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CN103707879B - 用于控制混合动力车辆的发动机起动的方法和系统 - Google Patents

用于控制混合动力车辆的发动机起动的方法和系统 Download PDF

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CN103707879B CN201310031127.5A CN201310031127A CN103707879B CN 103707879 B CN103707879 B CN 103707879B CN 201310031127 A CN201310031127 A CN 201310031127A CN 103707879 B CN103707879 B CN 103707879B
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Abstract

本发明提供了一种用于控制混合动力车辆的发动机起动的方法和系统，其基于驾驶者的加速需求功率。更具体地，计算感测反映驾驶者加速需求的加速踏板的操作的加速踏板传感器（APS）的输出信号的变化量。当加速踏板传感器的输出信号的变化量为正阈值时，在变化量为正的区段内计算与加速踏板传感器的输出信号对应的加速需求功率，并且累积计算的加速需求功率。然后，累积的加速需求功率与设定的功率值进行比较，并且当累积的加速需求功率等于或大于设定的功率值时，起动发动机以便从EV模式转换至HEV模式。

Description

用于控制混合动力车辆的发动机起动的方法和系统
技术领域
本发明涉及一种用于控制混合动力车辆的发动机起动的方法和系统，该方法和系统配置成基于驾驶者的加速需求功率控制混合动力车辆中的发动机起动。
背景技术
随着油价的上涨和废气法规的收紧，生态友好需求和燃料效率提高已成为许多汽车制造商关注的焦点。因此，车辆制造商已投入更大努力研发降低燃料消耗和减少废气排放的技术，以便满足生态友好需求和提高燃料效率。
响应于上述需求，汽车制造商已特别集中兴趣和努力来开发混合动力电动车辆(HEV)，该混合动力电动车辆组合利用发动机功率和电动机功率，从而获得高燃料效率。因此，混合动力车辆由于其高燃料效率和生态友好形象，已满足众多客户的购买需求。
图1具体示出了混合动力车辆的概念结构。参照图1，混合动力车辆(HEV)通常包括用于调整和确定传动轴12与轮轴14之间的传动比的变速器22。电动机24，配置成通过电能将动力传递至传动轴12，且在制动期间通过惯性从车辆再生能量。发动机26通过燃料注入发动机的一个或多个气缸中而产生动力，且发动机侧离合器28将发动机26的动力传递至传动轴12并相应切断发动机26的动力。最后，发动机起动/停止电动机32配置成起动和停止发动机26。如汽车工业中所称，发动机起动/停止电动机32可称作怠速停起系统(ISG)或混合动力起动机发电机(HSG)，且因此为文中讨论的目的，被认为是完全一样的。
如上面所提到的，混合动力车辆可通过适当地结合发动机26和电动机24的功率而运行。也就是，混合动力车辆可在允许高速的如高速公路的道路上通过发动机26的功率运行，而在例如城市中的交通拥挤或以低速行驶的道路上通过电动机24的功率运行。
因此，混合动力车辆在行驶需要小扭矩或功率时，以仅使用电动机的电动车辆(EV)模式运行，而在行驶需要较大扭矩或功率时，以共同使用电动机和发动机的混合动力电动车辆(HEV)模式运行。
混合动力车辆运行的同时，取决于行驶情况根据其特征在EV模式与HEV模式之间适当地转换。例如，EV模式转换为HEV模式的条件可包括：(1)驾驶者的行驶需求功率(或加速需求功率)超过电池的放电允许最大值；(2)驾驶者的行驶需求功率超过电动机能够产生的最大功率；(3)驾驶者的行驶需求功率超过预设的高输出行驶需求功率值；和/或(4)驾驶者的行驶需求功率在预定时间或更长时间内超过预设的低输出行驶需求功率。
