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CN103119643A - 具有电驱动装置的车辆 - Google Patents

具有电驱动装置的车辆 Download PDF

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CN103119643A
CN103119643A CN2011800455035A CN201180045503A CN103119643A CN 103119643 A CN103119643 A CN 103119643A CN 2011800455035 A CN2011800455035 A CN 2011800455035A CN 201180045503 A CN201180045503 A CN 201180045503A CN 103119643 A CN103119643 A CN 103119643A
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J.梅希克
M.克恩
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Volkswagen AG
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Volkswagen AG
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    • G—PHYSICS
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Abstract

本发明涉及一种具有电驱动装置(1)和声音转换器(6)的车辆(1)，其中所述车辆(1)包含发音器(5)，用于尤其在电驱动装置(2)的转速增大时，借助声音转换器(6)同时输出频率增大且音量减小的第一噪音、频率增大且音量增大的第二噪音以及至少一个频率增大的第三噪音。

Description

具有电驱动装置的车辆
本发明涉及一种具有电驱动装置和声音转换器的车辆。
DE102009058152.9描述了一种具有电驱动装置和声音转换器的车辆，用于示出人工车辆噪音，其中车辆包含发音器，用于当在车辆前方识别出行人时输出或增强人工车辆噪音，当车辆静止、尤其在交通信号灯前停车时抑制人工车辆噪音和/或当在预定类型的道路上时抑制人工车辆噪音。
网页www.heise.de/autos/artikel/Toyota-kuenstliches-Motorgeraeusch-fuer-Elektroautos-1067863.html公开了一种根据车辆的速度和当前加速度自动变化的人工发动机噪音。人工噪音由位于散热器格栅下方的防水密封的声音转换器沿行驶方向发射。
具有电驱动装置的车辆例如已由DE4309621A1和DE102004040228A1公开。
本发明的任务是提供一种改进的具有电驱动装置的车辆，尤其应避免现有技术中存在的缺点。
所述任务通过一种具有电驱动装置和声音转换器的车辆得以完成，其中，所述车辆包含发音器，
-用于尤其在所述电驱动装置的转速增大时，借助所述声音转换器同时输出频率增大且音量减小的第一噪音、频率增大且音量增大的第二噪音以及至少一个频率增大的第三噪音，和/或
-用于尤其在所述电驱动装置的转速减小时，借助所述声音转换器同时输出频率减小且音量减小的第一噪音、频率减小且音量增大的第二噪音以及至少一个频率减小的第三噪音。
本发明意义上的具有电驱动装置的车辆尤其是具有电动驱动装置的车辆，该装置用于推动车辆前进。本发明意义上的具有电驱动装置的车辆可以是所谓的纯电动车或也可以是所谓的混合动力车。本发明意义上的混合动力车尤其既包括用于推动车辆前进的电动驱动装置，也包括内燃机。本发明意义上的具有电驱动装置的车辆例如是由DE4309621A1或DE102004040228A1已知的车辆。
