CN102282351B - 内燃机的控制装置 - Google Patents
内燃机的控制装置 Download PDFInfo
- Publication number
- CN102282351B CN102282351B CN201080001651.2A CN201080001651A CN102282351B CN 102282351 B CN102282351 B CN 102282351B CN 201080001651 A CN201080001651 A CN 201080001651A CN 102282351 B CN102282351 B CN 102282351B
- Authority
- CN
- China
- Prior art keywords
- fuel ratio
- air
- cylinder
- exhaust
- gas
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
- F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
- F02D41/0295—Control according to the amount of oxygen that is stored on the exhaust gas treating apparatus
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
- F02D41/0082—Controlling each cylinder individually per groups or banks
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
- F02D41/126—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off transitional corrections at the end of the cut-off period
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
- F02M26/35—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with means for cleaning or treating the recirculated gases, e.g. catalysts, condensate traps, particle filters or heaters
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
- F02M26/42—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories having two or more EGR passages; EGR systems specially adapted for engines having two or more cylinders
- F02M26/43—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories having two or more EGR passages; EGR systems specially adapted for engines having two or more cylinders in which exhaust from only one cylinder or only a group of cylinders is directed to the intake of the engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00
- F01N13/08—Other arrangements or adaptations of exhaust conduits
- F01N13/10—Other arrangements or adaptations of exhaust conduits of exhaust manifolds
- F01N13/107—More than one exhaust manifold or exhaust collector
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N2430/00—Influencing exhaust purification, e.g. starting of catalytic reaction, filter regeneration, or the like, by controlling engine operating characteristics
- F01N2430/06—Influencing exhaust purification, e.g. starting of catalytic reaction, filter regeneration, or the like, by controlling engine operating characteristics by varying fuel-air ratio, e.g. by enriching fuel-air mixture
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N2900/00—Details of electrical control or of the monitoring of the exhaust gas treating apparatus
- F01N2900/06—Parameters used for exhaust control or diagnosing
- F01N2900/16—Parameters used for exhaust control or diagnosing said parameters being related to the exhaust apparatus, e.g. particulate filter or catalyst
- F01N2900/1624—Catalyst oxygen storage capacity
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
- F02D41/0065—Specific aspects of external EGR control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
一种内燃机的控制装置,在从燃料切断恢复后,能够尽快地将排气通路的催化剂的氧吸附量与排气回流通路的催化剂的氧吸附量分别调整至恰当的状态。是对含有生成回流气体的汽缸和不生成回流气体的汽缸的内燃机进行控制的装置,其中具有连接仅流过生成回流气体的汽缸的废气的排气通路与吸气系统的排气回流通路、设置在排气回流通路中途的回流催化剂、和在从燃料切断恢复而重启燃料喷射时加浓内燃机的空燃比使之临时浓于理论空燃比的加浓控制机构。加浓控制机构中含有空燃比控制机构,当同时执行加浓控制和利用排气回流通路的排气回流时,该空燃比控制机构加浓生成回流气体的汽缸的空燃比,使之比不生成回流气体的汽缸的空燃比更浓。
Description
技术领域
本发明涉及内燃机的控制装置。
背景技术
