CN103148117A

CN103148117A - 自动变速器

Info

Publication number: CN103148117A
Application number: CN2013100711704A
Authority: CN
Inventors: 鬼头昌士; 西田正明; 加藤博; 德永宪洋
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2008-08-22
Filing date: 2009-08-21
Publication date: 2013-06-12
Also published as: KR20100125280A; JPWO2010021152A1; EP2241776A4; EP2241776A1; US8453818B2; JP5152333B2; US20100078282A1; KR101202563B1; WO2010021152A1; CN101960160A

Abstract

在自动变速器（1₁）中具有双重圆筒状构件（50），所述双重圆筒状构件（50）通过凸缘状部（50b）使内侧圆筒部（50a）与外侧圆筒部（50c）形成为一体，且构成第三离合器（C3）的离合器鼓的一部分，该内侧圆筒部（50a）构成第四离合器（C4）的活塞（43）进行滑动的第一基底部，外侧圆筒部（50c）构成第三离合器（C3）的活塞（33）进行滑动的第二基底部。外侧圆筒部（50c）的前端部（50d）延伸设置为贯穿第四离合器（C4）的离合器鼓（42），利用弹性挡环（51）限制离合器鼓（42）的外周圆板部（42b）使其不脱离前端部（50d），使外周侧圆筒部（50c）对抵接并支撑在解除板（34）上的离合器鼓（42）进行支撑。从而在更靠外的外周侧支撑离合器鼓（42），即使受到解除油室（37）的离心油压也可防止其发生变形。

Description

自动变速器

本申请是申请号为200980107661.1、申请日为2009年8月21日、发明名称为“自动变速器”的专利申请的分案申请。

技术领域

本发明涉及一种装载在车辆等中的多级式的自动变速器，具体涉及一种具有相邻配置的第一、第二离合器且利用第二离合器的油压伺服器所产生的油压等来推压第一离合器的离合器鼓的自动变速器。

背景技术

近年来，从改进车辆的耗油量和排放量的观点出发，使装载在车辆上的自动变速器实现例如前进8挡等的多级化，并且，从车辆装载性的观点出发，要求多个构成部件例如离合器设置得紧凑。

在这样的要求紧凑化的多级式的自动变速器中，提出了使两个离合器（尤其是其油压伺服器）相邻配置的结构（参照专利文献1）。所述两个离合器分别具有由多个板构成的摩擦板和用于可自由推压地驱动摩擦板的油压伺服器，这些油压伺服器分别具有活塞、用于驱动活塞的工作油室和用于对工作油室的离心油压进行解除的解除油室。

专利文献1：JP特开2005-273768号公报。

发明内容

发明所要解决的问题

这样，在如所述专利文献1那样相邻配置两个离合器时，尤其是为了紧凑化，而使一个离合器（C4）的离合器鼓（60）与另一离合器（C3）的解除油室（70）之间未分离开地配置时，该离合器鼓（60）会从背面侧受到另一个离合器（C3）的油压伺服器所产生的力，尤其是解除油室（70）的离心油压。

另外，尤其在两个离合器相同地旋转而相互的离合器鼓不产生相对旋转的结构中，不需要使这些油压伺服器的内周部分形成双重结构，因此，内置的离合器（C4）的离合器鼓（60）的凸缘状部仅定位固定在另一离合器（C3）的离合器鼓（50）上，具体而言，在专利文献1的结构中，如其图2所示那样，离合器鼓（60）的根部被焊接在离合器鼓（50）上。

但是，因为解除油室的离心油压对应于离心力而越靠近外周侧越强，所以在由上述那样的结构构成且从背面侧受到解除油室的离心油压的离合器鼓上，有可能出现如下问题，即，尤其在高速旋转时，外周侧从背面侧强力推压活塞侧，产生以根部为支点的大的扭矩，从而该离合器鼓尤其是外周侧产生例如蝶形弹簧那样的变形。从耐久性的观点来看，不优选离合器鼓出现这样的变形，另外，整个油压伺服器也发生变形，因而有可能影响摩擦板的姿势，并对离合器的接合控制的控制精度产生不良影响，还会发生变速冲击等。当然，为了增大该离合器鼓的强度，也考虑加厚壁厚，但是，这样使得为了紧凑化而使两个离合器相邻配置变得毫无意味。

因此，本发明目的在于提供一种能够维持第一、第二离合器的相邻配置而形成的紧凑化特性，同时还能够防止第一离合器的离合器鼓变形的自动变速器。

用于解决问题的手段

本发明为一种自动变速器（1₁、1₂）（例如参照图1至图6），具有相邻配置的第一、第二离合器（C3、C4），所述第一、第二离合器（C3、C4）分别具有：摩擦板（31、41）；离合器鼓（32、50、42），其与该摩擦板（31、41）花键接合；活塞（33、43），其与该离合器鼓（32、42）之间构成工作油室（36、46）；复位弹簧（35、45），其向所述工作油室（36、46）侧对该活塞（33、43）施力；解除板（34、44），其配置在所述活塞（33、43）的与所述工作油室（36、46）相反的一侧，且构成用于解除作用在该工作油室（36、46）上的离心油压的解除油室（37、47），并且承受所述复位弹簧（35、45）的反作用力；其特征在于，

所述第二离合器（C3）的离合器鼓（32、50）内置有所述第一离合器（C4）的离合器鼓（42），所述第二离合器（C3）的离合器鼓（32、50）具有：圆筒状的第一基底部（50a），其利用该第一离合器（C4）的离合器鼓（42）的内周侧支撑该第一离合器（C4）的离合器鼓（42）；圆筒状的第二基底部（50c），其配置在该第一基底部（50a）的外周侧，利用该第二离合器（C3）的解除板（34）的内周侧支撑所述第二离合器（C3）的解除板（34）；

所述第二基底部（50c）具有前端部（50d），所述前端部（50d）在所述第一离合器的工作油室（46）的外周部分贯穿所述第一离合器（C4）的离合器鼓（42），并与所述第一离合器（C4）的离合器鼓（42）交叉，

该自动变速器具有限制构件（51），所述限制构件（51）将所述第一离合器（C4）的离合器鼓（42）限制在所述第一离合器（C4）的离合器鼓（42）不能够从贯通所述第一离合器（C4）的离合器鼓（42）的第二基底部（50c）的前端部（50d）脱离的方向上，

