之间形成至少两层通信网络即可。
需要说明的是，本申请实施例中，中央控制器的控制，指的是对车辆的底盘、车身和动力方面的控制。
图2是本申请实施例提供的一种用于车辆的控制系统200的示意性框图。如图2所述，车辆可以被划分为3个区域，分别为前-区域、左-区域、右-区域。控制系统200可以包括中央控制器210和3个区域控制器，即前-区域控制器220、左-区域控制器230、右-区域控制器240。3个区域控制器和3个区域分别一一对应。每个区域控制器用于获取分别获取该区域的状态信息，并向中央控制器发送该区域的状态信息。
示例地，区域控制器获取区域的状态信息可以通过以下方式实现：区域控制器可以通过有线通信或无线通信的方式与区域内执行器和/或传感器进行通信，从而获取区域的状态信息。例如，前-区域控制器220可以通过雨刷器的敏感元件采集的雨量等信息进行数据处理，确定雨刷器的工作状态信息，其中工作状态信息包括雨刷器的工作频率或开关状态。又例如，左-区域控制器230和/或右-区域控制器240可以通过门把手的敏感元件获取的压力或指纹信息进行数据处理，确定车门的开关状态信息等。
中央控制器可以接收3个区域的状态信息，并根据3个区域的状态信息，生成区域控制信号，该区域控制信号用于控制3个区域中的至少一个的工作状态。例如，中央控制器210可以根据接收到的雨刷器的工作频率或开关状态以及雨量等信息生成控制信号1(区域控制信号的一例)，该控制信号1可以用于控制雨刷器的工作状态，即控制雨刷器跟随雨量大小，自动开关及调节工作频率。中央控制器210可以将该控制信号1发送至前-区域控制器220，从而前-区域控制器220驱动雨刷器按照设定工作逻辑工作。又例如，中央控制器210可以根据车门的开关状态信息生成控制信号2(区域控制信号的又一例)，该控制信号2可以用于控制车门的工作状态，即控制车门解锁或者锁止。中央控制器210可以将该控制信号2发送至左-区域控制器230和/或右-区域控制器240，从而左-区域控制器230和/或右-区域控制器240可以驱动车门解锁或者锁止。
其中，中央控制器可以包括通信接口T1(第一中央通信接口的一例)、T2(第一中央通信接口的又一例)、T3(第一中央通信接口的再一例)。前-区域控制器220包括通信接口A1(第一区域通信接口的一例)，左-区域控制器230包括通信接口A2(第一区域通信接口的一例)，右-区域控制器240包括通信接口A3(第一区域通信接口的一例)。通信接口T1和A1可以形成通信接口对#1，中央控制器210和前-区域控制器220之间可以通过通信接口对#1进行通信；通信接口T2和A2可以形成通信接口对#2，中央控制器210和左-区域控制器230之间可以通过通信接口对#2进行通信；通信接口T3和A3可以形成通信接口对#3，中央控制器210和右-区域控制器240之间可以通过通信接口对#3进行通信。
此外，前-区域控制器220还包括通信接口B1(第二区域通信接口的一例)，左-区域控制器230还包括通信接口B2(第二区域通信接口的一例)，前-区域控制器220和左-区域控制器230之间可以通过通信接口B1和B2进行通信。
为了便于说明，下文将通信接口B1和B2之间的通信链路称为B1-B2链路，应理解，B1-B2链路是一种双向通信链路，即，左-区域控制器230可以通过B1-B2链路向前-区域控制器220传输信息，前-区域控制器220也可以通过B1-B2链路向左-区域控制器230传输信息。
在如图2所示的控制系统200中，中央控制器210、前-区域控制器220和左-区域控制器230之间可以形成两层通信网络，也就是说，中央控制器210和前-区域控制器220之间的通信可以通过通信接口对#1实现，也可以通过通信接口对#2和B1-B2链路的中转实现，从而可以形成通信冗余。
因此，本申请实施例提供的控制系统，能够在车辆的中央控制器和至少两个区域控制器之间形成通信冗余，使得当任一层通信网络中出现通信故障时，可以通过另一层通信网络实现中央控制器和至少两个区域控制器之间的通信，提升车辆的控制系统的安全性。
应理解，上文仅以前-区域控制器220和左-区域控制器230分别包括一个第二区域通信接口为例进行说明。但是本申请不限于此。可选地，也可以是前-区域控制器220和右-区域控制器240分别包括一个第二区域通信接口，即B6和B5；或者，左-区域控制器230和右-区域控制器240分别包括一个第二区域通信接口，即B3和B4。类似的，B3-B4链路、B5-B6链路可以均为双向通信链路。
可选地，也可以是多个区域控制器中的每个区域控制器包括两个第二区域通信接口，多个区域控制器中的每个区域控制器通过第二区域通信接口连接两个不同的区域控制器。也就是说，在一种可能的实现方式中，多个区域控制器之间可以通过第二区域通信接口形成环形通信链路，该环形通信链路包括多个节点，多个区域控制器中的每个区域控制器组成多个节点中的一个节点。
继续以图2为例进行说明。在图2中，可选地，前-区域控制器220还包括通信接口B6(第二区域通信接口的一例)，左-区域控制器230还包括通信接口B3(第二区域通信接口的一例)，右-区域控制器240还包括通信接口B4(第二区域通信接口的一例)和B5(第二区域通信接口的一例)。前-区域控制器220、左-区域控制器230和右-区域控制器240之间可以通过B1-B2链路、B3-B4链路、B5-B6链路形成环形通信链路。前-区域控制器220、左-区域控制器230和右-区域控制器240分别组成环形通信链路中的3个节点中的一个节点。
