CN114019964B - 登机桥接靠飞机的控制方法、登机桥及计算机存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种登机桥接靠飞机的控制方法、登机桥及计算机存储介质。登机桥接靠飞机的控制方法包括以下步骤：将登机桥的运行区域划分为强制减速区和非强制减速区，其中，强制减速区比非强制减速区更远离登机桥的旋转平台；监测并判断登机桥的接机口是否进入强制减速区；根据接机口当前所处的区域控制登机桥的运行，其中，当接机口位于所述强制减速区时控制登机桥减速运行。本申请通过划分强制减速区和非强制减速区，根据桥长所处的区域来控制登机桥的运行，相比传统的通过检测开关反馈减速信号来控制登机桥运行，前者的安全性、稳定性、以及接机效率都有极大提高。

Description

登机桥接靠飞机的控制方法、登机桥及计算机存储介质

技术领域

本申请涉及登机桥领域，尤其涉及一种登机桥接靠飞机的控制方法、采用该方法的登机桥及计算机存储介质。

背景技术

登机桥安全、高效接靠飞机一直以来都是各机场和生产厂家共同追求的目标。目前登机桥主要通过触发登机桥减速状态，实现登机桥的安全接靠，可靠性不高，存在碰撞机身的风险。此外，在此类方法中，往往由于误触导致登机桥在距离飞机较远处以低速运行，接机效率低下，且解除误触步骤繁琐，进一步影响接机效率。

因此，需要一种登机桥接靠飞机的控制方法及登机桥，以至少部分地解决上述问题。

发明内容

在发明内容部分中引入了一系列简化形式的概念，这将在具体实施方式部分中进一步详细说明。本申请的发明内容部分并不意味着要试图限定出所要求保护的技术方案的关键特征和必要技术特征，更不意味着试图确定所要求保护的技术方案的保护范围。

本申请的第一方面提供了一种登机桥接靠飞机的控制方法，其包括以下步骤：

将登机桥的运行区域划分为强制减速区和非强制减速区，其中，所述强制减速区比所述非强制减速区更远离所述登机桥的旋转平台；

监测并判断所述登机桥的接机口是否进入所述强制减速区；

根据所述接机口当前所处的区域控制所述登机桥的运行，其中，当所述接机口位于所述强制减速区时控制所述登机桥减速运行。

根据本申请的登机桥接靠飞机的控制方法，对登机桥的运行区域(也即接机口所处的位置)进行了划分，根据接机口所处的区域控制登机桥的运动模式，可以克服减速传感器失效带来的登机桥减速控制不稳定问题，提高登机桥减速控制准确性。同时，还可以克服因减速信号误触导致被锁定低速造成的接机效率低下问题，提高登机桥在距离飞机较远区域的运行效率。

可选地，所述将登机桥的运行区域划分为强制减速区和非强制减速区，包括以下步骤：

获取飞机的机型信息和停靠位置信息；

根据所述机型信息和停靠位置信息确定非强制减速区半径L2；

确定所述非强制减速区和所述强制减速区。

可选地，所述根据所述机型信息和停靠位置信息确定非强制减速区半径，包括：

获取所述登机桥以所述旋转平台为中心运行的区域内不会碰撞到所述飞机的最大桥长并以其为安全半径L1；

以所述安全半径L1减预设长度L所得的差值为所述非强制减速区半径L2。

可选地，所述根据所述机型信息和停靠位置信息确定非强制减速区半径L2，包括：

获取所述飞机的机舱门中心点到所述飞机的中线的距离XD，平行于所述飞机的中线设置标定线，所述标定线位于所述飞机的靠近所述登机桥的一侧，所述标定线与所述飞机的中线的距离为XD加上第一距离DS1；

以所述接机口前沿的中心点允许到达所述标定线的最小桥长为所述非强制减速区半径L2。

可选地，所述根据所述机型信息和停靠位置信息确定非强制减速区半径L2，包括：

获取所述飞机的机舱门中心点到所述飞机的中线的距离XD，平行于所述飞机的中线设置标定线，所述标定线位于所述飞机的靠近所述登机桥的一侧，所述标定线与所述飞机的中线的距离为XD加上第一距离DS1；

在所述飞机的机头前方设置垂直于所述飞机的中线的延伸线，所述延伸线与所述飞机的机头前端的距离为第二距离DS2；

以所述旋转平台的中心点到达所述标定线与所述延伸线的交点的距离为所述非强制减速区半径L2。

可选地，当对双停机线的飞机接机时，所述根据所述机型信息和停靠位置信息确定非强制减速区半径L2，包括：

获取第一飞机的机舱门中心点到所述第一飞机的中线的距离XD1，平行于所述第一飞机的中线设置第一标定线，所述第一标定线位于所述第一飞机的靠近所述登机桥的一侧，所述第一标定线与所述第一飞机的中线的距离为XD1加上第一距离DS1；