如下的内燃机被广为使用,即:具备连接内燃机的排气通路与吸气通路的EGR通路,能够借助该EGR通路进行使废气的一部分回流至吸气通路中的废气再回流(EGR)的内燃机(例如,参照专利文献1)。
专利文献1:日本特开2003-3879号公报
专利文献2:日本特开2007-9779号公报
当进行EGR时,容易有沉淀物堆积在EGR通路、EGR冷却器、吸气口、吸气阀等。沉淀物堆积的原因之一是由于在回流的废气(EGR气体)中含有未燃HC、NOX、PM等。因此为了抑制上述沉淀物的堆积,提出有在EGR通路上设置用于净化废气的催化剂(EGR催化剂),净化EGR气体中的未燃HC、NOX、PM等的技术。
然而,在内燃机减速时,通常会执行燃料切断。在执行燃料切断的过程中,不含燃料的新气体会流过设置于排气通路的排气净化催化剂。因此,当执行燃料切断时,排气净化催化剂将吸附大量氧,从而导致氧吸附量过剩。
为了使排气净化催化剂(三元催化剂)充分地发挥净化能力,需要使其氧吸附量处于最大氧吸附量的大致一半的状态。为此,公知有在从燃料切断恢复而重启燃料喷射后,进行使空燃比短时间地比理论空燃比浓从而调整使排气净化催化剂的氧吸附量回调至最大氧吸附量的一半的加浓控制的技术。
另外,当执行燃料切断时,EGR催化剂也会过剩地吸附氧气。这是由于尽管在燃料切断中关闭了EGR通路的EGR阀,仍会因在排气通路中产生的脉动而使排气通路内的新气体进入到EGR通路,逐渐在EGR催化剂上吸附有氧。或者,在切断燃料中有时也使EGR阀工作来确认EGR阀的动作,进而检测吸气管压力的变化。在该情况下,由于新气体流通于EGR通路,故氧会一下子吸附在EGR催化剂上。无论如何,都会由于执行燃料切断而导致在EGR催化剂上也吸附过剩的氧。因此,优选在从燃料切断恢复后,对EGR催化剂也迅速作出调整,使其的氧吸附量为最大氧吸附量的一半。
发明内容
本发明是鉴于上述情况而形成的,其目的在于提供一种在从燃料切断恢复后,能够尽快地将排气通路的催化剂的氧吸附量与排气回流通路的催化剂的氧吸附量分别调整至恰当的状态的内燃机的控制装置。
第一发明为了实现上述目的,提供一种内燃机的控制装置,其特征在于,具备:内燃机,其包括能够使废气的一部分回流至进气系统的至少一个的回流气体生成汽缸、以及使废气不向进气系统回流的至少一个的回流气体非生成汽缸;排气回流通路,其一端与仅仅是上述回流气体生成汽缸的废气所流经的排气通路连接,另一端与进气系统连接;排气催化剂,其设置于上述回流气体生成汽缸及上述回流气体非生成汽缸的废气所经过的排气通路的中途,用于净化废气;回流催化剂,其设置于上述排气回流通路的中途,用于净化向上述进气系统回流的废气;燃料中断机构,其用于进行暂时停止向上述内燃机喷射燃料的燃料中断;以及加浓控制机构,当从上述燃料中断的状态恢复而重启燃料喷射时,进行使上述内燃机的空燃比暂时浓于理论空燃比的加浓控制,上述加浓控制机构包含空燃比控制机构,该空燃比控制机构当在同时执行上述加浓控制和利用上述排气回流通路的排气回流时,使上述回流气体生成汽缸的空燃比浓于上述回流气体非生成汽缸的空燃比。
另外,第二发明在第一发明的基础上,与排气回流比例高的情况相比,在排气回流比例低时,上述空燃比控制机构使上述回流气体生成汽缸的空燃比更浓。
另外,第三发明在第一或第二发明的基础上,上述空燃比控制机构对上述回流气体生成汽缸和上述回流气体非生成汽缸各自的空燃比进行控制,以使上述回流催化剂的氧吸附量的调整所结束的时刻与上述排气催化剂的氧吸附量的调整所结束的时刻相同、或早于上述排气催化剂的氧吸附量的调整所结束的时刻。
另外,第四发明在第一~第三发明中任一项的基础上,上述加浓控制机构包含第二空燃比控制机构,该第二空燃比控制机构当在上述排气催化剂的氧吸附量的调整结束前,且在上述回流催化剂的氧吸附量的调整已结束的情况下,使上述回流气体生成汽缸的空燃比为理论空燃比,并使上述回流气体非生成汽缸的空燃比浓于理论空燃比。
发明效果
根据第一发明,从切断燃料恢复后,能够尽早调整使排气催化剂的氧吸附量与回流催化剂的氧吸附量分别处于恰当的状态。因此在从切断燃料恢复后,能够使排气催化剂和回流催化剂各自的净化能力尽早得到回复。
根据第二发明,即便排气回流比例低,也能够对回流催化剂的氧吸附量迅速地做出调整。
根据第三发明,能够切实地避免在结束对排气催化剂的氧吸附量的调整以前,对回流催化剂的氧吸附量的调整未结束所引发的危害(例如、油耗变差、操纵性变差、排气催化剂因多余的温度上升而失效、废气的排放恶化)。
根据第四发明,在对排气催化剂的氧吸附量的调整结束之前,对回流催化剂的氧吸附量的调整既已结束的情况下,能够将回流催化剂的氧吸附量维持在恰当的状态,同时持续对排气催化剂的氧吸附量的调整。
附图说明
图1是用于对本发明的实施方式1的系统构成进行说明的图。
图2是表示在本发明的实施方式1中,#1汽缸和#4汽缸的空燃比变化、与#2汽缸和#3汽缸的空燃比变化的时序图。
图3是表示在本发明的实施方式2中,在从切断燃料恢复后的、#1汽缸和#4汽缸的空燃比变化与#2汽缸和#3汽缸的空燃比变化的时序图。
图4是表示在本发明的实施方式3中,在从切断燃料恢复后的、#1汽缸和#4汽缸的空燃比变化、#2汽缸和#3汽缸的空燃比变化的时序图、EGR阀开度的变化以及EGR流量的变化的时序图。
符号说明如下:
10-发动机;12-吸气通路;16-吸气集流管;20-吸气支管;26-排气通路;32-排气通路;34-排气净化催化剂;36-EGR通路;38-EGR催化剂;40-EGR阀;42-燃料喷嘴;50-ECU
具体实施方式
实施方式1对本发明的实施方式1的系统构成进行说明的图。如图1所示,本实施方式的系统具备搭载于车辆等的内燃机(以下简单称为发动机)10。本实施方式的发动机10是具备#1~#4四个汽缸的直列四缸的发动机。燃烧顺序依次为#1→#3→#4→#2。虽省略了图示,但在各汽缸上分别设置有活塞、吸气阀、排气阀、火花塞及燃料喷嘴42。
在向发动机10供给吸入空气的吸气通路12上设置有节流阀14。吸气通路12经由吸气集流管16与发动机10连接。吸气集流管16具有稳压箱18和从该稳压箱18突出的4根吸气支管20。各吸气支管20分别与各汽缸的吸气口连接。
与#1汽缸的排气口连接的排气支管22和与#4汽缸的排气口连接的排气支管24,连接于排气通路26。与#2汽缸的排气口连接的排气支管28和与#3汽缸的排气口连接的排气支管30,连接于排气通路32。在排气通路26和排气通路32的下游侧,设置有用于净化废气的排气净化催化剂34。排气净化催化剂34具有可吸附及放出氧的作为三元催化剂的功能。
排气通路26中只流有#1及#4汽缸的废气。排气回流通路(以下,称作“EGR通路”)36的一端与该排气通路26连接。EGR通路36的另一端与稳压箱18连接。在本实施方式中,能够执行废气再回流(以下,称为“EGR”)、即通过EGR通路36使#1及#4汽缸的废气的一部分回流至吸气系统。在EGR通路36中流通的废气以下被称作“EGR气体”。从EGR通路36流入到稳压箱18的EGR气体与新气体混合而流入#1~#4的各汽缸中。其中,EGR通路36的上述另一端,可以不与稳压箱18连通,而与节流阀14与稳压箱之间的吸气通路12连通,或者与各汽缸的吸气支管20连通。
在EGR通路36的中途,设置有用于净化EGR气体的EGR催化剂38、和用于调节EGR气体的流量(以下称作“EGR流量”)的EGR阀40。EGR催化剂38具有能够吸附和放出氧的作为三元催化剂的功能。
在执行EGR过程中,#1及#4汽缸的废气的一部分经由EGR通路36作为EGR气体回流至吸气系统,其余部分通过排气通路26流入至排气净化催化剂34。另外,#2及#3汽缸的废气总是全部流入至排气净化催化剂34。
此外,图1中对于排气支管22、24、28、30、排气通路26、32以及EGR通路36,为了简化表示,故以一根线示出。
