CN101612990B - 可减小桨叶摆振运动的桨叶以及减小这种摆振运动的方法 - Google Patents

Abstract

一种从桨叶(10)的根部(11)纵向延伸到桨叶(10)的自由端部(12)的桨叶(10)，该桨叶(10)具有一体结合在其中以减小所述桨叶(10)的摆振运动(F1，F2)的共振器(13)，该共振器(13)设有固体且可动的重元件(30)以及固定于重元件(30)和所述桨叶(10)的弹性保持装置(20)。此外，所述共振器(13)包括导向装置(40)，所述重元件(30)能在该导向装置(40)中纵向振荡(F1’，F2’)，所述导向装置(40)沿桨叶的纵向方向(D1)布置。

Description

可减小桨叶摆振运动的桨叶以及减小这种摆振运动的方法

技术领域

本发明涉及一种桨叶，该桨叶设有可减小其摆振(drag)运动的一体结合的共振器，本发明还涉及由这种桨叶所实施的方法；更具体地说，本发明涉及用于特别是直升机的旋翼飞机的主升力和推进旋翼的桨叶。

本发明的技术领域是用于阻尼桨叶的摆振运动的装置的领域。

背景技术

一般来说，旋翼飞机的旋翼包括桨毂以及至少两个桨叶，桨毂由称作驱动轴的动力传动装置的输出轴来驱动以绕旋转轴线旋转，桨叶经由合适的铰链、特别是经由专用于每个桨叶的相应层压球面推力轴承来固定于桨毂，旋翼还包括各互连两个相邻桨叶的桨叶间阻尼器或将每个桨叶连接至桨毂的阻尼器。

假设每个桨叶与桨毂配合成在弯曲上受约束，则以这种方式构成的旋翼是刚性旋翼。在停悬时，沿着桨叶的气动力分布会引起挥舞(flapping)和摆振的弯曲力矩分布，因为周向速度正比于旋翼的半径地增加，所以这些弯曲力矩的值在桨叶的根部非常大。

此外，如下文更详细所述，在平移飞行时，因为所谓“前进桨叶”和所谓“后行桨叶”之间的空速差，“前进桨叶”会比“后行桨叶”产生更多的升力。

因此，施加在桨叶上的气动力合力并非在每个方位角上具有相同的值，这些合力也没有相同的作用点：因此桨叶根部的约束弯曲力矩又大又是变化的，由此会引起交变应力，这样的交变应力会引起对材料有害的疲劳现象。此外，所有桨叶的气动力的合力不再沿着旋翼的轴线指向，由此产生滚转力矩，其随着速度增加，且可能会导致在平移飞行中难以平衡各力。

为了补救这些缺点，已知可将桨叶围绕垂直于驱动轴的相应轴线地铰接到旋翼，这些轴线称为用于垂向挥舞的轴线，它们对应于能传递任意取向的力但在任何情况下都不能传递力矩的垂向挥舞铰。因此，如果桨叶铰接以相对于桨毂挥舞，则在挥舞中桨叶在其附连点处弯曲力矩为零。为了使桨叶能平衡，离心力在桨叶已向上移动一定量时把桨叶保持在位，由此产生锥角a₀。

在这样的条件下，首先在平移飞行时不再有任何主滚转力矩，其次旋转的桨叶不再划出一个平面，而是它们的上端划出一个非常扁平的圆锥。实际上，挥舞轴线不再位于旋转轴线上，而是从其偏离一距离a，该距离称为其偏心距。

还应提及的是，为了在直升机的各种构造下为直升机提供升力，需要能控制旋翼的升力并改变它。这是设置变距铰原因，变距铰的轴线基本上平行于相应桨叶的展长。这个新的自由度使得桨叶的升力能通过对通常的桨距控制进行作用来加以控制，并使得桨距能周期地变化，由此使得桨叶的旋转平面能被控制成它们所划出的圆锥的几何轴线不再与驱动轴线一致。施加在桨毂上的力的合力与旋翼平面一起改变方向。由于这个原因，围绕直升机的重心产生力矩，由此使其可被驾驶。