在所述第一飞机的机头前方设置垂直于所述第一飞机的中线的第一延伸线，所述第一延伸线与所述第一飞机的机头前端的距离为第二距离DS2，所述第一标定线与所述第一延伸线相交于第一标定点；

获取第二飞机的机舱门中心点到所述第二飞机的中线的距离XD2，平行于所述第二飞机的中线设置第二标定线，所述第二标定线位于所述第二飞机的靠近所述登机桥的一侧，所述第二标定线与所述第二飞机的中线的距离为XD2加上第三距离DS3；

在所述第二飞机的机头前方设置垂直于所述第二飞机的中线的第二延伸线，所述第二延伸线与所述第二飞机的机头前端的距离为第四距离DS4，所述第二标定线与所述第二延伸线相交于第二标定点；

以所述旋转平台的中心点分别到达所述第一标定点和所述第二标定点的距离中的较小者为所述非强制减速区半径L2。

可选地，所述获取飞机的机型信息和停靠位置信息，包括：所述飞机为当前要接的飞机，或者所述飞机为参考飞机，其中，所述参考飞机为所有停靠机型中机舱宽度最大的飞机，或者与所述登机桥的安全范围最小的飞机。

本申请的第二方面提供一种登机桥，其包括控制装置，所述控制装置配置为根据上述的控制方法控制所述登机桥接靠飞机。

根据本申请的登机桥，对登机桥的运行区域(也即接机口所处的位置)进行了划分，根据接机口所处的区域控制登机桥的运动模式，可以克服减速传感器失效带来的登机桥减速控制不稳定问题，提高登机桥减速控制准确性。同时，还可以克服因减速信号误触导致被锁定低速造成的接机效率低下问题，提高登机桥在距离飞机较远区域的运行效率。

可选地，所述登机桥还包括减速开关，用于向所述控制装置反馈减速信号，所述控制装置配置为：

当接收到所述减速信号时，所述控制装置判断所述登机桥的接机口所处的区域；

当所述登机桥的接机口位于所述非强制减速区时，所述控制装置控制所述登机桥减速但不锁定运行速度；

当所述登机桥的接机口位于所述强制减速区时，所述控制装置控制所述登机桥在当前减速运行状态下转为以预设速度锁定运行，在以所述预设速度锁定运动预设时长t后再解除锁定。

可选地，所述登机桥还包括监测装置，所述监测装置与所述控制装置电连接，用于实时监测以判断所述登机桥的接机口是否进入所述强制减速区，所述监测装置为超声测距装置、光电测距装置、激光测距仪、拉绳编码器、多圈电位器、超声感测装置、光电感测装置或霍尔效应接近开关中的至少一种。

本申请的第三方面提供一种计算机存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述登机桥接靠飞机的控制方法的步骤。

根据本申请的计算机存储介质，其存储的计算机程序对登机桥的运行区域(也即接机口所处的位置)进行了划分，根据接机口所处的区域控制登机桥的运动模式，可以克服减速传感器失效带来的登机桥减速控制不稳定问题，提高登机桥减速控制准确性。同时，还可以克服因减速信号误触导致被锁定低速造成的接机效率低下问题，提高登机桥在距离飞机较远区域的运行效率。

综上所述，本申请在一定程度解决了背景技术中所提出的技术问题。

附图说明

本申请的下列附图在此作为本申请的一部分用于理解本申请。附图中示出了本申请的实施方式及其描述，用来解释本申请的原理。在附图中：

图1为根据本申请的优选实施方式的登机桥的侧视立面图；

图2为根据本申请的优选实施方式的登机桥接靠飞机的控制方法的步骤流程图；

图3为根据本申请的第一实施方式的登机桥接靠飞机的控制方法的标定示意图；

图4为根据本申请的第一实施方式的登机桥接靠飞机的控制方法的登机桥运行区域划分示意图；

图5为根据本申请的第二实施方式的登机桥接靠飞机的控制方法的标定示意图；

图6为根据本申请的第二实施方式的登机桥接靠飞机的控制方法的登机桥运行区域划分示意图；

图7为根据本申请的第三实施方式的登机桥接靠飞机的控制方法的标定示意图；

图8为根据本申请的第三实施方式的登机桥接靠飞机的控制方法的登机桥运行区域划分示意图；

图9为根据本申请的第四实施方式的登机桥接靠飞机的控制方法的标定示意图；

图10为根据本申请的第四实施方式的登机桥接靠飞机的控制方法的登机桥运行区域划分示意图。

附图标记说明：

10：廊道

20：登机桥

21：旋转平台

22：支撑柱

23：活动通道

24：第一通道

25：第二通道

26：接机口

27：行走系统

28：通道圆台

30/31：飞机

32/33：机舱门

34：飞机引擎

C/C1/C2：标定点

M/M1/M2：机舱门中心点

N/N1/N2：机头前端

O：旋转平台中心点

O’：通道圆台中心点

O”：接机口前沿中心点

d/d1/d2：飞机中线

s/s1/s2：标定线

x/x1/x2：延伸线

具体实施方式

在下文的描述中，给出了大量具体的细节以便提供对本申请更为彻底的理解。然而，对于本领域技术人员来说显而易见的是，本申请实施方式可以无需一个或多个这些细节而得以实施。在其他的例子中，为了避免与本申请实施方式发生混淆，对于本领域公知的一些技术特征未进行描述。