本实施方式的系统还具备对含有上述的节流阀14、EGR阀40、燃料喷嘴42、火花塞的各种发动机控制用致动器的工作进行控制的ECU(Electronic Control Unit:电子控制装置)50和下述各种发动机控制用传感器。曲柄角传感器43输出与发动机10的曲柄轴的旋转同步的信号。ECU50能够根据曲柄角传感器43的输出对发动机转速及曲柄角进行检测。气流表44对吸入到吸气通路12中的新气体量进行检测。加速踏板位置传感器45对车辆驾驶员对加速踏板的操作量进行检测。车速传感器46对车辆的速度进行检测。
ECU50利用上述各传感器检测发动机运转信息,根据该检测结果驱动各致动器,由此进行运转控制。ECU50例如根据由曲柄角传感器43检测出的发动机转速和由气流表44检测出的吸入空气量算出实现目标空燃比所需的燃料喷射量,执行空燃比控制。
另外,ECU50根据发动机转速、发动机负载等信息和EGR阀40的开度(以下称为“EGR阀开度”),能够算出当前的EGR率(排气回流比例)。另外,ECU50根据确定发动机转速及发动机负载和目标EGR率间的关系的EGR表,算出目标EGR率。之后,ECU50执行对EGR阀开度进行控制的EGR控制,以消除当前的EGR率与目标EGR率间的偏差。进而ECU50执行下述的燃料切断控制和后述的加浓控制。
在本实施方式的系统中,当发动机转速在规定转速以上且不要求发动机10的输出时(例如,在驾驶员为使车辆减速而松开加速踏板的情况),执行停止来自各汽缸的燃料喷嘴42的燃料喷射的切断燃料。
在执行燃料切断过程中,当规定的恢复条件成立时(例如当加速踏板被踏或发动机转速变成规定的恢复转速以下时),从燃料切断恢复,重启由燃料喷嘴42进行的燃料喷射。
另外,为使排气净化催化剂34充分地发挥净化能力,需要使其氧吸附量处于最大氧吸附量(氧吸附容量)的大致一半的状态。同样,为使EGR催化剂38充分地发挥净化能力,需要使其的氧吸附量为最大氧吸附量(氧吸附容量)的大致一半。
然而,在执行燃料切断过程中,由于新气体会流过排气净化催化剂34,故排气净化催化剂34会一下子吸附大量的氧。
另外,在执行燃料切断过程中,EGR催化剂38中也吸附了过剩的氧。其原因如上所述,是由于即便在燃料切断过程中已关闭了EGR阀40,在排气通路26中产生的脉动的作用下,排气通路26内的新气体仍会进入EGR通路36,导致EGR催化剂38上逐渐吸附有氧。或者,在燃料切断过程中有时也使EGR阀40工作来确认EGR阀40的动作,进而检测吸气管压力的变化。在该情况下,由于新气体流通于EGR通路36,故EGR催化剂38一下子就吸附了氧。
优选,当从燃料切断中恢复时,将排气净化催化剂34、EGR催化剂38的氧吸附量尽可能早地恢复至最大氧吸附量的一半,以使它们的净化性能得到充分的发挥。因此,在本实施方式中,在从燃料切断中恢复后,为了调整排气净化催化剂34及EGR催化剂38各自的氧吸附量,恢复至最大氧吸附量的一半的状态,执行使废气的空燃比短时间地浓于理论空燃比的控制(以下称为“加浓控制”)。通过执行加浓控制,含有大量未燃HC、CO等的还原剂成分的浓空燃比的废气流入至排气净化催化剂34、EGR催化剂38,因此利用与该还原剂的反应消耗吸附氧。因此能够减少它们的氧吸附量,调整至最大氧吸附量的一半。
在加浓控制中,当调整排气净化催化剂34及EGR催化剂38双方的氧吸附量时,在排气净化催化剂34的氧吸附量的调整结束之前,优选结束对EGR催化剂38的氧吸附量的调整。这是由于当结束对排气净化催化剂34的氧吸附量的调整时,如果EGR催化剂38的氧吸附量的调整尚未结束,则会产生下述危害。
在结束对排气净化催化剂34的氧吸附量的调整的时刻,如果EGR催化剂38的氧吸附量的调整尚未结束,则随后需要维持流入至EGR催化剂38的废气的空燃比浓于理论空燃比,直至EGR催化剂38的氧吸附量的调整结束。流入至EGR催化剂38的气体为#1及#4汽缸的废气的一部分。因此,在上述情况下,必须使#1及#4汽缸的空燃比浓于理论空燃比。另一方面,排气净化催化剂34的氧吸附量已经结束调整,成为最大氧吸附量的一半。为了维持该状态,需要将流入至排气净化催化剂34的废气的空燃比维持在理论空燃比。然而#1及#4汽缸的浓空燃比的废气中的未流入EGR通路36的剩余部分流入到排气净化催化剂34中。因此,为使流入至排气净化催化剂34的废气的空燃比为理论空燃比,需要将#2及#3汽缸的空燃比设置为淡于理论空燃比。
在结束对排气净化催化剂34的氧吸附量的调整时刻,如果EGR催化剂38的氧吸附量的调整尚未结束,则基于上述理由,随后需要使#1及#4汽缸的空燃比浓,使#2及#3汽缸的空燃比淡。然而,浓空燃比的汽缸与淡空燃比的汽缸混合存在这样的运转状态会引发油耗变差、扭矩变动等而产生的操纵性变差的问题。另外,由于浓空燃比的废气与淡空燃比的废气同时流入至排气净化催化剂34,因此浓空燃比的废气中含有的未燃HC与淡空燃比的废气中含有的氧在排气净化催化剂34发生燃烧反应。结果还存在排气净化催化剂34的温度不必要上升,导致排气净化催化剂34失效的问题。
为了避免上述问题,在加浓控制中,优选在对排气净化催化剂34的氧吸附量的调整结束之前,结束对EGR催化剂38的氧吸附量的调整。为此,优选使流入至EGR催化剂38中的废气的空燃比更浓,以加速消耗EGR催化剂38的吸附氧。因此在本实施方式中,在加浓控制中,使向EGR催化剂38供给废气的#1及#4汽缸的空燃比,比不向EGR催化剂38供给废气的#2及#3汽缸的空燃比更浓。
图2是表示在本实施方式中,在从燃料切断恢复后的、#1汽缸和#4汽缸的空燃比变化、与#2汽缸和#3汽缸的空燃比变化的时序图。图2中的燃料切断信号是表示燃料切断是否处于执行中的信号。在图2所示的例中,在时刻t1,从燃料切断恢复而重启燃料喷射后,立即开始加浓控制。另外,在本实施方式中,在从燃料切断恢复后立即执行EGR。
如图2所示,在执行加浓控制过程中,使#1~#4各汽缸的空燃比比理论空燃比更浓,另外使#1及#4汽缸的空燃比比#2及#3汽缸的空燃比更浓。
在本实施方式中,在执行加浓控制的过程中,对各汽缸的燃料喷射量进行如下控制。在以下说明中,使#1及#4汽缸的加浓量为R#1#4、#2及#3汽缸的加浓量为R#2#3,EGR催化剂38的目标总加浓量为REGR、排气净化催化剂34的目标总加浓量为REXH、EGR率为α、加浓控制周期数为N。#1及#4汽缸的加浓量R#1#4和#2及#3汽缸的加浓量R#2#3可分别由下式算出。
R#1#4=REGR/α/N (1)
R#2#3=REXH/N-R#1#4(1-α) (2)
EGR催化剂38的目标总加浓量REGR被设定为与EGR催化剂38的最大氧吸附量(氧吸附容量)的一半相当的氧量。EGR率α表示全部废气量中的经由EGR通路36回流至吸气系统的废气的比例。如上所述,ECU50根据发动机转速、发动机负载等信息与EGR阀开度能够算出EGR率α。在执行EGR过程中,0<α<1。加浓控制周期数N是用于预先确定在发动机10的工作周期中以多少周期执行加浓控制的数据。例如,当在发动机工作100个周期期间持续加浓控制时,则设定为N=100。由上(1)式算出的#1及#4汽缸的加浓量R#1#4是将一个周期内从#1及#4汽缸应排出的还原剂量用对应的氧量表示的数据。
在执行加浓控制过程中,在各周期中,只要以#1及#4汽缸分担供给与由上述(1)式算出的加浓量R#1#4对应的量的还原剂即可。因此,在执行加浓控制中,在#1及#4汽缸中,以基本燃料喷射量(形成理论空燃比所需的燃料喷射量)与上述(1)式中算出的加浓量R#1# 4的相等的量所对应的燃料量相加得到的值作为全部燃料喷射量,并将该全部燃料喷射量从燃料喷嘴42中喷射出。
