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CN103707750A - 纯电动车电驱动动力系统 - Google Patents

纯电动车电驱动动力系统 Download PDF

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CN103707750A
CN103707750A CN201310651988.3A CN201310651988A CN103707750A CN 103707750 A CN103707750 A CN 103707750A CN 201310651988 A CN201310651988 A CN 201310651988A CN 103707750 A CN103707750 A CN 103707750A
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CN
China
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drive motor
power
train
air
retarder
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Pending
Application number
CN201310651988.3A
Other languages
English (en)
Inventor
裴善忠
孙玉玲
刘艳
李陈勇
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Chery New Energy Automobile Technology Co Ltd
Original Assignee
SAIC Chery Automobile Co Ltd
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Publication date
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility

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  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
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Abstract

本发明涉及纯电动车驱动技术领域，特别涉及一种纯电动车电驱动动力系统，包括主、副驱动电机、减速器以及传动轴，减速器有两个输入端口，其中一个输入端口与主驱动电机同轴连接，另一个输入端口通过离合器与副驱动电机同轴连接，副驱动电机的另外一侧输出轮系与空调压缩机相连。这里设置两个小功率的驱动电机，将原车需求较大的单一大功率电机替代，在满足动力输出的情况下，避免大功率电机所带来的缺点；再通过减速器、离合器和轮系来控制主、副驱动电机的动力输出，满足不同模式下使用需求。

Description

纯电动车电驱动动力系统
技术领域
本发明涉及纯电动车驱动技术领域，特别涉及一种纯电动车电驱动动力系统。
背景技术
随着电动汽车的发展，电动汽车已经不限于微型电动汽车，电动汽车也向大型车或高动力性舒适性方向发展，所以要求驱动电机功率越来越大。单一的大功率电机存在诸多问题：其一，高速大扭矩对轴承寿命影响很大；其二，过高的功率会要求过粗的电缆，大功率功率电子成本较高；其三，无法如汽油机一样给传统空调压缩机提供连续性动力。
针对上述第三点不足，现有的电动车基本采用独立开发的一套电动空调压缩机。而一年中约有三分之二的时间电动压缩机电机处于动力闲置状态，这无疑是成本上另一种浪费。
发明内容
本发明的目的在于提供一种纯电动车电驱动动力系统，实现车辆动力性、空调系统性能最大化，同时成本较低。
为实现以上目的，本发明采用的技术方案为：一种纯电动车电驱动动力系统，包括主、副驱动电机/减速器以及传动轴，减速器有两个输入端口，其中一个输入端口与主驱动电机同轴连接，另一个输入端口通过离合器与副驱动电机同轴连接，副驱动电机的另外一侧输出轮系与空调压缩机或其他附件轮系相连。
与现有技术相比，本发明存在以下技术效果：这里设置两个小功率的驱动电机，将原车需求较大的单一大功率电机替代，在满足动力输出的情况下，避免大功率电机所带来的缺点；再通过减速器、离合器和轮系来控制主、副驱动电机的动力输出，满足不同模式下使用需求。
附图说明
图1是本发明的原理示意图。
具体实施方式
下面结合图1，对本发明做进一步详细叙述。
参阅图1，一种纯电动车电驱动动力系统，包括主、副驱动电机11、12、减速器13以及传动轴16，减速器13有两个输入端口，其中一个输入端口与主驱动电机11同轴连接，另一个输入端口通过离合器14与副驱动电机12同轴连接，副驱动电机12的另外一侧输出轮系15与空调压缩机20或其他轮系附件相连。这里，将传统电动减速器的一端输入改成两端输入，两端分别同轴连接一个小功率的驱动电机，其中副驱动电机12通过离合器14与减速器13相连，主驱动电机11直接与减速器13相连。
作为本发明的优选方案，所述的减速器13为一单速比或多速比减速器；减速器13的输入轴与主驱动电机11的电机轴一体制成。这里，只需在副驱动电机12与减速器13间设置一个离合器14即可满足多种模式下的动力输出，因此将主驱动电机11的电机轴与减速器13的输入轴一体制成，保证连接的可靠性，控制成本。当然，也可以将主驱动电机11的电机轴与减速器13的输入轴可以独立制作，后期通过花键相连。
进一步地，所述的主、副驱动电机11、12同为共母线高压驱动电动机，所述的离合器14的结合/分离控制副驱动电机12是/否提供驱动力给传动轴16，所述的轮系15的结合/分离控制副驱动电机12是/否提供驱动力给空调压缩机20。离合器14和轮系15的存在，使得用户可以选择是否将副驱动电机12的动力接入减速器13或空调压缩机20或其他轮系附件，满足不同状态下，空调舒适性、整车动力的最大化。其主要工作模式详述如下，在以下的示例中，仅以空调压缩机20为例，其他轮系附件原理类似，不再赘述：
模式一，电动车处于低速低功率且空调开启状态时，比如车辆在低速巡航，因为空调需要开启，空调压缩机20处于开启状态，但主驱动电机11转速过低，不能满足空调压缩机20满功率工作。所述的离合器14处于分离状态，轮系15处于结合状态。主驱动电机11输出动力至减速器13驱动车辆；副驱动电机12输出动力至轮系15驱动空调压缩机20，由于离合器14是分离状态，所以，主、副驱动电机11、12相互独立运行，主驱动电机11输出满足整车动力性需求，副驱动电机12提供较大功率给空调压缩机20满足空调系统舒适性最大化。
模式二，电动车处于高速低功率且空调开启状态时，此时主驱动电机11转速较高，且整车功率需求低。所述的离合器14和轮系15均处于结合状态，副驱动电机12处于空载模式，主驱动电机11输出动力至减速器13和轮系15驱动车辆和空调压缩机20，此时，由于主驱动电机11的转速较高，有能力直接驱动轮系15工作，从而带动空调压缩机20工作。
模式三，电动车处于低功率且空调关闭状态时，所述的离合器14或轮系15处于分离状态，主驱动电机11输出动力至减速器13驱动车辆。这个模式下，也可以将轮系15分离，离合器14结合，副驱动电机12处于空载模式。
模式四，电动车处于高功率且空调关闭状态时，所述离合器14处于结合状态，轮系15处于分离状态，主、副驱动电机11、12同时输出动力至减速器13驱动车辆。减速器13接受两个端口的扭矩叠加输入，满足整车动力性最大化。
模式五，电动车处于高功率且空调开启状态时，所述离合器14、轮系15均处于结合状态，主、副驱动电机11、12同时输出动力至减速器13和轮系15驱动车辆和空调压缩机20。减速器13接受两个端口的扭矩叠加输入，整车车轴和减速器都需要从传动系取功率，为满足整车动力性最大化，在整车需要急加速、短时爬坡等极限工况时，系统自动让空调压缩机20短时关闭，由于此工况很少见，且此工况下关闭的时间是秒级的，对空调系统的影响较小。
另外，也可以设置一个选择开关，分为舒适型模式和动力性模式。舒适性模式以空调舒适性最大化为控制目标，最大限度的满足空调输入功率；动力性模式，如前所述，间断性关闭空调，保证整车动力性最大化。
模式六，电动车停车且空调开启状态时，所述离合器14处于分离状态，轮系15处于结合状态，副驱动电机12输出动力至轮系15驱动空调压缩机20。此时主驱动电机11停机，副驱动电机12独立驱动空调压缩机20，最大化满足空调舒适性。

