CN103222143B - 电连接器、列车信息收发系统、以及电连接器的连接方法 - Google Patents

Abstract

本发明是介于车辆内配线电缆（11a）与列车信息收发装置之间的电连接器，在车辆内配线电缆（11a）中内包传递列车信息的多条信号线（41）和包围信号线（41）的周围的导电性屏蔽层（45），屏蔽层（45）上连接屏蔽接地线（32）的一端，在列车信息收发装置的筐体，实施筐体接地，同时配设与信号线（41）电连接的多个插钉，作为电连接器的筐体的导电性连接器盒（12a），连接于屏蔽接地线（32）的另一端，同时在信号线（41）与插钉电连接时通过列车信息收发装置的筐体接地。

Description

电连接器、列车信息收发系统、以及电连接器的连接方法

技术分野

本发明涉及在列车信息收发装置间进行收发、传输信息的屏蔽电缆（shieldedcable）上配设的电连接器、使用该电连接器的列车信息收发系统、以及该电连接器的连接方法。

背景技术

在与多台外部设备连接的电气装置中，该装置本身的大小受到制约的情况下，通常各种信号线以高密度配线。特别是作为铁道车辆上搭载的电气装置之一的列车信息收发装置，为了在与功能不同的多台设备之间传输从模拟信号到高速数字信号的各种信号，将多条信号线汇总于1个连接器。从而，存在一个连接器中有多种信号混合存在的情况。

在这里，作为信号的传输媒体之一的屏蔽电缆的结构，主要由传输信号的导体和覆盖该导体的屏蔽（屏蔽层）构成。例如专利文献1所示的已有技术，为了将屏蔽层接地于列车信息收发装置的框架接地（frame ground），采用如下所述方法。

作为第1种方法，是在离列车信息收发装置最远的位置（例如设置于车辆间的连结部分的连接器）将屏蔽层加工为抽头（pigtail）状，将该抽头接地于车体的方法。作为第2种方法，是在列车信息收发装置附近将屏蔽层加工为抽头状，同时在抽头的端部配设连接器销（connector pin），以此将连接器连接于列车信息收发装置时，通过该连接器销、列车信息收发装置的基板上安装的GND线、列车信息收发装置的框架接地实现接地的方法。

在先技术文献

专利文献1 : 国际公开第2007／007495号（0035～0042段、图7～10）。

发明内容

发明要解决的问题

但是，已有的第1种方法，由于在远离列车信息收发装置的位置接地，因此在列车信息收发装置附近施加于屏蔽层的噪声不能向地线逃逸，存在着该噪声会对列车信息收发装置产生影响的问题。另一方面，已有的第2种方法，由于经由基板将屏蔽层连接于框架接地，因此存在来自屏蔽层的噪声向基板上的半导体元件等辐射等的情况，对列车信息收发装置造成影响的问题。

本发明是鉴于上述情况而作出的，其目的在于得到能够降低施加于车辆内配线电缆的噪声对列车信息收发装置造成的影响的电连接器、列车信息收发系统、以及电连接器的连接方法。

解决问题的手段

为了解决上述问题，达到目的，本发明的电连接器是构成列车的多台车辆上搭载的信息收发装置为了通过车辆内电缆相互联系而进行列车信息的收发，设置于所述车辆内电缆与上述信息收发装置之间的电连接器，其特征在于，上述车辆内电缆中内包有传递上述列车信息的多条信号线和包围上述信号线的周围的导电性屏蔽层，上述屏蔽层上连接着接地线的一端，上述信号线连接于连接器销，其中上述连接器销配设于作为电连接器的筐体的导电性连接器盒内，与上述连接器盒电绝缘，在上述信息收发装置的筐体上，实施筐体接地，同时配设与上述筐体电绝缘、与上述连接器销电连接的多个接触销，对于上述连接器盒，可装拆地连接上述接地线的另一端，同时在上述接触销与上述连接器销嵌合的状态下，上述连接器盒与上述信息收发装置的筐体电连接。