从加浓控制开始后,当发动机10的工作周期数达到N的时刻,流入至EGR催化剂38的还原剂的总量达到与上述REGR对应的量。因此,此时,EGR催化剂38的氧吸附量降低至最大氧吸附量的一半,从而结束对EGR催化剂38的氧吸附量的调整。因此,ECU50,在从加浓控制开始起发动机10的工作周期数达到N的时刻(图2中的时刻t2),判断EGR催化剂38的氧吸附量的调整结束,将#1及#4汽缸的空燃比恢复至理论空燃比。之后,由于理论空燃比的废气流入EGR催化剂38,故EGR催化剂38的氧吸附量维持在最大氧吸附量的一半。
此外,根据上述(1)式,当EGR率α低时,与EGR率α高时相比,算出的#1及#4汽缸的加浓量R#1#4更大。由此当EGR率α低时,与EGR率α高时相比,#1及#4汽缸的空燃比更浓。因此,即便EGR率低、EGR流量少,仍能够迅速地调整EGR催化剂38的氧吸附量。
另一方面,排气净化催化剂34的目标总加浓量REXH被设定为与排气净化催化剂34的最大氧吸附量(氧吸附容量)的一半相当的氧量。由上述(2)式算出的#2及#3汽缸的加浓量R#2#3是将一个周期内应该从#2及#3汽缸中排出的还原剂量用对应的氧量表示的数据。在本实施方式中,控制使排气净化催化剂34和EGR催化剂38双方的氧吸附量的调整同时结束。因此,加浓控制周期数N在#1及#4汽缸、和#2及#3汽缸中被设为相同值。
当设定将用于调整排气净化催化剂34的氧吸附量的还原剂仅从#2及#3汽缸中排出时,一个周期内应该从#2及#3汽缸排出的还原剂量为REXH/N。然而,从#1及#4汽缸也向排气净化催化剂34流入未回流至吸气系统而剩余部分的废气。因此从#1及#4汽缸向排气净化催化剂34流入与R#1#4(1-α)对应的量的还原剂。因此,#2及#3汽缸中所需的加浓量R#2#3为从REXH/N中减去R#1#4(1-α)后的值。由此一来导出上述(2)式。
在执行加浓控制过程中,在各周期中,只要以#2及#3汽缸分担供给与由上述(2)式算出的加浓量R#2#3对应的量的还原剂即可。因此,在执行加浓控制中,在#2及#3汽缸中,以基本燃料喷射量与上述(2)式中算出的加浓量R#2#3的相等的量所对应的燃料量相加得到的值作为全部燃料喷射量,并该全部燃料喷射量从燃料喷嘴42被喷射出。
从加浓控制开始起当发动机10的工作周期数达到N的时刻,流入至排气净化催化剂34的还原剂的总量达到与上述REXH对应的量。因此,在此时刻,排气净化催化剂34的氧吸附量降低至最大氧吸附量的一半,从而结束对排气净化催化剂34的氧吸附量的调整。因此,ECU50,在从加浓控制开始起发动机10的工作周期数达到N的时刻(图2中的时刻t2),判断排气净化催化剂34的氧吸附量的调整结束,将#2及#3汽缸的空燃比恢复至理论空燃比。如前述那样,在该时刻,#1及#4汽缸的空燃比也恢复至理论空燃比。因此,之后,由于理论空燃比的废气流入排气净化催化剂34,故EGR催化剂38的氧吸附量被维持在最大氧吸附量的一半。
如以上说明的那样,在本实施方式中,在从燃料切断恢复后的加浓控制中,通过将生成EGR气体的#1及#4汽缸的空燃比加浓,使之比不生成EGR气体的#2及#3汽缸的空燃比更浓,能够迅速地调整排气净化催化剂34和EGR催化剂38双方的氧吸附量。因此,在从燃料切断恢复后,能够使排气净化催化剂34和EGR催化剂38双方的净化能力很快地回复。
尤其在本实施方式中,用上述的方法算出各汽缸的燃料喷射量,由此能够同时结束排气净化催化剂34和EGR催化剂38双方的氧吸附量的调整。因此能够将#1~#4各汽缸的空燃比同时恢复至理论空燃比。因此根据本实施方式,能够切实地避免在结束对排气净化催化剂34的氧吸附量的调整的时刻,尚未结束对EGR催化剂38的氧吸附量的调整的情况所引发的、上述那样的危害。
在上述的实施方式1中,#1及#4汽缸相当于上述第一发明中的“生成回流气体的汽缸”,#2及#3汽缸相当于上述第一发明中的“不生成回流气体的汽缸”,排气净化催化剂34相当于上述第一发明中的“排气催化剂”,EGR催化剂38相当于上述第一发明中的“回流催化剂”。另外,ECU50通过按照上述的方法控制各汽缸的燃料喷射量,来实现上述第一、二、三的发明中的“空燃比控制机构”。
其中,在上述的实施方式1中,虽然对将本发明应用在直列4缸发动机中的情况进行了说明,但本发明的汽缸数和汽缸配置并不局限于直列4缸,能够将本发明应用到各种多汽缸发动机中。另外,生成回流气体的汽缸的数目、不生成回流气体的汽缸的数目也不特别受此限定。
实施方式2
接着,参照图3对本发明的实施方式2进行说明,但仅以与上述的实施方式1间的区别点为中心进行说明,对于同样的事项,简化或省略相关的说明。
在上述的实施方式1中的加浓控制中,控制为使排气净化催化剂34和EGR催化剂38双方的氧吸附量的调整同时结束。与此相对,在本实施方式中,控制为在排气净化催化剂34的氧吸附量的调整结束之前,结束对EGR催化剂38的氧吸附量的调整。
图3是表示在本实施方式中,在从燃料切断恢复后的、#1汽缸和#4汽缸的空燃比变化、与#2汽缸和#3汽缸的空燃比变化的时序图。在图3所示的例中,在时刻t1,从燃料切断恢复而重启燃料喷射,并且立即开始加浓控制。另外,在本实施方式中,在从燃料切断恢复后立即执行EGR。
在本实施方式中,#1汽缸及#4汽缸的加浓量R#1#4和#2汽缸及#3汽缸的加浓量R#2#3分别由下式算出。其中,N1是对EGR催化剂38进行加浓控制的周期数,N2是对排气净化催化剂34进行加浓控制的周期数。彼此预先设定为满足N1<N2。
R#1#4=REGR/α/N1 (3)
R#2#3=REXH/N2-R#1#4(1-α) (4)
在图3的时刻t1开始加浓控制后,以基本燃料喷射量与上述(3)式中算出的加浓量R#1#4的相等的量所对应的燃料量相加得到的值作为全部燃料喷射量,并该全部燃料喷射量从燃料喷嘴42被喷射出。之后,在自加浓控制开始起发动机10的工作周期数达到N1的时刻(图3中的时刻t2),流入EGR催化剂38的还原剂的总量达到与REGR对应的量。因此,在该时刻,能够判断出对EGR催化剂38的氧吸附量的调整结束。因此,在该时刻(图3中的时刻t2)以后,为R#1#4=0。由此,在图3中的时刻t2以后,#1汽缸及#4汽缸的空燃比恢复至理论空燃比。之后,由于理论空燃比的废气流入EGR催化剂38,故能够将EGR催化剂38的氧吸附量维持在最大氧吸附量的一半。
另一方面,在#2汽缸及#3汽缸中,在图3中的时刻t1开始加浓控制之后,以基本燃料喷射量与上述(4)式中算出的加浓量R#2#3的相等的量所对应的燃料量相加得到的值作为全部燃料喷射量,并该全部燃料喷射量从燃料喷嘴42被喷射出。之后,在自加浓控制开始起发动机10的工作周期数达到N2的时刻(图3中的时刻t3),流入排气净化催化剂34的还原剂的总量达到与REXH对应的量。因此,在该时刻,能够判断出对排气净化催化剂34的氧吸附量的调整结束。因此,在该时刻(图3中的时刻t3)以后,为R#2#3=0。由此,在图3中的时刻t3以后,#2及#3汽缸的空燃比恢复至理论空燃比。之后,由于理论空燃比的废气流入排气净化催化剂34,故能够将排气净化催化剂34的氧吸附量维持在最大氧吸附量的一半。
此外,在从时刻t2到时刻t3为止的期间,由于R#1#4=0,故与从时刻t1到时刻t2为止的期间相比,由上述(4)式算出的加浓量R#2#3的值变大。因此,如图3所示,#2汽缸及#3汽缸的空燃比以时刻t2为界向浓方向移动。
如上述说明的那样,根据本实施方式,能够在比排气净化催化剂34的氧吸附量的调整结束时刻(时刻t3)提前的时刻(时刻t2),结束对EGR催化剂38的氧吸附量的调整。因此,根据本实施方式,能够更加切实地避免在结束对排气净化催化剂34的氧吸附量的调整的时刻,尚未结束对EGR催化剂38的氧吸附量的调整的情况所引发的、上述那样的危害。
在上述的实施方式3中,ECU50通过在图3的从时刻t1到时刻t2为止的期间按照上述方法对各汽缸的燃料喷射量进行控制,由此实现了上述第一、第二及第三发明中的“空燃比控制机构”。另外,通过ECU50在图3的从时刻t2到时刻t3为止的期间将#1汽缸及#4汽缸的空燃比设定为理论空燃比,并且使#2汽缸及#3汽缸的空燃比比理论空燃比更浓,由此实现了上述第四发明中的“第二空燃比控制机构”。
