CN101898500B - 直流电驱动移动制冷设备 - Google Patents
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Abstract
直流电驱动移动制冷设备，包括内置有制冷系统和供电系统的保温库体，制冷系统的压缩机为第二直流电压供电的直流变频压缩机；所述供电系统包括可输出第一直流电压与第二直流电压的双电源直流发电机、采用第二直流电压充电的电瓶，电瓶、双电源直流发电机构成对直流变频压缩机供电的两种电源，电瓶、双电源直流发电机与直流变频压缩机之间连接有电源控制器，电源控制器至少包括能实现当车辆发动机运行至低转速情况下，直流变频压缩机由双电源直流发电机供电自动切换为电瓶供电，当车辆发动机运行至正常转速情况下，直流变频压缩机由电瓶供电自动切换为双电源直流发电机供电的电源切换模块。优点：车辆停止状态下也可制冷、制冷量稳定、制冷精度高。
Description
技术领域
本发明涉及一种用于运输、周转、储藏冷冻食品的移动制冷设备。
背景技术
随着人们生活条件的提高，对食品的品质和口感要求也变得越来越高，由于果蔬、肉类产品等农副产品在储运过程温度湿度的变化直接关系了产品品质的好坏。因此鲜活类食品在收获或者加工后就会送到恒温库内在特定的环境下进行保存。
近几年，国家对食品安全的监控已经逐渐加大，对冷藏冷链的管理也在逐步完善。食品冷链储运的建立不单单可以保证果蔬等鲜活食品的口感和营养，更能大大减少食物在运输过程中因为腐败变质而造成的浪费和损失。目前国内外食品移动制冷设备分独立式制冷设备和非独立式制冷设备两种，独立式制冷设备通过专门的动力设备驱动压缩机同时可以提供冷冻设备所需的电源，非独立式制冷设备通过车辆本身动力驱动压缩机工作，冷库的正常制冷需要汽车主发动机的长期运行。当移动制冷设备内的温度达到设定之后，压缩机上的传动机构脱离，设备停止运转。以上两种移动制冷设备其核心部件：制冷压缩机，驱动方式都是通过传动机构直接或间接地将发动机的动力传输给压缩机。其缺点是：对于非独立式移动制冷设备而言，车辆在行驶过程中，压缩机转速会跟随发动机转速的变化而变化，压缩机需承受700r/min-8000r/min的转速波动。使得制冷设备的制冷量波动较大，以至于无法保证较高精度的制冷温度(制冷设备的最小制冷温差在±2℃左右)，而且，移动制冷设备需要为温度的保持提供不间断的动力来源，也就是发动机需要长期运转，这是因为：传统的移动制 冷设备的核心部件制冷压缩机，采用传统机械驱动，需要发动机提供动力源，一旦发动机停止，系统就无法实现制冷。和非独立式移动制冷设备相比，传统独立式制冷设备运行更稳定，其制冷压缩机不依赖于汽车发动机运转，而是有一套单独的动力和供电系统，汽车的发动机停止时，依靠车上自带的动力机组也能制冷，虽然制冷性能较前者稳定，但这需要耗费的较大资源和成本。同时自带的动力设备所需的维护成本也较高。
发明内容
为了解决现有的移动式制冷设备存在的上述问题，本发明提出了一种直流电驱动移动制冷设备，该设备通过车载的双电源发电机提供电源，辅助的电瓶作为备用电源，在有市电的地方，通过车载的开关电源为制冷机组提供电源，实现车辆无论停止、行进状态都可制冷，当该制冷设备从车辆上移出仍然可以通过市电实现独立制冷，且制冷量稳定、制冷精度高。
本发明采用以下的技术方案：