本发明意义上的噪音尤其是持久稳定的声学信号。尤其规定，持续改变增大或减小的频率。本发明意义上的多个噪音尤其形成无限滑音(Shepard-Risset-Glissando)。本发明意义上的噪音尤其包含基音(正弦音)。本发明意义上的噪音尤其包含基音和基音的泛音。本发明意义上的噪音尤其包括虚拟基音，该虚拟基音具有与该虚拟基音相应的基音的泛音，但是所述噪音并不包含该基音自身。本发明意义上的噪音尤其包含虚拟基音，所述虚拟基音包含与该虚拟基音相对应的基音的泛音，但是所述噪音并不包含所述基音自身以及至少第一泛音。本发明意义上的噪音尤其包含虚拟基音，所述虚拟基音包含与该虚拟基音相对应的基音的泛音，但是所述噪音并不包含所述基音自身以及至少第一泛音和第二泛音。本发明意义上的噪音尤其包含虚拟基音，所述虚拟基音包含与该虚拟基音相对应的基音的泛音，但是所述噪音并不包含所述基音自身以及至少第一泛音、第二泛音和第三泛音。本发明意义上的噪音尤其包含虚拟基音，所述虚拟基音包含与该虚拟基音相对应的基音的泛音，但是所述噪音并不包含所述基音自身以及至少第一泛音、第二泛音、第三泛音和第四泛音。本发明意义上的噪音尤其由基音(正弦音)构成。本发明意义上的噪音尤其由基音和基音的泛音构成。本发明意义上的噪音尤其由虚拟基音构成，所述虚拟基音包含与该虚拟基音相对应的基音的泛音，但是所述噪音并不包含所述基音自身。本发明意义上的噪音尤其由虚拟基音构成，所述虚拟基音包含与该虚拟基音相对应的基音的泛音，但是所述噪音并不包含所述基音自身以及至少第一泛音。本发明意义上的噪音尤其由虚拟基音构成，所述虚拟基音包含与该虚拟基音相对应的基音的泛音，但是所述噪音并不包含所述基音自身以及至少第一泛音和第二泛音。本发明意义上的噪音尤其由虚拟基音构成，所述虚拟基音包含与该虚拟基音相对应的基音的泛音，但是所述噪音并不包含所述基音自身以及至少第一泛音、第二泛音和第三泛音。本发明意义上的噪音尤其由虚拟基音构成，所述虚拟基音包含与该虚拟基音相对应的基音的泛音，但是所述噪音并不包含所述基音自身以及至少第一泛音、第二泛音、第三泛音和第四泛音。
本发明意义上的声音转换器是用于将电信号转化为声音的装置。根据本发明，声音转换器用作扬声器或者固体声音转换器。但是也可以使用其它已知的声音转换器。
在本发明进一步有利的设计方案中，(在频率增大时)第一噪音的频率或音高尤其比第三噪音的频率或音高至少高一个八度。在本发明进一步有利的设计方案中，(在频率增大时)第三噪音的频率或音高尤其比第二噪音的频率或音高至少高一个八度。
在本发明进一步有利的设计方案中，(在频率增大时)第一噪音的频率是第三噪音的频率的3倍、5倍、7倍或9倍。在本发明进一步有利的设计方案中，(在频率增大时)第三噪音的频率是第二噪音的频率的3倍、5倍、7倍或9倍。
在本发明进一步有利的设计方案中，(在频率增大时)第一噪音的频率是第三噪音的频率的整数多倍或非整数多倍。在本发明进一步有利的设计方案中，(在频率增大时)第三噪音的频率是第二噪音的频率的整数多倍或非整数多倍。
在本发明进一步有利的设计方案中，(在频率增大时)第二噪音的频率变化相位滞后地与第三噪音的频率变化相对应。在本发明进一步有利的设计方案中，(在频率增大时)第三噪音的频率变化相位滞后地与第一噪音的频率变化相对应。
在本发明进一步有利的设计方案中，(在频率减小时)第一噪音的频率或音高尤其比第三噪音的频率或音高至少低一个八度。在本发明进一步有利的设计方案中，(在频率减小时)第三噪音的频率或音高尤其比第二噪音的频率或音高至少低一个八度。
在本发明进一步有利的设计方案中，(在频率减小时)第二噪音的频率是第三噪音的频率的3倍、5倍、7倍或9倍。在本发明进一步有利的设计方案中，(在频率减小时)第三噪音的频率是第一噪音的频率的3倍、5倍、7倍或9倍。
在本发明进一步有利的设计方案中，(在频率减小时)第二噪音的频率是第三噪音的频率的整数多倍或非整数多倍。在本发明进一步有利的设计方案中，(在频率减小时)第三噪音的频率是第一噪音的频率的整数多倍或非整数多倍。
在本发明进一步有利的设计方案中，(在频率减小时)第一噪音的频率变化相位滞后地与第三噪音的频率变化相对应。在本发明进一步有利的设计方案中，(在频率减小时)第三噪音的频率变化相位滞后地与第二噪音的频率变化相对应。