现在，将参照附图更详细地描述根据本申请的示例性实施方式。然而，这些示例性实施方式可以多种不同的形式来实施，并且不应当被解释为只限于这里所阐述的实施方式。应当理解的是，提供这些实施方式是为了使得本申请的公开彻底且完整，并且将这些示例性实施方式的构思充分传达给本领域普通技术人员。在附图中，为了清楚起见，使用相同的附图标记表示相同的元件，因而将省略对它们的描述。

以下结合具体的实施方式详细说明。为避免重复，在各个实施方式中仅介绍该实施方式与其他实施方式的不同之处。

第一实施方式

本申请首先提供了一种登机桥接靠飞机的控制方法以及采用该方法的登机桥。

本文中，登机桥的前进运动是指登机桥桥长变长、其接机口接近飞机舱门的运动，登机桥的后退运动是指登机桥桥长变短、其接机口远离飞机舱门的运动。

如图1所示，根据本申请优选实施方式的登机桥20包括支撑柱22、旋转平台21、活动通道23、接机口26和行走系统27等结构。其中，支撑柱22为支撑旋转平台21的立柱；旋转平台21连接候机楼的固定廊道10与活动通道23；活动通道23为登机桥20的可伸缩的通道，其连接旋转平台21和接机口26；接机口26为登机桥20的前端与飞机舱门相连接的部分；行走系统27为使登机桥20实现水平运动的驱动机构，活动通道23在行走系统27的驱动下可以以旋转平台21为圆心水平旋转。同时，活动通道23包括第一通道24、第二通道25和通道圆台28。其中第二通道25的一端与旋转平台21连接，第一通道24套接在第二通道25外，并可相对于第二通道25运动，具体为第一通道24可相对于第二通道25伸缩，从而使活动通道23可伸缩、登机桥20的长度可变化。第二通道24的前端连接通道圆台28，通道圆台28随第二通道24一起运动。通道圆台28的前端连接接机口26。接机口26可以相对于通道圆台28旋转，从而相对于活动通道23的轴线旋转，以贴合飞机舱门处的机身外表面。因此，登机桥20在水平面内的方向和长度可改变，从而可以接靠停泊在廊道10附近不同位置的飞机。

为解决背景技术中的问题，在优选的实施方式中，根据本申请的登机桥20配备了控制装置，控制装置按照根据本申请的登机桥接靠飞机的控制方法控制登机桥的运行。在优选的实施方式中，如图2所示，控制装置在接靠飞机时执行以下步骤的工作：

S10、将登机桥的运行区域划分为强制减速区和非强制减速区，其中，强制减速区比非强制减速区更远离登机桥的旋转平台；

S20、监测并判断登机桥的接机口是否进入强制减速区；

S30、根据登机桥的接机口当前所处的区域控制登机桥的运行，其中，当登机桥的接机口位于强制减速区时控制登机桥减速运行。

在本申请中，强制减速区比非强制减速区更远离登机桥20的旋转平台21，也即强制减速区比非强制减速区更靠近飞机。当接机口26位于非强制减速区时，登机桥20可正常操作运行(低速、高速、变速均可)，当接机口26位于强制减速区时，控制登机桥20减速运行以保障安全。上述“减速运行”也即登机桥在原运行速度的基础上减低运行速度。

因此，本申请中的登机桥接靠飞机的控制方法和登机桥，对登机桥的运行区域(也即接机口所处的位置)进行了划分，根据接机口所处的区域控制登机桥的运动模式，可以克服超声检测、光电检测、激光检测、雷达、触须限位开关等传感器失效带来的登机桥减速控制不稳定问题，提高登机桥减速控制准确性。同时，还可以克服因减速信号误触导致被锁定低速造成的接机效率低下问题，提高登机桥在距离飞机较远区域的运行效率。

具体地，在步骤S10中，控制装置执行以下步骤的工作：

S11、获取飞机的机型信息和停靠位置信息；

S12、根据机型信息和停靠位置信息确定非强制减速区半径L2；

S13、确定非强制减速区和强制减速区。

具体地，以登机桥的旋转平台的中心为中心、以非强制减速区半径L2为半径的区域为非强制减速区；以登机桥的旋转平台的中心为中心、以非强制减速区半径L2为内径、以登机桥的最大桥长L3为外径的扇环区域为强制减速区。在其他实施方式中，也可以将以登机桥的旋转平台的中心为中心、大于非强制减速区半径L2的部分全部划分为强制减速区。

