CN103363103B

CN103363103B - 自动变速器的油压控制装置

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Publication number: CN103363103B
Application number: CN201310091170.0A
Authority: CN
Inventors: 加藤芳章
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 2012-03-28
Filing date: 2013-03-21
Publication date: 2016-06-01
Anticipated expiration: 2033-03-21
Also published as: JP2013204660A; CN103363103A; KR20130110028A; JP5693507B2; KR101468293B1

Abstract

本发明提供一种可抑制发动机从怠速停止再启动时起步性能降低的车辆的控制装置、即双向电磁阀及使用该双向电磁阀的油压装置。在本发明的双向电磁阀中，具备：基于电流的接通和切断而进行驱动的柱塞；通过所述柱塞的驱动而移动并与阀座接触分离而开关油路的阀体；向所述阀体从所述阀座离开的方向对所述柱塞施力的第一弹性体；向所述阀体与所述阀座接触的方向对所述阀体施力的第二弹性体，以所述电流接通而使所述阀体落座在所述阀座上，所述电流切断而使所述阀体从所述阀座离开的方式设定所述第一及第二弹性体的作用力。

Description

自动变速器的油压控制装置

技术领域

本发明涉及可根据规定的条件开关或保持的电磁阀，尤其是涉及适于在规定的条件成立时进行停止发动机的怠速的怠速停止控制的车辆的控制装置的技术。

背景技术

作为进行怠速停止控制的车辆，已知有专利文献1记载的技术。在该技术中，具备向起步离合器供给管路压力的油路、与起步离合器连通并且设有保压阀的油路、切换这些油路的切换阀，若管路压力降低，则利用切换阀切换油路，利用保压阀保持起步离合器的油压。由此，即使通过怠速停止控制使发动机停止且不能从由发动机驱动的油泵向起步离合器供给油压，也能够保持起步离合器的油压。由此，与用电动油泵或蓄电池向起步离合器供给油压的情况相比，抑制了成本的增大，并且避免了再起步时的响应性的恶化。

专利文献1：(日本)特开2007－270953号公报

但是，在实现上述的动作时，需要设置从油泵向起步离合器供油的油路和具备保压阀的油路这两个油路，另外需要设置切换这两个油路的连通状态的切换阀，因此，存在油压回路复杂化这样的问题。

发明内容

本发明是着眼于上述问题而提出的，其目的在于提供不会导致油压回路的复杂化，在电流切断时开阀，在电流接通时可保持为规定压力的双向电磁阀。

为了实现上述目的，本发明的双向电磁阀具备：柱塞，其基于电流的接通和切断而进行驱动；阀体，其通过所述柱塞的驱动而移动，与阀座接触分离而开关油路；第一弹性体，其向所述阀体从所述阀座离开的方向对所述柱塞施力；第二弹性体，其向所述阀体与所述阀座接触的方向对所述阀体施力，以所述电流接通而使所述阀体落座在所述阀座上，所述电流切断而使所述阀体从所述阀座离开的方式设定所述第一及第二弹性体的作用力。

因此，在电流切断时，阀体不闭塞流路，故而能够从油压源向压力供给端供给油压。另外，在电流接通时，由于阀体将油路闭塞而能够保持压力供给端的油压。即，无需具备多个油路或切换阀等，能够实现油压回路的简化。

