CN103987617B - 车辆用转向吊架总成 - Google Patents

Abstract

一种车辆用转向吊架总成(20)，其包括用于支承转向柱(26)的横梁构造体(31)。该横梁构造体由以下部件构成：第一横梁(21)，从右前柱(17R)朝向车宽中央延伸；第二横梁(22)，从左前柱(17L)朝向车宽中央延伸，并与第一横梁的前端部重叠；左右的横梁连结部件(27、28)，将该第一及第二横梁的前端部彼此连结起来。该横梁构造体通过车身连结部件(32、72)相对于车身(11)中的与该左右前柱不同的其他车身构成部件(15、16)也被连结。

Description

车辆用转向吊架总成

技术领域

本发明涉及用于支承转向装置的转向柱的车辆用转向吊架总成。

背景技术

车辆用转向吊架总成位于仪表板的后方并被设置在左右前柱之间。该转向吊架总成的技术被专利文献1及专利文献2公开。

专利文献1公开的车辆用转向吊架总成是由第一横梁、第二横梁和连结部件以俯视时呈大致曲柄状地构成。也就是说，该总成的副驾驶席侧相对于驾驶席侧偏置。

该第一横梁从右前柱朝向车宽中央延伸。该第二横梁从左前柱朝向车宽中央延伸，并且中央侧的前端部相对于第一横梁的中央侧的前端部在车身前后方向偏置。该连结部件将第一及第二横梁的相互偏置的各前端部彼此连结起来。

根据该总成，提高了转向柱的位置自由度和安装在仪表板上的音频设备、导航装置、空调用管道等各种设备的配置自由度。由此，能够有效利用车室内空间。

一般来说，转向吊架总成具有将发生与障碍物从车辆侧方的碰撞即所谓的侧面碰撞时的冲击载荷(侧向冲击载荷)向碰撞侧的相反侧传递的作用。在通过专利文献1而已知的该总成中，需要考虑在相互偏置的第一横梁和第二横梁之间高效率地传递侧向冲击载荷。另外，由于应力集中在第一及第二横梁的相互偏置的各前端部彼此的连结部分，所以需要提高强度及刚性。但是，仅提高强度及刚性时，会导致车身重量的增加，因此存在改良的余地。

在通过专利文献2而已知的车辆用转向吊架总成采用了由粗细相互不同的笔直的管构成的、一对梁的端部彼此嵌合的结构的转向吊梁。该转向吊梁设置在左右前柱之间。粗的梁位于驾驶席侧。细的梁位于副驾驶席侧。由此，转向吊梁在驾驶席侧和副驾驶席侧的强度及刚性不同。

但是，在通过专利文献2而已知的该总成中，为提高各种设备的配置自由度，存在改良的余地。

现有技术文献

专利文献

专利文献1:日本实开昭59-109576号公报

专利文献2:日本特开平9-277961号公报

发明内容

本发明的课题是提供如下技术：能够提高仪表板的配置自由度，抑制车身重量的增加，与此同时，还能够提高转向吊架总成的强度及刚性，并且能够将发生侧面碰撞时的冲击能量高效率地在第一横梁和第二横梁之间传递。

根据技术方案1的发明，提供一种车辆用转向吊架总成，用于支承转向柱，其特征在于，包括：第一横梁，从右前柱朝向车宽中央延伸；第二横梁，从左前柱朝向车宽中央延伸，并且中央侧的前端部相对于所述第一横梁的中央侧的前端部，沿车身前后方向和车身上下方向的至少一方以没有间隙的方式或是分离的方式重叠；和左右的横梁连结部件，将所述第一横梁及所述第二横梁的相互重叠的所述各前端部彼此连结起来，由所述第一横梁及所述第二横梁和所述左右的横梁连结部件构成横梁构造体，该横梁构造体通过车身连结部件也相对于车身中的与所述左前柱及所述右前柱不同的其他车身构成部件进行连结。

根据技术方案2的记载，优选的是，所述其他车身构成部件是位于所述横梁构造体的前方的仪表板。

根据技术方案3的记载，更优选的是，所述左右的横梁连结部件的至少一方的横梁连结部件由用于支承所述转向柱的转向支承托架构成，所述车身连结部件是将所述横梁构造体中的所述转向支承托架连结在所述仪表板上的部件，该车身连结部件相对于所述转向支承托架由另外的部件构成。

根据技术方案4的记载，更优选的是，所述转向支承托架具有：第一接合部，被接合在所述第一横梁的所述前端部；第二接合部，被接合在所述第二横梁的所述前端部。

根据技术方案5的记载，更优选的是，所述转向支承托架形成为大致U字形截面，并由盖罩封闭该大致U字形截面的开放端。

根据技术方案6的记载，更优选的是，所述转向支承托架的构成所述大致U字形截面的各边被接合在所述第一横梁和所述第二横梁的任意一方的横梁上，所述盖罩被接合在所述第一横梁的所述前端部和所述第二横梁的所述前端部的至少一方。

根据技术方案7的记载，更优选的是，所述车身连结部件是板材的冲压成型品，在车身前后方向的中途形成有切口部。

根据技术方案8的记载，优选的是，所述其他车身构成部件是位于所述横梁构造体之下的地板，所述车身连结部件是从所述右横梁连结部件和所述左横梁连结部件的任意一方的横梁连结部件延伸到所述地板的部件，所述一方的横梁连结部件具有凸缘，该凸缘从所述一方的横梁连结部件沿着所述第一横梁及所述第二横梁的任意一方的横梁的外周面延伸，并被接合在该外周面上。

根据技术方案9的记载，更优选的是，所述一方的横梁连结部件具有与所述一方的横梁的车宽中央侧的端面相对的相对面部，所述凸缘从所述一方的横梁连结部件中的所述相对面部沿着所述一方的横梁的外周面延伸。

根据技术方案10的记载，更优选的是，所述凸缘包括：前表面接合部，被接合在所述一方的横梁的外周面中的前表面；后表面接合部，被接合在所述外周面中的后表面，所述车身连结部件是俯视大致呈U字形截面的部件，并由从所述相对面部的下端向下方延伸的侧壁、从所述前表面接合部的下端向下方延伸的前壁、和从所述后表面接合部的下端向下方延伸的后壁构成，所述一方的横梁连结部件具有从所述相对面部朝向所述一方的横梁的车宽中央侧的端面的下部突出的下部接合部，该下部接合部被接合在所述端面的所述下部。

根据技术方案11的记载，更优选的是，所述一方的横梁连结部件除了所述凸缘以外，还具有被接合在所述第一横梁及所述第二横梁的任意另一方的横梁上的其他凸缘，该其他凸缘是从所述相对面部的边缘沿着所述另一方的横梁的外周面延伸的部分，并被接合在该外周面上。

根据技术方案12的记载，更优选的是，所述凸缘具有：通孔，形成在所述一方的横梁连结部件的朝向车宽方向的相对面部上，并能够供所述一方的横梁贯穿；和环状的伸出凸缘，从该通孔的孔缘沿着所述一方的横梁的外周面延伸。

根据技术方案13的记载，更优选的是，所述一方的横梁连结部件除了所述凸缘以外，还具有被接合在所述第一横梁及所述第二横梁的任意另一方的横梁上的其他凸缘，该其他凸缘是从所述相对面部的边缘沿着所述另一方的横梁的外周面，朝向接合有所述另一方的横梁那一侧的所述前柱延伸的部分，并被接合在所述外周面上，所述伸出凸缘朝向接合有所述一方的横梁那一侧的所述前柱延伸。

根据技术方案14的记载，更优选的是，所述一方的横梁连结部件具有从所述相对面部向所述其他凸缘的伸出方向延伸的倾斜凸缘，该倾斜凸缘从所述其他凸缘在至少形成有所述伸出凸缘的区域的范围内，沿着所述相对面部的边缘而形成，所述倾斜凸缘的伸出长度被设定成从所述其他凸缘到所述区域逐渐变小。

根据技术方案15的记载，更优选的是，所述通孔及所述伸出凸缘是通过对所述相对面部进行翻边加工而形成的孔及环状凸缘。

根据技术方案16的记载，优选的是，所述第一横梁及所述第二横梁的至少一方的横梁由管构成，该管由横梁主体和该横梁主体的车宽中央侧的端部所具有的扩径部构成，该扩径部的直径比所述横梁主体的直径大。