上述登机桥20的最大桥长L3即第二通道25从第一通道24中伸出，并相对于第一通道24运动到极限位置时登机桥20的长度。

可以理解的，可以通过多种方法确定接机口26的位置，例如通过测量登机桥20的长度，或者在接机口26前端设置位置传感器、距离传感器等。优选地，在本申请中，通过测量登机桥20的长度确定接机口26的位置(也即登机桥20的运行区域)。登机桥20的长度可以是旋转平台21的中心点O到接机口26的前沿中心点O”的直线距离，此时登机桥20的长度可以直接体现接机口26已达到的最远区域。当然，登机桥20的长度也可以是旋转平台21的中心点O到通道圆台28的中心点O’的距离(根据第一通道24与第二通道25的相对位置即可确定)，但此时登机桥20的长度不能直接体现接机口26已达到的最远区域，还需要考虑点O’与点O”之间的距离以及接机口26相对于活动通道23的旋转角度。此为本领域技术人员依据本领域公知技术可解决的问题，不再赘述。

为适应不同型号的飞机和不同的停泊位置，在根据本申请的登机桥接靠飞机的控制方法中，非强制减速区半径L2可以通过多种方法确定。

在步骤S11中，控制装置可以从例如机场控制中心获取飞机的机型和停靠位置信息。

在第一实施方式中，控制装置按照以下方法确定非强制减速区半径L2，即步骤S12包括以下步骤：

S1211、获取登机桥以旋转平台为中心运行的区域内不会碰撞到飞机的最大桥长并以其为安全半径L1；

S1212、以所述安全半径L1减预设长度L所得的差值为所述非强制减速区半径L2。

具体地，当飞机30停泊(或即将停泊)在登机楼廊道10附近后，控制装置在步骤S11中获取了飞机30的机型和停靠位置信息，则控制装置即可知道飞机30的外形尺寸，以及飞机30与廊道10的相对位置。如图3和图4所示，登机桥20的最大桥长为L3，L1为登机桥20以旋转平台21的中心O为中心运行的区域内不会碰撞到飞机30的最大桥长，L为考虑安全阈值和/或L1的误差的预设长度，L2＝L1-L。则在第一实施方式中，强制减速区如图4中的阴影区域所示。

可以理解的，L的取值越大，非强制减速区半径L2越短，强制减速区越大，安全性越高，但接机效率越低；L的取值越小，非强制减速区半径L2越长，强制减速区越小，安全性越低，但接机效率越高。优选地，预设长度L为0.5-2米，例如1.5米。

第二实施方式

在第二实施方式中，控制装置按照以下方法确定非强制减速区半径L2，即步骤S12包括以下步骤：

S1221、获取飞机的机舱门中心点到飞机的中线的距离XD，平行于飞机的中线设置标定线，标定线位于飞机的靠近登机桥的一侧，标定线与飞机的中线的距离为XD加上第一距离DS1；

S1222、以登机桥的接机口前沿的中心点允许到达标定线的最小桥长为非强制减速区半径L2。

第二实施方式优选为适用于桥头小角度接机机位，即登机桥20接靠飞机30时登机桥20绕旋转平台21的中心点O旋转的角度不超过45度(小于或等于45度)的情况。可以理解的，当飞机30的机型与停靠位置已知时，控制装置可以计算或模拟出登机桥20最终的接靠飞机30的状态，因此，控制装置可以预先判断出接机口26绕活动通道23的中线旋转的角度。在实际应用时，本第二实施方式中的确定非强制减速区半径L2的思路和方法步骤也适用于其他接机机位情况，不限于上述的桥头小角度接机机位。

如图5和图6所示，控制装置在步骤S11中获取了飞机30的机型和停靠位置信息，则控制装置即可知道飞机30的外形尺寸、机舱门32的位置，以及飞机30与廊道10的相对位置。然后，控制装置首先获取机舱门32的中心点M到飞机30的中线(飞机30的对称轴线)d的距离XD，并且平行于飞机30的中线d设置标定线s，标定线s位于飞机30的靠近登机桥20的一侧，标定线s与飞机30的中线d的距离为XD加上第一距离DS1。