直流电驱动移动制冷设备，包括内置有制冷系统的保温库体，所述的制冷系统包括依次连接的冷凝器、节流装置、蒸发器；所述蒸发器与冷凝器之间连接有采用第二直流电压供电的直流变频压缩机，所述直流变频压缩机、冷凝器、节流装置、蒸发器构成制冷循环系统；所述保温库体内还设置有供电系统，所述供电系统包括可输出第一直流电压与所述第二直流电压的双电源直流发电机、采用第二直流电压充电的电瓶，所述双电源直流发电机由车辆发动机提供动力，其第一直流电压输出端为车载用电设备供电；所述电瓶、双电源直流发电机构成对直流变频压缩机供电的两种电源，所述电瓶、双电源直流发电机与直流变频压缩机之间连接有电源控制器，所述电源控制器至少包括能实现当车 辆发动机运行至低转速情况下，直流变频压缩机由双电源直流发电机供电自动切换为电瓶供电，当车辆发动机运行至正常转速情况下，直流变频压缩机由电瓶供电自动切换为双电源直流发电机供电的电源切换模块。
进一步，所述电源切换模块通过检测双电源直流发电机在不同转速下电压变化进而计算出所述车辆发动机的行驶速度，实现车辆发动机在低转速和正常转速两种情况下供电电源的自动切换。
优选的，所述的第一直流电压为24V。
所述的第直流电压为60V。
进一步，所述电源控制器还包括：
发电机充电限流模块，可避免电瓶在负载电流过大时对所述车辆发动机及双电源直流发电机造成过载而损坏；
发电机励磁调压模块，用于在车辆发动机不同转速情况下将双电源直流发电机的第二直流电压输出端的电压控制在56V～62V范围内；
欠压提速模块，该模块通过在车辆上加装用以提高车辆发动机转速的真空提速装置，防止车辆长期低速(小于双电源直流发电机设定转速)运转导致电瓶亏电，以此，双电源直流发电机可在正常转速工作从而给电瓶充电。
进一步，所述的电源控制器还包括在市电接入时能自动切断双电源直流发电机供电并转入市电供电的市电充电模块，所述市电充电模块包括将交流市电转化为第二直流电压给所述电瓶充电的开关电源，所述开关电源的60V直流电压输出端并联连接有直流继电器和电瓶，所述直流继电器的常闭触点连接在双电源直流发动机励磁线圈的供电线路上。因此在车辆发电机处于发电状态下，当交流市电接入，使直流继电器通电，直流继电器连接在双电源直流发电机励 磁线圈的供电线路上的常闭触点会断开，双电源直流发电机停止发电，而市电则通过开关电源转化成60V直流电压为电瓶充电，电瓶再为制冷系统的直流变频压缩机供电。
优选的，所述的节流装置为膨胀阀。该膨胀阀可以是电子式膨胀阀，也可以是普通的平衡式膨胀阀。
本发明的技术构思在于：移动制冷设备的制冷系统采用直流变频压缩机，通过对应设计的供电系统供电，该供电系统包括可以输出第一直流电压与第二直流电压的双电源直流发电机，第一直流电压为车载用电设备供电，第二直流电压为直流变频压缩机供电，同时也为电瓶充电；优选第一直流电压为24V，第二直流电压为60V。该双电源直流发电机已申报实用新型：申请号200920200932.5，该双电源直流发电机是在车辆原励磁式发电机的基础上改进而成，也是由车辆发动机提供动力，因此，车辆发动机的运行速度会影响双电源直流发电机的供电，当车辆发动机的运行速度低，双电源直流发电机可能供电不足，为了提供直流压缩机较为稳定的电压，有必要在车辆发动机低转速运行情况下，将双电源直流发电机供电切换为电瓶供电；因此，在所述电瓶、双电源直流发电机与直流变频压缩机之间连接电源控制器，所述电源控制器至少包括电源切换模块，该模块能实现当车辆发动机运行至低转速情况下，直流变频压缩机由双电源直流发电机供电自动切换为电瓶供电，当车辆发动机运行至正常转速(超过设定转速)情况下，直流变频压缩机由电瓶供电自动切换为双电源直流发电机供电。该电源切换模块可以通过检测双电源直流发电机在不同转速下电压变化进而计算出所述车辆发动机的行驶速度，实现车辆发动机在低转速和正常转速两种情况下供电电源的自动切换。