根据技术方案17的记载，更优选的是，相对于所述第一横梁及所述第二横梁的任意另一方的横梁的外周面，所述扩径部被直接接合，由此，所述左右的横梁连结部件的任意一方的横梁连结部件由所述扩径部构成。

根据技术方案18的记载，更优选的是，所述扩径部包括从所述横梁主体朝向所述扩径部而直径变大的锥部。

根据技术方案19的记载，更优选的是，所述左右的横梁连结部件的任意一方的横梁连结部件具有：第一凸缘，相对于所述一方的横梁的所述扩径部的外周面重合且被接合；第二凸缘，相对于所述另一方的横梁的外周面重合且被接合。

根据技术方案20的记载，更优选的是，所述扩径部包括与所述锥部的大径侧的端部相连的大径部，该大径部的直径被设定成是与所述锥部的所述大径侧的端部相同的直径，所述第一凸缘被接合在所述大径部上。

根据技术方案21的记载，更优选的是，所述扩径部具有将横梁主体和所述锥部的边界线作为上底、将所述锥部和所述大径部的边界线作为下底、且将所述锥部的外形线作为一组对边而构成的梯形部。

根据技术方案22的记载，更优选的是，所述其他车身构成部件是位于所述横梁构造体之下的地板，所述车身连结部件是从所述一方的横梁连结部件延伸到所述地板的部件。

根据技术方案23的发明，提供一种车辆用转向吊架总成，用于支承转向柱，其特征在于，包括：第一横梁，从右前柱朝向车宽中央延伸；第二横梁，从左前柱朝向车宽中央延伸，并且中央侧的前端部相对于所述第一横梁的前端部以没有间隙的方式或是分离的方式重叠；左右的横梁连结部件，将所述第一横梁及所述第二横梁的相互重叠的所述各前端部彼此连结起来；和地板连结框架，从所述右横梁连结部件和所述左横梁连结部件的任意一方的横梁连结部件向下方延伸并被接合在地板上，所述一方的横梁连结部件具有：第一凸缘，从该一方的横梁连结部件沿着所述第一横梁及所述第二横梁的任意一方的横梁的外周面延伸且被接合；第二凸缘，从所述一方的横梁连结部件沿着所述第一横梁及所述第二横梁的任意另一方的横梁的外周面延伸且被接合，由所述第一横梁及所述第二横梁和所述左右的横梁连结部件构成横梁构造体。

根据技术方案24的发明，提供一种车辆用转向吊架总成，用于支承转向柱，其特征在于，包括：第一横梁，从右前柱朝向车宽中央延伸；和第二横梁，从左前柱朝向车宽中央延伸，并且中央侧的前端部相对于所述第一横梁的前端部重叠，所述第一横梁和所述第二横梁的至少一方的横梁由管构成，该管由横梁主体和该横梁主体所具有的扩径部构成，该扩径部的直径比所述横梁主体的直径大，该扩径部相对于所述第一横梁和所述第二横梁的任意另一方的横梁的外周面，被直接接合。

发明的效果

在技术方案1的发明中，从左前柱朝向车宽中央延伸的第二横梁的前端部相对于从右前柱朝向车宽中央延伸的第一横梁的前端部重叠。也就是说，第二横梁相对于第一横梁沿车身前后方向和车身上下方向的至少一方偏置。由此，能够与仪表板相匹配地容易地将该第一及第二横梁配置在车室中。

而且，该第一及第二横梁的前端部彼此通过左右的横梁连结部件被连结。通过该第一及第二横梁和该左右横梁连结部件构成横梁构造体。该横梁构造体在车宽中央侧构成为大致框状。由此，能够提高该第一及第二横梁的前端部彼此的接合部分的强度及刚性。

而且，能够提高第一横梁和第二横梁之间的载荷传递效率。尤其，由于能够将来自车辆侧方的障碍物的碰撞、即所谓的侧面碰撞时的冲击能量在第一横梁和第二横梁之间高效率地传递，所以能够将该冲击能量充分地传递到与侧面碰撞的相反侧的前柱。

而且，该横梁构造体还通过车身连结部件而连结在车身中的左右前柱以外的部分(其他车身构成部件)。由于该横梁构造体被车身连结部件支承，所以强度及刚性具有相应的余量。不需要为了提高该横梁构造体的强度及刚性而实施进一步的加强。由于能够抑制该横梁构造体的重量，其结果，能够抑制车身重量的增加。

像这样，在技术方案1的发明中，在驾驶席侧和副驾驶席侧，使第二横梁相对于第一横梁偏置，由此能够提高仪表板的配置自由度。而且，能够提高转向吊架总成的强度及刚性，并且能够抑制车身重量的增加。

在技术方案2的发明中，用于通过车身连结部件连结横梁构造体的其他车身构成部件是仪表板。作用于该横梁构造体的载荷经由车身连结部件传递到仪表板。由于通过该仪表板支承横梁构造体，所以能够抑制车身的重量增加的同时，进一步提高该横梁构造体的强度及刚性。

在技术方案3的发明中，左右的横梁连结部件的至少一方由用于支承转向柱的转向支承托架构成。也就是说，该转向支承托架是横梁构造体的一部分，并通过车身连结部件而连结在仪表板上。该车身连结部件相对于该转向支承托架是另外的部件。由此，能够各自独立且容易地设定该转向支承托架的强度的特性和该车身连结部件的强度的特性。

例如，转向支承托架的特性是为了能够得到支承转向柱所需的强度或刚性而设定。另一方面，车身连结部件的特性是为了在障碍物从车辆的前方碰撞时、即发生所谓的正面碰撞时能够提高冲击能量的吸收性能而设定。具体来说，能够将转向支承托架的壁厚设定得较大，并能够将车身连结部件的壁厚设定得较小。

在技术方案4的发明中，转向支承托架具有：被接合在第一横梁的前端部上的第一接合部；被接合在第二横梁的前端部上的第二接合部。由此，不需要用于将转向支承托架接合在第一及第二横梁上的其他部件。能够以少的零件个数构成横梁构造体。

在技术方案5的发明中，大致U字形截面状的转向支承托架的开放端通过盖罩被封闭，由此形成为闭截面。由此，能够提高转向支承托架的刚性。

在技术方案6的发明中，转向支承托架的构成了大致U字形截面的各边被接合在第一横梁和第二横梁的任意一方的横梁上。封闭该大致U字形截面的开放端的盖罩被接合在第一横梁的前端部和第二横梁的前端部的至少一方。由此，将转向支承托架接合在第一及第二横梁上的接合强度提高。

在技术方案7的发明中，车身连结部件是板材的冲压成型品，在车身前后方向的中途形成有切口部。由此，障碍物从车辆的前方碰撞时、即在发生所谓的正面碰撞时，车身连结部件中的形成有切口部的脆弱的部位塑性变形。例如，车身连结部件将切口部作为弯折起点弯折，由此能够促进冲击能量的吸收。

在技术方案8的发明中，用于通过车身连结部件连结横梁构造体的其他车身构成部件是地板。车身连结部件从一方的横梁连结部件延伸到地板。作用于该横梁构造体的载荷从一方的横梁连结部件经由车身连结部件传递到地板。通过该地板支承横梁构造体，从而能够抑制车身的重量增加的同时，能够进一步提高该横梁构造体的强度及刚性。

而且，左右的横梁连结部件的任意一方的横梁连结部件具有凸缘。该凸缘从一方的横梁连结部件沿着第一及第二横梁的任意一方的横梁的外周面延伸，并且被接合在该外周面。由此，一方的横梁和一方的横梁连结部件之间的接合强度提高。因此，通过一方的横梁连结部件将车身连结部件接合在横梁构造体上的接合强度提高。能够进一步提高横梁构造体的强度及刚性。

在技术方案9的发明中，左右的横梁连结部件的任意一方的横梁连结部件具有与一方的横梁的车宽中央侧的端面相对的相对面部。所述凸缘从一方的横梁连结部件中的相对面部沿着一方的横梁的外周面延伸。由此，能够通过该相对面部和该凸缘覆盖一方的横梁的车宽中央侧的端面部分的同时，将该凸缘接合在该端面部分的外周面上。一方的横梁和一方的横梁连结部件之间的接合强度进一步提高。因此，通过一方的横梁连结部件将车身连结部件接合在横梁构造体上的接合强度提高。能够进一步提高横梁构造体的强度及刚性。