所述第二离合器（C3）的解除板（34）抵接并支撑在所述第一离合器（C4）的离合器鼓（42）上。

具体而言，本发明的特征在于（例如参照图3至图6），所述第一基底部（50a）与所述第二基底部（50c）经由凸缘状部（50b）而形成为一体。

详细地说，本发明的特征在于（例如参照图3），在所述第一离合器（C4）的离合器鼓（42）的一部分上形成有所述缸部（42i），并且该离合器鼓（42）的内周侧被支撑在所述第一基底部（50a）上，

通过将所述第一离合器（C4）的离合器鼓（42）与所述第一、第二基底部（50a、50c）之间密封，而在该离合器鼓（42）与所述凸缘状部（50b）之间形成与所述第二离合器（C3）的解除油室（37）连通的油路（d4）。

另外，详细说来，本发明的特征在于（例如参照图6），所述第一离合器（C4）的离合器鼓（42）被分割形成为：鼓构件（42A），其与摩擦板（41）花键接合；缸构件（42B），其构成所述工作油室（46）且被该鼓构件（42A）支撑在轴向上；

所述第一离合器（C4）的离合器鼓（42）的鼓构件（42A）经由所述限制构件（51）被所述第二基底部（50c）的支撑，

通过将所述缸构件（42B）与所述第一、第二基底部（50a、50c）之间密封，而在该缸构件（42B）与所述凸缘状部（50b）之间形成与所述第二离合器（C3）的解除油室（37）连通的油路（d4）。

进而，详细地说，本发明的特征在于（例如参照图6），所述缸构件（42B）通过冲压成形而形成有：第一突起部（42g），其向所述活塞（43）侧突出；第二突起部（42h），其向所述凸缘状部（50b）侧突出；

所述第一、第二突起部（42g、42h）的相位错开地配置在同一直径的不同位置上。

另外，本发明的特征在于（例如参照图3至图6），所述第二基底部（50c）的前端部（50d）形成为梳齿状，

所述第一离合器（C4）的离合器鼓（42）形成有多个贯穿孔（42c），所述多个贯穿孔（42c）形成为与所述梳齿状对应的形状，且使所述第二基底部（50c）的前端部（50d）贯穿所述多个贯穿孔（42c）。

具体而言，本发明的特征在于（例如参照图3至图6），所述第一离合器（C4）的活塞（43）的外周侧前端部（43a）形成为花键状，并且与形成为所述梳齿状的第二基底部（50c）的前端部（50d）不能相对旋转地接合。

本发明涉及一种自动变速器，具有相邻配置的第一、第二离合器，所述第一、第二离合器分别具有：摩擦板；离合器鼓，其与该摩擦板花键接合；活塞，其构成工作油室；复位弹簧，其向所述工作油室侧对该活塞施力；解除板，其配置在所述活塞的与所述工作油室相反的一侧，且构成用于解除作用在该工作油室上的离心油压的解除油室，并且承受所述复位弹簧的反作用力；其特征在于，所述第二离合器的离合器鼓内置有所述第一离合器的离合器鼓，并且所述第二离合器的离合器鼓和所述第一离合器的离合器鼓不产生相对旋转地相同旋转，所述第二离合器的离合器鼓具有：第一基底部，其支撑所述第一离合器的活塞的内周侧；第二基底部，其配置在第一离合器的工作油室的外周侧，利用该第二离合器的解除板的内周侧支撑所述第二离合器的解除板；该自动变速器具有限制构件，所述限制构件将所述第一离合器的离合器鼓限制在所述第一离合器的离合器鼓不能够从第二基底部脱离的方向上，所述第二离合器的解除板抵接在所述第一离合器的离合器鼓上。

此外，所述括号内的附图标记用于与附图作对照，但这是为了便于使发明容易理解，而不会对技术方案的构成造成任何影响。

发明的效果

根据技术方案1中记载的本发明，将第二离合器的离合器鼓的配置在第一基底部的外周侧的第二基底部延伸设置为使其前端部在工作油室的外周部分贯穿第一离合器的离合器鼓，并与第一离合器的离合器鼓交叉，而且通过限制构件限制将该第一离合器的离合器鼓限制在使该第一离合器的离合器鼓不能够从贯穿该第一离合器的离合器鼓的第二基底部的前端部脱离的方向上，该第一离合器的离合器鼓被支撑在该第二基底部上，并且使第二离合器的解除板抵接并支撑在第一离合器的离合器鼓上，因此，虽然第二离合器的解除油室的离心油压经由第二离合器的解除板作用在第一离合器的离合器鼓上，但通过限制构件和第二基底部能够将该第一离合器的离合器鼓支撑在更靠外的外周侧。由此，即使例如为了维持紧凑性而使第一离合器与第二离合器相邻配置，通过第二离合器的解除油室的离心油压从背面侧对该第一离合器的离合器鼓进行了推压，也无需对该第一离合器的离合器鼓的壁厚进行加厚，而能够防止该第一离合器的离合器鼓发生变形，也就是说能够在维持紧凑化特性的同时，提高耐久性以及提高离合器控制性等。另外，例如与利用弹性挡环等将第二离合器的解除板定位支撑在第二基底部上的情况相比，能够实现轴向上的紧凑化。

根据技术方案2中记载的本发明，第一基底部与第二基底部经由凸缘状部形成为一体地，由此作为支撑第一离合器的离合器鼓的构件能够具有足够的强度。

根据技术方案3中记载的本发明，由于在第一离合器的离合器鼓与凸缘状部之间形成与第二离合器的解除油室连通的油路，所以，虽然由第二离合器的解除油室用的油产生的离心油压作用于第一离合器的离合器鼓的背面侧上，但能够利用第一离合器的工作油室的离心油压使由第二离合器的解除油室用的油产生的离心油压形成的作用解除，因而能够防止该第一离合器的离合器鼓发生变形。

根据技术方案4中记载的本发明，由于在第一离合器的缸构件与凸缘状部之间形成与第二离合器的解除油室连通的油路，所以，虽然由第二离合器的解除油室用的油产生的离心油压作用于第一离合器的缸构件的背面侧上，但能够利用第一离合器的工作油室的离心油压使由第二离合器的解除油室用的油产生的离心油压形成的作用解除，因而能够防止离心油压作用于该鼓构件上。

根据技术方案5中记载的本发明，第一、第二突起部的相位错开地配置在在缸构件的同一直径的不同位置上，因此，仅通过简单冲压加工，便能够防止缸构件与活塞发生粘贴，并确保形成在缸构件与凸缘状部之间的与第二离合器的解除油室相连通的油路的留空量（clearance）。