此外，所述电源控制器还可实现对双电源直流发电机充电限流、双电源直流发电机电压控制，以及对车辆发动机欠压提速的功能。
另外，电瓶还可通过市电充电，在车辆发电机处于发电状态下，当交流市电接入，使直流继电器通电，直流继电器连接在双电源直流发电机励磁线圈的供电线路上的常闭触点会断开，车辆双电源直流发电机停止发电，而市电则通过开关电源转化成第二直流电压为电瓶充电，电瓶再为制冷系统的直流变频压缩机供电。
本发明制冷系统的压缩机采用直流变频压缩机，通过直流电供电，该直流电主要由车载的双电源发电机供电，辅助的电瓶作为备用电源，在有市电的地方，通过车载的开关电源为制冷系统供电；该双电源发电机由车辆发动机提供动力，在车辆发动机停转或低转速时，双电源发电机不供电或供电不足，则转而通过已充电的电瓶供电，这样，实现车辆无论停止、行进状态都可制冷。由于本发明制冷系统的压缩机并不局限于传统的机械驱动的车辆发动机作为动力源，而是设有电瓶作为备用电源，因此制冷不再受车辆启停的限制，通过电源控制器内的电源切换模块，实现当车辆短暂停车等车辆发动机低速动力不足情况下，自动切换为电瓶供电，当车辆行驶速度达到正常转速(超过设定转速)时，又重新使用双电源直流发电机供电，这样，既保证了对直流变频压缩机的不间断供电，使得制冷稳定不再受车辆启停或发动机低速运转的限制，车辆因为制冷设备的运转而产生的动力损耗也会降低最低，很大程度上节省了车辆的油耗。其设计原理也较为简单，无需在车辆上增加传感设备。
本发明的有益效果在于：(1)电源控制器可根据现有的环境自动切换供电电源，保证给直流变频压缩机不间断供电，制冷量稳定，制冷稳定性不再受车 辆启停或发动机低速运转的限制；制冷精度高；(2)可自动感应市电，并在市电下工作与充电；(3)制冷设备从车辆上移出仍然可以通过市电实现独立制冷；(4)制冷系统和供电系统一体设置在保温库体内，一体式设计可实现模块化堆放和运输。
附图说明
图1是本发明实施例的外观结构图。
图2是本发明实施例的制冷系统原理图。
图3是本发明实施例的供电系统原理图。
图4是发明实施例的双电源直流发电机的原理图。
图5是本发明实施例的电源控制器的原理图。
图6是电源控制器的发电机充电限流模块的原理图。
图7是电源控制器的电源切换模块以及发电机励磁调压模块的总原理图。
图8是真空提速装置的原理图。
具体实施方式
参照图1-8：直流电驱动移动制冷设备，包括内置有制冷系统的保温库体16，所述的制冷系统包括依次循环连接的直流变频压缩机1、冷凝器2、节流装置8、蒸发器9；所述的直流变频压缩机1为DC60V供电的直流变频压缩机；本实施例中，所述的节流装置8优选为电子式膨胀阀，当然，也可以采用普通的平衡式膨胀阀。所述保温库体16内还设置有供电系统，所述供电系统包括可输出第一直流电压与第二直流电压的双电源直流发电机31、采用第二直流电压充电的电瓶33，所述双电源直流发电机31由车辆发动机提供动力，其第一直流电压输出端为车载用电设备供电；所述电瓶33、双电源直流发电机31构成 对直流变频压缩机1供电的两种电源，所述电瓶33、双电源直流发电机31与直流变频压缩机1之间连接有电源控制器5。这里的车载用电设备是指譬如车用空调、冰箱、音响、装饰灯等等的用电设备。本实施例中，所述的第一直流电压为24V，第二直流电压为60V。