在技术方案10的发明中，凸缘的前表面接合部被接合在一方的横梁的外周面中的前表面。凸缘的后表面接合部被接合在一方的横梁的外周面中的后表面。车身连结部件是由侧壁、前壁和后壁构成的俯视大致U字形截面的部件。该侧壁从相对面部的下端向下方延伸。该前壁从前表面接合部的下端向下方延伸。该后壁从后表面接合部的下端向下方延伸。

像这样，一方的横梁连结部件通过相对面部、前表面接合部和后表面接合部形成为俯视大致U字形截面。车身连结部件形成为从一方的横梁连结部件的相对面部、前表面接合部和后表面接合部分别连续地向下方延伸的俯视大致U字形截面。也就是说，相对于一方的横梁连结部件的截面，车身连结部件的截面实质上是连续的。由此，能够使一方的横梁连结部件的强度及刚性和车身连结部件的强度及刚性实质上均匀。能够从一方的横梁连结部件经由车身连结部件将作用于横梁构造体的载荷高效率地传递并分散到地板。

而且，一方的横梁连结部件的下部接合部从相对面部朝向一方的横梁的车宽中央侧的端面的下部突出，并被接合在该端面的下部。由此，在一方的横梁的车宽中央侧的端面的下部和相对面部之间具有间隙的情况下，也能够将下部接合部固定在该端面的下部。通过将一方的横梁连结部件的前部、后部和下部这三个位置接合在一方的横梁上，能够提高将一方的横梁连结部件接合在横梁构造体上的接合强度。能够将作用于横梁构造体的载荷高效率地传递到一方的横梁连结部件。

在技术方案11的发明中，一方的横梁连结部件除了所述凸缘以外，还具有用于与第一及第二横梁的任意另一方的横梁接合的其他凸缘。该其他凸缘从所述相对面部的边缘沿着另一方的横梁的外周面延伸，并被接合于该外周面。像这样，一方的横梁连结部件通过2个凸缘被可靠地接合在第一及第二横梁双方。其结果，将一方的横梁连结部件接合在第一及第二横梁上的接合强度提高。由此，能够通过一方的横梁连结部件高效率地进行第一横梁和第二横梁之间的载荷传递。而且，由于不需要用于将一方的横梁连结部件接合在第一及第二横梁上的独立的部件，所以能够减少零件个数，并能够实现转向吊架总成的成本的降低。

在技术方案12的发明中，所述凸缘具有：通孔，形成在一方的横梁连结部件的朝向车宽方向的相对面部，能够供一方的横梁贯穿；和环状的伸出凸缘，从该通孔的孔缘沿着一方的横梁的外周面延伸。在被安装在前柱上的一方的横梁的车宽中央侧的端面的位置会存在公差。但是，通过使一方的横梁的车宽中央侧的端部穿过通孔及环状的伸出凸缘的内部，能够容易地吸收该一方的横梁的该端面的位置的公差。另外，由于伸出凸缘形成为环状，相对于贯穿该伸出凸缘内的一方的横梁的外周面，能够在全周范围内接合或自由地接合任意的部位。由此，为将所述相对面部接合在一方的横梁的端面中的规定的部位，不需要设置从该相对面部朝向该一方的横梁的端面突出的突出部。

在技术方案13的发明中，一方的横梁连结部件除了所述凸缘以外，还具有用于与第一及第二横梁的任意另一方的横梁接合的其他凸缘。该其他凸缘是从相对面部的缘沿着另一方的横梁的外周面朝向另一方的横梁所接合侧的前柱延伸的部分，并被接合在该外周面。所述伸出凸缘朝向一方的横梁所接合侧的前柱延伸。像这样，一方的横梁连结部件通过2个凸缘被可靠地接合在第一及第二横梁双方。其结果，将一方的横梁连结部件接合在第一及第二横梁上的接合强度提高。由此，能够通过一方的横梁连结部件高效率地进行第一横梁和第二横梁之间的载荷传递。而且，由于不需要用于将一方的横梁连结部件接合在第一及第二横梁上的独立的部件，所以能够减少零件个数，并能够实现转向吊架总成的成本的降低。

而且，相对于其他凸缘的延伸方向，伸出凸缘的延伸方向是相反方向。由此，通过相对于第一横梁小地设定第二横梁的偏置量，在其他凸缘相对于伸出凸缘接近的情况下，也能够容易地将双方的凸缘设置在一方的横梁连结部件。而且，能够提高第一及第二横梁的配置自由度。

在技术方案14的发明中，在一方的横梁连结部件上形成有倾斜凸缘。该倾斜凸缘是在从其他凸缘至少到形成有伸出凸缘的区域内，沿着相对面部的边缘形成。由此，能够通过倾斜凸缘高效率地进行第一横梁和第二横梁之间的载荷传递。

在技术方案15的发明中，通孔及伸出凸缘是对相对面部进行翻边加工而形成的孔及环状凸缘。由此，能够在相对面部上容易地形成通孔及伸出凸缘。

在技术方案16的发明中，第一及第二横梁的至少一方的横梁由横梁主体和该横梁主体的车宽中央侧的端部所具有的扩径部构成。该扩径部的直径比横梁主体的直径大。由此，即使第二横梁相对于第一横梁的偏置量为恒定，一方的横梁的扩径部的外周面和另一方的横梁的外周面之间的间隔也会减小与具有大径的扩径部相当的量。因此，能够提高第一横梁和第二横梁之间的载荷传递效率。尤其，能够将发生障碍物从车辆的侧方的碰撞即所谓的侧面碰撞时的冲击能量在第一横梁和第二横梁之间高效率地传递，从而能够将该冲击能量充分地传递到与侧面碰撞的相反侧的前柱。而且，能够提高横梁构造体的整体的强度及刚性。

而且，由于能够将一方的横梁的扩径部的外周面和另一方的横梁的外周面之间的间隔设定得小，所以即使至少一方的横梁的横梁主体的直径小，也能够确保横梁构造体的整体的强度及刚性。由此，通过减小至少一方的横梁的横梁主体的直径，横梁构造体相对于车身的配置自由度增加，并且能够实现转向吊架总成的轻量化。

在技术方案17的发明中，扩径部直接被接合在第一及第二横梁的任意另一方的横梁的外周面上。其结果，该扩径部能够发挥左右横梁连结部件的任意一方的横梁连结部件的作用。由于扩径部被直接接合在另一方的横梁的外周面上，所以接合第一横梁和第二横梁的接合强度提高。因此，能够进一步提高横梁构造体的整体的强度及刚性。

在技术方案18的发明中，扩径部包括直径从横梁主体朝向所述扩径部变大的锥部。由此，能够提高从横梁主体向扩径部的载荷传递效率，并且能够提高横梁构造体的整体的强度及刚性。

在技术方案19的发明中，左右的横梁连结部件的任意一方的横梁连结部件具有：第一凸缘，相对于扩径部的外周面重合且被接合；第二凸缘，相对于另一方的横梁的外周面重合且被接合。由此，由于能够通过第一及第二凸缘将一方的横梁连结部件充分地接合在扩径部和另一方的横梁上，所以接合强度提高。其结果，能够提高横梁构造体的整体的强度及刚性。而且，与将扩径部直接接合在另一方的横梁的情况相比，能够增大第二横梁相对于第一横梁的偏置量的设定和第一及第二横梁的形状的自由度。

在技术方案20的发明中，扩径部包括与锥部的大径侧的端部相连的大径部。该大径部的直径被设定成与锥部的大径侧的端部相同的直径。第一凸缘被接合在直径大的大径部。由此，与将第一凸缘接合在小径的部位的情况相比，能够将第一凸缘相对于一方的横梁不倾斜地稳定地接合。而且，将第一凸缘重合在大径的扩径部的外周面时，小径的横梁主体不会与第一凸缘干涉。由此，能够将第一凸缘相对于一方的横梁容易地定位。

在技术方案21的发明中，扩径部具有将横梁主体与锥部的边界线作为上底、将锥部与大径部的边界线作为下底、且将锥部的外形线作为一组对边而构成的梯形部。由此，能够将发生障碍物从车辆侧方的碰撞、即所谓的侧面碰撞时的冲击能量在第一横梁和第二横梁之间高效率传递，从而能够将该冲击能量充分地传递到与侧面碰撞的相反侧的前柱。而且，能够提高横梁构造体的整体的强度及刚性。

在技术方案22的发明中，用于通过车身连结部件连结横梁构造体的其他车身构成部件是地板。车身连结部件从一方的横梁连结部件延伸到地板。作用于该横梁构造体的载荷从一方的横梁连结部件经由车身连结部件传递到地板。由于通过该地板支承横梁构造体，所以能够抑制车身的重量增加的同时，进一步提高该横梁构造体的强度及刚性。