也就是说，每个区域控制器包括两个第二区域通信接口，两个第二区域通信接口分别连接两个不同的区域控制器，从而在控制系统200中形成环形通信链路。
因此，本申请实施例提供的用于车辆的控制系统，使得中央控制器和多个区域控制中的每一个都形成至少两层通信网络，即形成通信冗余，保证车辆的安全性。
另一方面，本申请实施例提供的控制系统，通过中央控制器的第一中央通信接口以及多个区域控制器的第一区域通信接口和第二区域通信接口的连接可以形成星环网络架构，使得在保证车辆控制系统的安全性的前提下，车辆电子电气架构的布线更简洁。
可选地，也可以是多个区域控制器中的至少两个区域控制器中的每个包括一个第二区域通信接口，这两个区域控制器均通过这一个第二区域通信接口连接一个区域控制器，使得多个区域控制器之间通过第二区域通信接口连接为链状通信链路。也就是说，在一种可能的实现方式中，多个区域控制器之间可以通过第二区域通信接口形成链状通信链路，链状通信链路包括多个节点，多个区域控制器中的每个区域控制器组成多个节点中的一个节点。
在图2中，可选地，前-区域控制器220可以包括通信接口B1，不包括通信接口B6，左-区域控制器230可以包括通信接口B2和B3，右-区域控制器240可以只包括通信接口B4，不包括通信接口B5。前-区域控制器220、左-区域控制器230和右-区域控制器240之间可以通过B1-B2链路、B3-B4链路形成链状通信链路。前-区域控制器220、左-区域控制器230和右-区域控制器240分别组成链状通信链路中的3个节点中的一个节点。
应理解，在这种情况下，中央控制器和多个区域控制中的每一个仍然可以形成两层通信网络，即形成通信冗余，保证车辆的安全性。
还应理解，本申请中可以是B1-B2链路、B3-B3链路、B5-B6链路中的任意两条链路的连接，使得三个区域执行器之间形成链状通信链路，本申请不做限定。
因此，本申请实施例提供的控制系统，多个区域控制器通过第二区域通信接口形成链状通信链路，结合中央控制器和多个区域控制器之间组成的星型网络架构，使得在保证车辆的控制系统中形成通信冗余的条件下，电子电气架构的布线所需的成本更低。
可选地，也可以将车辆划分为前-区域和后-区域，控制系统200可以包括中央控制器210和2个区域控制器，即前-区域控制器220、后-区域控制器230。2个区域控制器和2个区域分别一一对应。作为示例，中央控制器和两个区域控制器组成的控制系统200的示意性框图可以如图3所述。
在图3中，中央控制器包括通信接口T1(第一中央通信接口的一例)、T2(第一中央通信接口的又一例)，前-区域控制器220包括通信接口A1(第一区域通信接口的一例)，后-区域控制器230包括通信接口A2(第一区域通信接口的一例)。通信接口T1和A1可以形成通信接口对#1，中央控制器210和前-区域控制器220之间可以通过通信接口对#1进行通信。通信接口T2和A2可以形成通信接口对#2，中央控制器210和后-区域控制器220之间可以通过通信接口对#2进行通信。
此外，在图3中，前-区域控制器220还可以包括通信接口B1，后-区域控制器230还可以包括通信接口B2，B1和B2均为第二区域通信接口的一例。前-区域控制器220和后-区域控制器230之间可以通过B1-B2链路形成链状通信链路。
因此，本申请实施例提供的控制系统，能够在车辆的中央控制器和至少两个区域控制器之间形成通信冗余，使得当任一层通信网络中出现通信故障时，可以通过另一层通信网络实现中央控制器和至少两个区域控制器之间的通信，提升车辆的控制系统的安全性。
可选地，也可以将车辆划分4个区域，分别为左前-区域、左后-区域、右前-区域、右后-区域，控制系统200可以包括中央控制器210和4个区域控制器，即左前-区域控制器220、左后-区域控制器230、右前-区域控制器250、右后-区域控制器240。4个区域控制器和4个区域分别一一对应。作为示例，中央控制器和四个区域控制器组成的控制系统200的示意性框图可以如图4所述。
如图4所示，中央控制器包括通信接口T1、T2、T3、T4，通信接口T1、T2、T3、T4均为第一中央通信接口的一例。左前-区域控制器220、左后-区域控制器230、右后-区域控制器240、右前-区域控制器250分别包括通信接口A1、A2、A3、A4，通信接口A1、A2、A3、A4均为第一区域通信接口的一例。类似的，可以形成通信接口对#1(T1-A1)、通信接口对#2(T2-A2)、通信接口对#3(T3-A3)、通信接口对#4(T4-A4)，分别用于中央控制器与4个区域执行器中的每一个之间的通信。
此外，左前-区域控制器220和左后-区域控制器230还分别包括通信接口B2和B3，B2和B3均为第二区域通信接口的一例。
因此，本申请实施例提供的控制系统，能够在车辆的中央控制器和至少两个区域控制器之间形成通信冗余，使得当任一层通信网络中出现通信故障时，可以通过另一层通信网络实现中央控制器和至少两个区域控制器之间的通信，提升车辆的控制系统的安全性。