根据技术方案6中记载的本发明，第二基底部的前端部形成为梳齿状，在第一离合器的离合器鼓上形成有多个贯穿孔，所述多个贯穿孔形成为与梳齿状对应的形状，且使第二基底部的前端部贯穿所述多个贯穿孔，因此，能够使第二基底部贯穿第一离合器的离合器鼓，并与第一离合器的离合器鼓交叉。

根据技术方案7中记载的本发明，第一离合器的活塞的前端部形成为花键状，并且与形成为梳齿状的第二基底部的前端部不能相对旋转地接合，因此，能够与使第二基底部贯穿第一离合器的离合器鼓并与第一离合器的离合器鼓交叉的结构共用，使该活塞进行停止转动。

附图说明

图1是示意性地表示本自动变速器的示意图。

图2是本自动变速器的接合表。

图3是表示本自动变速器的第三、第四离合器部分的剖视图。

图4是表示第三、第四离合器的一部分的分解立体图。

图5是表示双重圆筒状构件的立体图。

图6是表示另一个实施方式的自动变速器的第三、第四离合器部分的剖视图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。

本发明的自动变速器是适于装载在FF（前置发动机前轮驱动）类型等的发动机（驱动源）横置的车辆中的自动变速器，图1、图3、图6中的左右方向相对于实际的车辆装载状态下的左右方向，为了方便说明，将作为发动机侧的图中右侧称为“前方侧”，且将图中左方侧称为“后方侧”。

首先，按照图1对适于本发明的自动变速器1的概略构成进行说明。如图1所示，FF类型的自动变速器1具有由机箱（housing case）和变速箱构成的壳体6，在该壳体6的前方侧具有可与未图示的发动机连接的自动变速器1的输入构件（前盖和中心件）10。另外，该自动变速器1配置具有锁止离合器2a的液力变矩器2，在壳体6内配置有变速机构3、副轴部4以及差速部5。

该液力变矩器2配置在与发动机（未图示）的输出轴形同的轴上，即以变速机构3的输入轴7为中心的轴上。另外，副轴部4配置在与输入轴7平行的轴上即副轴12上，差速部5配置在与该副轴12平行的轴上，且具有左右车轴15。

在变速机构3中，在所述输入轴7上具有用于使输入轴7的旋转减速的减速行星齿轮（以下仅称为“行星齿轮”）DP，在其后方侧具有行星齿轮单元PU。

如图1所示，所述行星齿轮DP为所谓双小齿轮行星齿轮，其具有第一太阳轮S1、第一行星架CR1以及第一齿圈R1，在该第一行星架CR1上具有与第一太阳轮S1相啮合的小齿轮P2以及与第一齿圈R1相啮合的小齿轮P1，且所述小齿轮P2与所述小齿轮P1相互啮合。

另一方面，行星齿轮单元PU为所谓拉威挪型行星齿轮，其具有四个旋转要素即第二太阳轮S2、第三太阳轮S3、第二行星架CR2以及第二齿圈R2，在该第二行星架CR2上具有与第三太阳轮S3及第二齿圈R2相啮合的长齿小齿轮P3，以及与第二太阳轮S2相啮合的短齿小齿轮P4，且所述长齿小齿轮P3与所述短齿小齿轮P4相互啮合。

经由后面详细叙述的毂部6a，所述行星齿轮DP的第一太阳轮S1相对于壳体（变速箱）6的旋转被固定。另外，所述行星架CR1与所述输入轴7相连接，与该输入轴7的旋转一同旋转（以下称为“输入旋转”），并且所述行星架CR1与第四离合器C4（第一离合器）相连接。进而，第一齿圈R1利用该被固定的第一太阳轮S1和该进行输入旋转的第一行星架CR1，形成使输入旋转减速的减速旋转，并且该第一齿圈R1与第一离合器C1以及第三离合器C3（第二离合器）相连接。

所述行星齿轮单元PU的第三太阳轮S3与由带式制动器构成的第一制动器B1相连接，被自由固定在且壳体6上，并且与所述第四离合器C4以及所述第三离合器C3相连接，而且能够经第四离合器C4向该第三太阳轮S3自由地输入所述第一行星架CR1的输入旋转，并且能够经第三离合器C3向该第三太阳轮S3自由地输入所述第一齿圈R1的减速旋转。另外，所述第二太阳轮S2与第一离合器C1相连接，且能够向所述第二太阳轮S2自由地输入所述第一齿圈R1的减速旋转。

进而，所述第二行星架CR2与输入输入轴7的旋转的第二离合器C2相连接，且能够经由该第二离合器C2向所述第二行星架CR2自由地输入输入旋转，而且所述第二行星架CR2与单向离合器F1以及第二制动器B2相连接，借助该单向离合器F1进行限制，使所述第二行星架CR2相对壳体6而向一个方向旋转，并且所述第二行星架CR2的旋转通过该第二制动器B2被自由固定。并且，所述第二齿圈R2与副轴齿轮8相连接，所述副轴齿轮8被支撑在固定于壳体6上的中心支撑构件上，且能够相对于中心支撑构件自由旋转。

另外，固定在所述副轴部4的副轴12上的大径齿轮11与所述副轴齿轮8相啮合，差速部5的齿轮14经由形成在该副轴12的外周面上的小径齿轮12a与该副轴12相啮合。并且，该齿轮14固定在差速齿轮13上，并通过差速齿轮13与左右车轴15、15连接。

接下来，根据上述构成，按照图1以及图2对变速机构3的作用进行说明。

例如作为D（驱动）挡位，在前进1挡（1st）中，如图2所示，使第一离合器C1以及单向离合器F1接合。这样一来，利用被固定的第一太阳轮S1和进行输入旋转的第一行星架CR1而减速旋转的第一齿圈R1的旋转，经第一离合器C1输入至第二太阳轮S2。另外，第二行星架CR2的旋转被限制为朝向一个方向（正转方向），也就是说，第二行星架CR2成为防止逆转而被固定的状态。这样一来，输入至第二太阳轮S2的减速旋转，经被固定的第二行星架CR2输出至第二齿圈R2，从而从副轴齿轮8输出作为前进1挡的正转。

此外，当发动机制动时（滑行时），使第二制动器B2卡止而将第二行星架CR2固定，防止该第二行星架CR2正转，在该状态下，维持所述前进1挡的状态。另外，在该前进1挡中，利用单向离合器F1来防止第二行星架CR2逆转，并且使其能够进行正转，因此，通过单向离合器F1的自动接合，能够顺利地实现例如从非行驶挡位切换至行驶挡位时的前进1挡。