附图说明

图1是表示应用了实施例1的车辆的控制装置的怠速停止车辆的整体系统图；

图2是用于实施例1的自动变速器的前进离合器的剖面图；

图3是实施例1的前进离合器的离合器复位弹簧的行程量和弹簧负载的相互关系图；

图4是实施例1的油压控制阀单元内的油压回路图；

图5是控制实施例1的前进离合器联接油压的油压回路图；

图6是控制实施例1的前进离合器联接油压的油压回路图；

标记说明

2d：前进离合器（起步离合器）

3：无级变速器（CVT）

7：油泵

8：油压控制阀单元

22：手动阀

80：双向电磁阀

81：线圈

82：复位弹簧（第一弹性体）

83：柱塞

84：销部件

85：阀体

86：板部件

86a：阀座

87：流通孔

88：弹簧（第二弹性体）

89a：吸入口

89b：排出口

具体实施方式

〔实施例1〕

［自动变速器的概略］

图1是表示应用了本发明的双向电磁阀及具备该双向电磁阀的油压装置的FF车用的自动变速器的控制系的图。自动变速器具有：将来自图外的发动机的扭矩放大的变矩器1、具有起步离合器（前进离合器及后退制动器）的前进后退切换机构2、在输入输出间进行无级变速的无级变速器3（以下为CVT3）。另外，作为向各装置供给油压及润滑油的机构，具有由发动机驱动的油泵7和油压控制阀单元8。

前进后退切换机构2由包括齿环2a、行星架2b及太阳齿轮2c的行星齿轮机构构成。齿环2a与变矩器输出轴13连接。太阳齿轮2c与CVT输入轴14连接。在行星架2b上设有在变速箱上固定行星架2b的后退制动器2e及将CVT输入轴14和行星架2b一体连接的前进离合器2d。

CVT3具有：设于CVT输入轴14的端部的初级带轮30（初级可动带轮30a及初级固定带轮30b）、设于从动轴16上的次级带轮31（次级可动带轮31a及次级固定带轮31b）、卷挂在各带轮30，31的槽间且向次级带轮31传递初级带轮30的旋转力的带15。

初级可动带轮30a的轴向位置（初级带轮30的槽宽）由作用于初级带轮缸室30c及初级夹紧室30d的油压来规定。次级可动带轮31a的轴向位置（次级带轮31的槽宽）由作用于次级带轮缸室31c及次级夹紧室31d的油压来规定。

对CVT控制单元9输入来自节气门开度传感器5a的节气门开度TVO、来自发动机转速传感器5b的发动机转速Ne、来自油温传感器5c的油温T、来自初级转速传感器6a的初级转速Npri、来自次级转速传感器6b的次级转速Nsec等输入信号。CVT控制单元9以这些输入信号为基础进行运算，向以由发动机驱动的油泵7作为油压源的油压控制阀单元8输出控制信号。

向油压控制阀单元8输入来自CVT控制单元9的控制信号，基于该控制信号驱动油压控制阀单元8内的螺线管。由此，通过向各缸室及夹紧室（クランプ室）供给控制压而进行变速控制，并且对向前进离合器2d及后退制动器2e供给的联接油压进行控制。

（前进离合器）

图2是前进离合器2d的CVT输入轴14方向剖面图。前进离合器2d具有：与变矩器输出轴13连接并一体旋转的离合器鼓50、与太阳齿轮2c连接并一体旋转的离合器轮毂51、与离合器鼓50花键嵌合的多个输入侧摩擦板50a、与离合器轮毂51花键嵌合的多个输出侧摩擦板51a、离合器活塞52、碟形弹簧53、离合器复位弹簧54及弹簧固定器55。

为了进行说明，将CVT输入轴14的轴向设定为x轴，相对于离合器活塞52将设有弹簧固定器55的方向定义为正方向。在离合器鼓50与离合器活塞52之间设有前进离合器活塞室62。在弹簧固定器55与离合器活塞52之间设有排除离心油压的影响的离心消除室63。

在离心消除室63内，以在x轴向可位移的方式设置有离合器复位弹簧54。离合器复位弹簧54的x轴正方向端被固定在弹簧固定器55，离合器复位弹簧54的x轴负方向端被固定在离合器活塞52上。离合器活塞52以在x轴向可移动的方式设置。弹簧固定器55利用止动环56固定为在x轴正方向不可移动。