发明效果

如果采用本发明，在车辆内配线电缆的屏蔽层上连接的接地线，连接于连接器盒，将车辆内配线电缆的信号线与列车信息收发装置上配设的接头连接时，通过列车信息收发装置的筐体接地于框架接地，因此具有能够减小施加于车辆内配线电缆上的噪声对列车信息收发装置造成的影响这样的效果。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式的列车信息收发系统的总体的图。

图2是表示图1所示的列车信息收发系统的车辆间连结部分的图。

图3是图2所示的列车信息收发装置的外观图。

图4是作为车辆内配线电缆使用的双线扭绞电缆（twisted-pair cable）的剖面图。

图5是用于说明以往的屏蔽层的通常的接地方式的图。

图6是用于说明本发明的实施方式的屏蔽层的接地方式的图。

图7是用于说明电连接器的筐体与车辆内配线电缆之间的关系的图。

图8是用于说明电连接器的结构与车辆内配线电缆的加工部之间的关系的图。

图9是用于说明从车辆内配线电缆的加工部到接地线的端子的长度的图。

图10是表示列车信息收发装置的筐体上形成的连接器壳体（connector housing）的图。

图11是表示在图10所示的连接器壳体中安装电连接器的状态的图。

图12是表示接地线的长度与WDT的动作次数之间的关系的图。

图13是表示使从加工部到电缆导入面的距离改变的状态的图。

图14是表示具备电缆夹的连接器盒的图。

图15是表示在连接器盒内部形成的端子台的剖面的图。

符号说明

1 车辆；

3 筐体；

10 列车信息收发装置；

11 传输线路；

11a 车辆内配线电缆（车辆内电缆）；

11b 跨接电缆（jumper cable）；

12 电连接器；

12a 连接器盒；

12b 端子安装用小螺钉（固定构件）；

12c 端子；

12d 连接器连接部；

14 销孔；

15 接触销（contact pin）；

16 加工部；

17 连接器壳体；

20 电缆导入面；

21 上表面；

22 下表面；

23 侧面；

24 开口部；

31 连接器；

32、32a、32b 屏蔽接地线；

33 筐体接地；

34 保护套（sheath）；

41 信号线；

41a 导体；

41b 绝缘层；

45 屏蔽层；

46 印刷基板；

50 电缆夹；

51 端子台；

52 屏蔽夹。

具体实施方式

下面根据附图对本发明的电连接器、列车信息收发系统、以及电连接器的连接方法的实施方式进行详细说明。还有，本发明并不由该实施方式限定。

实施方式

图1是表示本发明的实施方式的列车信息收发系统的总体的图，概念性表示列车信息收发系统与列车之间的关系。列车信息收发系统，作为主要的构成，具有构成列车的多台车辆1上分别搭载的列车信息收发装置10（以下简称「收发装置10」）和将收发装置10相互间连接的传输线路11而构成。

收发装置10为了相互联系而对列车搭载设备进行监视等，对各种信息（列车信息）进行控制，同时跨车辆1之间对列车信息进行收发。还有，图1所示的收发装置10，在两前头车辆上各装载2台，在前头车辆以外的车辆1各装载1台，但是也可以是例如在多台车辆1设置1台的状态。

图2是表示图1所示的列车信息收发系统的车辆间连结部分的图。图2表示连结着的相邻的2台车辆1，这些车辆1上分别搭载着收发装置10。这些收发装置10之间敷设传输线路11。

更详细地说，传输线路11由车辆内配线电缆11a（以下简称「配线电缆11a」）、跨接车辆1间的跨接电缆11b、配设于车辆1的相对侧的且介于配线电缆11a与跨接电缆11b间的连接器31构成。

配线电缆11a的一端连接于收发装置10，另一端连接于连接器31。配线电缆11a与跨接电缆11b通过连接器31连接。从而，图2左侧所示的一车辆1上搭载的收发装置10与图2右侧所示的另一车辆1上搭载的收发装置10如下所述地进行连接。即，这些收发装置10经由一车辆1内敷设的配线电缆11a、一车辆1上配设的连接器31、跨接电缆11b、另一车辆1上配设的连接器31、另一车辆1内敷设的配线电缆11a连接。