与图2中的控制系统类似，在如图4所示的控制系统中，左前-区域控制器220还可以包括通信接口B1，左后-区域控制器230还可以包括通信接口B4，右后-区域控制器230还可以包括通信接口B5、B6，右前-区域控制器250还可以包括通信接口B7、B8，通信接口B1、B2、B3、B4、B5、B6、B7、B8均为第二区域通信接口的一例。从而左前-区域控制器220、左后-区域控制器230、右后-区域控制器240和右前-区域控制器250之间可以通过B2-B3链路、B4-B5链路、B6-B7链路、B8-B1链路形成环形通信链路。
或者，B2-B3链路、B4-B5链路、B6-B7链路、B1-B8链路中的任意2条链路或3条链路也可以形成链状通信链路。再或者，在如图4所示的控制系统中，也可只包括B2-B3链路与B6-B7链路，或者只包括B4-B5链路与B1-B8链路，形成两条链状通信链路。
应理解，本申请实施例对多个区域控制器的具体个数以及多个区域控制器中每个所具有的通信接口的个数不限，也就是说，本申请实施例不限定多个区域控制器之间的连接方式，只要满足多个区域控制器中的至少两个区域控制器可以形成至少两层通信网络，即形成通信冗余即可。
还应理解，本申请中，链状通信链路指的是通信接口之间可以连成一条或多条非闭合的线路。
还应理解，多个区域执行器和中央控制器的功能与区域执行器的数量以及多个区域执行器之间的连接方式无关，本申请实施例对多个区域执行器中的每一个以及中央控制器的具体功能不做限定。
应理解，在本申请实施例中，第一中央通信接口和第一区域通信接口的类型可以相同，也可以不同，换而言之，第一中央通信接口和第一区域通信接口形成的通信接口对实例之间可以是相同的接口类型，也可以是不同的接口类型。作为示例，第一中央通信接口和第一区域通信接口可以均为以太网接口。也就是说，中央控制器和每个区域控制器之间可以均通过以太网实现信息交互。
可选地，中央控制器和每个区域控制器之间也可以通过光纤、具有灵活数据速率的控制器局域网(controller area network with flexible data rate，CAN FD)总线等方式来实现信息交互，第一中央通信接口和第一区域通信接口的具体形式可以根据中央控制器和区域控制器之间的通信方式决定，本申请对比不做限定。需要说明的是，为了保证电子电气架构的高效通信目标，可以将网络时延控制在小于或等于1ms的水平。
需要说明的是，中央控制器和第一区域控制器之间的通信方式与中央控制器和第二区域控制器之间的通信方式可以相同，也可以不同。其中，第一区域控制器和第二区域控制器都是至少两个区域控制器中的任一个。
类似的，第二区域通信接口的具体形式可以根据多个区域控制器之间的通信方式决定。
应理解，图2至图4中的区域控制器在车中的位置只是为了举例说明，并不构成对本申请实施例的限制。
在一种可能的实现方式中，中央控制器还包括多个第一电源接口，多个区域控制器中的每个区域控制器还包括第二电源接口，多个第一电源接口与多个第二电源接口形成多个电源接口对，中央控制器分别通过多个电源接口对与多个区域控制器进行电能传输。此外，多个区域控制器中的至少两个区域控制器中的每个区域控制器还包括第三电源接口，至少两个区域控制器之间通过第三电源接口进行电能传输。
在本申请实施例中，中央控制器和多个区域控制器之间可以通过多个第一电源接口与多个第二电源接口形成多个电源接口对，中央控制器可以通过多个电源接口对与多个区域控制器分别进行电能传输，从而中央控制器和多个区域控制器之间可以形成第一层电能网络。多个区域控制器中的至少两个区域控制器中的每个区域控制器还包括第三电源接口，至少两个区域控制器之间可以通过第三电源接口进行电能传输，从而至少两个区域控制器之间可以形成第二层电能网络。
因此，本申请实施例提供的控制系统，能够在车辆的中央控制器和至少两个区域控制器之间形成电能冗余，使得当任一层电能网络中出现电能传输故障时，可以通过另一层电能网络实现中央控制器和至少两个区域控制器之间的电能传输，提升车辆的控制系统的安全性。
另一方面，本申请实施例提供的控制系统，通过中央控制器的第一电源接口以及多个区域控制器的第二电源接口和第三电源接口的连接可以形成星环网络架构，使得在保证车辆控制系统的安全性的前提下，车辆电子电气架构的布线更简洁。
下文继续车辆被划分为3个区域，即控制系统200包括包括中央控制器210、前-区域控制器220、左-区域控制器230和右-区域控制器240为例进行说明。
图5是本申请实施例提供的一种用于车辆的控制系统的又一示意性框图。如图5所示，在图2的基础上，中央控制器210还可以包括电源接口P1(第一电源接口的一例)、P2(第一电源接口的又一例)、P3(第一电源接口的再一例)。前-区域控制器220还可以包括电源接口C1(第二电源接口的一例)，左-区域控制器230还可以包括电源接口C2(第二电源接口的一例)，右-区域控制器240还可以包括电源接口C3(第二电源接口的一例)。电源接口P1和C1可以形成电源接口对#1，中央控制器210和前-区域控制器220之间可以通过电源接口对#1进行电能传输；电源接口P2和C2可以形成电源接口对#2，中央控制器210和左-区域控制器230之间可以通过电源接口对#2进行电能传输；电源接口P3和C3可以形成电源接口对#3，中央控制器210和右-区域控制器240之间可以通过电源接口对#3进行电能传输。