步骤S1222中的“以登机桥的接机口前沿的中心点允许到达标定线的最小桥长为非强制减速区半径L2”指的是：当登机桥20的运行允许范围包括垂直标定线s的路径时，则接机口26的前沿中心点允许到达标定线s的最小桥长等于登机桥20的旋转平台21的中心点O到标定线的垂直直线距离，此时该垂直直线距离为非强制减速区半径L2；当登机桥20的运行运行范围不包括垂直标定线s的路径时，例如假设如图6所示已经为登机桥20的极限角度位置时，取该极限角度位置对应的接机口26的前沿中心点O”允许到达标定线s的最小桥长为非强制减速区半径L2(理论上此时计算得出的数值大于前述的登机桥20的旋转平台21的中心点O到标定线s的垂直直线距离的数值)，此时对应的强制减速区如图6中的阴影区域所示。

可以理解的，DS1的取值越大，标定线s距离飞机越远，强制减速区越大，安全性越高，但接机效率越低；DS1的取值越小，标定线S距离飞机越近，强制减速区越小，安全性越低，但接机效率越高。优选地，第一距离DS1为1.5-2米，例如1.5米。

本实施方式中其余未阐述的部分参照第一实施方式中的描述。

第三实施方式

在第三实施方式中，控制装置按照以下方法确定非强制减速区半径L2，即步骤S12包括以下步骤：

S1231、获取飞机的机舱门中心点到飞机的中线的距离XD，平行于飞机的中线设置标定线，标定线位于飞机的靠近所述登机桥的一侧，标定线与所述飞机的中线的距离为XD加上第一距离DS1；

S1232、在飞机的机头前方设置垂直于飞机的中线的延伸线，延伸线与飞机的机头前端的距离为第二距离DS2；

S1233、以旋转平台的中心点到达标定线与延伸线的交点的距离为非强制减速区半径L2。

第三实施方式优选为适用于桥头大角度接机机位，即登机桥20接靠飞机30时登机桥20绕旋转平台21的中心点O旋转的角度超过45度。在实际应用时，本第三实施方式中的确定非强制减速区半径L2的思路和方法步骤也适用于其他接机机位情况，不限于上述的桥头大角度接机机位。

如图7和图8所示，控制装置在步骤S11中获取了飞机30的机型和停靠位置信息，则控制装置即可知道飞机30的外形尺寸、机舱门32的位置，以及飞机30与廊道10的相对位置。然后，控制装置首先获取机舱门32的中心点M到飞机30的中线(飞机30的对称轴线)d的距离XD，并且平行于飞机30的中线d设置标定线s，标定线s位于飞机30的靠近登机桥20的一侧，标定线s与飞机30的中线d的距离为XD加上第一距离DS1。然后，在飞机30的机头前方、与飞机30的机头前端N的距离为第二距离DS2处设置垂直于飞机30的中线d的延伸线x(该延伸线x也垂直于标定线s)，延伸线x与标定线s相交于点C(也称为标定点)。则非强制减速区半径L2为旋转平台21的中心点O到达点C的距离。在第三实施方式中，强制减速区如图8中的阴影区域所示。

可以理解的，DS1的取值越大，标定线s距离飞机30越远，标定点C距离飞机30越远，强制减速区越大，安全性越高，但接机效率越低；DS1的取值越小，标定线s距离飞机30越近，标定点C距离飞机30越近，强制减速区越小，安全性越低，但接机效率越高。优选地，第一距离DS1为1.5-2米，例如1.5米。

可以理解的，DS2的取值越大，延伸线x距离飞机30越远，标定点C距离飞机30越远，强制减速区越大，安全性越高，但接机效率越低；DS2的取值越小，延伸线x距离飞机30越近，标定点C距离飞机30越近，强制减速区越小，安全性越低，但接机效率越高。优选地，第二距离DS2为1.5-2米，例如1.5米。

本实施方式中其余未阐述的部分参照第一实施方式中的描述。

第四实施方式

在第四实施方式中，当对双停机线的飞机接机时，控制装置按照以下方法确定非强制减速区半径L2，即步骤S12包括以下步骤：

S1241、获取第一飞机的机舱门中心点到第一飞机的中线的距离XD1，平行于第一飞机的中线设置第一标定线，第一标定线位于第一飞机的靠近登机桥的一侧，第一标定线与第一飞机的中线的距离为XD1加上第一距离DS1；

S1242、在第一飞机的机头前方设置垂直于第一飞机的中线的第一延伸线，第一延伸线与第一飞机的机头前端的距离为第二距离DS2，第一标定线与第一延伸线相交于第一标定点；

S1243、获取第二飞机的机舱门中心点到第二飞机的中线的距离XD2，平行于第二飞机的中线设置第二标定线，第二标定线位于所述第二飞机的靠近登机桥的一侧，第二标定线与第二飞机的中线的距离为XD2加上第三距离DS3；

S1244、在第二飞机的机头前方设置垂直于第二飞机的中线的第二延伸线，第二延伸线与第二飞机的机头前端的距离为第四距离DS4，第二标定线与第二延伸线相交于第二标定点；