图3是图2所示的列车信息收发装置10的外观图。图3所示的筐体3表示收发装置10的筐体，在其上部侧面连接着多条配线电缆11a。配线电缆11a的一端被加工为连接件，可装拆地与筐体3连接。电连接器12的详细情况将在下面叙述。

电连接器12的下侧侧面上配设着利用列车信息等执行各种处理的CPU操纵台等，例如，该CPU操纵台与电连接器12被连接于后述的印刷基板46。还有，图3所示的电连接器12上连接着1条配线电缆11a，但是也有1个电连接器12上连接2条以上配线电缆11a的情况。以下的说明中，对电连接器12、配线电缆11a、收发装置10的筐体3的电连接关系进行说明。

图4是作为车辆内配线电缆11a使用的双线扭绞电缆的剖面图。双线扭绞电缆是将在导体41a周围被覆了绝缘层41b的2条绝缘电线（信号线41）捻在一起，在其周围以屏蔽层45覆盖，再在其周围以保护套（保护被覆）34被覆而构成。该屏蔽层45的接地方式将在下面说明。

图5是用于说明以往的屏蔽层的一般接地方式的图，图5所示的车辆1上敷设多条配线电缆11a，收发装置10上连接着在各配线电缆11a上配设的多个电连接器12。

在收发装置10右侧，表示利用上述第1种方法接地的配线电缆11a。也就是说，在离收发装置10最远的位置，屏蔽接地线32a的一端连接于图4所示的屏蔽层45，同时屏蔽接地线32a的另一端连接于车体。由于例如连接器31也作为车辆1用的接地端子台起作用，因此屏蔽接地线32a的另一端的连接目标也可以是该连接器31。

这样，在第1种方法的情况下，只有配线电缆11a的单侧接地（单端接地）。单端接地的情况下，由于配线电缆11a上产生电位差，因此与两端接地的情况相比，虽然抗噪声性能较差，但是在铁道车辆的情况下，由于处理高电压，采用两端接地的情况下，有可能接地电流等从一端蔓延到另一端。配线电缆11a由于这样的铁道车辆特有的情况，通常是单端接地。

在收发装置10的左侧，表示利用第2种方法接地的配线电缆11a。即屏蔽接地线32b的一端连接于图4所示的屏蔽层45，屏蔽接地线32b的另一端，通过在该端部配设的连接器销和后述的收发装置10的基板，接地于收发装置10的框架接地（筐体接地33）。还有，收发装置10内的虚线，表示在基板上安装的GND线，屏蔽接地线32b通过该GND线接地于筐体接地33。

图6是用于说明本发明的实施方式的屏蔽层的接地方式的图。与图5相同，图6所示的车辆1上敷设多条配线电缆11a，收发装置10上连接着在各配线电缆11a上配设的多个电连接器12。与图5不同之处在于，与屏蔽层45（参照图4）连接，屏蔽接地线32（以下简称「接地线32」）的另一端连接于作为电连接器12的筐体的导电性连接器盒12a（以下简称「盒12a」）。

通过这样构成，由设置于配线电缆11a附近的各种设备施加于屏蔽层45的噪声通过电连接器12的筐体与收发装置10的筐体流入筐体接地33。也就是说，该噪声不经过收发装置10的基板而流入筐体接地33。以下，对本实施方式的电连接器12的结构进行详细说明。

图7是用于说明电连接器12的筐体与车辆内配线电缆11a之间的关系的图，图8是电连接器12的结构与车辆内配线电缆11a的加工部16之间的关系的图。又，图9是用于说明从车辆内配线电缆11a的加工部16到接地线32的端子12c的长度的图。

在图7和图8中，电连接器12的盒12a是例如横向的宽度比纵向的宽度窄的长方体。为了简单，图7和图8所示的盒12a为由电缆导入面20、上表面21、下表面22、侧面23构成的6面体，但是并不限于此。