在本发明进一步有利的设计方案中，第一噪音的音量的减小过程遵循钟状曲线的下降部分。在本发明进一步有利的设计方案中，第二噪音的音量的增大过程遵循钟状曲线的上升部分。
“钟状曲线”和“钟状函数”在本发明意义上应尤其理解为同义词。本发明意义上的钟状曲线尤其是向下开口的曲线，该曲线从零点开始在零点结束。本发明意义上的钟状曲线的横坐标尤其是频率的对数。本发明意义上的钟状曲线的纵坐标尤其是音量的对数。本发明意义上的钟状曲线的纵坐标尤其是音量，单位分贝(dB)。图5示出了本发明意义上的钟状曲线的特别适合的例子。本发明意义上的钟状曲线尤其是钟形曲线。本发明意义上的钟状曲线尤其类似于高斯钟形曲线，但是不像渐近线那样趋近零点，而是从零点开始在零点结束(类似图5所示)。“钟形曲线”和“钟形函数”在本发明意义上应尤其理解为同义词。
在本发明进一步有利的设计方案中，第一噪音的音量变化符合与频率相关的第一钟状曲线或钟状函数。在本发明进一步有利的设计方案中，第二噪音的音量变化符合与频率相关的第二钟状曲线或钟状函数。在本发明进一步有利的设计方案中，第三噪音的音量变化符合与频率相关的第三钟状曲线或钟状函数。在本发明进一步有利的设计方案中，与频率相关的第一钟状曲线或钟状函数等同于与频率相关的第二钟状曲线或钟状函数。在本发明进一步有利的设计方案中，与频率相关的第一钟状曲线或钟状函数等同于与频率相关的第三钟状曲线或钟状函数。在本发明进一步有利的设计方案中，与频率相关的第二钟状曲线或钟状函数等同于与频率相关的第三钟状曲线或钟状函数。
在本发明进一步有利的设计方案中，钟状曲线的形状依据所述车辆的内部空间的声学特性而形成。本发明意义上的车辆内部空间尤其是为乘客设置的车辆内部空间。本发明意义上的车辆内部空间尤其是为驾驶员设置的车辆内部空间。
此外尤其结合一个或多个前述技术特征，前述任务还通过一种运行具有电驱动装置和声音转换器的车辆的方法得以完成，其中借助所述声音转换器，
-尤其在所述电驱动装置的转速增大时，同时产生或输出频率增大且音量减小的第一噪音、频率增大且音量增大的第二噪音以及至少一个频率增大的第三噪音，或者
-尤其在所述电驱动装置的转速减小时，同时产生或输出频率减小且音量减小的第一噪音、频率减小且音量增大的第二噪音以及至少一个频率减小的第三噪音。
在本发明进一步有利的设计方案中，(在频率增大时)第一噪音的频率或音高尤其比第三噪音的频率或音高至少高一个八度。在本发明进一步有利的设计方案中，(在频率增大时)第三噪音的频率或音高尤其比第二噪音的频率或音高至少高一个八度。
在本发明进一步有利的设计方案中，(在频率增大时)第一噪音的频率是第三噪音的频率的3倍、5倍、7倍或9倍。在本发明进一步有利的设计方案中，(在频率增大时)第三噪音的频率是第二噪音的频率的3倍、5倍、7倍或9倍。
在本发明进一步有利的设计方案中，(在频率增大时)第一噪音的频率是第三噪音的频率的整数多倍或非整数多倍。在本发明进一步有利的设计方案中，(在频率增大时)第三噪音的频率是第二噪音的频率的整数多倍或非整数多倍。
在本发明进一步有利的设计方案中，(在频率增大时)第二噪音的频率变化相位滞后地与第三噪音的频率变化相对应。在本发明进一步有利的设计方案中，(在频率增大时)第三噪音的频率变化相位滞后地与第一噪音的频率变化相对应。
在本发明进一步有利的设计方案中，(在频率减小时)第一噪音的频率或音高尤其比第三噪音的频率或音高至少低一个八度。在本发明进一步有利的设计方案中，(在频率减小时)第三噪音的频率或音高尤其比第二噪音的频率或音高至少低一个八度。
在本发明进一步有利的设计方案中，(在频率减小时)第二噪音的频率是第三噪音的频率的3倍、5倍、7倍或9倍。在本发明进一步有利的设计方案中，(在频率减小时)第三噪音的频率是第一噪音的频率的3倍、5倍、7倍或9倍。
在本发明进一步有利的设计方案中，(在频率减小时)第二噪音的频率是第三噪音的频率的整数多倍或非整数多倍。在本发明进一步有利的设计方案中，(在频率减小时)第三噪音的频率是第一噪音的频率的整数多倍或非整数多倍。