经由前进离合器输入口61对前进离合器活塞室62供给工作油及从前进离合器活塞室62排出工作油。若从前进离合器输入口61供给工作油，则前进离合器活塞室62内的油压（以下，称为离合器联接油压Pc）和离合器活塞52的受压面积的乘积大小的力沿x轴正方向作用于离合器活塞52。因此，离合器活塞52向x轴正方向移动。

另一方面，离合器活塞52向x轴正方向移动时，离合器复位弹簧54被压缩，离合器复位弹簧54的行程量x和弹性系数的乘积大小的弹性力沿x轴负方向作用于离合器活塞52。

图3表示离合器复位弹簧54的行程量x和离合器复位弹簧54的弹性力即弹簧负载F的关系。

离合器活塞52移动到基于Pc的作用力和离合器复位弹簧54的弹簧负载F平衡的位置。在不向前进离合器活塞室62供给工作油且Pc为零的状态下，离合器活塞52被离合器复位弹簧5向x轴负方向施力，被按压在离合器鼓50上，离合器活塞52的行程量x为零。将此时的离合器复位弹簧54的弹簧负载F设为初始设置负载F0。

在离合器活塞52与多个摩擦板50a、51a之间设有规定量的间隙，离合器活塞52需要向x轴正方向移动规定量行程，直到输入侧及输出侧的多个摩擦板50a、51a相互完全接触。设该行程量为x1。x从零（上述间隙最大）到x1（上述间隙为零）之间，在多个摩擦板50a、51a彼此之间不产生摩擦力，前进离合器2d不具有联接容量。

即，前进离合器2d为非联接状态。离合器活塞52在向x轴正方向移动了x1的位置，因基于Pc的作用力和离合器复位弹簧54的弹簧负载F平衡而停止在该位置时，设Pc的大小为Pc1。另外，设此时的离合器复位弹簧54的弹簧负载F为F1。在x为x1的状态下，当Pc大于Pc1时，碟形弹簧53开始被压缩，在多个摩擦板50a、51a彼此之间产生摩擦力，前进离合器2d具有联接容量Tc。即，前进离合器2d的联接状态开始。

(油压回路的概略)

图4表示油压控制阀单元8内的油压回路的一部分。在油泵7的排出口，经由油路101连接有调节管路压力PL的调压阀（P.REG.V）110。在油泵7与P.REG.V110之间将被调压后的第一油压（PL）供给到与油路101连接的油路102、103。油路102与将初级夹紧室30d及次级夹紧室31d连通的油路70连接。由P.REG.V110调压后的PL经由油路70总是被供给到初级夹紧室30d及次级夹紧室31d。

在油路103中连接有油路104及油路106～108。在油路104中，经由节流孔105连接有油路111。在油路106中连接有供给次级带轮缸室31c的油压的次级阀（SEC.V）140。在油路107中连接有供给初级带轮缸室30c的油压的变速控制阀170。

变速控制阀170与向初级带轮缸室30c供给初级带轮油压的油路171。另外，在变速控制阀170经由联杆172连接有表示初级带轮30的槽宽的机构（变速比传感器30i）和步进电动机10，它们构成根据步进电动机10的驱动量即旋转步进数（ステップ数）反馈控制变速比的机械反馈机构。

在P.REG.V110的下游，经由油路111连接有调节比PL更低的第二油压（例如前进离合器2d用的联接油压）的离合器调节阀（CL.REG.V）120。由CL.REG.V120调压后的第二油压经由油路112向选择开关阀（SELECT.SW.V）182及选择控制阀（SELECT.CONT.V）183供给，并且经由油路113向作为比例控制阀的次级控制阀（SEC.CONT.V）150供给。

在油路104中经由油路109连接有切换阀190。切换阀190经由油路191与油路112连接，对供给带轮油压的油路103及供给前进离合器压的油路112的连通状态进行切换。

在油路108中连接有先导阀（PILOT.V）130。PILOT.V130供给信号压的原压即先导压。先导压经由油路131向次级压电磁阀（SEC.SOL.V）160、锁止电磁阀（L/U.SOL.V）180以及选择开关电磁阀（SELECT.SW.SOL.V）181供给。