在前进2挡（2nd）中，使第一离合器C1接合，且使第一制动器B1卡止。这样一来，利用被固定的第一太阳轮S1和进行输入旋转的第一行星架CR1而减速旋转的第一齿圈R1的旋转，经第一离合器C1输入至第二太阳轮S2。另外，利用第一制动器B1的卡止而将第三太阳轮S3的旋转固定。这样一来，第二行星架CR2进行转速低于第二太阳轮S2的减速旋转，输入至该第二太阳轮S2的减速旋转经该第二行星架CR2输出至第二齿圈R2，从而从副轴齿轮8输出作为前进2挡的正转。

在前进3挡（3rd）中，使第一离合器C1以及第三离合器C3接合。这样一来，利用被固定的第一太阳轮S1和进行输入旋转的第一行星架CR1而进行减速旋转的第一齿圈R1的旋转，经第一离合器C1输入至第二太阳轮S2。另外，通过使第三离合器C3接合，使第一齿圈R1的减速旋转输入至第三太阳轮S3。也就是说，第一齿圈R1的减速旋转被输入至第三太阳轮S3以及第二太阳轮S2，因而行星齿轮单元PU形成为与减速旋转直接连接的状态，以该状态将减速旋转输出至第二齿圈R2，从而从副轴齿轮8输出作为前进3挡的正转。

在前进4挡（4th）中，使第一离合器C1以及第四离合器C4接合。这样一来，利用被固定的第一太阳轮S1和进行输入旋转的第一行星架CR1而进行减速旋转的第一齿圈R1的旋转，经第一离合器C1输入至第二太阳轮S2。另外，通过使第四离合器C4接合，将第一行星架CR1的输入旋转输入至第三太阳轮S3。这样一来，使第二行星架CR2进行转速高于第二太阳轮S2的减速旋转，输入至该第二太阳轮S2的减速旋转经该第二行星架CR2输出至第二齿圈R2，从而从副轴齿轮8输出作为前进4挡的正转。

在前进5挡（5th）中，使第一离合器C1以及第二离合器C2接合。这样一来，利用被固定的第一太阳轮S1和进行输入旋转的第一行星架CR1而进行减速旋转的第一齿圈R1的旋转，经第一离合器C1输入至第二太阳轮S2。另外，通过使第二离合器C2接合，将输入旋转输入至第二行星架CR2。这样一来，利用输入至该第二太阳轮S2的减速旋转和输入至第二行星架CR2的输入旋转，而形成转速高于所述前进4挡的减速旋转，并输出至第二齿圈R2，从而从副轴齿轮8输出作为前进5挡的正转。

在前进6挡（6th）中，使第二离合器C2以及第四离合器C4接合。这样一来，通过使第四离合器C4接合而将第一行星架CR1的输入旋转输入至第三太阳轮S3。另外，通过使第二离合器C2接合将输入旋转输入至第二行星架CR2。也就是说，输入旋转被输入至第三太阳轮S3以及第二行星架CR2，因而行星齿轮单元PU成为与输入旋转直接连接的状态，在该状态下将输入旋转输出至第二齿圈R2，从而从副轴齿轮8输出作为前进6挡的正转。

在前进7挡（7th）中，使第二离合器C2以及第三离合器C3接合。这样一来，利用被固定的第一太阳轮S1和进行输入旋转的第一行星架CR1而进行减速旋转的第一齿圈R1的旋转，经第三离合器C3输入至第三太阳轮S3。另外，通过使第二离合器C2接合将输入旋转输入至第二行星架CR2。这样一来，利用输入至该第三太阳轮S3的减速旋转和输入至第二行星架CR2的输入旋转，而形成转速稍高于输入旋转的增速旋转，并将其输出至第二齿圈R2，从而从副轴齿轮8输出作为前进7挡的正转。

在前进8挡（8th）中，使第二离合器C2接合，且使第一制动器B1卡止。这样一来，通过使第二离合器C2接合而将输入旋转输入至第二行星架CR2中。另外，通过使第一制动器B1卡止而使第三太阳轮S3的旋转被固定。这样一来，利用被固定的第三太阳轮S3，使第二行星架CR2的输入旋转形成为转速高于所述前进7挡的增速旋转，并将其输出至第二齿圈R2，从而从副轴齿轮8输出作为前进8挡的正转。

在后退1挡（Rev1）中，使第三离合器C3接合，且使第二制动器B2卡止。这样一来，利用被固定的第一太阳轮S1和进行输入旋转的第一行星架CR1而进行减速旋转的第一齿圈R1的旋转，经第三离合器C3输入至第三太阳轮S3。另外，通过使第二制动器B2卡止，使第二行星架CR2的旋转被固定。这样一来，输入至第三太阳轮S3的减速旋转，经被固定的第二行星架CR2输出至第二齿圈R2，从而从副轴齿轮8输出作为后退1挡的反转。

在后退2挡（Rev2）中，使第四离合器C4接合，且使第二制动器B2卡止。这样一来，通过使第四离合器C4接合而将第一行星架CR1的输入旋转输入至第三太阳轮S3。另外，通过使第二制动器B2卡止而使第二行星架CR2的旋转被固定。这样一来，输入至第三太阳轮S3的输入旋转，经被固定的第二行星架CR2输出至第二齿圈R2，从而从副轴齿轮8输出作为后退2挡的反转。

此外，例如，在P（驻车）挡位以及N（空挡）挡位中，使第一离合器C1、第二离合器C2、第三离合器C3以及第四离合器C4分离。这样一来，使第一行星架CR1与第三太阳轮S3之间、第一齿圈R1与第三太阳轮S3之间、第一齿圈R1与第二太阳轮S2之间，即行星齿轮DP与行星齿轮单元PU之间处于切断状态。另外，输入轴7与第二行星架CR2之间处于切断状态。由此，使输入轴7与行星齿轮单元PU之间的动力传递处于切断状态，也就是说使输入轴7与副轴齿轮8之间的动力传递处于切断状态。

接下来，按照图3至图5来说明作为本发明主要部分的第三离合器C3（第二离合器）以及第四离合器C4（第一离合器）。

在本自动变速器1₁中，相互相邻配置的第三离合器C3和第四离合器C4大致在轴向上且在变速机构3₁的前方部分上，配置在位于液力变矩器2的后方侧的油泵（未图示）与所述行星齿轮DP之间，所述两离合器在径向上配置在从油泵主体延伸设置而与壳体6形成为一体的毂部6a的外周侧。

此外，该毂部6a以使圆筒部71与导轮轴72嵌合的方式来形成为一体，其中，所圆筒部71从油泵主体延伸设置，所述导轮轴72贯穿油泵内部地配置为支撑液力变矩器2的导轮（未图示）。在该毂部6a（导轮轴71）的内周侧，输入轴7经由衬套b1相对于该毂部6a可自由旋转地被支撑在该毂部6a中，而且，如上述那样第一太阳轮S1被固定支撑在该毂部6a（导轮轴72）的后方侧端部上。