实施方式3
接着,参照图4对本发明的实施方式3进行说明,但仅以与上述的实施方式1及2间的区别点为中心进行说明,对于同样的事项,简化或省略相关的说明。
在上述的实施方式1和2中,采用在从燃料切断恢复后立即执行EGR的方式进行了说明。然而,有时在从燃料切断恢复后不立即执行EGR,而是在执行加浓控制的中途才开始EGR。例如,虽然在从燃料切断恢复不久后处于EGR禁止运转区域,但所需的发动机负载会增大,从而存在转移至EGR允许运转区域的情况。
在本实施方式中,在从加浓控制中途开始EGR的情况下,仍控制为在对排气净化催化剂34的氧吸附量的调整结束之前,结束对EGR催化剂38的氧吸附量的调整。
图4是表示在本实施方式中,在从燃料切断恢复后的、#1汽缸和#4汽缸的空燃比变化、#2汽缸和#3汽缸的空燃比变化、EGR阀开度的变化以及EGR流量的变化的时序图。
在图4所示例中,在时刻t1,从燃料切断恢复而重启燃料喷射,并且立即开始加浓控制,但EGR并未开始。在图4所示例中,实质开始EGR的时刻是时刻t2。直到实质开始EGR之前,也就是从时刻t1到时刻t2为止的期间,#1汽缸及#4汽缸的空燃比被控制为与#2汽缸及#3汽缸的空燃比为相同的值。
当在时刻t2实质开始EGR后,#1汽缸及#4汽缸的加浓量R#1#4和#2汽缸及#3汽缸的R#2#3分别由下式算出。其中,REXH’是直到实质开始EGR之前从排气净化催化剂34的目标总加浓量REXH减去与供给到排气净化催化剂34的还原剂对应的量而得到的差值。并且N1<N2。
R#1#4=REGR/α/N1 (5)
R#2#3=REXH’/N2-R#1#4(1-α) (6)
在图4中的时刻t2以后,在#1汽缸及#4汽缸中,以基本燃料喷射量与上述(5)式中算出的加浓量R#1#4的相等的量所对应的燃料量相加得到的值作为全部燃料喷射量,并该全部燃料喷射量从燃料喷嘴42被喷射出。之后,在自时刻t2起发动机10的工作周期数达到N1的时刻(图4中的时刻t3),流入EGR催化剂38的还原剂的总量达到与REGR对应的量。因此,在该时刻,能够判断出对EGR催化剂38的氧吸附量的调整结束。因此在该时刻(图4中的时刻t3)以后,为R#1#4=0。由此,在图4中的时刻t3以后,#1汽缸及#4汽缸的空燃比恢复至理论空燃比。之后,由于理论空燃比的废气流入EGR催化剂38,故能够将EGR催化剂38的氧吸附量维持在最大氧吸附量的一半。
此外,在EGR开始不久后(时刻t2后),由于EGR流量低、EGR率α也低,故加浓量R#1#4成为较大的值。因此,#1汽缸及#4汽缸的空燃比,如图4所示,以时刻t2为界向变得更浓的方向移动。之后,随着EGR流量的增加,#1汽缸及#4汽缸的空燃比逐渐向接近理论空燃比的方向变化。
另一方面,在#2汽缸及#3汽缸中,在图4中的时刻t2以后,以基本燃料喷射量与上述(6)式中算出的加浓量R#2#3的相等的量所对应的燃料量相加得到的值作为全部燃料喷射量,并该全部燃料喷射量从燃料喷嘴42被喷射出。之后,在自时刻t2起发动机10的工作周期数到达N2的时刻(图4中的时刻t4),流入排气净化催化剂34的还原剂的总量达到与REXH对应的量。因此,在该时刻,能够判断出对排气净化催化剂34的氧吸附量的调整结束。因此在该时刻(图4中的时刻t4)以后,为R#2#3=0。由此,在图4中的时刻t4以后,#2汽缸及#3汽缸的空燃比恢复至理论空燃比。之后,由于理论空燃比的废气流入排气净化催化剂34,故能够将排气净化催化剂34的氧吸附量维持在最大氧吸附量的一半。
此外,当在时刻t2#1汽缸及#4汽缸的空燃比向变得更浓的方向移动时,#2汽缸及#3汽缸的空燃比所要求的加浓量会相应减少。因此,#2汽缸及#3汽缸的空燃比以时刻t2为界向接近理论空燃比的方向移动。
另外,在从时刻t3到时刻t4为止的期间,由于R#1#4=0,故与从时刻t2到时刻t3为止的期间相比,由上述(6)式算出的加浓量R#2#3的值变大。因此,如图4所示,#2汽缸及#3汽缸的空燃比以时刻t3为界向浓方向移动。
通过上述的控制,在本实施方式中,在从时刻t2到时刻t3为止的期间,#1汽缸及#4汽缸的空燃比与#2汽缸及#3汽缸的空燃比相比更浓。
根据如上说明的实施方式3,即便自加浓控制中途开始EGR,仍能够在比排气净化催化剂34的氧吸附量的调整结束时刻(时刻t4)提前的时刻(时刻t3),结束对EGR催化剂38的氧吸附量的调整。因此,能够更加切实地避免在结束对排气净化催化剂34的氧吸附量的调整的时刻,尚未结束对EGR催化剂38的氧吸附量的调整的情况所引发的、上述那样的危害。
在上述的实施方式3中,ECU50通过在图4的从时刻t2到时刻t3为止的期间按照上述方法对各汽缸的燃料喷射量进行控制,由此实现了上述第一、第二及第三发明中的“空燃比控制机构”。另外,通过ECU50在图4的从时刻t3到时刻t4为止的期间将#1汽缸及#4汽缸的空燃比设定为理论空燃比,并且使#2汽缸及#3汽缸的空燃比比理论空燃比更浓,由此实现了上述第四发明中的“第二空燃比控制机构”。
Claims (5)
1.一种内燃机的控制装置,其特征在于,具备:
内燃机,其包括能够使废气的一部分回流至进气系统的至少一个的回流气体生成汽缸、以及使废气不向进气系统回流的至少一个的回流气体非生成汽缸;
排气回流通路,其一端与仅仅是上述回流气体生成汽缸的废气所流经的排气通路连接,另一端与进气系统连接;
排气催化剂,其设置于上述回流气体生成汽缸及上述回流气体非生成汽缸的废气所经过的排气通路的中途,用于净化废气;
回流催化剂,其设置于上述排气回流通路的中途,用于净化向上述进气系统回流的废气;
燃料中断机构,其用于进行暂时停止向上述内燃机喷射燃料的燃料中断;以及
加浓控制机构,当从上述燃料中断的状态恢复而重启燃料喷射时,进行使上述内燃机的空燃比暂时浓于理论空燃比的加浓控制,
上述加浓控制机构包含空燃比控制机构,该空燃比控制机构当在同时执行上述加浓控制和利用上述排气回流通路的排气回流时,使上述回流气体生成汽缸的空燃比浓于上述回流气体非生成汽缸的空燃比。
2.根据权利要求1所述的内燃机的控制装置,其特征在于,与排气回流比例高的情况相比,在排气回流比例低时,上述空燃比控制机构使上述回流气体生成汽缸的空燃比更浓。
3.根据权利要求1或2所述的内燃机的控制装置,其特征在于,上述空燃比控制机构对上述回流气体生成汽缸和上述回流气体非生成汽缸各自的空燃比进行控制,以使上述回流催化剂的氧吸附量的调整所结束的时刻与上述排气催化剂的氧吸附量的调整所结束的时刻相同、或早于上述排气催化剂的氧吸附量的调整所结束的时刻。
4.根据权利要求1或2所述的内燃机的控制装置,其特征在于,
上述加浓控制机构包含第二空燃比控制机构,该第二空燃比控制机构当在上述排气催化剂的氧吸附量的调整结束前,且在上述回流催化剂的氧吸附量的调整已结束的情况下,使上述回流气体生成汽缸的空燃比为理论空燃比,并使上述回流气体非生成汽缸的空燃比浓于理论空燃比。
5.根据权利要求3所述的内燃机的控制装置,其特征在于,
上述加浓控制机构包含第二空燃比控制机构,该第二空燃比控制机构当在上述排气催化剂的氧吸附量的调整结束前,且在上述回流催化剂的氧吸附量的调整已结束的情况下,使上述回流气体生成汽缸的空燃比为理论空燃比,并使上述回流气体非生成汽缸的空燃比浓于理论空燃比。
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
PCT/JP2010/056545 WO2011128967A1 (ja) | 2010-04-12 | 2010-04-12 | 内燃機関の制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