在本发明进一步有利的设计方案中，(在频率减小时)第一噪音的频率变化相位滞后地与第三噪音的频率变化相对应。在本发明进一步有利的设计方案中，(在频率减小时)第三噪音的频率变化相位滞后地与第二噪音的频率变化相对应。
在本发明进一步有利的设计方案中，第一噪音的音量的减小过程遵循钟状曲线的下降部分。在本发明进一步有利的设计方案中，第二噪音的音量的增大过程遵循钟状曲线的上升部分。
在本发明进一步有利的设计方案中，钟状曲线的形状依据所述车辆的内部空间的声学特性而形成。
此外尤其结合一个或多个前述技术特征，前述任务还通过一种具有电驱动装置和声音转换器的车辆得以完成，其中，所述车辆包含发音器，
-用于尤其在所述电驱动装置的转速增大时，借助所述声音转换器同时输出第一噪音和至少一个第二噪音，所述第一噪音具有增大的频率并且音量的变化符合与频率相关的第一钟状曲线，所述第二噪音具有增大的频率并且音量的变化符合与频率相关的第二钟状曲线，和/或
-用于尤其在所述电驱动装置的转速减小时，借助所述声音转换器同时输出第一噪音和至少一个第二噪音，所述第一噪音具有减小的频率并且音量的变化符合与频率相关的第一钟状曲线，所述第二噪音具有减小的频率并且音量的变化符合与频率相关的第二钟状曲线，
其中尤其规定，第一噪音的频率或音高尤其比第二噪音的频率或音高至少高一个八度。
在本发明进一步有利的设计方案中，第一噪音的频率是第二噪音的频率的3倍、5倍、7倍或9倍。在本发明进一步有利的设计方案中，第一噪音的频率是第二噪音的频率的整数多倍或非整数多倍。在本发明进一步有利的设计方案中，第二噪音的频率变化相位滞后地与第一噪音的频率变化相对应。
在本发明进一步有利的设计方案中，第一钟状曲线的形状与第二钟状曲线的形状相同。在本发明进一步有利的设计方案中，所述钟状曲线的形状依据所述车辆的内部空间的声学特性而形成。
此外尤其结合一个或多个前述技术特征，前述任务还通过一种运行具有电驱动装置和声音转换器的车辆的方法得以完成，其中借助所述声音转换器，
-尤其在所述电驱动装置的转速增大时，同时产生或输出第一噪音和至少一个第二噪音，所述第一噪音具有增大的频率并且音量的变化符合与频率相关的第一钟状曲线，所述第二噪音具有增大的频率并且音量的变化符合与频率相关的第二钟状曲线，或者
-尤其在所述电驱动装置的转速减小时，同时产生或输出第一噪音和至少一个第二噪音，所述第一噪音具有减小的频率并且音量的变化符合与频率相关的第一钟状曲线，所述第二噪音具有减小的频率并且音量的变化符合与频率相关的第二钟状曲线，
其中尤其规定，第一噪音的频率或音高尤其比第二噪音的频率或音高至少高一个八度。
在本发明进一步有利的设计方案中，第一噪音的频率是第二噪音的频率的3倍、5倍、7倍或9倍。在本发明进一步有利的设计方案中，第一噪音的频率是第二噪音的频率的整数多倍或非整数多倍。在本发明进一步有利的设计方案中，第二噪音的频率变化相位滞后地与第一噪音的频率变化相对应。
在本发明进一步有利的设计方案中，第一钟状曲线的形状与第二钟状曲线的形状相同。在本发明进一步有利的设计方案中，所述钟状曲线的形状依据所述车辆的内部空间的声学特性而形成。
此外尤其结合一个或多个前述技术特征，前述任务还通过一种具有电驱动装置和声音转换器的车辆得以完成，其中，所述车辆包含发音器，
-用于尤其在所述电驱动装置的转速增大时，借助所述声音转换器输出尤其频率增大的噪音，其中，所述噪音包含虚拟基音，所述虚拟基音具有与该虚拟基音相对应的基音的泛音，但是所述噪音并不包含所述基音自身，和/或
-用于尤其在所述电驱动装置的转速减小时，借助所述声音转换器输出尤其频率减小的噪音，其中，所述噪音包含虚拟基音，所述虚拟基音具有与该虚拟基音相对应的基音的泛音，但是所述噪音并不包含所述基音自身。
在本发明进一步有利的设计方案中，所述噪音至少不包含所述基音的第一泛音。在本发明进一步有利的设计方案中，所述噪音至少不包含所述基音的第二泛音。在本发明进一步有利的设计方案中，所述噪音至少不包含所述基音的第三泛音。在本发明进一步有利的设计方案中，所述噪音至少不包含所述基音的第四泛音。