在电缆导入面20设置能够导入信号线41和接地线32的开口部24。用端子安装用小螺钉（固定构件）12b在盒12a的侧面23上可装拆地连接配设于接地线32的端部的导电性端子12c。端子12c利用端子安装用小螺钉（vis）12b固定，这是考虑到便于维修保养。还有，在本实施方式中，作为一个例子，利用端子安装用小螺钉12b在盒12a上连接端子12c，但是不限于小螺钉，也可以采用小螺钉以外的紧固件、或固定构件。

又，在盒12a上安装着具有形成能够配设多个连接器销（例如插栓（jack pin））的销孔（pin hole）14的连接器连接部12d。连接器销被配设于导电性连接器盒12a内，以与连接器盒12a电绝缘的状态配设。该连接器连接部12d以除了销孔14的面外、都被盒12a包围的方式安装于盒12a的内部。

配线电缆11a在盒12a的开口部24附近，图4所示的保护套34被剥离，屏蔽层45被加工成为抽头（pigtail）状。在被加工为抽头状的屏蔽层45上，用屏蔽夹（shielded clamp）52连接接地线32。还有，图7～图9中，只表示屏蔽层45与接地线32电连接的状态，加工为抽头状的部分未图示。来自配线电缆11a的各信号线41，其前端被加工为销，埋设于连接器连接部12d的规定位置。

还有，配线电缆11a的加工部16，表示对屏蔽层45进行加工的位置，是屏蔽层45与接地线32电连接的部分。在图8中表示从该加工部16到电缆导入面20的距离L1，在图9中表示从加工部16到端子12c的接地线32的长度L2。对距离L1及长度L2将在下面进行叙述。

图10是表示形成于列车信息收发装置10的筐体3的连接器壳体17的图。在筐体3中，形成包围向外部突出的多个接触销15（例如插钉（plug pin））且与筐体3电连接的导电性的连接器壳体17（以下简称「壳体17」）。各接触销15与下述印刷基板46电连接，同时与筐体3电绝缘，配置为可插入到图8所示的销孔14。

在这里，就图10所示的壳体17与图8所示的盒12a的尺寸进行说明。图10中，与从壳体17的前端到筐体3的表面的长度相当的深度d2为例如数mm～十数mm左右，相当于离图8所示的盒12a的前端部的规定长度d1。图10所示的壳体17的内周面的宽度ｗ2形成为与图8所示的盒12a的外周面的宽度ｗ1大致相同的尺寸。图10所示的壳体17的内周面的高度h2形成为与图8所示的盒12a的外周面的高度h1大致相同的尺寸。

通过将壳体17形成为这样的形状，将盒12a的外周面看作凸部，壳体17的内周面看作凹部的情况下，凸部与凹部嵌合，而且盒12a的外周面与壳体17的内周面面接触。也就是说，盒12a形成为在接触销15与连接器销嵌合的状态下能够与壳体17的内周面接触的结构。还有，盒12a形成为其外周面的全部的面与壳体17的内周面接触是理想的，但是也可以形成为只有一部分面（例如侧面23）与其接触。即使是该情况下，与通过在销孔14配设的销实现接地的以往的第2种方法相比也能够发挥下述效果：阻抗大幅度减小，而且对于列车行驶中的振动，，也能够实现电连接器12的机械连接和电气连接稳定。

还有，也可以不设置壳体17，将盒12a装在接触销15上。在这种情况下，包围连接器连接部12d的盒12a的前端部与筐体3成为点接触，因此与使用壳体17的情况相比，虽然阻抗变大，但是该阻抗是比以往的第2种方法产生的阻抗要小的值。

图11是表示在图10所示的连接器壳体17上安装电连接器的状态的图。在图11中表示收发装置10的筐体3和设置于筐体3的内部的印刷基板46。筐体3的筐体接地33上连接着安装于印刷基板46的GND线（未图示）。而图11中表示第2种方法的「已有的屏蔽接地线」和本实施方式的接地线32。

记号A所示的虚线表示通过图11所示的「现有的屏蔽接地线」流向筐体接地33的噪声的路径。也就是说，施加于配线电缆11a的噪声经由「现有的屏蔽接地线」和印刷基板46上安装的GND线流向筐体接地33。