由SEC.SOL.V160调压后的信号压经由油路161作为SEC.CONT.V150的背压而供给。在SEC.CONT.V150中被调压后的第三油压（对第二油压进行了调压后的油压）经由油路151作为SEC.V140的背压而供给。在SEC.V140中，将PL作为原压而调压后的油压被供给到次级带轮缸室31c。

SELECT.SW.SOL.V181的输出压经由油路185供给到选择开关阀（SELECT.SW.V）182，并作为信号压控制SELECT.SW.V182的动作。L/U.SOL.V180的输出压经由油路184供给到SELECT.SW.V182。

SELECT.SW.SOL.V181接通（ON）时，将SELECT.SW.SOL.V181的信号压（输出压）向SELECT.SW.V182输入。于是，SELECT.SW.V182切断与CL.REG.V120连接的油路112和与手动阀22连接的油路40，而使与SELECT.CONT.V183连接的油路115和油路40连通。同时，使与L/U.SOL.V180连接的油路184和与SELECT.CONT.V183连接的油路186连通。

因此，此时，来自油路112的工作油（第二油压）全部供给到SELECT.CONT.V183，另一方面，在SELECT.CONT.V183中，根据来自L/U.SOL.V180的信号压而进行调压。被调节到比第二油压低的油压（暂定压力）的离合器联接油压Pc，经由油路115、SELECT.SW.V182及油路40向手动阀22供给。

SELECT.SW.SOL.V181断开（OFF）时，SELECT.SW.SOL.V181的信号（输出压）为零，不向SELECT.SW.V182供给信号压。因此，SELECT.SW.V182使油路112和油路40连通，而将油路115和油路40切断。同时，使与L/U.SOL.V180连接的油路184和未图示的锁止控制阀连接的油路187连通，而将油路184和油路186切断。

因此，此时，来自油路112的工作油（第二油压）全部经由油路40被供给到手动阀22。另一方面，来自L/U.SOL.V180的信号压被供给到未图示的锁止控制阀，作为该锁止控制阀的信号压发挥作用。

在油路40中设有油压传感器40a。

（油压控制装置的构成）

本发明的油压控制装置具有SELECT.SW.V182、SELECT.CONT.V183、手动阀22、由双向电磁阀80构成的机械式油压控制装置、CVT控制单元9、L/U.SOL.V180及由SELECT.SW.SOL.V181构成的电子式油压控制装置。

（电子式油压控制装置）

为了提高燃耗率，CVT控制单元9进行在满足规定条件时使发动机停止的怠速停止控制。CVT控制单元9检测极低车速的情况和发动机怠速旋转的情况，进而并用制动器开关或油温传感器5c等各种传感器的信号，判断怠速停止控制开始及结束。例如，若满足车速为零、怠速停止开关接通、制动器开关接通、油温T在规定范围内、转向角为零等条件，则使发动机停止。此时，将后述的双向电磁阀80的电流形成为接通状态。另外，若将制动器开关断开，则驱动启动器而使发动机再启动。当发动机被再启动时，将双向电磁阀80的电流形成为切断状态。

另外，CVT控制单元9向L/U.SOL.V180及SELECT.SW.SOL.V181输出指令，使用SELECT.SW.V182及SELECT.CONT.V183在发动机再启动时进行使向前进离合器2d供给的联接油压Pc逐渐上升的暂定压力（棚圧）控制。