此外尤其结合一个或多个前述技术特征，前述任务还通过一种运行具有电驱动装置和声音转换器的车辆的方法得以完成，其中借助所述声音转换器，
-尤其在所述电驱动装置的转速增大时，产生或输出尤其频率增大的噪音，
-尤其在所述电驱动装置的转速减小时，产生或输出尤其频率减小的噪音
其中，所述噪音包含虚拟基音，所述虚拟基音具有与该虚拟基音相对应的基音的泛音，但是所述噪音并不包含所述基音自身。
本发明能够以特别适合的方式为驾驶员或其他乘客或乘客们在听觉上模拟具有电驱动装置的车辆的加速过程，其中也能够以特别适合的方式模拟出长时间的、尤其正向的加速。本发明特别适用于以频率增大的噪音模拟尤其长时间且正向加速的声音。本发明尤其用于具有电驱动装置的车辆的加速过程的声音的模拟。
由以下对实施例的说明获得另外的优点和细节。附图中：
图1示出具有电驱动装置的车辆的实施例的功能原理示意图，
图2示出无限音阶或谢帕德音阶(Shepard-Tonleiter)的实施例，
图3示出根据图2的无限音阶的单个音的音量变化曲线的实施例，
图4示出钟状曲线的实施例，
图5示出按照本发明意义的钟状曲线的特别合适的实施例，
图6示出附带基音的噪音的实施例，和
图7示出用于产生虚拟基音的频谱的实施例，而与虚拟基音相对应的基音自身并不是频谱的一部分。
图1示出具有电驱动装置2的车辆1，发动机控制装置3控制所述电驱动装置2。为了操纵和调节电驱动装置2设置有作用在驱动控制装置3上的操纵件4。此外，车辆1还包括发音器5。借助发音器5产生车辆1加速过程的声音模拟，并且借助声音转换器6输出。在此，发音器5尤其产生无限滑音。尤其规定，在车辆1正加速时，同时输出频率增大且音量减小的噪音、频率增大且音量增大的噪音以及另外的频率增大的噪音。其中，频率增大且音量减小的噪音比前一个噪音至少高一个八度。此外，该前一个噪音比频率增大且音量增大的噪音又至少再高一个八度。尤其规定，噪音的音量在其频率段上呈钟状曲线或钟形曲线。例如图4所示的钟状曲线。图5示出了特别适合的钟形曲线。尤其还规定，在车辆1减速时，同时输出频率减小且音量减小的噪音、频率减小且音量增大的噪音以及另外的频率减小的噪音。其中，频率减小且音量减小的噪音比前一个噪音至少低一个八度。此外，该前一个噪音又比频率减小且音量增大的噪音至少再低一个八度。
本发明意义上的多个噪音的叠加是如图2所示的离散音阶，其中，标记11、12、13和14标示出单个音阶。音阶11、12、13和14的音量分别通过其音符的大小加以表示。此外在图3中就(第一个)十二个音，示出了音阶11、12、13和14的音量。在此，标记111标示出的线表示音阶11的音量变化，标记112标示出的线表示音阶12的音量变化，标记113标示出的线表示音阶13的音量变化以及标记114标示出的线表示音阶14的音量变化。音阶11、12、13和14与其音量111、112、113、114如此调谐，使得由椭圆21标记出的第一和弦与由椭圆22标记出的第十三和弦相一致。
此外有利地规定，如图6和图7所示示例所明确的，噪音包含虚拟基音，该虚拟基音具有与该虚拟基音相对应的基音的泛音，但是噪音并不包含基音自身。图6示出噪音的频谱，其中用f标记出部分频谱的频率，用A标记出部分频谱的振幅。G标示出基音，H1标示出基音的第一泛音，H2标示出基音的第二泛音，H3标示出基音的第三泛音，H4标示出基音的第四泛音，H5标示出基音的第五泛音，H6标示出基音的第六泛音，H7标示出基音的第七泛音。
图7示出另外的噪音的频谱，所述另外的噪音与图6所示的噪音相对应，减少了基音G、第一泛音H1和第二泛音H2。根据图7的噪音的泛音H3、H4、H5、H6、H7在听觉上构成虚拟基音的印象，该虚拟基音与图6所示的噪音的基音相对应。在模拟方式中在借助发音器5产生的噪音中以有利的方式至少去除基音G以及必要时也去除低泛音。通过这种方式，可以特别适合模仿由低转速开始的、尤其直至高转速的加速过程。在有利的设计方案中，噪音的基音或虚拟基音的频率等于：
n · U 60 s
其中，n是自然数，U是电驱动装置2的转速，单位：转数/分钟。

Claims (15)