对于本领域技术人员将会显而易见的是，在条件(1)至(3)下驾驶者的行驶需求功率显著小于在条件(4)下驾驶者的行驶需求功率。更具体地，驾驶者的行驶需求功率可不同地进行感测。例如，可根据驾驶者对加速踏板的操作，通过加速踏板传感器(APS)的输出值变化量(或变化率)，感测驾驶者的行驶需求功率。
条件(1)至(3)通常为本领域技术人员所理解。然而，条件(4)可为选择性的模式转换条件。设定如条件(4)的模式转换条件的原因可如下。也就是，行驶条件足够在EV模式内操作，然而为了将来的电池SOC管理控制算法(充/放电管理)，有必要通过略微减少EV模式操作时间(段)，更快速地从EV模式转换至HEV模式。另外，设定模式转换条件的原因为，在混合动力车辆的驾驶者踩踏加速踏板(或者驾驶者的行驶需求功率开始超过预设的低输出行驶需求功率)之后，经过预定时间(例如，2.5秒，图2)时，有必要通过进入HEV模式利用发动机功率的额外部分对电池充电，来实现有效的SOC管理。
然而，当条件(4)作为模式转换条件应用于混合动力车辆时，EV模式可能会频繁地转换成HEV模式，从而导致重复转换。其原因在于，当如上所述从EV模式转换为HEV模式时，发动机需要起动。
以下将说明在模式转换条件(4)下可发生频繁模式转换的示例性情况。例如，通过加速踏板传感器(APS)的操作特性分析的特定驾驶者操作车辆时的加速踏板操作特性，可展示图2中所示的特性。
参照图2，APS的区段(a)是其中驾驶者踩踏加速踏板从而要求加速使得APS的输出值增大的区段，APS的区段(b)是其中驾驶者一致地踩踏加速踏板以固定的速度加速使得APS的输出值保持一致的区段，并且APS的区段(c)是其中驾驶者释放加速踏板以减速行驶使得APS的输出值减小的区段。
然而，常规地，因为APS的输出值在APS的区段(c)中由于以下原因减小，所以一旦驾驶者最初踩踏加速踏板(即，驾驶者的行驶需求功率开始超过预设的低输出行驶需求功率)之后，经过了预定时段(例如，2.5秒，图2)，则即使行驶模式需处于EV模式，车辆仍转换至HEV模式，从而不利地影响混合动力车辆的燃料效率和充电状态(SOC)管理。
如上所述，因为条件(4)下的模式转换，所以即使因APS的输出值在图2中APS的区段(c)中减小，行驶模式应处于EV模式，发动机仍然起动且车辆转换至HEV模式。
在本背景技术部分中公开的上述信息只是为了加强对本发明背景的理解，因此其可能包含不构成本国内本领域普通技术人员已知的现有技术的信息。
发明内容
本发明已致力于提供一种用于控制混合动力车辆的发动机起动的方法和系统，该方法和系统能够通过当在驾驶者操作的各设定时间内加速踏板传感器的变化量为正阈值即正的加速踏板传感器变化量值时，计算和累积加速需求功率(输出)，并且当累积加速需求功率的量等于或大于设定值时，控制发动机起动并转换至HEV模式，来获得改善的燃料效率和SOC管理。
本发明的示例性实施例提供了一种控制混合动力车辆中的发动机起动的方法，该混合动力车辆以仅使用电动机的功率的电动车辆(EV)模式运行，或者以共同使用电动机和发动机二者的功率的混合动力电动车辆(HEV)模式运行。具体地，通过控制器计算加速踏板传感器(APS)的输出信号的变化量，该加速踏板传感器配置成感测反映驾驶者的加速需求的加速踏板的操作。当在各设定时间内加速踏板传感器的输出信号的变化量为正向增加的正阈值时，通过控制器计算与变化量为正的区段中的加速踏板传感器的输出信号对应的加速需求功率，并通过控制器累积计算的加速需求功率，且比较累积加速需求功率与设定功率值。结果，当累积加速需求功率等于或大于设定功率值时，控制器起动发动机并从EV模式转换为HEV模式。
在本发明的示例性实施例中，设定功率值可设定为小于与电池的放电允许最大值对应的功率值，该电池配置成向电动机供应电力。设定功率值可设定为小于电动机的最大输出值。