此外，前-区域控制器220还包括电源接口D1(第三电源接口的一例)，左-区域控制器230还包括电源接口D2(第三电源接口的一例)。前-区域控制器220和左-区域控制器230之间可以通过电源接口D1和D2进行电能传输。
为了便于说明，下文将电源接口D1和D2之间的电能链路称为D1-D2链路，应理解，D1-D2链路是一种双向电能链路，即，左-区域控制器230可以通过D1-D2链路向前-区域控制器220传输电能，前-区域控制器220也可以通过D1-D2链路向左-区域控制器230传输电能。需要说明的是，双向电能链路的具体功能可以通过区域控制器中的控制电路来实现。
在如图5所示的控制系统200中，中央控制器210、前-区域控制器220和左-区域控制器230之间可以形成两层电能网络，也就是说，中央控制器210和前-区域控制器220之间的电能可以通过电源接口对#1实现，也可以通过电源接口对#2和D1-D2链路的中转实现，从而可以形成电能冗余。
因此，本申请实施例提供的控制系统，能够在车辆的中央控制器和至少两个区域控制器之间形成电能冗余，使得当任一层电能网络中出现电能传输故障时，可以通过另一层电能网络实现中央控制器和至少两个区域控制器之间的电能传输，提升车辆的控制系统的安全性。
应理解，上文仅以前-区域控制器220和左-区域控制器230分别包括一个第三电源接口为例进行说明。但是本申请不限于此。可选地，也可以是前-区域控制器220和右-区域控制器240分别包括一个第三电源接口，即D6和D5；或者，左-区域控制器230和右-区域控制器240分别包括一个第三电源接口，即D3和D4。类似的，D3-D4链路、D5-D6链路也可以均为双向电能链路。
应理解，本申请实施例中，第一电源接口和第二电源接口的接口类型可以相同，也可以不同。也就是说，第一电源接口和第二电源接口形成的电源接口对实例之间可以是相同型号的接插件，也可以是不同型号的接插件，具体形式与区域控制器和中央控制器之间的传输电流大小等信息有关，本申请实施例不做限定。类似的，第三电源接口的具体形式可以根据多个区域控制器之间的传输电流大小等信息决定。
需要说明的是，中央控制器和第一区域控制器之间的传输电流大小等信息与中央控制器和第二区域控制器之间的传输电流大小等信息可以相同，也可以不同。其中，第一区域控制器和第二区域控制器都是至少两个区域控制器中的任一个。
可选地，也可以是多个区域控制器中的每个区域控制器包括两个第三电源接口，多个区域控制器中的每个区域控制器通过第三电源接口连接两个不同的区域控制器。也就是说，在一种可能的实现方式中，多个区域控制器之间可以通过第三电源接口形成环形电能链路，环形电能链路包括多个节点，多个区域控制器中的每个区域控制器组成多个节点中的一个节点。
继续以图5为例进行说明。在图5中，可选地，前-区域控制器220还包括电源接口D6(第三电源接口的一例)，左-区域控制器230还包括电源接口D3(第三电源接口的一例)，右-区域控制器240还包括电源接口D4(第三电源接口的一例)和D5(第三电源接口的一例)。
前-区域控制器220、左-区域控制器230和右-区域控制器240之间可以通过D1-D2链路、D3-D4链路、D5-D6链路形成环形电能链路。前-区域控制器220、左-区域控制器230和右-区域控制器240分别组成环形电能链路中的3个节点中的一个节点。
也就是说，每个区域控制器包括两个第三电源接口，两个第三电源接口分别连接两个不同的区域控制器，从而在控制系统200中形成环形电能链路。
因此，本申请实施例提供的用于车辆的控制系统，使得中央控制器和多个区域控制中的每一个都形成两层电能网络，即形成电能冗余，保证车辆的安全性。
另一方面，本申请实施例提供的控制系统，通过中央控制器的第一电源接口以及多个区域控制器的第二电源接口和第三电源接口的连接可以形成星环网络架构，使得在保证车辆控制系统的安全性的前提下，车辆电子电气架构的布线更简洁。
可选地，也可以是多个区域控制器中的至少两个区域控制器中的每个包括一个第三电源接口，这两个区域控制器均通过这一个第三电源接口连接一个区域控制器，使得多个区域控制器之间连接为链状电能链路。也就是说，在一种可能的实现方式中，多个区域控制器之间通过第三电源接口形成链状电能链路，链状电能链路包括多个节点，多个区域控制器中的每个区域控制器组成多个节点中的一个节点。
继续以图5为例进行说明。在图5中，可选地，前-区域控制器220可以包括电源接口D1，不包括电源接口D6；左-区域控制器230可以包括电源接口D2和D3；右-区域控制器240可以只包括电源接口D4，不包括电源接口D5。
前-区域控制器220、左-区域控制器230和右-区域控制器240之间可以通过D1-D2链路、D3-D4链路形成链状电能链路。前-区域控制器220、左-区域控制器230和右-区域控制器240分别组成链状电能链路中的3个节点中的一个节点。
应理解，在这种情况下，中央控制器和多个区域控制中的每一个仍然可以形成两层电能网络，即形成电能冗余，保证车辆的安全性。
还应理解，本申请中可以是D1-D2链路、D3-D3链路、D5-D6链路中的任意两条链路的连接，使得三个区域执行器之间形成链状电能链路，本申请不做限定。
因此，本申请实施例提供的控制系统，多个区域控制器通过第三电源接口形成链状电能链路，结合中央控制器和多个区域控制器之间组成的星型网络架构，使得在保证车辆的控制系统中形成电能冗余的条件下，电子电气架构的布线所需的成本更低。