另一方面，记号B所示的虚线表示使用本实施方式的电连接器12的情况下的噪声的路径。也就是说，施加于配线电缆11a的噪声不经由印刷基板46，而经由端子12c、盒12a、以及筐体3流向筐体接地33。

下面，对图8和图9所示的距离L1和长度L2进行说明。首先，对距离L1进行说明。如图8所示，在盒12a的外部进行接地线32的连接的情况下，由于来自配设于配线电缆11a周围的各种设备的噪声被施加于没有屏蔽的信号线41，因此最好是极力将距离L1做得短。

但是，也有将总共10条左右的信号线41和接地线32一起导入图8所示的开口部24的情况。虽然越是将距离L1做得短，越是不容易受各种设备来的噪声的影响，但是不仅将多条电缆顺利导入开口部24有困难，而且盒12a的组装不容易。从而，最好是将距离L1设定为抗噪声性能和盒12a的组装性能两者能够兼顾的长度。

另一方面，接地线32的长度L2设定为，考虑到将接地线32连接到盒12a的内部（例如侧面23）时施工性，而留有余裕。长度L2越长则连接端子12c的位置的自由度越增大，接地线32的施工性越提高，但是由于接地线32的阻抗变大，因此抗噪声性能降低。从而，长度L2最好是设定为能够兼顾接地线32的施工性和抗噪声性能两方面的长度。

发明者通过实验找到了最合适的距离L1和长度L2。下面用图12进行说明。

图12是表示接地线32的长度L2与WDT（watchdog timer: 监控定时器）的动作次数之间的关系的图。图12所示的表是在模拟再现列车信息收发系统的环境下采用本实施方式的电连接器12实施脉冲群抗扰度试验（burst immunity test）的结果。该脉冲群抗扰度试验是以IEC62236－3－2（铁道车辆上搭载的设备的电磁兼容性）为依据的试验，是在对电缆施加例如±2kV、5kHz的噪声的情况下判断设备是否有误动作的试验。

图12所示的数据，表示例如，如图11所示连接接地线32，接地线32的长度L2在120～220mm范围内改变，分别施加＋2kV的噪声和－2kV的噪声时WDT的动作回数。WDT即使计数1次，「判定」也认定为「NG」（不好）。

例如在NO.1，L2为220mm的情况下，对于＋2kV和－2kV的噪声都判定为NG。

在NO.2，L2为80mm的情况下，对＋2kV和－2kV的噪声，WDT动作次数均为0。这被认为是因为接地线32的阻抗充分减小，抗噪声性能得以提高。

接着，为了确认判定为「OK」的範围，对L2比80mm长的情况下的动作进行了确认。

NO.3～4是L2为160～180mm的情况下的数据，判定均为「NG」。

在NO.5～6，为了确认，两次实施L2为140mm的试验，判定均为「OK」。

接着，为了对140～160mm之间的情况进行确认，进行了NO.7～9的试验。

在NO.7，L2为150mm的情况下判定为「NG」。这时WDT的动作次数，在－2kV时为5次。另一方面，NO.8是L2依然为150mm，对距离L1的区间施加屏蔽铜带的情况下的数据。但是判定为「NG」。

NO.9是L2再度采用140mm的情况下的结果。这里是接地线32的长度L2（参照图9）不变，而改变屏蔽夹52的位置，将从盒12a到加工部16的距离加长的情况下的结果。还有，屏蔽夹52表示图8中连接屏蔽层45与接地线32的部分。以下用图13进行详细说明。

图13是表示从加工部16到电缆导入面20的距离改变的状态的图，上侧的图表示屏蔽夹52的位置靠近盒12a时的距离L1（L1a），下侧的图表示使屏蔽夹52的位置远离盒12a时的距离L1（L1b）。

更具体地说，图12的NO.5,6是接地线32的长度L2为140mm，而且距离L1为图13所示的L1a时的数据。

另一方面，图12的NO.9的数据，是接地线32的长度L2为140mm，而且距离L1为图13所示的L1b时的数据。距离L1b是使屏蔽夹52的位置比距离L1a还远50mm的距离，例如65mm。NO.9的WDT动作次数对于＋2kV为0次，但对于－2kV为6次。也就是可以了解到，即使是接地线32的长度L2相同，在使距离L1从L1a改变为L1b的情况下（也就是使加工部16的位置远离的情况下），抗噪声性能降低。