S1245、以旋转平台的中心点分别到达第一标定点和第二标定点的距离中的较小者为非强制减速区半径L2。

如图9和图10所示，飞机停泊在候机楼登机口时可采用双停机线，即飞机可分别采用第一飞机30和第二飞机31的形式停泊在登机口。在第四实施方式中，对于第一飞机30和第二飞机31中的每一个，控制装置采用类似于第三实施方式中的方法分别确定第一飞机30和第二飞机31的标定点。

具体地，控制装置在步骤S11中获取了第一飞机30的飞机机型和停靠位置信息，则控制装置即可知道第一飞机30的外形尺寸、机舱门32的位置，以及第一飞机30与廊道10的相对位置。然后，控制装置首先获取第一飞机30的机舱门32的中心点M1到第一飞机30的中线(飞机的对称轴线)d1的距离XD1，并且平行于第一飞机30的中线d1设置第一标定线s1，第一标定线s1位于第一飞机30的靠近登机桥20的一侧，第一标定线s1与第一飞机30的中线d1的距离为XD1加上第一距离DS1。然后，在第一飞机30的机头前方、与第一飞机30的机头前端N1的距离为第二距离DS2处设置垂直于第一飞机30的中线d1的第一延伸线x1(该延伸线x1也垂直于标定线s1)，第一延伸线x1与第一标定线s1相交于第一标定点C1。

类似地，控制装置在步骤S11中获取了第二飞机31的飞机机型和停靠位置信息，则控制装置即可知道第二飞机31的外形尺寸、机舱门33的位置，以及第二飞机31与廊道10的相对位置。然后，控制装置首先获取第二飞机31的机舱门33的中心点M2到第二飞机31的中线(飞机的对称轴线)d2的距离XD2，并且平行于第二飞机31的中线d2设置第二标定线s2，第二标定线s2位于第二飞机31的靠近登机桥的一侧，第二标定线s2与第二飞机31的中线d2的距离为XD2加上第三距离DS3。然后，在第二飞机31的机头前方、与第二飞机31的机头前端N2的距离为第四距离DS4处设置垂直于第二飞机31的中线d2的第二延伸线x2(该延伸线x2也垂直于标定线s2)，第二延伸线x2与第二标定线s2相交于第二标定点C2。

非强制减速区半径L2为旋转平台21的中心点O分别到达第一标定点C1(点O与点C1重合)和第二标定点C2的距离中的较小者。在第四实施方式中，强制减速区如图10中的阴影区域所示。

可以理解的，DS1的取值越大，第一标定线s1距离第一飞机30越远，第一标定点C1距离第一飞机30越远，强制减速区越大，安全性越高，但接机效率越低；DS1的取值越小，第一标定线s1距离第一飞机30越近，第一标定点C1距离第一飞机30越近，强制减速区越小，安全性越低，但接机效率越高。优选地，第一距离DS1为1.5-2米，例如1.5米。

可以理解的，DS2的取值越大，第一延伸线x1距离第一飞机30越远，第一标定点C1距离第一飞机30越远，强制减速区越大，安全性越高，但接机效率越低；DS2的取值越小，第一延伸线x1距离第一飞机30越近，第一标定点C1距离第一飞机30越近，强制减速区越小，安全性越低，但接机效率越高。优选地，第二距离DS2为1.5-2米，例如1.5米。

可以理解的，DS3的取值越大，第二标定线s2距离第二飞机31越远，第二标定点C2距离第二飞机31越远，强制减速区越大，安全性越高，但接机效率越低；DS3的取值越小，第二标定线s2距离第二飞机31越近，第二标定点C2距离第二飞机31越近，强制减速区越小，安全性越低，但接机效率越高。优选地，第三距离DS3为1.5-2米，例如1.5米。

可以理解的，DS4的取值越大，第二延伸线x2距离第二飞机31越远，第二标定点C2距离第二飞机31越远，强制减速区越大，安全性越高，但接机效率越低；DS4的取值越小，第二延伸线x2距离第二飞机31越近，第二标定点C2距离第二飞机31越近，强制减速区越小，安全性越低，但接机效率越高。优选地，第四距离DS4为1.5-2米，例如1.5米。

本实施方式中其余未阐述的部分参照第一实施方式中的描述。

以上第一至第四实施方式中的四种不同的确定非强制减速区半径L2的思路和方法，既可以依据实际情况选择其中之一来确定非强制减速区半径L2，也可以选择任意两种或两种以上结合使用，在此不做限制。

第五实施方式

在上述第一至第四的所有实施方式中，控制装置可以根据要接的飞机或即将要接的飞机的外形尺寸与停机位置确定强制减速区。为了简化控制逻辑，也可以选取一个参考飞机，按照参考飞机的机型和停机位置提前预设划好强制减速区与非强制减速区，在接机时，针对不同的飞机，调用同一强制减速区与非强制减速区。可以理解的，选取的参考飞机是与登机桥20的安全范围最小的飞机，那么基于其划分的强制减速区与非强制减速区才能适用所有机型，或者选取所有停靠机型中机舱宽度最大的飞机为参考飞机。