在技术方案23的发明中，从左前柱朝向车宽中央延伸的第二横梁的前端部相对于从右前柱朝向车宽中央延伸的第一横梁的前端部重叠。也就是说，第二横梁相对于第一横梁向车身前后方向和车身上下方向的至少一方偏置。由此，能够与仪表板相匹配地容易地将该第一及第二横梁配置在车室中。

而且，该第一及第二横梁的前端部彼此通过左右的横梁连结部件被连结。通过该第一及第二横梁和该左右的横梁连结部件构成横梁构造体。该横梁构造体在车宽中央侧构成为大致框状。由此，能够提高该第一及第二横梁的前端部彼此的接合部分的强度及刚性。

而且，能够提高第一横梁和第二横梁之间的载荷传递效率。尤其，由于能够将发生障碍物从车辆侧方的碰撞、即所谓的侧面碰撞时的冲击能量在第一横梁和第二横梁之间高效率地传递，所以能够将该冲击能量充分地传递到与侧面碰撞的相反侧的前柱。

而且，左右的横梁连结部件的任意一方的横梁连结部件具有：第一凸缘，相对于一方的横梁的外周面重合且被接合；第二凸缘，相对于另一方的横梁的外周面重合且被接合。由此，由于能够通过第一及第二凸缘将一方的横梁连结部件充分地接合在一方的横梁和另一方的横梁，所以接合强度提高。其结果，能够进一步提高横梁构造体的整体的强度及刚性。而且，能够更有效率地进行一方的横梁连结部件的第一凸缘及第二凸缘的相互间的载荷传递。

而且，该横梁构造体除了左右前柱以外，还通过车身连结部件被连结在地板上。由于该横梁构造体被车身连结部件支承，所以强度及刚性具有相应的余量。不需要用于提高该横梁构造体的强度及刚性的进一步的加强。由于能够抑制该横梁构造体的重量，其结果，能够抑制车身重量的增加。

像这样，在技术方案23的发明中，在驾驶席侧和副驾驶席侧，使第二横梁相对于第一横梁偏置，由此能够提高仪表板的配置自由度。而且，能够提高转向吊架总成的强度及刚性，并且能够抑制车身重量的增加。

在技术方案24的发明中，从左前柱朝向车宽中央延伸的第二横梁的前端部相对于从右前柱朝向车宽中央延伸的第一横梁的前端部重叠。也就是说，第二横梁相对于第一横梁向车身前后方向和车身上下方向的至少一方偏置。由此，能够与仪表板相匹配地容易地将该第一及第二横梁配置在车室中。

而且，在技术方案24的发明中，第一及第二横梁的至少一方的横梁由横梁主体和该横梁主体所具有的扩径部构成。该扩径部的直径比横梁主体的直径大。由此，即使第二横梁相对于第一横梁的偏置量恒定，一方的横梁的扩径部的外周面和另一方的横梁的外周面之间的间隔也能够减小与具有大径的扩径部相当的量。因此，能够提高第一横梁和第二横梁之间的载荷传递效率。尤其，能够将发生障碍物从车辆侧方的碰撞、即所谓的侧面碰撞时的冲击能量在第一横梁和第二横梁之间高效率地传递，从而能够将该冲击能量充分地传递到与侧面碰撞的相反侧的前柱。

而且，由于能够将一方的横梁的扩径部的外周面和另一方的横梁的外周面之间的间隔设定得小，所以即使至少一方的横梁的横梁主体的直径小，也能够确保横梁构造体的整体的强度及刚性。由此，通过减小至少一方的横梁的横梁主体的直径，能够增大横梁构造体相对于车身的配置自由度。

而且，扩径部被直接接合在第一及第二横梁的任意另一方的横梁的外周面。也就是说，该第一及第二横梁的前端部彼此被直接连结。由此，能够提高该第一及第二横梁的前端部彼此的接合部分的强度及刚性。

而且，能够提高第一横梁和第二横梁之间的载荷传递效率。尤其，能够将发生障碍物从车辆侧方的碰撞、即所谓的侧面碰撞时的冲击能量在第一横梁和第二横梁之间高效率地传递，从而能够将该冲击能量充分地传递到与侧面碰撞的相反侧的前柱。

像这样，在技术方案24的发明中，在驾驶席侧和副驾驶席侧，通过使第二横梁相对于第一横梁偏置，能够提高仪表板的配置的自由度。而且，能够提高转向吊架总成的强度及刚性，并且能够抑制车身重量的增加。

附图说明

图1是搭载了本发明的实施例1的车辆用转向吊架总成的车辆的车室的立体图。

图2是图1所示的车辆用转向吊架总成的立体图。

图3是图2所示的车辆用转向吊架总成的车宽中央部分的立体图。

图4是图2所示的横梁构造体的车宽中央部分的从车身前方观察到的立体图。

图5是沿图4的5-5线的剖视图。

图6是沿图3的6-6线的剖视图。

图7是沿图3的向视线7的立体图。

图8是沿图3的向视线8的立体图。

图9是沿图7的9-9线的剖视图。

图10是在车宽中央剖切本发明的实施例2的车辆用转向吊架总成并表示右半部分的剖视图。

图11是图10所示的第二凸缘和地板连结框架的立体图。

图12是沿图10的12-12线的剖视图。

图13是在车宽中央剖切本发明的实施例3的车辆用转向吊架总成并表示右半部分的剖视图。

图14是沿图13的14-14线的剖视图。

图15是本发明的实施例4的车辆用转向吊架总成的车宽中央部分的立体图。

图16是在车宽中央剖切图15所示的车辆用转向吊架总成并表示右半部分的剖视图。

图17是本发明的实施例5的车辆用转向吊架总成的车宽中央部分的立体图。

图18是图17所示的第二凸缘和地板连结框架的立体图。

图19是沿图17的19-19线的剖视图。

具体实施方式

基于附图以下说明本发明的实施方式。

实施例1

关于实施例1的车辆用转向吊架总成，基于图1至图9进行说明。

如图1所示，车辆10是例如乘用车，在车身11的内侧形成有前部的发动机舱13和位于该发动机舱13的正后方的车室12。该车身11由承载式(monocoque)车身构成，并形成为实质上左右对称形状。如图1及图2所示，车身11的前部包括仪表板15、地板16、左右前柱17L、17R和左右的下纵梁18(仅图示了左侧)。

仪表板15是分隔车室12和发动机舱13的部件，由下侧的仪表板下板15a和上侧的仪表板上板15b构成。地板16从仪表板15的下端向车身后方延伸。左右的下纵梁18位于车身11的中央部的左右两侧，并沿该车身11的前后方向延伸。在该左右的下纵梁18上接合有地板16的车宽方向的外端。左右前柱17L、17R从左右的下纵梁18的前端部立起。

在车室12中的靠近仪表板15(仪表板15的后方)的位置，设置有转向吊架总成20。以下将该转向吊架总成20简称为“吊架总成20”。该吊架总成20支承着转向装置23的转向柱26。

该转向装置23包括：位于发动机舱13内的齿轮箱(未图示)；与该齿轮箱内的齿轮机构连结的转向轴24；安装在该转向轴24上的方向盘25；能够旋转地支承该转向轴24的转向柱26。该方向盘25及转向柱26被配置在例如车身11的右侧。

该吊架总成20包括第一横梁21、第二横梁22、左右横梁连结部件27、28和车身连结部件32、72。该第一及第二横梁21、22由沿车宽方向细长笔直的圆形截面管(通称“圆管”)例如钢管构成。由于该第一及第二横梁21、22由圆形截面的管构成，所以适当地称为“管21、22”。

该第一横梁21是配置在驾驶席侧的一方的横梁，从右前柱17R朝向车宽中央以直线状延伸。该第一横梁21的车宽方向外侧的端部通过右吊架支架34而被安装在右前柱17上。

如图2、图7至图9所示，该第一横梁21由以下部件构成：从右前柱17R朝向车宽中央延伸的所谓的沿车宽方向细长的横梁主体91；该横梁主体91的车宽中央侧的端部97所具有的扩径部92。