所述第三离合器C3配置在所述第四离合器C4的外周侧，换句话说，所述第四离合器C4配置在所述第三离合器C3的内周侧。即，多板式的第三离合器C3具有由多个外摩擦板31a和内摩擦板31b构成的摩擦板31、用于使这些摩擦板31分离或接合的油压伺服器30，而且，多板式的第四离合器C4具有由多个外摩擦板41a和内摩擦板41b构成的摩擦板41、用于使这些摩擦板41分离或接合的油压伺服器40，外周侧的摩擦板31配置为在轴向（从径向观察）上一部分与内周侧的摩擦板41重叠，并且，外周侧的油压伺服器30和内周侧的油压伺服器40大致在轴向上重叠配置。

接着，详细说明第三离合器C3和第四离合器C4的结构。双重圆筒状构件50经由轴承b2和套筒构件52可自由旋转地配置在所述毂部6a上。如图3以及图5所示，该双重圆筒状构件50大体上一体形成有在内周侧形成为圆筒状的内侧圆筒部50a、在外周侧形成为圆筒状的外侧圆筒部50c、将这些内侧圆筒部50a和外侧圆筒部50c的前方侧连接起来的凸缘状部50b。

该内侧圆筒部50a构成圆筒状的第一基底部，在其外周侧配置有所述第四离合器C4的油压伺服器40（尤其是自由滑动地配置有后述的活塞43），而且外侧圆筒部50c构成圆筒状的第二基底部，在其外周侧配置有所述第三离合器C3的油压伺服器30（尤其是自由滑动地配置有后述的活塞33）。

此外，如下所述，如图5所示，所述外侧圆筒部50c的前端部50d形成为梳齿状，而且，在所述多个前端部50d的内周侧形成有弹性挡环槽50j。

如图3所示，配置在所述外侧圆筒部50c的外周侧的第三离合器C3的油压伺服器30具有离合器鼓32、活塞33、解除板34和复位弹簧35，在离合器鼓32和活塞33之间形成工作油室36，并且，在活塞33和解除板34之间（活塞33的与工作油室36相反的一侧）形成解除油室37。

所述离合器鼓32具有外周侧的鼓部32a和前方侧的凸缘状部32b，在鼓部32a的内周侧形成花键32s，其与所述外摩擦板31a花键接合，并且，通过在该鼓部32a的内周侧嵌合弹性挡环39，来可对摩擦板31的轴向进行定位。

此外，摩擦板31的内摩擦板31b与离合器轮毂61花键接合，该离合器轮毂61与行星齿轮DP的第一齿圈R1连接（参照图1），也就是说使减速旋转输入至摩擦板31的内摩擦板31b。另外，沿着鼓部32a的外周侧设置有所述第一制动器B1的制动带。

离合器鼓32的凸缘状部32b的内周侧例如通过焊接等而被紧固在所述双重圆筒状构件50的凸缘状部50b的前方侧，广义上说是由离合器鼓32和双重圆筒状构件50构成内置有第四离合器C4的离合器鼓42的第三离合器C3的离合器鼓。该离合器鼓32的凸缘状部32b的后表面（图中左方侧的面）形成为工作油室36的缸部32c，并且在该后表面与双重圆筒状构件50的凸缘状部50b之间存在有间隙，而形成工作油室36用的油路c34。

所述活塞33的内周部可自由滑动地被支撑在所述双重圆筒状构件50的外侧圆筒部50c上，在所述活塞33与外侧圆筒部50c之间通过密封环a1来密封，在所述活塞33与离合器鼓32之间通过密封环a2来密封，由此使所述工作油室36形成密封不漏油的状态。另外，在该活塞33的前端部33a形成有花键齿，与所述离合器鼓32的花键32s花键接合，并使两者无法相对旋转。

所述解除板34的内周侧被支撑在所述双重圆筒状构件50的外侧圆筒部50c上，并且在所述解除板34与活塞33之间夹持有复位弹簧35。另外，解除板34与后述的第四离合器C4的离合器鼓42相抵接，通过离合器鼓42承受复位弹簧35的加载力（反作用力），从而将该解除板34定位支撑在轴向上。另外，该解除板34与外侧圆筒部50c之间以密封环a3来密封，该解除板34与活塞33之间以密封环a4来密封，由此使所述解除油室37构成密封不漏油的状态。

另一方面，配置在所述内侧圆筒部50a的外周侧的第四离合器C4的油压伺服器40具有离合器鼓42、活塞43、解除板44和复位弹簧45，在离合器鼓42和活塞43之间形成工作油室46，并且在活塞43和解除板44的之间（活塞43的与工作油室46相反的一侧）形成解除油室47。

如图3以及图4所示，所述离合器鼓42作为一体化的一个构件具有外周侧的鼓部42a、在径向上大致垂直的外周圆板部42b、位于中间部分且形成为圆筒状的中间圆筒部42d、形成为凸缘状的凸缘状部42e、位于内周部分且形成为圆筒状的内周圆筒部42f。在该鼓部42a的内周侧形成花键42s，其与所述外摩擦板41a花键接合，并且在该鼓部42a的内周侧嵌合有弹性挡环49，由此对摩擦板41的轴向进行定位。

此外，摩擦板41的内摩擦板41b与离合器轮毂62花键接合，该离合器轮毂62与行星齿轮DP的第一行星架CR1相连接（参照图1），也就是说使输入旋转输入至摩擦板31的内摩擦板31b。

另一方面，离合器鼓42的中间圆筒部42d与双重圆筒状构件50的外侧圆筒部50c的内周侧相嵌合，同时两者之间以密封环a6来密封，另外，内周圆筒部42f与双重圆筒状构件50的内侧圆筒部50a的内周侧相嵌合，同时两者之间以密封环a5来密封，也就是说离合器鼓42的内周侧被支撑在内侧圆筒部50a上。另外，在离合器鼓42与双重圆筒状构件50之间形成有所述解除油室37用的油路d4，凸缘状部42e的后表面（图中左方侧的面）形成为工作油室46的缸部42i。