此外，考虑到飞机30的引擎34是飞机机身上向外凸出的结构，在确定非强制减速区半径L2的过程中，可以依据需要考虑引擎34和其他部分可能发生的碰撞或剐蹭从而适当地调整L2的数值。

为更好地保证登机桥20接靠飞机时的安全，登机桥20还设置有减速开关。该减速开关例如为超声开关或光电开关，用于检测登机桥20的前进方向的障碍物。当减速开关检测到前方障碍物时，则向控制装置反馈减速信号。当控制装置接收到该减速信号时，控制装置判断登机桥20的接机口26当前所处的区域。当登机桥20的接机口26位于非强制减速区时，控制装置控制登机桥20减速但不锁定运行速度；当登机桥20的接机口26位于强制减速区时，控制装置控制登机桥20减速并且锁定以一预设速度运行，在锁定该预设速度运动预设时长t后再解除锁定，此处的预设速度是一预设的使登机桥20缓慢运行的速度。其中，预设时长t为2秒至5秒，例如3秒。

具体地，当在强制减速区域获取到减速开关反馈的减速信号之后，控制装置控制登机桥在当前减速运行状态下转为以一预设速度锁定运行，在以该预设速度锁定运动预设时长t后再解除锁定(恢复减速运行模式)。

因此，根据本申请，登机桥20采用监测接机口所处的区域和检测前方障碍物的双保险方法保证登机桥接靠飞机的安全性。即，在强制减速区检测到障碍物后，强制登机桥20以预设的使登机桥缓慢运行的速度运行一段时间，以保障安全。

为完成步骤S20的工作，在某些实施方式中，登机桥20还包括监测装置，该监测装置与控制装置电连接，用于实时监测以判断所述登机桥20的接机口26是否进入所述强制减速区。监测装置为超声测距装置、光电测距装置、激光测距仪、拉绳编码器、多圈电位器、超声感测装置、光电感测装置、霍尔效应接近开关中的至少一种。例如，监测装置为光电测距装置，包括光栅和光电检测开关，光栅安装在登机桥20的第二通道25，光电检测开关安装在第一通道24。当第二通道25与第一通道24相对运动时，登机桥20的长度改变，光栅与光电检测开关的相对位置改变，因而光电测距装置可以检测出登机桥20的长度，通过登机桥20的长度来判断接机口26是否进入强制减速区。登机桥20还可以在活动通道23加装两组或两组以上监测装置(例如两组光栅和光电检测开关)，互为冗余设计，以防止单套测量装置失灵影响安全性。

本实施方式中其余未阐述的部分参照第一至第四实施方式中的内容。

本申请还提供了一种计算机存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时可以实现上述第一至第五实施方式中的登机桥接靠飞机的控制方法的步骤，从而根据上述方法控制登机桥接靠飞机。可以理解的，该计算机程序包括了根据本申请的登机桥接靠飞机的控制方法的全部技术特征和有益效果。

根据本申请的登机桥接靠飞机的控制方法、采用该方法的登机桥以及可实现该控制方法步骤的计算机存储介质中所存储的计算机程序，通过划分强制减速区和非强制减速区，根据登机桥的接机口所处的区域来控制登机桥的运行，相比传统的通过检测开关反馈减速信号来控制登机桥运行，前者的安全性、稳定性、以及接机效率都有极大提高。

本申请已经通过上述实施方式进行了说明，但应当理解的是，上述实施方式只是用于举例和说明的目的，而非意在将本申请限制于所描述的实施方式范围内。此外本领域技术人员可以理解的是，本申请并不局限于上述实施方式，根据本申请的教导还可以做出更多种的变型和修改，这些变型和修改均落在本申请所要求保护的范围以内。本申请的保护范围由附属的权利要求书及其等效范围所界定。

Claims (10)

1.一种登机桥接靠飞机的控制方法，其特征在于，包括：

将登机桥的运行区域划分为强制减速区和非强制减速区，其中，所述强制减速区比所述非强制减速区更远离所述登机桥的旋转平台；

监测并判断所述登机桥的接机口是否进入所述强制减速区；

根据所述接机口当前所处的区域控制所述登机桥的运行，其中，当所述接机口位于所述强制减速区时控制所述登机桥减速运行，

其中，所述将登机桥的运行区域划分为强制减速区和非强制减速区，包括：

获取飞机的机型信息和停靠位置信息；

根据所述机型信息和停靠位置信息确定非强制减速区半径；

确定所述非强制减速区和所述强制减速区，其中，以登机桥的旋转平台的中心为中心、以所述非强制减速区半径为半径的区域为所述非强制减速区；以登机桥的旋转平台的中心为中心、以所述非强制减速区半径为内径、以登机桥的最大桥长为外径的扇环区域为所述强制减速区，