该扩径部92连续地形成在横梁主体91(一般部91)的端部97，并由锥部93和大径部94构成。该锥部93(末端扩开部93)是从横梁主体91的车宽中央侧的端部97直接朝向车宽外侧也就是说朝向左前柱17L而直径逐渐变大的正圆的锥形环。像这样，所述扩径部92包括从横梁主体91朝向该扩径部92而直径变大的锥部93。该大径部94(平坦面部94)是与锥部93的大径侧的端部98相连的短的正圆状的环。该大径部94的直径被设定成与锥部93的大径侧的端部98相同的直径。该大径部94的端面95(伸出端部95)与第一横梁21的车宽中央侧的端部相当。

如图9所示，在沿横梁长度方向剖切第一横梁21的情况下，锥部93的轮廓为梯形。换言之，扩径部92具有将横梁主体91和锥部93的边界线97(端部97)作为上底、将锥部93和大径部94的边界线98作为下底、且将锥部93的外形线99、99作为一组对边而构成的梯形状的空间部S1，也就是说梯形部S1。

如图1、图2及图6所示，第二横梁22是配置在副驾驶席侧的另一横梁，从左前柱17L朝向车宽中央以直线状延伸。该第二横梁22的车宽方向外侧的端部通过左吊架支架35而被安装在左前柱17L上。该左侧的第二横梁22的至少车宽中央侧的前端部96相对于右侧的第一横梁21的车宽中央侧的前端部以没有间隙的方式或以分离的方式重叠。其重叠的方向是例如车身前后方向和车身上下方向的至少一方或双方。

更详细来说，该左侧的第二横梁22相对于右侧的第一横梁21具有规定间隔且平行地设置。该左侧的第二横梁22的至少车宽中央侧的前端部96相对于第一横梁21向车身前后方向和车身上下方向的至少一方或双方偏置。例如，该左侧的第二横梁22相对于第一横梁21向车身前上方向偏置。

而且，如图1及图2所示，在该第二横梁22上，安装有大致垂直的一对手套箱支承部件33、33的上端。这一对手套箱支承部件33、33的下端被安装在仪表板下板15a或左前柱17L上。在这一对手套箱支承部件33、33上支承有手套箱(未图示)。

如图1、图3及图6所示，左右的横梁连结部件27、28是将第一及第二横梁21、22的相互重叠的各前端部彼此连结起来的部件。该左右的横梁连结部件27、28的至少一方，例如右横梁连结部件27是用于支承转向柱26的部件。将右横梁连结部件27适当地称为“转向支承托架27”或“第一托架27”。将左横梁连结部件28适当地称为“第二托架28”。

通过沿车宽方向延伸的第一及第二横梁21、22和沿车身前后方向延伸的左右横梁连结部件27、28构成了横梁构造体31。该横梁构造体31位于车室12中。也就是说，该横梁构造体31位于比地板16靠上且靠近仪表板15(仪表板15的后方)的位置。

如图1及图2所示，该横梁构造体31通过车身连结部件32而被接合在位于该横梁构造体31的前方的仪表板15上，并且通过车身连结部件72而被接合在位于该横梁构造体31的下方的地板16上。

以下，将该车身连结部件32适当地称为“第一车身连结部件32”或“仪表板连结托架32”。将该车身连结部件72适当地称为“第二车身连结部件72”、“地板连结框架72”或“支承件72”。

更详细来说，该横梁构造体31通过大致水平的第一车身连结部件32相对于车身11中的与左右前柱17L、17R不同的其他车身构成部件15即仪表板15也被连结。另外，该横梁构造体31通过大致垂直的第二车身连结部件72相对于车身11中的与左右前柱17L、17R不同的其他车身构成部件16即地板16也被连结。

更详细来说，如图3、图6及图7所示，该第一车身连结部件32是横梁构造体31中的将转向支承托架27(右横梁连结部件27)连结在仪表板15上的部件。该第一车身连结部件32相对于转向支承托架27由其他部件构成，并由钢板等板材的冲压成型品构成。

该仪表板连结托架32是由如下部件构成的钢板冲压成型品：纵板状的侧面部37；从该侧面部37的上端沿车宽方向延伸的横板状的上表面部38；从该侧面部37的后半部分的下端沿车宽方向延伸的横板状的下表面部39；从该侧面部37的前端向下方延伸的前表面部41。

该侧面部37的后端接合在转向支承托架27上。前表面部41接合在仪表板15上。

在该仪表板连结托架32的车身前后方向的中途，形成有切口部42和多个避让孔43a至43d。也就是说，在侧面部37上形成有切口部42和多个避让孔43a至43d。该切口部42是将在侧面部37的下端的前后方向的中途切缺而成的部分。该多个避让孔43a至43d是沿车宽方向贯穿侧面部37的通孔。通过使侧面部37具有切口部42和多个避让孔43a至43d，能够确保仪表板连结托架32合理的强度及刚性。在上表面部38上形成有用于确保合理的强度及刚性的上表面切口部44。

如图4、图5及图6所示，该转向支承托架27形成为大致U字形截面，并通过盖罩48封闭该大致U字形截面的开放端。其结果，该转向支承托架27形成为大致矩形闭合截面。更详细来说，该转向支承托架27是由如下部件构成的冲压成型品：横板状的底面部51；从该底面部51的车宽方向两端向上方延伸的纵板状的左右侧面部52、52。

转向支承托架27的构成大致U字形截面的各边51、52、52，也就是说底面部51和左右侧面部52、52接合在第一横梁21和第二横梁22的至少任意一方。

更详细来说，在底面部51的后端一体地形成有向车身后方延伸的伸出片53。该伸出片53被接合在第一横梁21的下表面21b(参照图6)。在左右的侧面部52、52的后端一体地形成有向车宽方向外侧延伸的左右的凸缘54、54(左右的弯折片54、54)。该左右的凸缘54、54被接合在第一横梁21的前表面21c及第二横梁22的前表面22c上。

如图4至图6所示，盖罩48形成为大致倒U字形截面，是由以下部件构成的冲压成型品：横板状的上表面部56；从该上表面部56的车宽方向两端向下方延伸的纵板状的左右的盖罩侧面部57、57。在该上表面部56的后端一体地形成有向后上方延伸的盖罩伸出片58。

如图4所示，通过左右的凸缘54、54的下部54b、54b和伸出片53构成了第一接合部61。该第一接合部61接合在第一横梁21的车宽中央侧的前端部，也就是接合在横梁主体91中的端部97附近。通过左右的凸缘54、54的上部54a、54a和盖罩48的盖罩伸出片58构成了第二接合部62。该第二接合部62接合在第二横梁22的车宽中央侧的前端部96。这样，转向支承托架27具有第一接合部61和第二接合部62。

从以上的说明可知，转向支承托架27的伸出片53及左右的凸缘54、54接合在第一横梁21或第二横梁22上。盖罩48的伸出片58接合在第一横梁21的前端部和第二横梁22的前端部96中的任意一方。换言之，该转向支承托架27的各边51、52、52及该盖罩48接合在第一横梁21或第二横梁22上。

如图7所示，第一横梁21通过转向支承托架64、盖罩65和仪表板连结托架66而连结在仪表板15上。该转向支承托架64相对于转向柱26位于车宽方向的外侧。该转向支承托架64与上述转向支承托架27同样地形成为大致U字形截面，并通过盖罩65封闭该大致U字形截面的开放端。其结果，该转向支承托架64形成为大致矩形状的闭合截面。

该盖罩65与上述盖罩48同样地形成为大致倒U字形截面。该仪表板连结托架66是将转向支承托架64连结在仪表板15上的部件。该仪表板连结托架66相对于转向支承托架64由其他部件构成。

如图1、图2及图8所示，转向支承托架27相对于转向柱26位于车宽中央侧。左横梁连结部件28位于相对于转向支承托架27向车宽中央侧离开规定距离的位置。在该左横梁连结部件28上一体地形成有第二车身连结部件72。该第二车身连结部件72从左横梁连结部件28的下部向下方延伸并被支承在地板16上。也就是说，该第二车身连结部件72是用于将第一及第二横梁21、22连结在地板16上的部件。

如图3、图6、图7及图9所示，左横梁连结部件28由相对面部73、前表面接合部74、后表面接合部75、下部接合部76和上表面接合部77构成。

该相对面部73是以覆盖第一横梁21的车宽中央侧的端面95(大径部94的端面95)的方式与之相对的平板状部分。该相对面部73相对于端面95具有微小的间隙地分离。

该前表面接合部74从相对面部73的边缘以沿着第一横梁21的外周面21a中的车身前侧的面21c(前表面21c)的方式弯曲，并且接合在该车身前侧的面21c上。更详细来说，该前表面接合部74接合在大径部94的车身前侧的面21c上。