CN102282351A CN102282351A (zh) | 2011-12-14 |
CN102282351B true CN102282351B (zh) | 2014-02-26 |
Family
ID=44798361
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
CN201080001651.2A Expired - Fee Related CN102282351B (zh) | 2010-04-12 | 2010-04-12 | 内燃机的控制装置 |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US8733081B2 (zh) |
EP (1) | EP2559888B1 (zh) |
JP (1) | JP4911249B2 (zh) |
CN (1) | CN102282351B (zh) |
WO (1) | WO2011128967A1 (zh) |
Families Citing this family (23)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US9631569B2 (en) | 2014-08-04 | 2017-04-25 | General Electric Company | System and method for controlling operation of an engine |
US9316165B2 (en) * | 2011-05-23 | 2016-04-19 | General Electric Company | Method for exhaust gas recirculation rate control |
US10030617B2 (en) | 2011-05-23 | 2018-07-24 | General Electric Company | Systems and methods for engine control |
US8985088B2 (en) | 2012-07-31 | 2015-03-24 | General Electric Company | Systems and methods for controlling exhaust gas recirculation |
US9157390B2 (en) * | 2011-09-21 | 2015-10-13 | GM Global Technology Operations LLC | Selective exhaust gas recirculation diagnostic systems and methods |
US9145837B2 (en) * | 2011-11-29 | 2015-09-29 | General Electric Company | Engine utilizing a plurality of fuels, and a related method thereof |
US10066564B2 (en) | 2012-06-07 | 2018-09-04 | GM Global Technology Operations LLC | Humidity determination and compensation systems and methods using an intake oxygen sensor |
US9249764B2 (en) | 2012-03-06 | 2016-02-02 | GM Global Technology Operations LLC | Engine control systems and methods with humidity sensors |
US9932917B2 (en) | 2012-03-21 | 2018-04-03 | GM Global Technology Operations LLC | Exhaust gas recirculation control systems and methods |
US9341133B2 (en) | 2013-03-06 | 2016-05-17 | GM Global Technology Operations LLC | Exhaust gas recirculation control systems and methods |
US9790876B2 (en) * | 2013-03-14 | 2017-10-17 | Cummins Ip, Inc. | Advanced exhaust gas recirculation fueling control |
US9631567B2 (en) | 2013-08-15 | 2017-04-25 | GM Global Technology Operations LLC | Sensor based measurement and purge control of fuel vapors in internal combustion engines |
US9650976B2 (en) * | 2014-02-05 | 2017-05-16 | Southwest Research Institute | Engine fuel control for internal combustion engine having dedicated EGR |
US10302026B2 (en) * | 2014-05-06 | 2019-05-28 | Ford Global Technologies, Llc | Systems and methods for improving operation of a highly dilute engine |
US10329979B2 (en) | 2015-09-15 | 2019-06-25 | Ai Alpine Us Bidco Inc | Engine controller and methods for controlling emission and power generation system using the same |
JP6589938B2 (ja) * | 2017-06-02 | 2019-10-16 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の排気浄化装置 |
IT201800003891A1 (it) * | 2018-03-22 | 2019-09-22 | Fpt Ind Spa | Metodo di gestione di una alimentazione di un motore a combustione interna ad accensione comandata e sistema di alimentazione implementante detto metodo |
US10815920B2 (en) * | 2018-10-19 | 2020-10-27 | Deere & Company | Engine system and method with hydrocarbon injection and EGR |
US10975753B2 (en) * | 2019-07-30 | 2021-04-13 | GM Global Technology Operations LLC | Exhaust gas recirculation wide range air fuel sensor for rich equivalence ratio target rationality diagnostic |