其中，所述监测并判断所述登机桥的接机口是否进入所述强制减速区，包括：

通过测量所述登机桥的长度确定所述接机口的位置。

2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述机型信息和停靠位置信息确定非强制减速区半径，包括：

获取所述登机桥以所述旋转平台为中心运行的区域内不会碰撞到所述飞机的最大桥长，并以其为安全半径；

以所述安全半径减预设长度所得的差值为所述非强制减速区半径。

3.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述机型信息和停靠位置信息确定非强制减速区半径，包括：

获取所述飞机的机舱门中心点到所述飞机的中线的距离，平行于所述飞机的中线设置标定线，所述标定线位于所述飞机的靠近所述登机桥的一侧，所述标定线与所述飞机的中线的距离为所述飞机的机舱门中心点到所述飞机的中线的距离加上第一距离；

以所述接机口前沿的中心点允许到达所述标定线的最小桥长为所述非强制减速区半径。

4.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述机型信息和停靠位置信息确定非强制减速区半径，包括：

获取所述飞机的机舱门中心点到所述飞机的中线的距离，平行于所述飞机的中线设置标定线，所述标定线位于所述飞机的靠近所述登机桥的一侧，所述标定线与所述飞机的中线的距离为所述飞机的机舱门中心点到所述飞机的中线的距离加上第一距离；

在所述飞机的机头前方设置垂直于所述飞机的中线的延伸线，所述延伸线与所述飞机的机头前端的距离为第二距离；

以所述旋转平台的中心点到达所述标定线与所述延伸线的交点的距离为所述非强制减速区半径。

5.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，当对双停机线的飞机接机时，所述根据所述机型信息和停靠位置信息确定非强制减速区半径，包括：

获取第一飞机的机舱门中心点到所述第一飞机的中线的距离，平行于所述第一飞机的中线设置第一标定线，所述第一标定线位于所述第一飞机的靠近所述登机桥的一侧，所述第一标定线与所述第一飞机的中线的距离为所述第一飞机的机舱门中心点到所述第一飞机的中线的距离加上第一距离；

在所述第一飞机的机头前方设置垂直于所述第一飞机的中线的第一延伸线，所述第一延伸线与所述第一飞机的机头前端的距离为第二距离，所述第一标定线与所述第一延伸线相交于第一标定点；

获取第二飞机的机舱门中心点到所述第二飞机的中线的距离，平行于所述第二飞机的中线设置第二标定线，所述第二标定线位于所述第二飞机的靠近所述登机桥的一侧，所述第二标定线与所述第二飞机的中线的距离为所述第二飞机的机舱门中心点到所述第二飞机的中线的距离加上第三距离；

在所述第二飞机的机头前方设置垂直于所述第二飞机的中线的第二延伸线，所述第二延伸线与所述第二飞机的机头前端的距离为第四距离，所述第二标定线与所述第二延伸线相交于第二标定点；

以所述旋转平台的中心点分别到达所述第一标定点和所述第二标定点的距离中的较小者为所述非强制减速区半径。

6.根据权利要求1-5中任一项所述的控制方法，其特征在于，所述获取飞机的机型信息和停靠位置信息，包括：所述飞机为当前要接的飞机，或者所述飞机为参考飞机，其中，所述参考飞机为所有停靠机型中机舱宽度最大的飞机，或者与所述登机桥的安全范围最小的飞机。

7.一种登机桥，其特征在于，包括控制装置，所述控制装置配置为根据权利要求1-6中任一项所述的控制方法控制所述登机桥接靠飞机。

8.根据权利要求7所述的登机桥，其特征在于，所述登机桥还包括减速开关，用于向所述控制装置反馈减速信号，所述控制装置配置为：

当接收到所述减速信号时，所述控制装置判断所述登机桥的接机口所处的区域；

当所述登机桥的接机口位于所述非强制减速区时，所述控制装置控制所述登机桥减速但不锁定运行速度；

当所述登机桥的接机口位于所述强制减速区时，所述控制装置控制所述登机桥在当前减速运行状态下转为以预设速度锁定运行，在以所述预设速度锁定运动预设时长t后再解除锁定。

9.根据权利要求7所述的登机桥，其特征在于，所述登机桥还包括监测装置，所述监测装置与所述控制装置电连接，用于实时监测以判断所述登机桥的接机口是否进入所述强制减速区，所述监测装置为超声测距装置、光电测距装置、激光测距仪、拉绳编码器、多圈电位器、超声感测装置、光电感测装置、霍尔效应接近开关中的至少一种。

10.一种计算机存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至6中任一项所述的控制方法的步骤。