在一种可能的实现方式中，多个区域控制器中的至少一个区域控制器还包括第一供电接口，第一供电接口用于从车辆的电池包和/或蓄电池中获取电能。
图6是本申请实施例的用于车辆的控制系统的再一种示意性框图。如图6所示，前-区域控制器220还可以包括电源接口S1(第一供电接口的一例)，左-区域控制器230还可以包括电源接口S2(第一供电接口的一例)，右-区域控制器240还可以包括电源接口S3(第一供电接口的一例)。其中，前-区域控制器220可以通过电源接口S1从车辆的蓄电池30中获取电能，左-区域控制器230和右-区域控制器240可以分别通过电源接口S2和S3从车辆的电池包40中获取电能。
可选地，也可以是前-区域控制器220通过电源接口S1从车辆的电池包40中获取电能，左-区域控制器230和右-区域控制器240分别通过电源接口S2和S3从车辆的蓄电池30中获取电能，本申请实施例不作限制。
可选地，前-区域控制器220还可以包括两个第一供电接口，用于分别从车辆的蓄电池30和电池包40中获取电能，左-区域控制器230和右-区域控制器240可以分别包括两个电源接口，用于分别从车辆的蓄电池30和电池包40中获取电能。本申请实施例对区域控制器所包括的第一供电接口的个数以及取电的具体途径不作限定。
因此，本申请实施例提供的用于车辆的控制系统，多个区域控制器中的至少一个可以从车辆的电池包和/或蓄电池中获取电能，并进一步向车辆内的其他部件供电，保证车辆的控制系统的安全性。其中，其他部件，可以包括其他区域控制器、中央控制器、区域内传感器、执行器中至少一个。
应理解，当从蓄电池30中取电时，可以通过电源线将区域控制器的第一供电接口连接至蓄电池30的正极，蓄电池30的负极可以接地。
在一种可能的实现方式中，中央控制器可以包括第二供电接口，第二供电接口用于从车辆的电池包和/或蓄电池中获取电能。
图7是本申请实施例的用于车辆的控制系统的再一种示意性框图。如图7所示，中央控制器210还可以包括电源接口M1和/或M2(第二供电接口的一例)，中央控制器210可以通过电源接口M1从车辆的蓄电池30中获取电能，通过电源接口M2从车辆的电池包40中获取电能。
可选地，也可以是中央控制器210通过电源接口M1从车辆的电池包40中获取电能，通过电源接口M2从车辆的蓄电池30中获取电，本申请实施例中对此不作限制。
因此，本申请实施例提供的用于车辆的控制系统，中央控制器可以从车辆的电池包和/或蓄电池获取电能，并进一步向车辆内的其他部件供电，保证车辆的控制系统的安全性。其中，其他部件，可以包括多个区域控制器、区域内传感器、执行器中至少一个。
需要说明的是，本申请实施例控制系统200，中央控制器和多个区域执行器中的任一个在电能传输方面处于同等地位。若某一个区域控制器可以获取电能，则该区域执行器可以理解为配电中心，向其他部件供电。若中央控制器可以获取电能，则中央控制器可以理解为配电中心，向其他部件供电。
在一种可能的实现方式中，多个区域控制器中的每个区域控制器还可以包括第四电源接口，多个区域控制器中的每个区域控制器通过第四电源接口与每个区域控制器的区域内执行器和/或传感器进行电能传输。
也就是说，在图5-图7所示的控制系统200中，多个区域控制器中的每一个还可以通过第四电源接口连接区域内执行器和/或传感器，并通过第四电源接口与该区域内的执行器和/或传感器进行电能传输。作为示例，可以是将获取的电能通过第四电源接口向该区域内的执行器和/或传感器供电。作为示例，第四电源接口可以是H桥驱动接口或者高边、低边驱动接口。
在一种可能的实现方式中，多个区域控制器中的每个区域控制器还包括第三区域通信接口，多个区域控制器中的每个区域控制器通过第三区域通信接口与每个区域控制器的区域内执行器和/或传感器进行通信。
也就是说，在图2-图7所示的控制系统200中，多个区域控制器中的每一个还可以通过第三区域通信接口连接区域内执行器和/或传感器，并通过第三区域通信接口与该区域内的执行器和/或传感器进行通信。作为示例，可以是将区域控制信号通过第三区域通信接口发送至该区域内的执行器和/或传感器，从而控制车内多个区域的工作状态。或者，还可以通过第三区域通信接口获取车内多个区域的状态信息。作为示例，任一个区域控制器可以通过控制器局域网络(Controller Area Network，CAN)总线或局域互联网络(LocalInterconnect Network，LIN)以及输入输出(input/output，I/O)硬线连接区域内执行器和/或传感器，第三区域通信接口可以是CAN总线的通信接口、LIN的通信接口和/或I/O接口。
在一种可能的实现方式中，中央控制器还包括第一扩展接口，第一扩展接口用于连接计算设备和/或存储设备。
图8是本申请实施例的用于车辆的控制系统的再一种示意性框图。如图8所示，中央控制器210还可以包括输入输出(input/output，I/O)接口N1(第一扩展接口的一例)，通过该I/O接口N1，中央控制器210可以连接外接的计算设备和/或存储设备，从而可以扩展中央控制器的计算能力和/或存储空间。作为示例，该I/O接口N1可以是接插件形式卡槽形式，该计算和/或存储设备可以是带控制器的标准附加电路板，电路板中的主控芯片作为中央控制器的拓展资源，分担中央控制器的运算负荷以及数据存储的负荷，同时标准附加电路板还可以扩充主控板的I/O接口的数量。