如图4所示，在外周圆板部42b形成有多个贯穿孔42c，该多个贯穿孔42c以与上述双重圆筒状构件50的外侧圆筒部50c的形成为梳齿状的前端部50d（参照图5）的形状相吻合对应的形状，贯穿在该外周圆板部42b上。并且，如图3以及图4所示，所述双重圆筒状构件50的外侧圆筒部50c延伸设置为，前端部50d在工作油室46的外周部分贯穿离合器鼓42的贯穿孔42c，并与离合器鼓42的贯穿孔42c交叉，离合器鼓42的外周圆板部42b被弹性挡环（限制构件）51限制在使离合器鼓42的外周圆板部42b不能够从双重圆筒状构件50的外侧圆筒部50c的前端部50d脱离的方向上，也就是说离合器鼓42在外缘附近的外周侧被双重圆筒状构件50和弹性挡环51支撑，从而被定位固定在轴向上。此外，弹性挡环51从外侧圆筒部50c的前端部50d的内周侧进行嵌合，与嵌合在外周侧的情形相比，难以脱落。

如图3所示，所述活塞43的内周部可自由滑动地支撑在所述双重圆筒状构件50的内侧圆筒部50a上，在所述活塞43与内侧圆筒部50a之间以密封环a7来密封，在所述活塞43与离合器鼓42之间以密封环a8来密封，由此使所述工作油室46构成密封不漏油的状态。另外，该活塞43的外周侧的前端部43a形成为花键状（花键齿），该前端部43a与所述形成为梳齿状的双重圆筒状构件50的外侧圆筒部50c的前端部50d接合，使两者不能相对旋转。通过这样使该活塞43的前端部43a与外侧圆筒部50c的前端部50d相接合，能够与外侧圆筒部50c贯穿离合器鼓42且他们相互交叉的结构共用，使该活塞43停止旋转。

此外，该活塞43的前端部43a的厚度形成为比第四离合器C4离合时进行移动的活塞的行程更大，即使在使第四离合器C4接合时，该活塞43的前端部43a也不会从双重圆筒状构件50的外侧圆筒部50c的前端部50d脱落。另外，在该活塞43的离合器鼓42侧的面上形成有突起部43b，以防止该活塞43无间隙地粘贴到该离合器鼓42上。

所述解除板44的内周部被支撑在所述双重圆筒状构件50的内侧圆筒部50a上，并且在所述解除板44与活塞43之间夹持有复位弹簧45，并且弹性挡环48承受复位弹簧45的加载力（反作用力），也就是由弹性挡环48将解除板44定位固定在轴向上。另外，解除板44与活塞43之间以密封环a9来密封，使所述解除油室47构成密封不漏油的状态。

接下来，按照图3对与第三离合器C3及第四离合器C4相关的油路结构进行说明。向第三离合器C3的油压伺服器30的工作油室36供给的油，即第三离合器C3的工作油压，从省略了图示的油压控制装置（阀体）经由形成于油泵主体等的油路，被引导至形成于所述毂部6a内的油路c31中

该油路c31与向外周侧贯穿设置的油路c32相连通，被密封环a11、a12密封，且与套筒构件52的贯穿孔52a相连通。该贯穿孔52a与形成在套筒构件52和双重圆筒状构件50之间的油路c33相连通，还与从双重圆筒状构件50的内侧圆筒部50a的内周面贯穿到凸缘状部50b的前面（图中右方侧的面）而形成的贯穿孔50e相连通。并且，该贯穿孔50e如上述那样与形成在双重圆筒状构件50和离合器鼓32之间的油路c34相连通，该油路c34与工作油室36相连通。

此外，在本实施方式中，所谓“第三离合器C3的工作油压的供给油路”是指油路c31、油路c32、套筒构件52的贯穿孔52a、油路c33、贯穿孔50e和油路c34；“工作油室36”是指位于比双重圆筒状构件50的外侧圆筒部50c的外周面更靠近外周侧且与推压活塞33的腔室面积相对应的部分。

另一方面，向第四离合器C4的油压伺服器40的工作油室46供给的油，即第四离合器C4的工作油压，从省略图示的油压控制装置（阀体）经由形成在油泵主体等的油路，被引导至形成于所述毂部6a内的油路c41中。

该油路c41与向外周侧贯穿设置的油路c42相连通，被密封环a13、a14密封，且与套筒构件52的贯穿孔52c相连通。该贯穿孔52c与形成在套筒构件52和双重圆筒状构件50之间的油路c43相连通，还与从双重圆筒状构件50的内侧圆筒部50a的内周面贯穿到外周面而形成的贯穿孔50g相连通。并且，该贯穿孔50g的外周侧出口与工作油室46相连通。

此外，在本实施方式中，“第四离合器C4的工作油压的供给油路”是指油路c41、油路c42、套筒构件52的贯穿孔52c、油路c43和贯穿孔50g；“工作油室46”是指位于比双重圆筒状构件50的内侧圆筒部50a的外周面更靠近外周侧且与推压活塞43的腔室面积相对应的部分。

另外，向第三离合器C3以及第四离合器C4的解除油室37、47供给的油例如使用作为润滑油而供给的油，该油从省略图示的油压控制装置（阀体）经由形成在油泵主体等的油路，被引导至形成在所述毂部6a内的油路d1中。

该油路d1与向外周侧贯穿设置的油路d2相连通，被密封环a12、a13密封，然后与套筒构件52的贯穿孔52b相连通，进而，该贯穿孔52b与形成在套筒构件52和双重圆筒状构件50之间的油路d3相连通。该油路d3与从双重圆筒状构件50的内侧圆筒部50a的内周面贯穿到外周面而形成的贯穿孔50h相连通，该贯穿孔50h的外周侧出口与第四离合器C4的解除油室47相连通。进而，在驱动所述离合器C4的活塞43而使解除油室47变狭窄时，所述解除油室47内的油利用离心力从形成在解除板44内周侧的切口44a向外周侧飞散。

另一方面，所述油路d3还与在双重圆筒状构件50的内侧圆筒部50a贯穿形成的贯穿孔50f连通，该贯穿孔50f与上述那样在双重圆筒状构件50与离合器鼓42之间形成在油路d4相连通。进而，该油路d4与在双重圆筒状构件50的外侧圆筒部50c贯穿形成的贯穿孔50i相连通，该贯穿孔50i的外周侧出口与第三离合器C3的解除油室37相连通。另外，在驱动所述离合器C3的活塞33而使解除油室37变狭窄时，所述解除油室37内的油利用离心力，经由贯穿孔50i、油路d4、贯穿孔50f、油路d3、贯穿孔50h和第四离合器C4的解除油室47，从切口44a向外周侧飞散。由此，一旦该解除油室37内的油供给至离合器C4的解除油室47中，则会与该解除油室47的油一起从切口44a中排出。因此，由于能够使离合器C3离合器C4的解除油室的油的排出路径共用化，所以与分别设置不同的排出路径的情况相比，能够降低油路的加工工时。