该后表面接合部75从相对面部73的边缘以沿着第一横梁21的外周面21a中的车身后侧的面21d(后表面21d)的方式弯曲，并且接合在该车身后侧的面21d上。更详细来说，该后表面接合部75接合在大径部94的车身后侧的面21d上。

该下部接合部76位于与圆形的端面95的下部相对的位置。该下部接合部76是从相对面部73朝向第一横梁21的端面95鼓出的部分，并重合地接合在该端面95上。

像这样，前表面接合部74、后表面接合部75及下部接合部76接合在第一横梁21上，由此左横梁连结部件28相对于该第一横梁21接合。通过前表面接合部74及后表面接合部75构成第一凸缘81。该第一凸缘81(第一接合部81)从相对面部73沿着第一横梁21延伸，并且接合在该第一横梁21的外周面21a，也就是扩径部92的外周面上。

该上表面接合部77从相对面部73的边缘朝向第二横梁22的外周面22a中的下侧的面22b(下表面22b)延伸，是从延伸出的前端沿着该外周面22a弯曲的部分，并接合在该外周面22a中的下侧的面22b上。将该上表面接合部77适当地称为“第二凸缘82”或“第二接合部82”。也就是说，该上表面接合部77与第二凸缘82(第二接合部82)相当。这样，扩径部92通过第二凸缘82而接合在第二横梁22的外周面22a上。

从以上的说明可知，左横梁连结部件28具有第一凸缘81和第二凸缘82。

如图1、图3及图6所示，该地板连结框架72是从左横梁连结部件28的下部朝向地板16连续地延伸而成的大致U字形截面的部件，并由侧壁83、前壁84和后壁85构成。

该侧壁83是从相对面部73朝向地板16连续地延伸的平板状的部分。该侧壁83的壁面朝向车宽方向。该前壁84是从该侧壁83的前端向车身右侧弯曲的部分，并从前表面接合部74朝向地板16连续地延伸。该后壁85是从该侧壁83的后端向车身右侧弯曲的部分，并从后表面接合部75朝向地板16连续地延伸。

该地板连结框架72的下端具有地板接合部86。该地板接合部86接合在地板16上。例如，如图1所示，在该地板16的车宽中央设置有向车室12侧鼓出的通道部16a。该通道部16a沿车身前后方向延伸。该地板接合部86直接接合在通道部16a的上部，或者经由托架16b间接地接合在通道部16a的上部。其结果，该地板接合部86相对于地板16直接或间接地接合。

实施例2

关于实施例2的车辆用转向吊架总成，基于图10至图12进行说明。图10与上述图6对应。图12与上述图9对应。

实施例2的车辆用转向吊架总成100的特征是，将上述图6、图7及图9所示的实施例1的左横梁连结部件28变更成图10至图12所示的左横梁连结部件108，关于其他结构，与上述图1至图9所示的结构相同，从而省略说明。

该左横梁连结部件108与实施例1的左横梁连结部件28同样地是将第一及第二横梁21、22的相互重叠的各前端部彼此连结起来的部件。将该左横梁连结部件108适当地称为“第二托架108”。与上述实施例1相同结构的第二车身连结部件72一体地形成在左横梁连结部件108的下部。

该左横梁连结部件108具有第一凸缘121、第二凸缘82、前壁123和后壁124。

该第一凸缘121和该第二凸缘82形成在相对面部73。该第一凸缘121(第一接合部121)接合在第一横梁21的外周面21a，也就是大径部94的外周面上。该第一凸缘121由通孔118和伸出凸缘119构成。该第二凸缘82(第二接合部82)是与上述实施例1相同的结构，并通过上表面接合部77构成。

以下，关于该左横梁连结部件108进行详细说明。该左横梁连结部件108由相对面部73、上表面接合部77、通孔118和伸出凸缘119构成。该相对面部73及该上表面接合部77是与上述实施例1实质上相同的结构。

该伸出凸缘119是从通孔118的边缘118a向第一横梁21的长度方向延伸的环状部分。该伸出凸缘119相对于右吊架支架34(参照图1)向相反侧延伸。环状的伸出凸缘119的内径与通孔118的直径相同，是能够供第一横梁21的大径部94嵌合的大小。大径部94嵌合于通孔118及伸出凸缘119的内周面，并且接合在该伸出凸缘119上。

第一横梁21的长度存在制造公差。而通过将该第一横梁21贯穿在通孔118及环状的伸出凸缘119中，能够吸收该第一横梁21的长度的公差。

另外，相对面部73具有伸出凸缘119。由此，在相对面部73上不需要设置上述实施例1的下部接合部76(参照图7)。也就是说，不需要从相对面部73使下部接合部76鼓出。其结果，左横梁连结部件108的成形性提高。

通孔118及伸出凸缘119是通过对平板状的相对面部73进行翻边加工而形成的。由此，能够容易地形成通孔118及伸出凸缘119。

该前壁123是从相对面部73的前端向车身右侧弯曲的部分，并与地板连结框架72的前壁84相连。该后壁124是从相对面部73的后端向车身右侧弯曲的部分，并与地板连结框架72的后壁85相连。

实施例2的横梁构造体125由第一横梁21、第二横梁22、右横梁连结部件27和左横梁连结部件108构成。该横梁构造体125的基本结构与图1至图9所示的实施例1的横梁构造体31相同，其特征在于，左横梁连结部件108发挥上述实施例1的左横梁连结部件28的作用。

该横梁构造体125位于图1所示的车室12中。也就是说，该横梁构造体125位于比地板16靠上方且靠近仪表板15(仪表板15的后方)的位置。该横梁构造体125通过第一车身连结部件32而接合在位于该横梁构造体125的前方的仪表板15上，并且通过第二车身连结部件72而接合在位于该横梁构造体125的下方的地板16上。

更详细来说，该横梁构造体125通过第一车身连结部件32相对于图1及图2所示的车身11中的与左右前柱17L、17R不同的其他车身构成部件15即仪表板15也被连结。另外，该横梁构造体125被连结在车身11中的与左右前柱17L、17R不同的其他车身构成部件16即地板16上。

实施例3

关于实施例3的车辆用转向吊架总成，基于图13及图14进行说明。图13与上述图6对应。图14与上述图9对应。

实施例3的车辆用转向吊架总成130的特征是，将上述图6、图7及图9所示的实施例1的左横梁连结部件28变更成图13及图14所示的左横梁连结部件138，关于其他结构，与上述图1至图9所示的结构相同，从而省略说明。

该左横梁连结部件138与实施例1的左横梁连结部件28同样地是将第一及第二横梁21、22的相互重叠的各前端部彼此连结起来的部件。将该左横梁连结部件138适当地称为“第二托架138”。

相对于左横梁连结部件138，第二车身连结部件72由其他部件构成。更详细来说，在左横梁连结部件138的下端部形成有车身侧接合部148。在第二车身连结部件72的上端部形成有横梁接合部152。该横梁接合部152相对于车身侧接合部148从侧方重合，并且通过焊接(点焊等)或螺栓紧固而被接合。

实施例3的横梁构造体165由第一横梁21、第二横梁22、右横梁连结部件27和左横梁连结部件138构成。该横梁构造体165的基本结构与图1至图9所示的实施例1的横梁构造体31相同，其特征在于，由左横梁连结部件138发挥上述实施例1的左横梁连结部件28的作用。

该横梁构造体165位于图1所示的车室12中。也就是说，该横梁构造体165位于比地板16靠上方且靠近仪表板15(仪表板15的后方)的位置。该横梁构造体165通过第一车身连结部件32而接合在位于该横梁构造体165的前方的仪表板15上，并且通过第二车身连结部件72而接合在位于该横梁构造体165的下方的地板16。

更详细来说，该横梁构造体165通过第一车身连结部件32相对于图1及图2所示的车身11中的与左右前柱17L、17R不同的其他车身构成部件15即仪表板15也被连结。另外，该横梁构造体165被连结在车身11中的与左右前柱17L、17R不同的其他车身构成部件16即地板16上。

实施例4

关于实施例4的车辆用转向吊架总成，基于图15及图16进行说明。图15与上述图3对应。图16与上述图6对应。

实施例4的车辆用转向吊架总成170的特征是，将上述图3及图6所示的实施例1的横梁构造体31变更成图15及图16所示的横梁构造体181，关于其他结构，与上述图1至图9所示的结构相同，从而省略说明。