所述电源控制器5包括能实现当车辆发动机运行至低转速情况下，直流变频压缩机1由双电源直流发电机31供电自动切换为电瓶33供电，当车辆发动机运行至正常转速情况下，直流变频压缩机1由电瓶33供电自动切换为双电源直流发电机31供电的电源切换模块51。所述电源切换模341块通过检测双电源直流发电机31在不同转速下电压变化进而计算出所述车辆发动机的行驶速度，实现车辆发动机在低转速和正常转速两种情况下供电电源的自动切换。
所述电源控制器5除包括上述电源切换模块51外，还包括：
发电机充电限流模块52，可避免电瓶33在负载电流过大时对所述车辆发动机及双电源直流发电机31造成过载而损坏；
发电机励磁调压模块53，用于在车辆发动机不同转速情况下将双电源直流发电机31的第二直流电压输出端的电压控制在56V～62V范围内；
欠压提速模块54，该模块通过在车辆上加装用以提高车辆发动机转速的真空提速装置56，防止车辆长期低速(小于双电源直流发电机设定转速)运转导致电瓶33亏电，以此，双电源直流发电机31可在正常转速工作从而给电瓶33充电。
所述的电源控制器5还包括在市电接入时能自动切断双电源直流发电机31供电并转入市电供电的市电充电模块55，所述市电充电模块55包括将交流市电转化为60V直流电压给所述电瓶充电的开关电源VC，所述开关电源VC的 60V直流电压输出端并联连接有直流继电器KM和电瓶33，所述直流继电器KM的常闭触点K1连接在双电源直流发动机励磁线圈F的供电线路上。因此在车辆发电机31处于发电状态下，当交流市电接入，使直流继电器KM通电，直流继电器KM连接在双电源直流发电机励磁线圈F的供电线路上的常闭触点K1会断开，双电源直流发电机31停止发电，而市电则通过开关电源VC转化成60V直流电压为电瓶33充电，电瓶33再为制冷系统的直流变频压缩机1供电。
本实施例具体阐述如下：
参照图4：双电源直流发电机31(已申报实用新型：ZL200920200932.5)，其作用是为运输车辆上普通的用电设备提供24V电源的同时，还为直流电驱动移动制冷设备提供一种60V电源，避免了需要安装两只发电机所面临的成本和维护的问题。该发电机是在车辆原励磁式发电机的基础上改进而成，在采用普通发电机定子铁芯基础通过并联绕制A相A1绕组、A2绕组、B相B1绕组、B2绕组、C相C1绕组和C2绕组；用A1、A2绕组B1、B2绕组C1、C2绕组各端子首尾相接后的两绕组首尾三相端子(abcxyz)经过三组桥式整流输出为+60v电源。用A1、A2绕组B1、B2绕组C1、C2绕组端子首尾相接处抽头引出(uvw)用三个单个二极管整流后输出为+30v电源。当双电源直流发电机处于正常发电时，该设备可作为非独立的移动制冷设备使用。
参照图5-8：电源控制器5包括电源切换模块51，发电机充电限流模块52、发电机励磁调压模块53、欠压提速模块54以及市电充电模块55，发电机充电限流模块52、发电机励磁调压模块53分别解决在运行过程中可能遇到的充电电流过大、双电源直流发电机31电压过高的问题，欠压提速模块54的作用是， 在遇到堵车、装运货物等停留时间较长的情况，而又无市电作为电源时，为避免电瓶电量用尽而使电瓶亏电造成损坏，同时保证制冷设备的正常运行，增加欠压提速模块54。