在发动机再启动时，油泵7开始工作，向前进离合器2d供给油压时，同时将初级可动带轮30a及次级可动带轮31a分别向初级固定带轮30b及次级固定带轮31b侧压靠而产生夹紧带15的夹紧压，因此，需要向初级带轮缸室30c、初级夹紧室30d、次级带轮缸室31c、次级夹紧室31d供给油压。在向前进离合器2d的油压供给太顺畅时可能会难以确保发动机再启动时的夹紧压。因此，CVT控制单元9在将SELECT.SW.V182接通之后，利用L/U.SOL.V180的信号压控制SELECT.CONT.V183。由此，来自油路112、114的工作油（以下称为第二油压）在SELECT.CONT.V183被调压，被调压成比第二油压更低的油压（以下称为暂定压力）经由油路115、SELECT.SW.V182及油路40供给到前进离合器2d。这样，通过执行前进离合器2d的最佳暂定压力控制，可避免伴随发动机再启动时的泵排出压的降低的带打滑，且如后面所述，可以实现发动机再启动后的顺畅的起步。

（前进离合器的油压控制回路）

图5、6表示本发明的油压控制装置的机械式油压控制装置的一部分、即控制从手动阀22向前进离合器2d供给的联接油压Pc的油压控制回路20。图5表示双向电磁阀80为关闭状态、图6表示双向电磁阀80为开启状态。油泵7的排出压通过上述电子式油压控制装置来调节，调压后的油压经由油路40向手动阀22供给。手动阀22与双向电磁阀80连接。双向电磁阀80与前进离合器2d连接。双向电磁阀80和前进离合器2d通过油路45连接。

（手动阀）

来自SELECT.SW.V182的油路40与手动阀22的吸入口221连接。手动阀22具有D档口222、R档口223及排放口224、225。D档口222经由油路42与双向电磁阀80连接。R档口223经由油路43与后退制动器2e连接。

手动阀22经由未图示的联杆与换档杆连接，根据换档杆的操作，切换是向前进离合器2d供给工作油还是向后退制动器2e供给工作油。

当将换档杆向D档位置操作时，使D档口222和吸入口221连通，将D档口222和排放口224切断。同时，使R档口223和排放口225连通，将R档口223和吸入口221切断。

当将换档杆向R档位置操作时，使R档口223和吸入口231连通，将R档口223和排放口231切断。同时，使D档口222和排放口224连通，将D档口222和吸入口221切断。

当将换档杆向N档位置操作时，手动阀22的滑柱移动到D档与R档的中间位置，使D档口222和排放口224连通，将D档口222和吸入口221切断。同时，使R档口223和排放口225连通，将R档口223和吸入口221切断。

（关于双向电磁阀）

手动阀22的D档口与双向电磁阀80的吸入口89a连接。双向电磁阀80夹着板部件86在一侧形成有吸入口89a，在另一侧形成有排出口89b。以下，将吸入口89a侧定义为油压源侧，将排出口89b侧定义为压力供给端侧。排出口89b与油路45连接，油路45与前进离合器2d的前进离合器输入口61（参照图5）连接。

如图5的双向电磁阀80的剖面图所示，双向电磁阀80具有产生电磁力的线圈81、配置于线圈81的内周且利用电磁吸引力而工作的大致圆筒状的柱塞83、安装在柱塞83内的复位弹簧82（第一弹性体）。柱塞83与直径比该柱塞83小且直径比后述的阀体85小的销部件84一体地组装。在销部件84的前端侧设有形成有流通孔87及阀座86a的板部件86。另外，销部件84的直径比流通孔87小。

在板部件86的油压源侧设有球体即阀体85。阀体85构成为由弹簧88（第二弹性体）向板部件86侧施力而落座在阀座86a上，由此可将流通孔87闭塞。阀体85构成为可利用销部件84从流通孔87的压力供给端侧进行按压，销部件84抵抗弹簧88的作用力而将阀体85压下，由此可将阀开启。

即，根据板部件86的流通孔87的开口状态来决定油压源侧和压力供给端侧的连通状态。

〔双向电磁阀的作用〕

接着，对双向电磁阀80的作用进行说明。另外，将复位弹簧82的作用力定义为f1，将弹簧88的作用力定义为f2（＜f1），将电磁吸引力定义为F。如图5所示，双向电磁阀80为电流切断状态时，由于复位弹簧82的作用力f1比弹簧88的作用力f2大，故而阀体85被销部件84压下而从阀座86a离开。由此，吸入口89a和排出口89b成为连通状态，通过了手动阀22的管路压力为可向前进离合器2d供给的状态。因此，在通常行驶状态时，通过将双向电磁阀80的电流切断而向前进离合器2d供给油压。