在相对面部73上形成有上表面避让部207。该上表面避让部207是从相对面部73到前表面接合部74被切掉的部分，允许扩径部92的大径部94相对于第二横梁22的后部位置的下表面22b抵接。通过形成上表面避让部207，能够使该大径部94与第二横梁22的外周面22a直接接触。

该大径部94的外周面与第二横梁22的外周面22a直接接触，并且被直接接合在该外周面22a上。其结果，该大径部94将第一及第二横梁21、22的相互重叠的各前端部彼此连结起来。因此，该扩径部92能够发挥实施例1的左横梁连结部件28(第二托架28)的作用。

实施例4的该横梁构造体181由第一横梁21、该第一横梁21的扩径部92、第二横梁22和右横梁连结部件27构成。该横梁构造体181的基本结构与实施例1的横梁构造体31相同，其特征在于，由扩径部92发挥上述实施例1的左横梁连结部件28(参照图6)的作用。

该横梁构造体181如图1所示位于车室12中。也就是说，该横梁构造体181位于比地板16靠上方且靠近仪表板15(仪表板15的后方)的位置。该横梁构造体181通过第一车身连结部件32而接合在位于该横梁构造体181的前方的仪表板15上，并且通过第二车身连结部件72而接合在位于该横梁构造体181的下方的地板16上。

更详细来说，该横梁构造体181通过第一车身连结部件32相对于图1及图2所示的车身11中的与左右前柱17L、17R不同的其他车身构成部件15即仪表板15也被连结。另外，该横梁构造体181被连结在车身11中的与左右前柱17L、17R不同的其他车身构成部件16即地板16上。

实施例5

关于实施例5的车辆用转向吊架总成，基于图17至图19进行说明。图19与上述图12对应。

实施例5的车辆用转向吊架总成210的特征是将上述图10至图12所示的实施例2的左横梁连结部件108变更成图17至图19所示的左横梁连结部件218，关于其他结构，与上述图1至图9和图17至图19所示的结构相同，从而省略说明。

该左横梁连结部件218与实施例2的左横梁连结部件108同样地，是将第一及第二横梁21、22的相互重叠的各前端部彼此连结起来的部件。将该左横梁连结部件218适当地称为“第二托架218”。

实施例5的第二车身连结部件72是与上述实施例2相同的结构，并一体地形成在左横梁连结部件218的下部。但是，实施例5的地板连结框架72形成为向车身左侧开放的大致U字形截面。

该左横梁连结部件218与实施例2的左横梁连结部件108同样地，是将第一及第二横梁21、22的相互重叠的各前端部彼此连结的部件。将该左横梁连结部件218适当地称为“第二托架218”。与上述实施例1相同结构的第二车身连结部件72一体地形成在左横梁连结部件218的下部。

该左横梁连结部件218具有第一凸缘231、第二凸缘82(其他凸缘82)、前壁224、后壁225和倾斜凸缘234、235。

该第一凸缘231和该第二凸缘82形成在相对面部223上。该第一凸缘231(第一接合部231)接合于第一横梁21的外周面21a，也就是接合于大径部94的外周面。该第一凸缘231由通孔228和伸出凸缘229构成。该第二凸缘82(第二接合部82)是与上述实施例2相同的结构，由上表面接合部77构成。

以下，关于该左横梁连结部件218详细说明。该左横梁连结部件218由相对面部223、上表面接合部77、通孔228和伸出凸缘229构成。该相对面部223是与上述实施例2的相对面部73实质相同的结构。该上表面接合部77是与上述实施例2实质相同的结构。

该伸出凸缘229是从通孔228的边缘228a沿第一横梁21的长度方向延伸的环状的部分。该伸出凸缘229朝向右吊架支架34(参照图1)延伸。环状的伸出凸缘229的内径与通孔228的直径相同，是能够供第一横梁21的大径部94嵌合的大小。大径部94嵌合于通孔228及伸出凸缘229的内周面，并接合于该伸出凸缘229。

第一横梁21的长度会存在制造公差。而通过使该第一横梁21在通孔228及环状的伸出凸缘229中贯穿，能够吸收该第一横梁21的长度的公差。

另外，相对面部223具有伸出凸缘229。由此，在相对面部223上不需要设置上述实施例1的下部接合部76(参照图7)。也就是说，不需要从相对面部223使下部接合部76鼓出。其结果，左横梁连结部件218的成形性提高。

通孔228及伸出凸缘229是通过对平板状的相对面部223进行翻边加工而形成的。由此，能够容易地形成通孔228及伸出凸缘229。

该前壁224是从相对面部223的前端向车身左侧弯曲的部分，并与地板连结框架72的前壁84相连。该前壁224是与上述实施例2的前壁123实质相同的结构。该后壁225是从相对面部223的后端向车身左侧弯曲的部分，并与地板连结框架72的后壁85相连。该后壁225是与上述实施例2的后壁124实质相同的结构。

而且，在该前壁224的上部具有前侧的倾斜凸缘234。另外，该后壁225的上部具有后侧的倾斜凸缘235。也就是说，前壁224的上部的部分由前侧的倾斜凸缘234构成。后壁225的上部的部分由后侧的倾斜凸缘235构成。

该前后的倾斜凸缘234、235从相对面部223向其他凸缘82的伸出方向延伸。该倾斜凸缘234、235是在从其他凸缘82至少到形成有伸出凸缘229的区域内，沿相对面部223的边缘形成。

如图19所示，关于该前后的倾斜凸缘234、235相对于相对面部223的伸出长度，将与第二凸缘82相邻的部分设定成L1，并且将下端部分设定成L2。下端部分的伸出长度L2比与第二凸缘82相邻的部分的伸出长度L1小。像这样，该前后的倾斜凸缘234、235的伸出长度L1、L2被设定为从第二凸缘82(其他凸缘82)到形成有伸出凸缘229的区域逐渐变小。

实施例5的横梁构造体219由第一横梁21、第二横梁22、右横梁连结部件27和左横梁连结部件218构成。该横梁构造体125的基本结构与图1至图9所示的实施例1的横梁构造体31相同，其特征在于，由左横梁连结部件218发挥上述实施例1的左横梁连结部件28的作用。

该横梁构造体219位于图1所示的车室12中。也就是说，该横梁构造体219位于比地板16靠上方且靠近仪表板15(仪表板15的后方)的位置。该横梁构造体219通过第一车身连结部件32而接合在位于该横梁构造体219的前方的仪表板15上，并通过第二车身连结部件72而接合在位于该横梁构造体125的下方的地板16上。

更详细来说，该横梁构造体219通过第一车身连结部件32相对于图1及图2所示的车身11中的与左右前柱17L、17R不同的其他车身构成部件15即仪表板15也被连结。另外，该横梁构造体125被连结在车身11中的与左右前柱17L、17R不同的其他车身构成部件16即地板16上。

此外，在本发明中，实施例1至5的车辆用转向吊架总成20、100、130、170、210也可以采用适当组合它们的结构。

另外，车辆用转向吊架总成20、100、130、170、210不限于右舵的车辆10，也可以用于左舵的车辆。

另外，还能够在车身11的左侧配置第一横梁21，在右侧配置第二横梁22。

另外，图1所示的地板连结框架28如图1所示被连结在地板16上，但不限于此，也可以被连结在例如仪表板下板15a上。

另外，车身连结部件32、72包括相对于左右横梁连结部件27、28沿车宽方向分离配置的结构。

工业实用性

本发明的车辆用转向吊架总成被合适地用于四门轿车或旅行车等乘用车。

附图标记的说明

11…车身，15…其他车身构成部件(仪表板)，16…其他车身构成部件(地板)，17R…右前柱，17L…左前柱，20、100、130、170、210…车辆用转向吊架总成，21…第一横梁(一方的横梁、管)，21a…外周面，21b…外周面中的下表面，21c…外周面中的前表面，21d…外周面中的后表面，22…第二横梁(另一方的横梁)，22a…另一方的横梁的外周面，26…转向柱，27、192…左右的横梁连结部件，27…右横梁连结部件(转向支承托架)，28、108、138、192、218…左横梁连结部件(一方的横梁连结部件)，31、125、165、181、219…横梁构造体，32…车身连结部件，42…切口部，48…盖罩，53、54…构成大致U字形截面的各边，61…第一接合部，62…第二接合部，72…车身连结部件(地板连结框架)，73…相对面部，74…前表面接合部，75…后表面接合部，76…下部接合部，81、121、231…凸缘(第一凸缘81)，82…其他凸缘(第二凸缘)，83…侧壁，84…前壁，85…后壁，91…横梁主体，92…横梁主体的车宽中央侧的端部所具有的扩径部，93…锥部，94…大径部，95…一方的横梁的车宽中央侧的端面，97…横梁主体的车宽中央侧的端部(横梁主体与锥部的边界线)，98…锥部的大径侧的端部(锥部与大径部的边界线)，99…锥部的外形线，113…相对面部，118、218…通孔，118a、228a…通孔的孔缘，119、229…环状的伸出凸缘，192…一方的横梁连结部件，218…一方的横梁连结部件，223…相对面部，234、235…倾斜凸缘，L1、L2…倾斜凸缘的伸出长度，S1…梯形部。