市电充电模块55，具体来说，设有开关电源VC，当开关电源VC与220V/380V的交流市电接驳，交流市电被转换为DC60V的直流电，开关电源VC输出的60V直流电一方面对电瓶33充电，同时使直流继电器KM通电，这样常闭触点K1断开，切断发电机励磁线圈F的供电线路，避免双电源直流发电机31工作所产生的动力损耗，同时也防止开关电源VC损坏的情况下烧毁车辆发电设备。于是，实现了交流市电接入情况下，自动切断双电源直流发电机31供电，而交流市电通过开关电源转化成60V直流为电瓶33充电，同时为直流电驱动移动式制冷设备供电。
在开关电源VC的供电线路上设置大功率二极管D1，避免市电断开的情况下，继电器KM由于续流继续工作。当市电断开，在无其他供电设备的情况下，直流电驱动移动制冷设备由电瓶33供电。
当车辆行驶过程中，双电源直流发电机31正常发电的情况下输出DC24V和DC60V双路电源，为车辆的用电设备提供24V电源同时为电瓶33充电，双电源直流发电机31输出的直流电由交流电通过4个二极管D3-D6组成的桥堆进行整流而得到。
由于双电源直流发电机31的功率有限，当直流电驱动移动制冷设备使用电瓶33较长时间后，再使用双电源直流发电机31进行充电时，双电源直流发电机31需要对制冷设备供电，又需要对电瓶33充电，充电电流往往是双电源直流发电机额定功率的2倍以上，双电源直流发电机容易出现超负荷运转而损坏， 对车身动力影响也较大。参照图5所示，在电源控制器5内加装了发电机充电限流模块52，该模块原理图见图6，由脉宽调制器A’、驱动器Aa、振荡电路C1+R6、场效应管VT1、稳压管WD构成，脉宽调制器A’对电压的要求较高，因此需要稳压电路来保证其较为稳定的供电电压。当双电源直流发电机31不工作，电瓶33作为电源使用，用电设备的负极通过大功率二极管D1回到电瓶33的负极，当双电源直流发电机31工作，电瓶33则作为用电设备，双电源直流发电机31给电瓶33充电，同时为直流电驱动移动制冷设备提供电源，此时双电源直流发电机31的负极作为该电路的基准负极。电瓶33负极的充电电流回路超过设定电流时，电流信号通过电阻R5进行降流并将电流信号传输给脉宽调制器A’，脉宽调制器通过震荡电路R6+C1输出一个高频信号，信号通过控制器Aa获得一个较大的驱动电流，从而控制场效应管的T1进行通断，当电流超过设定电流则断开，低于设定电流则闭合，从而实现充电电流限流控制的功能。
双电源直流发电机31的电压是随着车辆发动机转速的增加而升高，当电压过高则会影响到用电设备的性能，而车辆在怠速运行或遇到短暂停止行进的情况时，双电源直流发电机电量不足额定电量的1/3，无法满足移动制冷设备和电瓶的供电需求，因此在低速行进等发电机电量不足的情况时，需及时将发电机的励磁线圈断开，防止发电机过负荷而损坏。该电源控制器就涉及励磁调压模块53及电源切换模块51。参照图7进行说明如下：
该电路有控制芯片E1、电阻R1、R2、R3、续流二极管D9、场效应管T2等主要部件组成。
电源开关K2打开接通全车供电电路，经过电阻R2降压后为控制芯片E1 提供电源。控制芯片E1，通过R1、R3提供的电压信号对发电机励磁线圈F负极进行通断控制，以获得较为稳定的供电电压，同时减少车辆损耗。
当发电机转速过高的发电机的电压超过62V时，控制芯片E1通过R1获得电压信号高于设定值时，输出信号给场效应管T2的G极，将发电机励磁线圈F的负极断开，起到限电压的作用。此时发电机励磁线圈F剩余通过续流回路回到发电机励磁线圈F释放，同时起到一个稳压的作用。