在本发明的示例性实施例中，加速需求功率可通过根据加速踏板传感器的输出信号映射的车辆扭矩和速度来计算，并且累积加速需求功率可在发动机起动后重置。
本发明的另一示例性实施例提供了一种用于控制混合动力车辆中的发动机起动的系统，该混合动力车辆以仅使用电动机的功率的电动车辆(EV)模式运行，或者以共同使用电动机和发动机二者的功率的混合动力电动车辆(HEV)模式运行。具体地，加速需求检测器配置成检测驾驶者的加速需求，并且发动机起动电动机配置成当EV模式转换至HEV模式时起动发动机。控制单元(例如，一个或多个控制器)配置成通过基于加速需求检测器发出的信号控制发动机起动电动机来起动发动机。控制单元可由一个或多个控制器组成，该控制器包括由一系列程序指令操作的一个或多个处理器。这些程序指令是配置成在转换至HEV模式时起动混合动力车辆的发动机的一系列命令。
在本发明的示例性实施例中，控制单元可包括：电池管理系统(BMS)，其配置成管理混合动力车辆的电池；发动机控制单元(ECU)，其配置成控制发动机；电动机控制单元(MCU)，其配置成控制电动机；以及混合动力控制单元(HCU)，其通过结合发动机的功率和电动机的功率而进行控制。这些控制单元可以是配置成执行文中所述的程序指令的单一控制器的一部分或各个单独的控制器。
在本发明的示例性实施例中，混合动力控制单元可包括：加速踏板传感器信号接收单元，其配置成接收加速踏板传感器的输出信号；变化量计算和确定单元，其配置成计算从加速踏板传感器信号接收单元接收的值的变化量，且确定计算的变化量的值是否为正值；加速需求功率计算和累积单元，其配置成当变化量的值为正时，计算与变化量的值为正值的区段中的加速踏板传感器的输出信号对应的加速需求功率，且累积计算的加速需求功率；以及发动机起动控制信号输出单元，其配置成确定累积加速需求功率是否等于或大于设定功率值，且当累积加速需求功率等于或大于设定功率值时，输出用于起动发动机的控制信号。
在本发明的示例性实施例中，该系统还可包括加速需求功率重置单元，其配置成当用于起动发动机的信号被输出时，重置累积加速需求功率。
如上所述，根据本发明的示例性实施例，当加速踏板传感器的变化量为正阈值时，计算并累积加速需求功率(输出)，并且当累积加速需求功率等于或大于设定值时，控制发动机的起动以转换至HEV模式，从而有效地实现高燃料效率和SOC管理。
根据本发明的示例性实施例，能够限制不必要的发动机起动，从而降低燃料消耗，提高噪声、振动与声振粗糙度(NVH)性能。另外，能够限制不必要的发动机停止/起动电动机的运行，从而减少不必要的功率浪费。此外，能够限制不必要的发动机起动和HEV模式的进入，从而防止由于发动机离合器接合和分离而产生的冲击和急动。最后，还能够扩大车辆在低速EV模式行驶段运行的频次，从而提高混合动力车辆的可销售品质，且提高相关部件的耐久性。
附图说明
现在将参照附图中示出的示例性实施例详细说明本发明的上述和其它特征，附图在下文中仅以例示的方式给出，因此不限制本发明，并且其中：
图1是常规混合动力车辆的概念图。
图2是用于说明现有技术中的问题的示例图。
图3是根据本发明的示例性实施例的混合动力车辆的发动机起动控制系统的结构图。
图4是根据本发明的示例性实施例的混合动力控制单元的详细框图。
图5是根据本发明的示例性实施例的混合动力车辆的发动机起动控制方法的流程图。
图6是用于说明根据本发明的示例性实施例的混合动力车辆的发动机起动控制方法的示例图。
<附图标记说明>
10：加速踏板 20：加速踏板传感器(APS)
24：电动机 26：发动机
100：HCU 110：加速踏板传感器信号接收单元
120：变化量计算和确定单元
130：加速需求功率计算和累积单元
140：发动机起动控制信号输出单元
具体实施方式