Claims (20)

1.一种车辆用转向吊架总成，用于支承转向柱，其特征在于，包括：

第一横梁，从右前柱朝向车宽中央延伸；

第二横梁，从左前柱朝向车宽中央延伸，并且中央侧的前端部相对于所述第一横梁的中央侧的前端部，沿车身前后方向和车身上下方向的至少一方以没有间隙的方式或是分离的方式重叠；和

左右的横梁连结部件，将相互重叠的所述第一横梁的所述前端部和所述第二横梁的所述前端部连结起来，

由所述第一横梁及所述第二横梁和所述左右的横梁连结部件构成横梁构造体，

该横梁构造体通过车身连结部件也相对于车身中的与所述左前柱及所述右前柱不同的其他车身构成部件进行连结，

所述左右的横梁连结部件的至少一方的横梁连结部件由用于支承所述转向柱的转向支承托架构成，

所述转向支承托架形成为大致U字形截面，并由盖罩封闭该大致U字形截面的开放端，

构成所述大致U字形截面的各边被接合在所述第一横梁和所述第二横梁的至少一方的横梁上，

所述盖罩被接合在所述第一横梁的所述前端部和所述第二横梁的所述前端部的至少一方。

2.如权利要求1所述的车辆用转向吊架总成，其特征在于，

所述其他车身构成部件是位于所述横梁构造体的前方的仪表板。

3.如权利要求2所述的车辆用转向吊架总成，其特征在于，

所述车身连结部件是将所述横梁构造体中的所述转向支承托架连结在所述仪表板上的部件，该车身连结部件相对于所述转向支承托架由另外的部件构成。

4.如权利要求3所述的车辆用转向吊架总成，其特征在于，

所述转向支承托架具有：第一接合部，被接合在所述第一横梁的所述前端部；第二接合部，被接合在所述第二横梁的所述前端部。

5.如权利要求2～4中任一项所述的车辆用转向吊架总成，其特征在于，

所述车身连结部件是板材的冲压成型品，并在车身前后方向的中途形成有切口部。

6.如权利要求1所述的车辆用转向吊架总成，其特征在于，

所述其他车身构成部件是位于所述横梁构造体之下的地板，

所述车身连结部件是从所述左右的横梁连结部件的任意一方的横梁连结部件延伸到所述地板的部件，

所述任意一方的横梁连结部件具有凸缘，

该凸缘从所述任意一方的横梁连结部件沿着所述第一横梁及所述第二横梁的任意一方的横梁的外周面延伸，并被接合在所述任意一方的横梁的外周面上。

7.如权利要求6所述的车辆用转向吊架总成，其特征在于，

所述任意一方的横梁连结部件具有与所述任意一方的横梁的车宽中央侧的端面相对的相对面部，

所述凸缘从所述任意一方的横梁连结部件中的所述相对面部沿着所述任意一方的横梁的外周面延伸。

8.如权利要求7所述的车辆用转向吊架总成，其特征在于，

所述凸缘包括：前表面接合部，被接合在所述任意一方的横梁的外周面中的前表面；后表面接合部，被接合在所述任意一方的横梁的外周面中的后表面，

所述车身连结部件是俯视大致呈U字形截面的部件，并由从所述相对面部的下端向下方延伸的侧壁、从所述前表面接合部的下端向下方延伸的前壁、和从所述后表面接合部的下端向下方延伸的后壁构成，

所述任意一方的横梁连结部件具有从所述相对面部朝向所述任意一方的横梁的车宽中央侧的端面的下部突出的下部接合部，

该下部接合部被接合在所述端面的所述下部。

9.如权利要求7或8所述的车辆用转向吊架总成，其特征在于，

所述任意一方的横梁连结部件除了所述凸缘以外，还具有被接合在所述第一横梁及所述第二横梁的任意另一方的横梁上的其他凸缘，

该其他凸缘是从所述相对面部的边缘沿着所述任意另一方的横梁的外周面延伸的部分，并被接合在所述任意另一方的横梁的外周面上。

10.如权利要求6所述的车辆用转向吊架总成，其特征在于，

所述凸缘具有：

通孔，形成在所述任意一方的横梁连结部件的朝向车宽方向的相对面部上，并能够供所述任意一方的横梁贯穿；和

环状的伸出凸缘，从该通孔的孔缘沿着所述任意一方的横梁的外周面延伸。

11.如权利要求10所述的车辆用转向吊架总成，其特征在于，

所述任意一方的横梁连结部件除了所述凸缘以外，还具有被接合在所述第一横梁及所述第二横梁的任意另一方的横梁上的其他凸缘，

该其他凸缘是从所述相对面部的边缘沿着所述任意另一方的横梁的外周面，朝向所述左前柱及所述右前柱中的、接合有所述任意另一方的横梁那一侧的前柱延伸的部分，并被接合在所述任意另一方的横梁的外周面上，

所述伸出凸缘朝向所述左前柱及所述右前柱中的、接合有所述任意一方的横梁那一侧的前柱延伸。

12.如权利要求11所述的车辆用转向吊架总成，其特征在于，

所述任意一方的横梁连结部件具有从所述相对面部向所述其他凸缘的伸出方向延伸的倾斜凸缘，

该倾斜凸缘从所述其他凸缘至少到形成有所述伸出凸缘的区域的范围内，沿着所述相对面部的边缘而形成，

所述倾斜凸缘的伸出长度被设定成从所述其他凸缘到所述区域逐渐变小。

13.如权利要求10所述的车辆用转向吊架总成，其特征在于，

所述通孔及所述伸出凸缘是通过对所述相对面部进行翻边加工而形成的孔及环状凸缘。

14.如权利要求1所述的车辆用转向吊架总成，其特征在于，

所述第一横梁及所述第二横梁的至少任意一方的横梁由管构成，

该管由横梁主体和该横梁主体的车宽中央侧的端部所具有的扩径部构成，

该扩径部的直径比所述横梁主体的直径大。

15.如权利要求14所述的车辆用转向吊架总成，其特征在于，

相对于所述第一横梁及所述第二横梁的任意另一方的横梁的外周面，所述扩径部被直接接合，由此，所述左右的横梁连结部件的任意一方的横梁连结部件由所述扩径部构成。

16.如权利要求14所述的车辆用转向吊架总成，其特征在于，

所述扩径部包括从所述横梁主体朝向所述扩径部而直径变大的锥部。

17.如权利要求16所述的车辆用转向吊架总成，其特征在于，

所述左右的横梁连结部件的任意一方的横梁连结部件具有：

第一凸缘，相对于所述第一横梁及所述第二横梁的、由所述管构成的任意一方的横梁的所述扩径部的外周面重合且被接合；

第二凸缘，相对于所述第一横梁及所述第二横梁的任意另一方的横梁的外周面重合且被接合。

18.如权利要求17所述的车辆用转向吊架总成，其特征在于，

所述扩径部包括与所述锥部的大径侧的端部相连的大径部，

该大径部的直径被设定成是与所述锥部的所述大径侧的端部相同的直径，

所述第一凸缘被接合在所述大径部上。

19.如权利要求18所述的车辆用转向吊架总成，其特征在于，

所述扩径部具有将所述横梁主体和所述锥部的边界线作为上底、将所述锥部和所述大径部的边界线作为下底、且将所述锥部的外形线作为一组对边而构成的梯形部。

20.如权利要求17～19中任一项所述的车辆用转向吊架总成，其特征在于，

所述其他车身构成部件是位于所述横梁构造体之下的地板，

所述车身连结部件是从所述任意一方的横梁连结部件延伸到所述地板的部件。