US11248554B2 (en) * | 2019-09-03 | 2022-02-15 | Ford Global Technologies, Llc | Systems and methods for increasing engine power output under globally stoichiometric operation |
US11187176B2 (en) * | 2019-09-03 | 2021-11-30 | Ford Global Technologies, Llc | Systems and methods for increasing engine power output under globally stoichiometric operation |
US11187168B2 (en) * | 2019-09-03 | 2021-11-30 | Ford Global Technologies, Llc | Systems and methods for increasing engine power output under globally stoichiometric operation |
JP7444104B2 (ja) | 2021-02-24 | 2024-03-06 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN1368597A (zh) * | 2001-02-05 | 2002-09-11 | 株式会社小松制作所 | 发动机的排气脱氮装置 |
Family Cites Families (23)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3776207A (en) * | 1972-11-03 | 1973-12-04 | Ford Motor Co | Engine constant rate exhaust gas recirculation system |
JPS5510013A (en) * | 1978-07-06 | 1980-01-24 | Toyota Motor Corp | Division-operation controlled multi-cylinder internal combustion engine |
JPH05280433A (ja) * | 1992-04-02 | 1993-10-26 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の排気ガス再循環装置 |
IT1269973B (it) * | 1993-07-20 | 1997-04-16 | Mtu Friedrichshafen Gmbh | Dispositivo per diminuire le sostanze nocive nel funzionamento di motori a combustione interna a piu' cilindri |
FR2755186B1 (fr) * | 1996-10-28 | 1998-12-24 | Inst Francais Du Petrole | Procede de controle de l'admission d'un moteur quatre temps a injection directe |
US6286489B1 (en) * | 1998-12-11 | 2001-09-11 | Caterpillar Inc. | System and method of controlling exhaust gas recirculation |
JP2001073746A (ja) * | 1999-09-03 | 2001-03-21 | Honda Motor Co Ltd | 排ガス吸着材の劣化状態評価方法 |
JP3552645B2 (ja) * | 2000-05-17 | 2004-08-11 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関 |
JP2003003879A (ja) | 2001-06-21 | 2003-01-08 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の吸気装置 |
US6866610B2 (en) * | 2001-03-30 | 2005-03-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus and method for vehicle having internal combustion engine and continuously variable transmission, and control apparatus and method for internal combustion engine |
DE10240833B4 (de) * | 2002-09-04 | 2017-06-01 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Verringern von Abgasemissionen einer Brennkraftmaschine |
JP2004150341A (ja) * | 2002-10-30 | 2004-05-27 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | 内燃機関の排気浄化装置 |
JP2005256666A (ja) * | 2004-03-10 | 2005-09-22 | Toyota Motor Corp | 可変気筒内燃機関 |
JP4321332B2 (ja) * | 2004-04-01 | 2009-08-26 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の排気浄化装置 |
JP4289266B2 (ja) * | 2004-09-27 | 2009-07-01 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
JP2007009779A (ja) | 2005-06-29 | 2007-01-18 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
JP2007023888A (ja) * | 2005-07-15 | 2007-02-01 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関の制御装置 |
JP4363395B2 (ja) * | 2005-11-04 | 2009-11-11 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の排気浄化装置 |
US7464540B2 (en) * | 2006-05-31 | 2008-12-16 | Caterpillar Inc. | Ammonia producing engine utilizing oxygen separation |
JP4264760B2 (ja) * | 2007-04-09 | 2009-05-20 | 三菱自動車工業株式会社 | 内燃機関の排気浄化装置 |
JP4941079B2 (ja) * | 2007-05-01 | 2012-05-30 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の排気還流制御装置 |