如上所述，桨叶的旋转平面可以不是垂直于驱动轴的平面。在这样的情况下，由于每个桨叶的端部离旋翼轴的距离可变，所以每个桨叶必需铰接成摆振地枢转。否则，必定会产生惯性力，由此在每个桨叶上其自身的平面内产生往复的弯曲运动。这样的摆振铰使桨叶能围绕的摆振轴线枢转，摆振轴线基本上平行于旋翼轴线，并因此基本上垂直于摆振力。为了使这样的桨叶能被驱动轴驱动，自然就需要摆振铰离开旋翼轴线足够远，以使由于离心力产生的力矩与由于摆振和惯性力产生的力矩平衡，由此要求摆振轴线偏置或偏心一量e，并且，这必须在所谓“摆振”角δ不过大的条件下实现。

因而，用于旋转翼飞行器，特别是直升机的铰接旋翼桨叶可能会经受以下四种运动：

i)围绕旋翼轴线的旋转；

ii)围绕用于垂向挥舞的轴线的枢转，通过垂向挥舞铰(flapping hinge)来实现该枢转；

iii)围绕也称作水平摆振轴线的摆振轴线枢转，通过水平挥舞铰或摆振铰(drag hinge)来实现该枢转；以及

iv)围绕桨叶的变距轴线枢转，通过变距铰(pitch hinge)(非专用于铰接旋翼)来实现该枢转。

举例来说，专利FR 2 497 073中通过诸如层压球面推力轴承来实现三种上述枢转运动II、III以及IV。

尽管如此，每个桨叶围绕其摆振轴线的振荡会与构架的运动或与其弹性变形模式以不稳定的方式相耦合，特别是与以其起落架站立在地面上的直升机的振荡相耦合：这是所谓“地面共振”现象的起因，当桨叶围绕它们的摆振轴线并相对于旋翼飞机的参考系所表现出来的振荡的共振频率接近旋翼飞机的振荡频率之一时，该现象则可能是危险的。

文献FR 791 701揭示了旋翼桨叶所载带的惯性共振器，它用于阻尼或帮助阻尼所述桨叶的振动或振荡。

该惯性共振器包括一个或多个能相对于桨叶的纵向轴线进行横向运动的重元件。

之后，将一“盒子”固定于桨叶的肋。由于桨叶的肋沿着其纵向轴线延伸，所以盒子横向于所述肋布置。

然后将至少一个重元件放置在盒子中，该盒子在其横向运动时用作重元件的导向装置。

根据文献FR 791 701，合适的是横向移动重元件以解决所提出的问题。

文献FR 791 701阐述说：如果桨叶进行摆振运动，则重块沿与桨叶运动的方向相反的方向运动，藉此帮助阻尼桨叶的运动，重元件的运动由于其惯性而相对于桨叶的运动是延迟的。

类似地，尽管因为并不出现这样的地面共振现象，风轮机桨叶领域与本发明相去较远，但文献DE 10 202 995和EP 0 792 414设计了利用重元件沿与桨叶的纵向方向垂直的方向的横向移位的惯性共振器，所述纵向方向穿过桨叶及其端部，且基本上平行于变距轴线或实际上与所述变距轴线重合。

最后，基于同样的指导思想，文献EP 1 101 034提供设有O形空腔的风轮机桨叶，液体在上述O形空腔中沿振荡方向并因此相对于桨叶横向运动。

尽管它们是有效的，但使重元件横向运动的那些各种各样的共振器所提供的阻尼作用是有限的，因此它们不能完全令人满意。

因此，旋翼飞机制造商们一般采用不同的解决方案。这些制造商们通过借助于具有干式或粘性阻尼器的共振器来在摆振轴线上产生阻尼作用，或者实际上通过在可选地与阻尼器相关联的桨叶间隔缆绳的帮助下产生刚度(就本申请人制造的Alouette直升机而言)，来补救上述“地面共振”现象。

可通过弹性的桨叶间连接来提供与桨叶间隔缆绳相似的功能。实际上，这相当于在成对的相邻桨叶之间放置阻尼器，这样的阻尼器对两相邻桨叶中的每一个桨叶的固定都是离旋翼中心等距离的，即在离所述旋翼中心同一半径上。

这样的桨叶间摆振阻尼器包括具有预定刚度和阻尼作用的弹性回复装置，用于对抗共振现象，特别是地面共振以及在直升机上也尤其会出现的驱动系统共振。

专利FR 2 630 703和US 4 915 585描述一种旋翼，其中，每个桨叶通过套筒固定于桨毂，该套筒的端部呈叉子的形式，且每个端部具有两个间隔开且面对的叉齿，而一桨叶间阻尼器则经由两个相应的球接头来固定在两个相邻的桨叶上。