NO.10的数据是保持距离L1b不变，将接地线32的长度L2从140mm缩短为120mm得到的数据。这时的WDT动作次数，对于＋2kV和－2kV的噪声均为0。可知即使是仅使接地线32的长度L2缩短20mm，也能够减小接地线32的阻抗，提高抗噪声性能。

这样，形成从加工部16到电缆导入面20的距离L1为65mm以下，而且从加工部16到端子12c的接地线32的长度L2为120mm以下的结构的情况下，能够兼顾抗噪声性能和盒12a的组装性能。

下面对采用具备电缆夹50的盒12a的情况进行说明。图14表示具备电缆夹50的盒12a。在图14所示的盒12a上安装电缆夹50。该电缆夹50是用于包捆多条电缆（信号线41和接地线32）的构件，是在与盒12a电连接的状态下安装于图8所示的开口部24附近的导电性的构件。

图14所示的盒12a和电缆夹50可以在整体上仅用一个导电体构成。在这种情况下，从加工部16到电缆夹50的距离可以看作图8所示的距离L1。

还有，从加工部16到电缆夹50的区间通常利用保护电缆整体用的保护网（未图示）覆盖。在这种情况下，保护网的一端插入电缆夹50与电缆之间，用电缆夹50加以固定。从而，被加工部16加工的接地线32等电缆在被收容于保护网内部的状态下被导入盒12a的内部。换句话说，将接地线32的端部连接于电缆夹50的情况下，或连接于盒12a外部时，不能够保护接地线32等。

本实施方式的电连接器12是将接地线32连接到盒12a的内部的状态，因此从加工部16到电缆夹50的区间能够利用保护网加以保护，而且能够提高信号线41的抗噪声性能。

图15是表示在连接器盒内部形成的端子台51的剖面的图，是从盒12a的上表面21（参照图8）观察连接于例如盒12a的侧面23的端子12c而看到的状态。该端子台51是将端子12c与盒12a电连接的构件，介于盒12a与端子12c之间，利用端子安装用小螺钉12b将端子12c加以固定。而且将端子安装用小螺钉12b拧入端子台51上形成的阴螺丝中。

通过在盒12a的内周面设置端子台51，使将端子安装用小螺钉12b拧入盒12a的侧面23时的操作性能提高，同时端子安装用小螺钉12b的扭矩管理变得容易。由于能够牢固地将端子12c固定于盒12a，结果是能够降低接地线32与盒12a之间的接触阻抗。

还有，连接端子12c的位置最好是很靠近例如图8所示的开口部24、且是盒12a的侧面23。也可以在盒12a的上表面21或下表面22上连接端子12c，但是在这种情况下，从盒12a的下表面22或上表面21上形成的检查口（未图示）确认盒12a的内部配线的状态变得困难。又，将接地线32连接于离开口部24远的位置的情况下，接地线32必然变长，因此阻抗增大。从这些观点出发，最好是端子12c连接于很靠近开口部24、且是盒12a的侧面23。

下面对动作进行说明。在图8所示的盒12a的外部，接地线32的一端连接于屏蔽层45，将接地线32与信号线41导入盒12a的开口部24。被导入盒12a的内部的接地线32的另一他端，利用端子12c和端子安装用小螺钉12b连接于盒12a的最宽大的面、即侧面23。又，信号线41的端部被加工为能够配设于连接器连接部12d上形成的销孔14。这时从加工部16到电缆导入面20的距离L1被设定为例如65mm以下，从加工部16到端子12c的接地线32的长度L2（参照图9）被设定为例如120mm以下。