1.一种具有电驱动装置(2)和声音转换器(6)的车辆(1)，其特征在于，所述车辆(1)包含发音器(5)，用于尤其在所述电驱动装置(2)的转速增大时，借助所述声音转换器(6)同时输出频率增大且音量减小的第一噪音、频率增大且音量增大的第二噪音以及至少一个频率增大的第三噪音。
2.如权利要求1所述的车辆(1)，其特征在于，所述第一噪音的频率或音高尤其比所述第三噪音的频率或音高至少高一个八度。
3.如权利要求1或2所述的车辆(1)，其特征在于，所述第三噪音的频率或音高尤其比所述第二噪音的频率或音高至少高一个八度。
4.如权利要求1、2或3所述的车辆(1)，其特征在于，所述第一噪音的音量的减小过程遵循钟状曲线的下降部分。
5.如前述权利要求之一所述的车辆(1)，其特征在于，所述第二噪音的音量的增大过程遵循钟状曲线的上升部分。
6.如权利要求4或5所述的车辆(1)，其特征在于，所述钟状曲线的形状依据所述车辆的内部空间的声学特性来形成。
7.一种运行具有电驱动装置(2)和声音转换器(6)的车辆(1)的方法，尤其是一种运行如前述权利要求之一所述的车辆(1)的方法，其特征在于，尤其在所述电驱动装置(2)的转速增大时，借助所述声音转换器(6)同时产生或输出频率增大且音量减小的第一噪音、频率增大且音量增大的第二噪音以及至少一个频率增大的第三噪音。
8.一种具有电驱动装置(2)和声音转换器(6)的车辆(1)，其特征在于，所述车辆(1)包含发音器(5)，用于借助所述声音转换器(6)同时输出第一噪音和至少一个第二噪音，所述第一噪音具有增大或减小的频率并且音量的变化符合与频率相关的第一钟状曲线，所述第二噪音具有减小或增大的频率并且音量的变化符合与频率相关的第二钟状曲线。
9.如权利要求8所述的车辆(1)，其特征在于，所述钟状曲线的形状依据所述车辆的内部空间的声学特性来形成。
10.一种运行具有电驱动装置(2)和声音转换器(6)的车辆(1)的方法，尤其是一种运行如权利要求1至6或8或9之一所述的车辆(1)的方法，其特征在于，尤其在所述电驱动装置(2)的转速增大或减小时，借助所述声音转换器(6)同时产生或输出第一噪音和至少一个第二噪音，所述第一噪音具有增大或减小的频率并且音量的变化符合与频率相关的第一钟状曲线，所述第二噪音具有增大或减小的频率并且音量的变化符合与频率相关的第二钟状曲线。
11.一种具有电驱动装置(2)和声音转换器(6)的车辆(1)，其特征在于，所述车辆(1)包含发音器(5)，用于借助所述声音转换器(6)输出噪音，其中，所述噪音包含虚拟基音，所述虚拟基音具有与该虚拟基音相对应的基音的泛音，但是所述噪音并不包含所述基音自身。
12.如权利要求11所述的车辆(1)，其特征在于，所述噪音至少不包含所述基音的第一泛音。
13.一种运行具有电驱动装置(2)和声音转换器(6)的车辆(1)的方法，尤其是一种运行如权利要求1至6或8、9、11或12之一所述的车辆(1)的方法，其特征在于，借助所述声音转换器(6)产生或输出噪音，其中，所述噪音包含虚拟基音，所述虚拟基音具有与该虚拟基音相对应的基音的泛音，但是所述噪音并不包含所述基音自身。
14.一种具有电驱动装置(2)和声音转换器(6)的车辆(1)，其特征在于，所述车辆(1)包含发音器(5)，用于尤其在所述电驱动装置(2)的转速减小时，借助所述声音转换器(6)同时输出频率减小且音量减小的第一噪音、频率减小且音量增大的第二噪音以及至少一个频率减小的第三噪音。
15.一种运行具有电驱动装置(2)和声音转换器(6)的车辆(1)的方法，尤其是一种运行如权利要求15所述的车辆(1)的方法，其特征在于，尤其在所述电驱动装置(2)的转速减小时，借助所述声音转换器(6)同时产生和输出频率减小且音量减小的第一噪音、频率增大或减小且音量增大的第二噪音以及至少一个频率增大或减小的第三噪音。
CN201180045503.5A 2010-09-18 2011-09-08 具有电驱动装置的车辆 Active CN103119643B (zh)

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