接着，车辆停止后，在规定的条件成立而进行怠速停止时，将双向电磁阀80的电流形成为接通状态。图6是表示双向电磁阀的电流接通状态的图。如图6所示，当成为电流接通状态时，产生电磁吸引力F，将销部件84向图6中上方吸起。即，F＞f1－f2的关系成立，阀体85利用弹簧88的作用f2而落座在阀座86a上。由此，吸入口89a和排出口89b成为切断状态，在前进离合器2d内，在弹簧88的作用力f2的范围，保持联接油压Pc。另外，联接油压Pc比离合器复位弹簧54的弹性力F0大、且小于离合器间隙切换为零（离合器活塞行程量x为x1）时刻的离合器复位弹簧54的弹性力F1。因此，可以维持前进离合器2d的非联接状态不变，将在怠速停止后的发动机再启动时进行的前进离合器2d的间隙堵塞（ストローク詰め：分离的离合器的间隙堵塞）减少联接油压Pc的量，迅速地进行前进离合器2d的联接。

如上所述，通过将双向电磁阀80形成为在电流切断状态下为连通状态，在电流接通状态下保持规定压力的构成，能够用一个油路保持前进离合器2d内的油压。因此，如果不需要设置多个油路，也不需要对多个油路进行切换，可避免油路的复杂化。

另外，即使成为电器故障状态、或因其它原因而进入安全模式而成为不能向双向电磁阀80供给电流的状态，由于双向电磁阀80的电流为切断的状态且吸入口89a和排出口89b维持连通状态，故而不会给通常的行驶带来任何影响。因此，电流切断而维持连通状态，作为故障对策也是有利的。

〔实施例1的效果〕

实施例1的自动变速器的油压控制装置具有以下列举的效果。

（1）本发明的双向电磁阀具备：柱塞83，其基于电流的接通和切断而进行驱动；阀体85，其通过柱塞83的驱动而移动，与阀座86a接触和分离而开启和关闭油路；复位弹簧82（第一弹性体），其向阀体85从阀座86a离开的方向对柱塞83施力；弹簧88（第二弹性体），其向阀体85与阀座86a接触的方向对阀体85施力，以电流接通而使阀体85落座在阀座86a上，电流切断而使阀体85从阀座离开的方式设定复位弹簧82及弹簧88的作用力f1、f2。

因此，在保持作为油压的供给端即前进离合器2d的油压时，无需设置多个油路及切换阀等，可避免油压回路的复杂化。

（2）阀座86a设于供给来自油泵7的油压的吸入口89a（油压源）和与前进离合器2d连接的排出口89b（压力供给端）之间，复位弹簧82是配置在比阀座86a更靠排出口89b侧，并且对柱塞83的基端部从排出口89b侧向吸入口89a侧施力的部件，阀体85配置在比阀座86a更靠吸入口89a侧，弹簧88是对阀体85从吸入口89a侧向排出口89b侧施力的部件，柱塞83是在电流切断时，利用复位弹簧82的作用力由其前端部从排出口89b侧向吸入口89a侧按压阀体85，电流接通时，使前端部位于比阀体85更靠排出口89b侧并允许阀体85落座在阀座86a上的部件。

即，在电流为接通状态下，弹簧88对阀体85从吸入口89a侧向排出口89b侧施力，因此，在前进离合器2d的油压超过弹簧88的作用力f2期间，双向电磁阀80的油路成为连通状态，前进离合器2d的油经由双向电磁阀80而流出。接着，当前进离合器2d的油压变得比与弹簧88的作用力f2对应的压力低时，双向电磁阀80被切断，可防止前进离合器2d内的油压进一步降低。即，根据上述的构成，若设为复位弹簧82的作用力f1＜电磁吸引力F，则通过将电流接通，能够将对应于弹簧88的作用力f2的油压保持在前进离合器2d内。换言之，通过适当地设定作用力f2，可以调节在前进离合器2d内保持的油压的大小。