JP4670884B2 (ja) * | 2008-03-27 | 2011-04-13 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の排気ガス還流装置 |
WO2010097927A1 (ja) * | 2009-02-26 | 2010-09-02 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の排気浄化装置 |
-
2010
- 2010-04-12 CN CN201080001651.2A patent/CN102282351B/zh not_active Expired - Fee Related
- 2010-04-12 EP EP10790340.3A patent/EP2559888B1/en not_active Not-in-force
- 2010-04-12 JP JP2010541358A patent/JP4911249B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 2010-04-12 US US13/001,706 patent/US8733081B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2010-04-12 WO PCT/JP2010/056545 patent/WO2011128967A1/ja active Application Filing
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN1368597A (zh) * | 2001-02-05 | 2002-09-11 | 株式会社小松制作所 | 发动机的排气脱氮装置 |
Non-Patent Citations (6)
Title |
---|
JP特开2004-150341A 2004.05.27 |
JP特开2005-256666A 2005.09.22 |
JP特开2006-90264A 2006.04.06 |
JP特开2007-127058A 2007.05.24 |
JP特开2007-23888A 2007.02.01 |
JP特开2008-274872A 2008.11.13 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
CN102282351A (zh) | 2011-12-14 |
JPWO2011128967A1 (ja) | 2013-07-11 |
US8733081B2 (en) | 2014-05-27 |
JP4911249B2 (ja) | 2012-04-04 |
EP2559888A1 (en) | 2013-02-20 |
EP2559888B1 (en) | 2016-05-11 |
EP2559888A4 (en) | 2014-04-23 |
WO2011128967A1 (ja) | 2011-10-20 |
EP2559888A8 (en) | 2013-04-24 |
US20110289904A1 (en) | 2011-12-01 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
CN102282351B (zh) | 内燃机的控制装置 | |
US10301990B2 (en) | Methods and systems for an exhaust gas aftertreatment system | |
JP2003166439A (ja) | 内燃機関 | |
CN105937424B (zh) | 内燃机的排气净化装置 | |
CN103732902A (zh) | 固定比率egr系统 | |
JP2007247610A (ja) | 燃料噴射制御装置 | |
RU2247251C2 (ru) | Способ управления работой двигателя внутреннего сгорания | |
CN101874151B (zh) | 排气净化装置和排气净化方法 | |
CN100532808C (zh) | 内燃机用燃料喷射控制装置 | |
JPH11280452A (ja) | エンジンの排気ガス浄化制御装置 | |
CN103541826A (zh) | 差别燃料喷射 | |
JP3835269B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
CN103321702A (zh) | 可变气门正时机构的控制装置及控制方法 | |
US6912845B2 (en) | Internal combustion engine, control apparatus for internal combustion engine, and control method for internal combustion engine | |
JP3601395B2 (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
JP4306101B2 (ja) | エンジンの燃料供給装置 | |
EP1477657B1 (en) | Fuel injection control device of internal combustion engine, and method of injection-feeding high-pressure fuel | |
CN101405498A (zh) | 内燃机的节流阀控制装置 | |
CN111608814A (zh) | 用于控制内燃机的惯性运转特性的方法 | |
JP2002038941A (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
JP6432456B2 (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
JP2001159360A (ja) | ディーゼルエンジンの燃料制御装置 | |
JP4211514B2 (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
JP2001082132A (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
JP2000161105A (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
C06 | Publication | ||
PB01 | Publication | ||
C10 | Entry into substantive examination | ||
SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
C14 | Grant of patent or utility model | ||
GR01 | Patent grant | ||
CF01 | Termination of patent right due to non-payment of annual fee | ||
CF01 | Termination of patent right due to non-payment of annual fee |
Granted publication date: 20140226 Termination date: 20170412 |