本文所使用的术语仅用于说明特定的实施例，而不意在限制本发明。如文中所使用的，单数形式“一”、“一个”和“该”旨在同样包括复数形式，除非上下文以其它方式明确表明。还将理解的是，词语“包括”和/或“包含”，当在本说明书中使用时，是指所述特征、整体、步骤、操作、元件和/或组件的存在，但并不排除一个或多个其它特征、整体、步骤、操作、元件、组件和/或其组合的存在或添加。如文中所使用的，词语“和/或”包括一个或多个相关所列项目的任何和所有组合。
应该理解的是，本文所使用的术语“车辆”或“车辆的”或者其它类似术语包括一般的机动车辆，例如包括运动型多功能车(SUV)、公交车、卡车、各种商用车辆在内的载客车辆、包括各种艇和船在内的水运工具、以及飞行器等等，并且包括混合动力车辆、电动车辆、插电式混合动力电动车辆、氢动力车辆和其它代用燃料车辆(例如，从石油以外的资源取得的燃料)。如本文所提到的，混合动力车辆具是有两种或更多种动力源的车辆，例如同时具有汽油动力和电动力的车辆。
而且，本发明的控制逻辑可实施为计算机可读介质上的非暂时性计算机可读介质，该计算机可读介质包含由例如MCU 14和IPS装置12中的处理器、控制器等执行的可执行程序指令。计算机可读介质的实例包括但不限于ROM、RAM、光盘(CD)-ROM、磁带、软盘、闪存驱动器、智能卡和光学数据存储装置。计算机可读记录介质也可分布在网络连接的计算机系统中，以便计算机可读介质如通过远程信息处理服务器或控制器局域网(CAN)，以分布方式存储和执行。
尽管以下示例性实施例描述为使用单个控制器/处理器执行上述处理，然而应该理解的是上述处理也可由多个控制器/处理器执行。
以下，将参照附图详细说明本发明的示例性实施例。
图1是示意性地示出应用根据本发明的示例性实施例的混合动力车辆的发动机起动控制系统的混合动力车辆的视图。如图1中所示，应用根据本发明的示例性实施例的混合动力车辆的发动机起动控制系统的混合动力车辆包括：用于调整和确定传动轴12与轮轴14之间的传动比的变速器22，配置成通过电能将动力传递至传动轴12且在制动期间通过惯性从车辆再生能量的电动机24，配置成通过燃料注入产生动力的发动机26，配置成将发动机26的动力传递至传动轴12并相应切断发动机26的动力的发动机侧离合器28，以及配置成起动和停止发动机26的发动机起动/停止电动机32。
电动机24和发动机起动/停止电动机32作为发电机进行操作，从而根据必要性对混合动力车辆中的电池充电的情况为本领域技术人员所熟知，因此为了简洁，在本说明书中将省略其详细说明。
图3和图4是示出根据本发明的示例性实施例的混合动力车辆的发动机起动控制系统的结构图。根据本发明的示例性实施例的混合动力车辆的发动机起动控制系统，是用于控制混合动力车辆中的发动机26的起动的发动机起动控制系统，该混合动力车辆以仅使用电动机24的功率的电动车辆(EV)模式运行，或者以共同使用电动机24和发动机26的功率的混合动力电动车辆(HEV)模式运行。
根据本发明的示例性实施例的发动机起动控制系统包括：配置成检测驾驶者的加速需求的加速需求检测器，在从EV模式转换至HEV模式期间作为用于起动发动机的发动机起动电动机的发动机起动/停止电动机32，以及配置成基于加速需求检测器的信号控制发动机起动电动机从而起动发动机的控制单元。
在本发明的示例性实施例中，加速需求检测器可实施为加速踏板传感器(APS)20，其配置成感测加速踏板10的操作(例如，加速踏板的开度)，并改变与加速踏板10的开度相关的输出值。但应该理解的是，本发明的范围本质上不限于此。尽管某种结构与加速踏板传感器不同，然而只要该结构能够检测与驾驶者的实际加速需求对应的值，本发明的技术精神即可应用于该结构。
控制单元可以是一个或多个控制器，各自包括由一系列程序指令操作的一个或多个处理器。这些程序指令可包括一系列命令，用于执行后述的根据本发明的示例性实施例的混合动力车辆的发动机起动控制方法。