此外，在本实施方式中，“第四离合器C4的解除油室47的油路”是指油路d1，油路d2、套筒构件52的贯穿孔52b、油路d3和贯穿孔50h，“解除油室47”是指位于比双重圆筒状构件50的内侧圆筒部50a的外周面更靠外周侧且与使离心油压作用于活塞43上的有效面积相对应的部分。另外，“第三离合器C3的解除油室37的油路”是指油路d1、油路d2、套筒构件52的贯穿孔52b，油路d3、贯穿孔50f、油路d4和贯穿孔50i，“解除油室37”是指位于比双重圆筒状构件50的外侧圆筒部50c的外周面更靠外周侧且与使离心油压作用于活塞33上的有效面积相对应的部分。

另外，在所述油路d1中，从后方侧向轴承b2贯穿设置有油路d5。由此，能够向轴承、行星齿轮DP（参照图1）供给润滑油。

接下来，对第三离合器C3和第四离合器C4的作用进行说明。当判断为第四离合器C4从分离状态进行接合时，接合压从未图示的油压控制装置向第四离合器C4的工作油室46供给，而使活塞43克服复位弹簧45的加载力在双重圆筒状构件50的内侧圆筒部50a上滑动，而被驱动至后方侧，对摩擦板41进行推压，从而使该摩擦板41接合。

此时，利用工作油室46的接合压向后方侧（图中左方侧）推压活塞43的力，经摩擦板41以及弹性挡环49传递至离合器鼓42的鼓部42a，然后与利用工作油室46的接合压而向前方侧（图中右方侧）推压离合器鼓42的力平衡，也就是说力学上的闭环系统（closed loop system）成立。

另外，在使第四离合器C4分离时，由复位弹簧45向前方侧推回活塞43。关于该复位弹簧45的加载力，因为活塞43与离合器鼓42抵接，所以经由双重圆筒状构件50同样使闭环系统成立。此时，即使第四离合器C4的油压伺服器40正在旋转，基于工作油室46中的油以及解除油室47中的油所产生的离心力而形成的离心油压相对于活塞43作用于相互抵消的方向上，而且，向前方侧推压离合器鼓42的离心油压与油路d4所产生的离心油压平衡，而且，向后方侧推压解除板44的离心油压通过弹性挡环48作用到双重圆筒状构件50的内侧圆筒部50a上，并与利用油路d4所产生的离心油压而向前方侧（图中右方侧）推压双重圆筒状构件50的凸缘状部50b的力形成闭环系统，而相互抵消，也就是说油压伺服器40所产生的离心油压完全被解除。

另一方面，当判断为第三离合器C3从分离状态进行接合时，接合压从未图示的油压控制装置供给到第三离合器C3的工作油室36，使活塞33克服了复位弹簧35的加载力而在双重圆筒状构件50的外侧圆筒部50c上滑动然后被驱动到后方侧而对摩擦板31进行推压，从而使该摩擦板31接合。

此时，利用工作油室36的接合压向后方侧（图中左方侧）推压活塞33的力，经摩擦板31以及弹性挡环39传递至离合器鼓32的鼓部32a，与由工作油室36的接合压向前方侧（图中右方侧）推压离合器鼓32的力平衡，也就是说力学上的闭环系统成立。

另外，在使第三离合器C3进行分离时，复位弹簧35向前方侧推回活塞33。该复位弹簧35的作用力因活塞33与离合器鼓32抵接，而经复位弹簧35、解除板34、离合器鼓42和弹性挡环51传递至双重圆筒状构件50的外侧圆筒部50c。这些作用力，尤其是从弹性挡环51承受到的力从一体构成的双重圆筒状构件50传递至离合器鼓32，在此情况下，与因工作油室36的接合压而在离合器鼓32的缸部32c上产生的向前方侧（图中右方侧）的推压力相抵消，也就是说经由双重圆筒状构件50同样使闭环系统成立。此时，即使第三离合器C3的油压伺服器30正在进行旋转，基于工作油室36中的油以及解除油室37中的油所产生的离心力而形成的离心油压相对于活塞33作用于相互抵消的方向上，而且，向前方侧推压离合器鼓32的离心油压和向后方侧推压解除板34的离心油压与上述同样在闭环系统中相互抵消，也就是说油压伺服器30所产生的离心油压完全被解除。

然而，如上所述在第三离合器C3的油压伺服器30中，虽然形成力学上的闭环，但在解除板34上产生的向后方侧（图中左方侧）的推压力，尤其是由解除油室37的离心油压产生的力，对第四离合器C4的离合器鼓42进行推压。另外，与解除油室37连通的油路d4中的油也产生了离心油压，因而该油路d4的离心油压也向后方侧推压离合器鼓42。

但是，根据本自动变速器1₁，使双重圆筒状构件50的外侧圆筒部50c延伸设置为其前端部50d在工作油室46的外周部分贯穿第四离合器C4的离合器鼓42，并与第四离合器C4的离合器鼓42交叉，并且利用弹性挡环51将该离合器鼓42限制在使离合器鼓42不能够从贯穿离合器鼓42的外侧圆筒部50c的前端部50d脱离的方向上，而且使该离合器鼓42支撑在壁厚厚且坚固的双重圆筒状构件50的外侧圆筒部50c上，从而，能够由弹性挡环51以及外侧圆筒部50c将离合器鼓42支撑在更靠外的外周侧。

即，与例如由弹性挡环等将离合器鼓42定位固定在内侧圆筒部50a的情况相比，能够由外侧圆筒部50c将该离合器鼓42支撑在外周侧，因此，在该离合器鼓42上产生的力矩的支点为外周侧，而能够防止产生以内周侧为支点的大的扭矩，从而能够防止该离合器鼓42的变形。

因此，例如即使为维持紧凑性而将第四离合器C4与第三离合器C3相邻配置，第三离合器C3的解除油室37的离心油压从背面侧对该第四离合器C4的离合器鼓42进行了推压，也无需使该第四离合器C4的离合器鼓42的壁厚加厚，就能够防止该离合器鼓42发生变形，也就是说能够在维持紧凑性的同时，提高耐久性，而且不会对摩擦板41的姿势产生不良影响，还能够提高离合器控制性。