当车辆处于低速行进或者停止状态时，双电源直流发电机31转速低于2200转，双电源直流发电机31输出的电压分别低于20V和42V时，双电源直流发电机31无法满足用电设备需要，控制芯片E1通过R3获得低电压信号低于设定值时，输出信号给场效应管T2的G极。将发电机励磁线圈F断开，双电源直流发电机31停止发电，制冷系统通过电瓶33进行运转工作。而当汽车行进速度提升，双电源直流发电机31达到一定的转速，控制芯片E1上获得R3端的电压信号高于设定值，则输出电流信号给场效应管T2的G极，发电机励磁线圈F的负极接通，双电源直流发电机31重新开始发电。
双电源直流发电机31采用双线并联绕法，电压上升与下降基本为同步状态，因此从通用性和成本考虑，发电机励磁调压模块53及电源切换模块51的基准电压以双电源直流发电机31的24V电压进行检测。
在直流电驱动移动制冷设备的运行过程中会遇到堵车、装运货物等停留时间较长的不可预计情况存在，而又无市电作为电源时，为避免电瓶电量用尽而使电瓶亏电造成损坏，同时为保证制冷系统的正常运行，需增加提高车辆发动机转速的真空提速装置56，配合车辆本身的提速装置使用，用以在电瓶电量低于某个设定值以后，自动提高发动机转速，以获得双电源直流发电机31所需的 转速及电压，为电瓶和制冷系统提供电源。该装置通常包括真空电磁阀KM2，参照图8进行说明：该模块由欠压提速芯片E2、电阻R7、稳压电路WD2、场效应管T3、真空电磁阀KM2等元件组成。
60V的直流电压通过稳压电路WD2获得5V的电压，为欠压提速芯片E2提供电源，制冷系统的运转电压通过R7电阻进行实时检测，当电源电压低于40V，欠压提速芯片E2将电流信号传递给场效应管T3，接通车辆上的真空电磁阀KM2的负极，车辆发动机转速增加，双电源直流发电机31正常发电。
保证用电设备的稳定运转，欠压提速芯片E2接收到欠压信号后场效应管T3的D极和S极随即接通，电压回复到正常值也无法断开，待到电源关闭后才会断开，等待下一个欠压信号。同时，双电源直流发电机DC60V和DC24V为公用负极。
该电源控制器5可在220/380V交流电源接入情况下自动识别，切断车辆发电设备，在车辆低速或者停止状态自动切换电瓶供电，在车辆处于高速等动力充足情况下自动由双电源直流发电机31为制冷系统供电同时为电瓶33充电，当电瓶33电压低于保护值，而双电源直流发电机31又没有达到设定转速时，又可以自动提高双电源直流发电机31转速，实现智能控制，在保证制冷系统正常运转情况下，又可降低运输车辆的油耗。
直流电驱移动制冷设备，作为一种可以实现独立与非独立自由切换的移动冷冻设备可以随意摆放在运输车辆和其他车辆以外的位置，在车辆运输过程中通过简单地对汽车的原励磁发电机进行改动就可以实现双电源直流发电机的供电，当车辆处于低速行进或者短暂停车都可以实现独立运行；另外，当卸下车辆后或者有市电的地方，还可以通过普通市电进行工作和充电，通过以下方案 可实现市电工作与充电的目的。
需要说明的是，本发明的制冷系统中，直流变频压缩机1、冷凝器2、节流装置8、蒸发器9只是作为四个必须的部件，在实际的制冷系统中，除上述四大部件外，还常常设置一些辅助设备，如图2中，在冷凝器2与节流装置8之间还连接有储液罐4、干燥过滤器15、控制除霜开始的电磁阀6，蒸发器9的输入端与压缩机1的输出端之间并联有除霜管路，除霜管路上设置有单向阀15和除霜电磁阀14。蒸发器9与直流变频压缩机1之间还连接有气液分离器11。为防止直流变频压缩机1过热，在干燥过滤器15和节流装置8之间的旁通管路上设置了喷液冷却电磁阀7，其作用是将冷凝后的液体制冷剂通过毛细管12进行节流，喷射到压缩机的汽缸内蒸发，通过牺牲一定冷量的办法用来控制压缩机温度不会过热。所述冷凝器2、蒸发器9分别配套有冷凝风机3、蒸发风机10。制冷系统中还设置有易容塞式泄压阀13，可将系统中压力超过管路极限的制冷剂排放到空气中，保护人员和设备安全。上述制冷剂的辅助设备已是现有的成熟技术，这里不再详述。