在本发明的示例性实施例中，如图3和图4中所示，控制单元可包括配置成管理用于供应混合动力车辆的驱动电力的电池450的电池管理系统(BMS)400，配置成控制发动机26的操作的发动机控制单元(ECU)200，配置成控制电动机24和/或发动机起动/停止电动机32的操作的电动机控制单元(MCU)300，以及混合动力控制单元(HCU)100，其配置成控制混合动力车辆的全部操作，且更具体地控制车辆何时转换至HEV模式，从而结合发动机26的功率和电动机24的功率。
后述根据本发明的示例性实施例的混合动力车辆的发动机起动控制方法的一部分处理可由HCU 100执行，另一部分处理可由MCU 300执行，且又一部分处理可由ECU 200执行。然而，应该理解的是，本发明的范围不局限于后述的示例性实施例。控制单元可采用不同于本发明的示例性实施例中所述的结构实施。另外，HCU 100、ECU 200和MCU 300可执行不同于示例性实施例中所述处理的处理的组合。而且，各MCU 300、ECU 200和HCU 100可实施为分别具有自身的处理器和存储器的独立控制器。
在本发明的示例性实施例中，现有的加速踏板、加速踏板传感器、BMS、ECU和MCU可直接用作加速踏板10、加速踏板传感器20、BMS 400、ECU 200和MCU 300，因此其详细说明将省略。HCU 100可执行命令，该命令用于执行图5中所示的根据本发明的示例性实施例的混合动力车辆的发动机起动控制方法。
为此，如图4中所示，HCU 100可包括：加速踏板传感器信号接收单元110，其配置成接收APS 20的输出信号；变化量计算和确定单元120，其配置成计算加速踏板传感器信号接收单元110中接收的值的变化量，并且确定计算的变化量的值是否为正值；加速需求功率计算和累积单元130，其配置成当变化量计算和确定单元120中计算的变化量的值为正值时，计算与变化量的值为正值的区段中的APS 20的输出信号对应的加速需求功率，并且累积计算的加速需求功率；以及发动机起动控制信号输出单元140，其配置成确定累积加速需求功率是否等于或大于设定功率值，并且当累积加速需求功率等于或大于设定功率值时，输出起动发动机的控制信号。
以下将说明根据本发明的示例性实施例的混合动力车辆的发动机起动控制系统所实施的方法。参照图5，根据本发明的示例性实施例的混合动力车辆的发动机起动控制方法包括：在控制器(例如，HCU 100)通过感测加速踏板10的操作(或加速踏板的开度)接收APS 20的输出信号(S100)，通过控制器计算输出信号的变化量(S200)，并且确定在各设定时间段内计算的APS 20的输出信号的变化量是否为正增加的正阈值(S300)。在变化量为正的区段内计算与APS 20的输出信号对应的加速需求功率，并且累积计算的加速需求功率(S400)。然后，累积加速需求功率与设定功率值进行比较(S500)，并且当累积加速需求功率等于或大于设定功率时，通过起动发动机而重置累积加速需求功率的值(S600)。
正阈值是指，根据驾驶者的操作在各设定时间段内正增加的APS 20的变化量的值。因此，当驾驶者踩踏加速踏板10要求加速时，当基于[加速踏板传感器值的变化量]/[设定时间(ms)]的增加量为正，即正阈值时，可确定驾驶者打算使车辆加速。
预定的设定功率值设定为小于与用于向电动机24供电的电池450的放电允许最大值对应的功率值，或小于电动机24的最大输出值。例如，当用于向电动机24供电的电池450的放电允许最大值为100时，设定功率值可为10至30。然而，应该理解的是，本发明的范围不限于此。
将参照图3至图6说明包括上述结构的根据本发明的示例性实施例的混合动力车辆的发动机起动控制方法和系统的操作和动作。在本发明的示例性实施例中，可以减少现有技术中的、在驾驶者开始踩踏加速踏板后经过预定时间(例如，2.5秒或3秒)时不必要的发动机起动和EV模式至HEV模式的转换。
更具体地，驾驶者操作加速踏板10要求加速，以固定速度驾驶，或者在驾驶期间减速(即，通过释放加速踏板10)。当驾驶者操作加速踏板10时，可根据加速踏板10的操作状态，输出/改变加速踏板传感器20的输出信号，如图6(A)或图2中所示。