另一方面，对收发装置10的筐体3，如图11所示，实施（形成）筐体接地33，同时如图10所示，配设与信号线41电连接的多个接触销15（接触销）。

而且，将如上所述构成的盒12a连接于接触销15时，如图11所示，屏蔽层45通过接地线32、端子12c、盒12a、以及筐体3，与筐体接地33连接。

而且，如图10所示，将包围接触销15而且形成为可与盒12a的外周面嵌合的导电性壳体17形成于筐体3的情况下，信号线41与接触销15连接时，盒12a通过壳体17接地。也就是说，屏蔽层45如图11所示，通过接地线32、端子12c、盒12a、以及筐体3连接于筐体接地33。

而且在设置图15所示的端子台51的情况下，屏蔽层45通过接地线32、端子12c、端子台51、盒12a、以及筐体3连接于筐体接地33。

还有，上述说明中，作为一个例子，将连接器销作为插栓（jack pin），接触销15作为插钉（plug pin）进行说明，但是也可以连接器销形成为插钉，接触销15形成为插栓。

如上所述，本实施方式的电连接器及列车信息收发系统，在接触销15与连接器销嵌合的状态下与收发装置10的筐体3电连接，同时具备设有在介于盒12a与接地线32的另一端上配设的导电性端子12c之间用端子安装用小螺钉12b固定端子12c的端子台51的盒12a，因此可以使通过配线电缆11a内的屏蔽层45传输的噪声不通过收发装置10内部的电路而向框架接地（筐体接地33）逃逸。特别是能够使在收发装置10的附近施加于配线电缆11a的噪声高效率地向筐体接地33逃逸。又，由于不使用图8所示的连接器连接部12d的框架接地用销，能够将更多的其他信号线引入电连接器12。

又，本实施方式的电连接器12构成为，在接触销15即将与连接器销嵌合实现电连之前，连接接地线32的连接器盒12a与壳体17实现电连接，以完成框体接地。也就是说，接触销15插入连接器销之前，使得实施屏蔽层45的接地，对噪声采取了对策。因此，本实施方式的电连接器12能够有效地抑制施加于车辆内配线电缆的噪声对列车信息收发装置的影响。

还有，在本实施方式中，对壳体17的内周面与盒12a的外周面电接触的形态进行了说明，但是形成壳体17的外周面与盒12a的内周面电接触的结构也能够得到相同的效果。

还有，本实施方式所示的电连接器及列车信息收发系统是表示本发明的内容的一个例子，当然也可以与别的公知技术组合，在不超出本发明的要旨的范围内，在结构上当然也可以部分省略或有其他改变。

工业应用性

如上所述，本发明可适用于列车信息收发装置上安装的电连接器和列车信息收发系统，特别是作为能够减小施加于屏蔽电缆的噪声对信息收发装置的影响的发明是有用的。

Claims (9)