上述实施例仅仅是对本发明技术构思实现形式的列举，本发明的保护范围不仅限于上述实施例，本发明的保护范围可延伸至本领域技术人员根据本发明的技术构思所能想到的等同技术手段。
Claims (7)
1.直流电驱动移动制冷设备，包括内置有制冷系统的保温库体(16)，所述的制冷系统包括依次连接的冷凝器(2)、节流装置(8)、蒸发器(9)；其特征在于：所述蒸发器(9)与冷凝器(2)之间连接有采用第二直流电压供电的直流变频压缩机(1)，所述直流变频压缩机(1)、冷凝器(2)、节流装置(8)、蒸发器(9)构成制冷循环系统；所述保温库体(16)内还设置有供电系统，所述供电系统包括可输出第一直流电压与所述第二直流电压的双电源直流发电机(31)、采用第二直流电压充电的电瓶(33)，所述双电源直流发电机(31)由车辆发动机提供动力，其第一直流电压输出端为车载用电设备供电；所述电瓶(33)、双电源直流发电机(31)构成对直流变频压缩机(1)供电的两种电源，所述电瓶(33)、双电源直流发电机(31)与直流变频压缩机(1)之间连接有电源控制器(5)，所述电源控制器(5)至少包括能实现当车辆发动机运行至低转速情况下，直流变频压缩机(1)由双电源直流发电机(31)供电自动切换为电瓶(33)供电，当车辆发动机运行至正常转速情况下，直流变频压缩机(1)由电瓶(33)供电自动切换为双电源直流发电机(31)供电的电源切换模块(51)。
2.如权利要求1所述的直流电驱动移动制冷设备，其特征在于：所述电源切换模块(51)通过检测双电源直流发电机(31)在不同转速下电压变化进而计算出所述车辆发动机的行驶速度，实现车辆发动机在低转速和正常转速两种情况下供电电源的自动切换。
3.如权利要求1所述的直流电驱动移动制冷设备，其特征在于：所述的第一直流电压为24V。
4.如权利要求1所述的直流电驱动移动制冷设备，其特征在于：所述的第二直流电压为60V。
5.如权利要求1所述的直流电驱动移动制冷设备，其特征在于：所述的节流装置(8)为膨胀阀。
6.如权利要求1-5任一项所述的直流电驱动移动制冷设备，其特征在于：所述电源控制器(5)还包括：
发电机充电限流模块(52)，可避免电瓶(33)在负载电流过大时对所述车辆发动机及双电源直流发电机(31)造成过载而损坏；
发电机励磁调压模块(53)，用于在车辆发动机不同转速情况下将双电源直流发电机(31)的第二直流电压输出端的电压控制在56V～62V范围内；
欠压提速模块(54)，该模块通过在车辆上加装用以提高车辆发动机转速的真空提速装置，防止车辆长期低速运转导致电瓶(33)亏电，以此，双电源直流发电机(31)可在正常转速工作从而给电瓶(33)充电。
7.如权利要求6所述的直流电驱动移动制冷设备，其特征在于：所述的电源控制器(5)还包括在市电接入时能自动切断双电源直流发电机(31)供电并转入市电供电的市电充电模块(55)，所述市电充电模块(55)包括将交流市电转化为第二直流电压给所述电瓶(33)充电的开关电源(VC)，所述开关电源(VC)的60V直流电压输出端并联连接有直流继电器(KM)和电瓶(33)，所述直流继电器(KM)的常闭触点(K1)连接在双电源直流发动机励磁线圈(F)的供电线路上。
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