（3）压力供给端是在车辆起步时利用油压而联接的前进离合器2d，油压源是以发动机为驱动源的油泵7。

即，对于在怠速停止控制时想确保一定程度的油压的前进离合器2d，在与怠速停止时会丧失作为油压源的功能的油泵7的关系中，通过应用双向电磁阀80，在基于发动机再启动进行的车辆起步时等，可实现顺畅的起步。

（4）阀体85为球体。即，如现有技术中所公开地，采用了通过滑柱的移动而进行切换的构成的情况下，在切换具有保压阀的油路和没有保压阀的油路时，滑柱有可能会因污物等而卡住。假设滑柱卡住的话，则有可能不能切换油路，不能够进行前进离合器2d的保压，或者前进离合器2d内的油压不能释放，产生在不是驾驶员的意图的情形下，发动机驱动力被向驱动轮传递这样的不适感。对此，在实施例1中，由于阀体85为球体，能够避免因污物等而卡住这样的情况。

〔其他实施例〕

以上，基于实施例1对本发明的优选实施方式进行了说明，但本发明的具体构成不限定于实施例1，不脱离发明的要旨的范围的设计变更等也包含在本发明内。例如，在实施例1中，将本发明的油压控制装置应用于具有带式无级变速器的自动变速器，但也可以将本发明应用于具有行星齿轮组的有级式自动变速器。另外，在实施例1中，表示了作为起步用联接要素本发明仅应用前进用的离合器的构成，但后退用的离合器（制动器）也可用于本发明。

Claims

1.一种自动变速器的油压控制装置，该自动变速器设于在规定的条件成立时进行停止发动机的怠速的怠速停止控制的车辆上，其特征在于，

所述油压控制装置具有：

油泵，其以所述发动机作为驱动源；

双向电磁阀，从作为油压源的所述油泵向该双向电磁阀供给油压；

起步离合器，其在所述车辆起步时，利用经由所述双向电磁阀供给的油压而联接，

所述双向电磁阀具备：

柱塞，其基于电流的接通和切断而进行驱动；

阀体，其通过所述柱塞的驱动而移动，与阀座接触分离而开关油路；

第一弹性体，其向所述阀体从所述阀座离开的方向对所述柱塞施力；

第二弹性体，其向所述阀体与所述阀座接触的方向对所述阀体施力，

所述阀座设于所述油泵与所述起步离合器之间，

所述第一弹性体是配置在所述柱塞内，且对所述柱塞的基端部从所述起步离合器侧向所述油泵侧施力的部件，

所述阀体配置在比所述阀座更靠所述油泵侧的位置，

所述第二弹性体是对所述阀体从所述油泵侧朝向所述起步离合器侧施力的部件，

所述第一及第二弹性体的作用力设定为，所述电流接通而使所述阀体落座在所述阀座上，所述电流切断而使所述阀体从所述阀座离开，

所述双向电磁阀在所述车辆处于行驶状态时将电流切断，在所述车辆停止之后，规定的条件成立而进行怠速停止控制时，将电流接通。

2.如权利要求1所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，

在所述油泵与所述双向电磁阀之间设有对向所述起步离合器供给的联接油压进行控制的控制阀。

3.如权利要求1或2所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，

所述柱塞是在电流切断时，利用所述第一弹性体的作用力由其前端部将所述阀体从所述起步离合器侧朝向所述油泵侧按压，在电流接通时，使前端部位于比所述阀体更靠所述起步离合器侧并允许所述阀体落座于所述阀座的部件。

4.如权利要求1或2所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，

所述阀体为球体。