1.一种电连接器，为构成列车的多台车辆上搭载的信息收发装置通过车辆内电缆相互联系而进行收发列车信息，介于所述车辆内电缆与所述信息收发装置之间，其特征在于，

在所述车辆内电缆中内包有传递所述列车信息的多条信号线和包围所述信号线的周围的导电性屏蔽层，

所述屏蔽层上连接着接地线的一端，

所述信号线连接于连接器销，其中，所述连接器销配设在形成为横向的宽度比纵向的宽度窄的作为电连接器的筐体的导电性连接器盒内并且与所述连接器盒电绝缘，

在所述信息收发装置的筐体，实施信息收发装置的筐体接地，同时配设与所述信息收发装置的筐体电绝缘且与所述连接器销电连接的多个接触销，

所述连接器盒可装拆地连接所述接地线的另一端，同时在所述接触销与所述连接器销嵌合的状态下与所述信息收发装置的筐体电连接，

在所述连接器盒的侧面设置端子台，其中，所述端子台介于所述接地线的另一端上配设的导电性端子与所述连接器盒之间，用固定构件固定所述端子，

所述导电性端子在其中心部插通所述固定构件并且形成为平板状。

2.根据权利要求1所述的电连接器，其特征在于，

在所述信息收发装置的筐体配设导电性连接器壳体，其中，所述导电性连接器壳体包围所述接触销的周围且形成为能够与所述连接器盒的外周面嵌合，

在所述接触销即将与所述连接器销嵌合实现电连接之前，所述连接器盒与所述连接器壳体的内周面或外周面接触，以与所述连接器壳体电连接。

3.根据权利要求1或2所述的电连接器，其特征在于，

在所述连接器盒形成引入所述信号线和所述接地线的开口部，

所述端子台设置于所述连接器盒的内部且所述开口部的附近。

4.一种列车信息收发系统，其特征在于，具备

信息收发装置，搭载于构成列车的多台车辆，相互联系地进行列车信息的收发；

车辆内电缆，敷设于所述车辆，内包传递所述列车信息的多条信号线和包围所述信号线的周围的导电性屏蔽层；以及

电连接器，介于所述车辆内电缆与所述信息收发装置之间，

在所述车辆内电缆中内包传递所述列车信息的多条信号线和包围所述信号线周围的导电性屏蔽层，

所述屏蔽层上连接着接地线的一端，

所述信号线连接于连接器销，其中，所述连接器销在形成为横向的宽度比纵向的宽度窄的作为电连接器的筐体的导电性连接器盒内配设且与所述连接器盒电绝缘，

在所述信息收发装置的筐体，实施信息收发装置的筐体接地，同时配设与所述信息收发装置的筐体电绝缘且与所述连接器销电连接的多个接触销，

所述连接器盒可装拆地连接所述接地线的另一端，同时在所述接触销与所述连接器销嵌合的状态下与所述信息收发装置的筐体电连接，

在所述连接器盒的侧面设置端子台，其中，所述端子台介于所述接地线的另一端上配设的导电性端子与所述连接器盒之间，用固定构件固定所述端子，

所述导电性端子在其中心部插通所述固定构件并且形成为平板状。

5.根据权利要求4所述的列车信息收发系统，其特征在于，

在所述信息收发装置的筐体配设导电性连接器壳体，其中，所述导电性连接器壳体包围所述接触销周围且形成为能够与所述连接器盒的外周面嵌合，

在所述接触销即将与所述连接器销嵌合实现电连接之前，所述连接器盒与所述连接器壳体的内周面或外周面接触，以与所述连接器壳体电连接。

6.根据权利要求4或5所述的列车信息收发系统，其特征在于，

在所述连接器盒上形成引入所述信号线和所述接地线的开口部，

所述端子台设置于所述开口部的附近。

7.一种电连接器的连接方法，是一种为构成列车的多台车辆上搭载的信息收发装置通过车辆内电缆相互联系地进行列车信息的收发，介于所述车辆内电缆与所述信息收发装置之间的电连接器的连接方法，其特征在于，包含以下工序：

在内包于所述车辆内电缆中的导电性屏蔽层上连接规定的接地线的一端的工序；

将内包于所述车辆内电缆中的、传递所述列车信息的多条信号线，连接于配设在形成为横向的宽度比纵向的宽度窄的作为电连接器的筐体的导电性连接器盒内并且与所述连接器盒电绝缘的连接器销的工序；

采用固定构件，将所述接地线的另一端上连接的平板状的导电性端子可装拆地连接于所述连接器盒的侧面上形成的端子台的工序；

实施所述信息收发装置的筐体接地的工序；以及

在与所述信息收发装置的筐体电绝缘且与所述连接器销电连接的多个接触销与所述连接器销嵌合的状态下，将所述信息收发装置的筐体与所述连接器盒电连接的工序。

8.根据权利要求7所述的电连接器的连接方法，其特征在于，

在所述信息收发装置的筐体配设导电性连接器壳体，其中，所述导电性连接器壳体包围所述接触销的周围且形成为能够与所述连接器盒的外周面嵌合，

将所述信息收发装置的筐体与所述连接器盒电连接的工序中，所述接触销即将与所述连接器销嵌合实现电连接之前，包含使所述连接器盒与所述连接器壳体的内周面或外周面电连接的工序。

9.根据权利要求7所述的电连接器的连接方法，其特征在于，

在所述连接器盒上形成引入所述信号线和所述接地线的开口部，

在利用所述固定构件将所述端子固定于端子台的工序中，包含将所述端子固定在设置于所述连接器盒内部且所述开口部的附近的端子台的工序。