本申请实施例提供用于车辆的控制系统，中央控制器包括可扩展的I/O接口，使得在车辆中可以更方便的扩展该控制系统的计算能力和存储能力，从而使得该车辆控制系统的可扩展性强，便于整车硬件升级和维护，具有更高的灵活性。
类似地，多个区域控制器中的至少一个也可以包括第二扩展接口，第二扩展接口用于连接计算设备和/或存储设备。也就是说，可以通过第二扩展接口连外接设备，从而扩展区域控制器的信号处理能力和/或存储空间。
需要强调的是，本申请实施例中，第一扩展接口和第二扩展接口可以相同，也可以不同，具体可以根据实际应用环境而定，本申请不做限定。
还应理解，本申请中的控制系统200所包括的接口，可以是第二区域通信接口、第一电源接口、第二电源接口、第三电源接口、第一供电接口、第二供电接口、第四电源接口、第三区域通信接口、第一扩展接口、第二扩展接口的任意组合，具体可以根据实际应用环境而定，本申请实施例不做限定。
在某种可能的实现方式中，图5至图8中的第一中央通信接口和第一电源接口可以合二为一，即该接口既可以实现用于信息交互，也可以用于电能传输。例如通信接口T1和电源接口P1可以是同一个接口。类似的，第一区域通信接口和第二电源接口也可以合二为一，第二区域通信接口和第三电源接口可以合二为一，第三区域通信接口和第四电源接口可以合二为一，即该接口既可以实现用于信息交互，也可以用于电能传输。例如通信接口A1和电源接口C1可以是同一个接口，通信接口B1和电源接口B1可以是同一个接口。在这种情况下，接口的类型根据实际应用环境而定，本申请不做限定。
作为一种可能的实现方式，本申请实施例提供了一种用于车辆的控制系统，该控制系统包括多个区域控制器和中央控制器。车辆可以包括多个区域，多个区域控制器与多个区域一一对应。多个区域控制器用于分别获取多个区域的状态信息，并向中央控制器发送多个区域的状态信息。中央控制器用于从多个区域控制器接收多个区域的状态信息，并根据多个区域的状态信息，生成区域控制信号，区域控制信号用于控制多个区域的工作状态。中央控制器包括多个第一电源接口，多个区域控制器中的每个区域控制器包括第二电源接口，多个第一电源接口与多个第二电源接口形成多个电源接口对，中央控制器分别通过多个电源接口对与多个区域控制器进行电能传输。此外，多个区域控制器中的至少两个区域控制器中的每个区域控制器还包括第三电源接口，至少两个区域控制器之间通过第三电源接口进行电能传输。
在本申请实施例中，中央控制器和多个区域控制器之间可以通过多个第一电源接口与多个第二电源接口形成多个电源接口对，中央控制器可以通过多个电源接口对与多个区域控制器分别进行电能传输，从而中央控制器和多个区域控制器之间可以形成第一层电能网络。多个区域控制器中的至少两个区域控制器中的每个区域控制器还包括第三电源接口，至少两个区域控制器之间可以通过第三电源接口进行电能传输，从而至少两个区域控制器之间可以形成第二层电能网络。因此，本申请实施例提供的控制系统，能够在车辆的中央控制器和至少两个区域控制器之间形成电能冗余，使得当任一层电能网络中出现电能传输故障时，可以通过另一层电能网络实现中央控制器和至少两个区域控制器之间的电能传输，提升车辆的控制系统的安全性。
另一方面，本申请实施例提供的控制系统，通过中央控制器的第一电源接口以及多个区域控制器的第二电源接口和第三电源接口的连接可以形成星环网络架构，使得在保证车辆控制系统的安全性的前提下，车辆电子电气架构的布线更简洁。
图9是本申请实施例提供的一种用于车辆的控制系统200的又一示意性框图。如图9所示，中央控制器包括电源接口P1(第一电源接口的一例)、P2(第一电源接口的又一例)、P3(第一电源接口的再一例)。前-区域控制器220包括电源接口C1(第二电源接口的一例)，左-区域控制器230包括电源接口C2(第二电源接口的一例)，右-区域控制器240包括电源接口C3(第二电源接口的一例)。电源接口P1和C1可以形成电源接口对#1，中央控制器210和前-区域控制器220之间可以通过电源接口对#1进行电能传输；电源接口P2和C2可以形成电源接口对#2，中央控制器210和左-区域控制器230之间可以通过电源接口对#2进行电能传输；电源接口P3和C3可以形成电源接口对#3，中央控制器210和右-区域控制器240之间可以通过电源接口对#3进行电能传输。
此外，前-区域控制器220还包括电源接口D1(第三电源接口的一例)，左-区域控制器230还包括电源接口D2(第三电源接口的一例)。前-区域控制器220和左-区域控制器230之间可以通过电源接口D1和D2进行电能传输。
在如图9所示的控制系统200中，中央控制器210、前-区域控制器220和左-区域控制器230之间可以形成两层电能网络，也就是说，中央控制器210和前-区域控制器220之间的电能可以通过电源接口对#1实现，也可以通过电源接口对#2和D1-D2链路的中转实现，从而可以形成电能冗余。
因此，本申请实施例提供的控制系统，能够在车辆的中央控制器和至少两个区域控制器之间形成电能冗余，使得当任一层电能网络中出现电能传输故障时，可以通过另一层电能网络实现中央控制器和至少两个区域控制器之间的电能传输，提升车辆的控制系统的安全性。