根据加速踏板10的操作而变化的APS 20的输出信号被输入至HCU 100的加速踏板传感器信号接收单元110(S100)。当APS 20的输出信号输入加速踏板传感器信号接收单元110时，加速踏板传感器信号接收单元110将输入的APS 20的输出信号传送至变化量计算和确定单元120。
一旦变化量计算和确定单元120接收到由加速踏板传感器信号接收单元110传送的APS 20的输出信号，变化量计算和确定单元120便计算每个设定时间(例如，50ms)内APS输出信号的变化量和/或变化率(S200)。具体地，当APS输出信号的变化量为正值时，驾驶者踩踏加速踏板的深度比之前的深度大，因此可确定驾驶者有加速意图。当APS输出信号的变化量为零时，加速踏板的操作没有变化，因此可确定驾驶者要求车辆以固定速度行驶。最后，当APS输出信号的变化量为负值时，驾驶者踩踏加速踏板的深度与之前的深度相比减小，因此可确定驾驶者想要减速。
变化量计算和确定单元120计算各设定时间段内APS输出信号的变化量和/或变化率，从而如图6(B)中所示，当驾驶者意图加速时，输出具有正(+)阈值的APS输出信号的变化量。此外，变化量计算和确定单元120在驾驶者意图以固定速度驾驶时，输出具有零值的APS输出信号的变化量，并且在驾驶者意图减速时，输出具有负(－)值的APS输出信号的变化量。
在本发明的示例性实施例中，在行驶期间当驾驶者意图加速时，混合动力车辆需要从EV模式转换至HEV模式。因此，从变化量计算和确定单元120输出的APS输出信号的变化量具有正值。
相应地，当作为变化量计算和确定单元120的计算结果，APS输出信号的变化量具有正阈值时，变化量计算和确定单元120将该计算传送至加速需求功率计算和累积单元130(S300)。
当从变化量计算和确定单元120传送正的APS输出信号的变化量值时，加速需求功率计算和累积单元130在APS输出信号的变化量具有正值的区段内，通过根据APS 20的输出信号映射的车辆扭矩和速度，计算驾驶者需要的加速需求功率或加速需求能量，并将计算的加速需求功率或加速需求能量累积至先前计算的值(S400)。
加速需求功率计算和累积单元130可通过加速需求功率的积分，计算APS输出信号的变化量具有正值的区段内的加速需求功率，并且累积计算的加速需求功率。也就是，如图6(D)中所示，加速需求功率计算和累积单元130可计算曲线图的相应面积，且累积计算的面积。
本领域技术人员可理解，如何通过根据APS映射的车辆扭矩和速度计算功率或能量，以及如何通过本领域中公知的功率计算方法或能量计算方法进行积分计算得出功率或能量，因此其详细说明将在本说明书中省略。
通过加速需求功率计算和累积单元130计算和累积的加速需求功率(量)可输入发动机起动控制信号输出单元140。当累积加速需求功率量输入发动机起动控制信号输出单元140时，发动机起动控制信号输出单元140确定输入的累积加速需求功率量是否等于或大于对从EV模式转换至HEV模式设定的功率值(S500)。当累积加速需求功率量等于或大于设定功率值时，发动机起动控制信号输出单元140可发送控制信号至ECU 200以起动发动机26(S600)。
因此，在本发明的示例性实施例中，在驾驶者实际打算使车辆加速时，而不是驾驶者未实际使车辆加速时，驾驶者可从EV模式转换至HEV模式。
此外，在本发明的示例性实施例中，仅当累积加速需求功率量等于或大于设定功率值时，EV模式才转换为HEV模式。因此，根据本发明的示例性实施例，驾驶者能够控制何时使车辆转换至HEV模式，因此能够防止混合动力车辆的最佳控制由于随机模式转换而受到干扰。
虽然已结合目前被认为实用的示例性实施例对本发明进行了说明，但是应该理解，本发明不局限于所公开的实施例，而是相反，旨在涵盖包括在所附权利要求的精神和范围内的各种改型和等效配置。