Claims (9)

1.一种纯电动车电驱动动力系统，其特征在于：包括主、副驱动电机（11、12）、减速器（13）以及传动轴（16），减速器（13）有两个输入端口，其中一个输入端口与主驱动电机（11）同轴连接，另一个输入端口通过离合器（14）与副驱动电机（12）同轴连接，副驱动电机（12）的另外一侧输出轮系（15）与空调压缩机（20）或其他轮系附件相连。
2.如权利要求1所述的纯电动车电驱动动力系统，其特征在于：所述的减速器（13）为一单速比或多速比减速器；减速器（13）的输入轴与主驱动电机（11）的电机轴一体制成。
3.如权利要求1或2所述的纯电动车电驱动动力系统，其特征在于：所述的主、副驱动电机（11、12）同为共母线高压驱动电动机，所述的离合器（14）的结合/分离控制副驱动电机（12）是/否提供驱动力给传动轴（16），所述的轮系（15）的结合/分离控制副驱动电机（12）是/否提供驱动力给空调压缩机（20）或其他附件轮系。
4.如权利要求3所述的纯电动车电驱动动力系统，其特征在于：电动车处于低速低功率且空调开启状态时，所述的离合器（14）处于分离状态，轮系（15）处于结合状态，主驱动电机（11）输出动力至减速器（13）驱动车辆，副驱动电机（12）输出动力至轮系（15）驱动空调压缩机（20）或其他轮系附件。
5.如权利要求3所述的纯电动车电驱动动力系统，其特征在于：电动车处于高速低功率且空调开启状态时，所述的离合器（14）和轮系（15）均处于结合状态，副驱动电机（12）处于空载模式，主驱动电机（11）输出动力至减速器（13）和轮系（15）驱动车辆和空调压缩机（20）或其他轮系附件。
6.如权利要求3所述的纯电动车电驱动动力系统，其特征在于：电动车处于低功率且空调关闭状态时，所述的离合器（14）或轮系（15）处于分离状态，主驱动电机（11）输出动力至减速器（13）驱动车辆。
7.如权利要求3所述的纯电动车电驱动动力系统，其特征在于：电动车处于高功率且空调关闭状态时，所述离合器（14）处于结合状态，轮系（15）处于分离状态，主、副驱动电机（11、12）同时输出动力至减速器（13）驱动车辆。
8.如权利要求3所述的纯电动车电驱动动力系统，其特征在于：电动车处于高功率且空调开启状态时，所述离合器（14）、轮系（15）均处于结合状态，主、副驱动电机（11、12）同时输出动力至减速器（13）和轮系（15）驱动车辆和空调压缩机（20）或其他轮系附件。
9.如权利要求3所述的纯电动车电驱动动力系统，其特征在于：电动车停车且空调开启状态时，所述离合器（14）处于分离状态，轮系（15）处于结合状态，副驱动电机（12）输出动力至轮系（15）驱动空调压缩机（20）或其他轮系附件。
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Applicant before: Saic Chery Automobile Co., Ltd.

C12 Rejection of a patent application after its publication
RJ01 Rejection of invention patent application after publication

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