应理解，上文仅以前-区域控制器220和左-区域控制器230分别包括一个第三电源接口为例进行说明。但是本申请不限于此。可选地，也可以是前-区域控制器220和右-区域控制器240分别包括一个第三电源接口，即D6和D5；或者，左-区域控制器230和右-区域控制器240分别包括一个第三电源接口，即D3和D4。
可选地，也可以是多个区域控制器中的每个区域控制器包括两个第三电源接口，多个区域控制器中的每个区域控制器通过第三电源接口连接两个不同的区域控制器。也就是说，在一种可能的实现方式中，多个区域控制器之间可以通过第三电源接口形成环形电能链路，环形电能链路包括多个节点，多个区域控制器中的每个区域控制器组成多个节点中的一个节点。
因此，本申请实施例提供的控制系统，通过中央控制器的第一电源接口以及多个区域控制器的第二电源接口和第三电源接口的连接可以形成星环网络架构，使得在保证车辆控制系统的安全性的前提下，车辆电子电气架构的布线更简洁。
可选地，也可以是多个区域控制器中的至少两个区域控制器中的每一个包括一个第三电源接口，这两个区域控制器均通过这一个第三电源接口连接一个区域控制器，使得多个区域控制器之间连接为链状电能链路。也就是说，在一种可能的实现方式中，多个区域控制器之间通过第三电源接口形成链状电能链路，链状电能链路包括多个节点，多个区域控制器中的每个区域控制器组成多个节点中的一个节点。
因此，本申请实施例提供的控制系统，多个区域控制器通过第三电源接口形成链状电能链路，结合中央控制器和多个区域控制器之间组成的星型网络架构，使得在保证车辆的控制系统中形成电能冗余的条件下，电子电气架构的布线所需的成本更低。
在一种可能的实现方式中，多个区域控制器中的至少一个区域控制器还包括第一供电接口，第一供电接口用于从车辆的电池包和/或蓄电池中获取电能。
在一种可能的实现方式中，中央控制器还包括第二供电接口，第二供电接口用于从车辆的电池包和/或蓄电池中获取电能。
在一种可能的实现方式中，多个区域控制器中的每个区域控制器还可以包括第四电源接口，多个区域控制器中的每个区域控制器通过第四电源接口与每个区域控制器的区域内执行器和/或传感器进行电能传输。
在一种可能的实现方式中，中央控制器还包括第一扩展接口，第一扩展接口用于连接计算设备和/或存储设备。
类似地，多个区域控制器中的至少一也可以包括第二扩展接口，第二扩展接口用于连接计算设备和/或存储设备。也就是说，可以通过第二扩展接口连外接设备，从而扩展区域控制器的信号处理能力和/或存储空间。
应理解，在图9中，关于控制系统200的第三电源接口(图9中的D1、D2、D3、D4、D5、D6)、第一供电接口(图9中的S1、S2、S3)，第二供电接口(图9中的M1、M2)，第四电源接口、第一扩展接口(图9中的N1)、第二扩展接口、形成的环形电能链路(图9中由D1-D2链路、D3-D4链路、D5-D6链路组成的环形电能链路)和链状电能链路(图9中的由D1-D2链路与D3-D4链路组成、或由D3-D4链路与D5-D6链路组成、或由D5-D6链路与D1-D2链路组成的链状电能链路)等内容的具体描述可以参照上文关于图5-图8的描述，在此不再赘述。
应理解，上述图5至图9均以车辆被划分为三个区域为例进行说明，但是不申请实施例对车辆的区域的个数和每个区域控制器在车中的排布方式不作限制。车辆可以被划分为Y个区域，Y为大于1的正整数，上述方案可以轻易的扩展至包括Y个区域控制器的控制系统。
本申请实施例还提供一种车辆，该车辆可以包括上述任一控制系统200。
应理解，本申请实施例描述的前、后、左、右、左前、左后、右前、左后、右后等位置关系都是空间中的相对概念，在某种情况下，也可以理解为近似的前、后、左、右、左前、左后、右前、左后、右后。
本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统、装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统、装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。
所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (20)

1.一种用于车辆的控制系统，其特征在于，包括：多个区域控制器和中央控制器，
所述多个区域控制器，用于分别获取所述多个区域的状态信息，并向中央控制器发送所述多个区域的状态信息，所述车辆包括多个区域，所述多个区域控制器与所述多个区域一一对应；
所述中央控制器，用于从所述多个区域控制器接收所述多个区域的状态信息，并根据所述多个区域的状态信息，生成区域控制信号，所述区域控制信号用于控制所述多个区域的工作状态；
其中，所述中央控制器包括多个第一中央通信接口，所述多个区域控制器中的每个区域控制器包括第一区域通信接口，所述多个第一中央通信接口与多个所述第一区域通信接口形成多个通信接口对，所述中央控制器分别通过所述多个通信接口对与所述多个区域控制器进行通信；
所述多个区域控制器中的至少两个区域控制器中的每个区域控制器还包括第二区域通信接口，所述至少两个区域控制器之间通过所述第二区域通信接口进行通信。
2.根据权利要求1所述的控制系统，其特征在于，