Claims (10)

1.一种控制混合动力车辆中的发动机起动的方法，所述混合动力车辆以仅使用电动机功率的电动车辆模式运行，或者以共同使用电动机功率和发动机功率的混合动力电动车辆模式运行，所述方法包括：
通过控制器计算加速踏板传感器的输出信号的变化量，所述加速踏板传感器配置成感测反映驾驶者加速需求的加速踏板的操作；
响应于计算的加速踏板传感器输出信号的变化量为正阈值，通过所述控制器计算与变化量为正的区段内的加速踏板传感器的输出信号对应的加速需求功率，并且累积计算的加速需求功率，其中在各设定时间段内当变化量为正时计算的变化量为正阈值；以及
通过所述控制器比较累积加速需求功率与设定功率值，并且当所述累积加速需求功率等于或大于所述设定功率值时，起动发动机以便从所述电动车辆模式转换至所述混合动力电动车辆模式。
2.根据权利要求1所述的方法，其中：
所述设定功率值被设定为小于与配置成向所述电动机供电的电池的放电允许最大值对应的功率值。
3.根据权利要求1所述的方法，其中：
所述设定功率值被设定为小于所述电动机的最大输出值。
4.根据权利要求1所述的方法，其中：
所述加速需求功率通过根据所述加速踏板传感器的输出信号映射的车辆扭矩和速度来计算。
5.根据权利要求1所述的方法，其中：
所述累积加速需求功率在起动所述发动机后被重置。
6.一种用于控制混合动力车辆中的发动机起动的系统，所述混合动力车辆以仅使用电动机功率的电动车辆模式运行，或者以共同使用电动机功率和发动机功率的混合动力电动车辆模式运行，所述系统包括：
加速需求检测器，其配置成检测驾驶者的加速需求；
发动机起动电动机，其配置成当所述电动车辆模式转换至所述混合动力电动车辆模式时起动所述发动机；以及
控制单元，其配置成通过基于所述加速需求检测器的信号控制所述发动机起动电动机，来起动所述发动机，
其中所述控制单元是一个或多个控制器，各自包括运行一系列程序指令的处理器，并且所述程序指令是配置成起动混合动力车辆的发动机的一系列命令，其中所述控制单元配置成：
计算加速踏板传感器的输出信号的变化量，所述加速踏板传感器配置成感测反映驾驶者加速需求的加速踏板的操作；当计算的变化量为正时，计算与所述加速踏板传感器的输出信号对应的加速需求功率，并且累积计算的加速需求功率；以及比较累积加速需求功率与设定功率值，并且当所述累积加速需求功率等于或大于所述设定功率值时，起动所述发动机以便从所述电动车辆模式转换至所述混合动力电动车辆模式。
7.根据权利要求6所述的系统，其中：
所述控制单元包括：电池管理系统，其配置成管理所述混合动力车辆的电池；发动机控制单元，其配置成控制所述发动机；电动机控制单元，其配置成控制所述电动机；以及混合动力控制单元，其通过结合所述发动机的功率和所述电动机的功率而进行控制。
8.根据权利要求7所述的系统，其中：
所述混合动力控制单元包括：
加速踏板传感器信号接收单元，其配置成接收所述加速踏板传感器的输出信号；
变化量计算和确定单元，其配置成计算从所述加速踏板传感器信号接收单元接收的值的变化量，并且确定计算的变化量的值是否为正值；
加速需求功率计算和累积单元，其配置成当所述变化量的值为正值时，计算与所述加速踏板传感器的输出信号对应的加速需求功率，并且累积计算的加速需求功率；以及
发动机起动控制信号输出单元，其配置成确定累积加速需求功率是否等于或大于设定功率值，并且当所述累积加速需求功率等于或大于所述设定功率值时，输出用于起动所述发动机的控制信号。
9.根据权利要求8所述的系统，还包括：
加速需求功率重置单元，其配置成当用于起动所述发动机的信号被输出时，重置所述累积加速需求功率。
10.一种非暂时性计算机可读介质，其包含程序指令，当由计算机执行时，所述程序指令使得所述计算机执行根据权利要求1-5中任一项所述的方法。
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