另外，本自动变速器1₁中，第三离合器C3的解除板34配置在外侧圆筒部50c上，并且直接抵接并支撑在第四离合器C4的离合器鼓42上，因此，与例如利用弹性挡环等使第三离合器C3的解除板34定位支撑在外侧圆筒部50c上的情况相比，从而能够实现轴向上减少1个弹性挡环的量那样大小的紧凑化。这样，虽然在将解除板34直接支撑在离合器鼓42时，解除油室37的离心油压经解除板34作用在离合器鼓42上，但在本自动变速器1₁中，能够如上所述那样在更靠外的外周侧支撑离合器鼓42，因此，能够防止该离合器鼓42变形，同时还能减少弹性挡环的个数。

另外，尤其是内侧圆筒部50a与外侧圆筒部50c经由凸缘状部50b形成为一体，也就是说，为了支撑油压伺服器30和油压伺服器40这两个油压伺服器，双重圆筒状构件50形成为壁厚厚且使内侧圆筒部50a与外侧圆筒部50c形成一体的非常坚固的构件，因此，作为支撑（加强）离合器鼓42的构件具有足够的强度，由此能够防止离合器鼓42变形。

接下来，按照图6说明将上述自动变速器1₁的一部分进行变更而作为另一实施方式的自动变速器1₂。此外，在本自动变速器1₂的说明中，主要仅说明对所述自动变速器1₁进行变更的部分，在相同的部分上标注同一附图标记，并省略其说明。

如图6所示，本自动变速器1₂与所述自动变速器1₁相比（参照图3）的不同点是，将离合器鼓42分割形成为与摩擦板41花键接合的鼓构件42A和构成工作油室46的缸构件42B。

详细说来，在本自动变速器1₂的自动变速机构32中，离合器鼓42的鼓构件42A仅由形成有花键42s的鼓部42a和形成有上述贯穿孔42c的外周圆板部42b这几部分构成，另一个缸构件42B仅由形成为圆筒状的中间圆筒部42d、形成为凸缘状的凸缘状部42e和在内周部分上形成为圆筒状的内周圆筒部42f这几部分构成。另外，缸构件42B的中间圆筒部42d的前端部分抵接并支撑在鼓构件42A的外周圆板部42b的内周部分上，且定位支撑在双重圆筒状构件50上。

此外，在本实施方式中，也通过在鼓构件42A上形成贯穿孔42c，而使双重圆筒状构件50的外侧圆筒部50c的前端部50d贯穿所述贯穿孔42c，并与所述贯穿孔42c交叉，但由于鼓构件42A与缸构件42B是被分割开，因而可以使鼓构件42A的外周圆板部42b的内周侧形成为梳齿状。

这样在自动变速器1₂中，通过分割为缸构件42B和具有花键42s的鼓构件42A，能够通过冲压加工形成该缸构件42B，从而能够降低成本。

另外，缸构件42B的凸缘状部42e具有向活塞43侧突出的第一突起部42g、向双重圆筒状构件50的凸缘状部50b侧突出的第二突起部42h，所述第一、第二突起部42g、42h的相位在同一直径的不同位置上错开。通过这样构成的结构，仅利用简单的冲压加工便能够形成缸构件42B，并且可防止缸构件42B与活塞43粘贴，从而能够确保缸构件42B与凸缘状部50b之间所形成的油路d4的留空量。

进而，在本自动变速器1₂的离合器鼓42中，即使向后方侧产生从解除板34承受到的力、因油路d4的离心油压而承受到的力，整个离合器鼓42也不会发生以内周部分为支点而扭曲那样的变形，尤其是即使整个鼓构件42A稍微向后方侧移动，摩擦板41的姿势也不会发生倾斜，从而能够提高离合器控制性。

此外，上述部分以外的作用效果与所述自动变速器1₁同样，因此省略其说明。

此外，在如上所述的本实施方式中，说明了在实现前进8挡以及后退2挡的多级式自动变速器中的第三离合器C3以及第四离合器C4中使用本发明的一个例子，但并不限于此，只要是两个离合器相邻配置的自动变速器，不管是任何自动变速器都适用本发明。

另外，在如上所述的本实施方式中，作为一个例子，说明第三离合器C3的油压伺服器30和第四离合器C4的油压伺服器40在内外周侧配置为二层的结构，但并不限于此，只要是另一个离合器的油压伺服器所产生的力传递至一个离合器的离合器鼓的结构，不管是怎样的结构都适用本发明。油压伺服器所产生的力不限于油压伺服器的内部所产生的力，还如本实施方式那样包含到达油压伺服器的油路（例如油路d4等）中产生的力。

产业上的可利用性

本发明的自动变速器能够用于装载在轿车、卡车等上的自动变速器，尤其适用于要求通过使两个离合器相邻配置来维持紧凑性且防止作为内侧的离合器的离合器鼓变形的自动变速器。

附图标记的说明

1_l、1₂ 自动变速器

31 摩擦板

32 离合器鼓

33 活塞

34 解除板

35 复位弹簧

36 工作油室

37 解除油室

41 摩擦板

42 离合器鼓

42C 贯穿孔

42g 第一突起部

42h 第二突起部

42i 缸部

42A 鼓构件

42B 缸构件

43 活塞

43a 活塞的前端部

44 解除板

45 复位弹簧

46 工作油室

47 解除油室

50 第二离合器的离合器鼓（离合器C3的离合器鼓）

50a 第一基底部（内则圆筒部）

50b 凸缘状部

50c 第二基底部（外侧圆筒部）

50d 前端部

51 限制构件（弹性挡环）

C3 第二离合器（第三离合器）

C4 第一离合器（第四离合器）

d4 油路

Claims

1.一种自动变速器，具有相邻配置的第一、第二离合器，所述第一、第二离合器分别具有：摩擦板；离合器鼓，其与该摩擦板花键接合；活塞，其构成工作油室；复位弹簧，其向所述工作油室侧对该活塞施力；解除板，其配置在所述活塞的与所述工作油室相反的一侧，且构成用于解除作用在该工作油室上的离心油压的解除油室，并且承受所述复位弹簧的反作用力；其特征在于，

所述第二离合器的离合器鼓内置有所述第一离合器的离合器鼓，并且所述第二离合器的离合器鼓和所述第一离合器的离合器鼓不产生相对旋转地相同旋转，

所述第二离合器的离合器鼓具有：第一基底部，其支撑所述第一离合器的活塞的内周侧；第二基底部，其配置在第一离合器的工作油室的外周侧，利用该第二离合器的解除板的内周侧支撑所述第二离合器的解除板；

该自动变速器具有限制构件，所述限制构件将所述第一离合器的离合器鼓限制在所述第一离合器的离合器鼓不能够从第二基底部脱离的方向上，

所述第二离合器的解除板抵接在所述第一离合器的离合器鼓上。