所述多个区域控制器之间通过所述第二区域通信接口形成环形通信链路，所述环形通信链路包括多个节点，所述多个区域控制器中的每个区域控制器组成所述多个节点中的一个节点。
3.根据权利要求1所述的控制系统，其特征在于，
所述多个区域控制器之间通过所述第二区域通信接口形成链状通信链路，所述链状通信链路包括多个节点，所述多个区域控制器中的每个区域控制器组成所述多个节点中的一个节点。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的控制系统，其特征在于，所述中央控制器还包括多个第一电源接口，所述多个区域控制器中的每个区域控制器还包括第二电源接口，所述多个第一电源接口与多个所述第二电源接口形成多个电源接口对，所述中央控制器分别通过所述多个电源接口对与所述多个区域控制器进行电能传输；
所述多个区域控制器中的至少两个区域控制器中的每个区域控制器还包括第三电源接口，所述至少两个区域控制器之间通过所述第三电源接口进行电能传输。
5.根据权利要求4所述的控制系统，其特征在于，
所述多个区域控制器之间通过所述第三电源接口形成环形电能链路，所述环形电能链路包括多个节点，所述多个区域控制器中的每个区域控制器组成所述多个节点中的一个节点。
6.根据权利要求4所述的控制系统，其特征在于，
所述多个区域控制器之间通过所述第三电源接口形成链状电能链路，所述链状电能链路包括多个节点，所述多个区域控制器中的每个区域控制器组成所述多个节点中的一个节点。
7.根据权利要求4至6中任一项所述的控制系统，其特征在于，所述多个区域控制器中的至少一个区域控制器包括第一供电接口，所述第一供电接口用于从所述车辆的电池包和/或蓄电池中获取电能。
8.根据权利要求4至7中任一项所述的控制系统，其特征在于，所述中央控制器还包括第二供电接口，所述第二供电接口用于从所述车辆的电池包和/或蓄电池中获取电能。
9.根据权利要求4至8中任一项所述的控制系统，其特征在于，所述多个区域控制器中的每个区域控制器还包括第四电源接口，所述多个区域控制器中的每个区域控制器通过所述第四电源接口与每个区域控制器的区域内执行器和/或传感器进行电能传输。
10.根据权利要求1至9中任一项所述的控制系统，其特征在于，所述多个区域控制器中的每个区域控制器还包括第三区域通信接口，所述多个区域控制器中的每个区域控制器通过所述第三区域通信接口与每个区域控制器的区域内执行器和/或传感器进行通信。
11.根据权利要求1至10中任一项所述的控制系统，其特征在于，所述中央控制器还包括第一扩展接口，所述第一扩展接口用于连接计算设备和/或存储设备。
12.根据权利要求1至11中任一项所述的控制系统，其特征在于，所述多个区域控制器中的至少一个还包括第二扩展接口，所述第二扩展接口用于连接计算设备和/或存储设备。
13.一种用于车辆的控制系统，其特征在于，包括：多个区域控制器和中央控制器，
所述多个区域控制器，分别用于获取所述多个区域的状态信息，并向中央控制器发送所述多个区域的状态信息，所述车辆包括多个区域，所述多个区域控制器与所述多个区域一一对应；
所述中央控制器，用于从所述多个区域控制器接收所述多个区域的状态信息，并根据所述多个区域的状态信息，生成区域控制信号，所述区域控制信号用于控制所述多个区域的工作状态；
其中，所述中央控制器包括多个第一电源接口，所述多个区域控制器中的每个区域控制器包括第二电源接口，所述多个第一电源接口与多个所述第二电源接口形成多个电源接口对，所述中央控制器分别通过所述多个电源接口对与所述多个区域控制器进行电能传输；
所述多个区域控制器中的至少两个区域控制器中的每个区域控制器还包括第三电源接口，所述至少两个区域控制器之间通过所述第三电源接口进行电能传输。
14.根据权利要求13所述的控制系统，其特征在于，
所述多个区域控制器之间通过所述第三电源接口形成环形电能链路，所述环形电能链路包括多个节点，所述多个区域控制器中的每个区域控制器组成所述多个节点中的一个节点。
15.根据权利要求13所述的控制系统，其特征在于，
所述多个区域控制器之间通过所述第三电源接口形成链状电能链路，所述链状电能链路包括多个节点，所述多个区域控制器中的每个区域控制器组成所述多个节点中的一个节点。
16.根据权利要求13至15中任一项所述的控制系统，其特征在于，所述多个区域控制器中的至少一个区域控制器包括第一供电接口，所述第一供电接口用于从所述车辆的电池包和/或蓄电池中获取电能。
17.根据权利要求13至16中任一项所述的控制系统，其特征在于，所述中央控制器还包括第二供电接口，所述第二供电接口用于从所述车辆的电池包和/或蓄电池中获取电能。
18.根据权利要求13至17中任一项所述的控制系统，其特征在于，所述多个区域控制器中的每个区域控制器还包括第四电源接口，所述多个区域控制器中的每个区域控制器通过所述第四电源接口与每个区域控制器的区域内执行器和/或传感器进行电能传输。
19.根据权利要求13至18中任一项所述的控制系统，其特征在于，所述中央控制器还包括扩展接口，所述扩展接口用于连接计算设备和/或存储设备。
20.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1至19中任一项所述的控制系统。
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