尽管有效，但桨叶间摆振阻尼器的布置仍有缺陷。

首先，每个桨叶间阻尼器的重量通常在六至十一千克，这样的重量是不可忽略的。

其次，旋翼的桨毂的尺寸需要构造成可接纳桨叶间阻尼器，从而增加桨毂的重量。

最后，应可看到，桨叶间阻尼器在大多数时间中都部分地在桨叶动态运动作用下工作，它们会增加旋翼的阻力。

发明内容

本发明的一个特定目的是提出一种升力桨叶，较佳的是用于旋翼飞机的升力桨叶，该桨叶设有能阻尼桨叶的摆振运动从而特别是可避免出现“地面共振”现象的共振器。

根据本发明，从桨叶的根部纵向延伸到桨叶的自由端部的桨叶设有一体结合的共振器，即一体结合在桨叶内的共振器，用于减小所述桨叶在围绕旋转轴线，例如旋翼飞机旋翼的柱旋转时的摆振运动。因而该共振器设有固体且可动的重元件，该重元件与固定于所述重元件和桨叶的弹性保持装置相关联。

例如旋翼飞机桨叶的桨叶值得一提的特点是：所述共振器包括重元件能在其中纵向振荡的导向装置，该导向装置沿纵向方向布置。

重元件沿着其自由运动的纵向方向基本上平行于桨叶的桨距变化轴线，或实际上与所述桨距变化轴线相一致。因此，该纵向方向沿着桨叶的展长延伸。

与现有的偏见相反，本发明设法将固体重元件在桨叶中布置成：使所述固体重元件沿桨叶的纵向方向，而不是垂直于桨叶的桨距变化轴线的横向方向自由运动。

令人惊奇的是，共振器因而能有效地对抗桨叶在被驱动而围绕旋转轴线旋转时的摆振运动，这是通过产生次科里奥利力的共振器来实现的。

弹性保持装置的静刚度用来在通过固定于桨叶根部的旋翼桨毂来驱动桨叶旋转时将重元件保持在导向装置中的力平衡位置。应可观察到的是，弹性保持装置的静刚度需要足够大以将重元件保持在其力平衡位置并阻止其在惯性的作用下达到邻抵位置。

然而，当桨叶开始进行摆振运动时，重元件相对于桨叶在主科里奥利力的作用所划出的轨迹径向运动，并因而相对于桨叶纵向运动。

如果摆振运动趋向于使桨叶沿一方向从桨叶的中间位置(mean position)提前，即相对于装配所述桨叶的旋翼的旋转方向向前移动桨叶，则重元件趋向于远离该旋转的轴线移动，以更靠近桨叶的自由端部。这导致产生垂直于桨叶的摆振运动方向并因而沿与旋翼的旋转方向相反的方向作用的次科里奥利力。

更准确地说，当桨叶提前时，即当桨叶经受相对于入射气流的其速度的增加时，叶片向前移动。结果，桨叶的所有元件移动得更靠近旋翼的旋转轴线且桨叶在其轨迹上的周向速度应降低。然而，由于惯性作用，主科里奥利力会同时保持桨叶自由端部的速度和桨叶的转动力矩的恒定。

这些产生桨叶摆振运动的主科里奥利力是由于科里奥利力加速度而产生的，该科里奥利力加速度则是由与驱动旋翼旋转的旋转角速度相关联的桨叶相对向上速度来产生的。

桨叶的每个元件因而经受沿旋翼旋转方向的速度增加，籍此增加离心力并移动重元件朝向。

因此，桨叶的重心也向外运动，籍此趋向于通过重力作用而降低桨叶并同时抵抗桨叶的任何元件的所述速度增加。因而减小沿旋转方向的摆振运动。

更准确地说，该与驱动旋翼旋转的旋转角速度相关联的桨叶向下相对速度产生抵抗主科里奥利力的次科里奥利力，籍此抵抗桨叶的摆振运动。

因此，在未采用本发明时，桨叶将仅受到趋向于以大幅值的摆振运动来驱动其的主科里奥利力。

与之相反，本发明可以产生抵抗主科里奥利力的次科里奥利力，籍此可以限制或甚至消除桨叶的摆振运动。相似地，如果摆振运动趋向于使桨叶从其中间位置延迟，即相对于旋翼的旋转方向向后移动桨叶，则重元件趋向于更靠近摆振轴线以靠近桨叶的根部。这导致产生沿旋翼的旋转方向作用的次科里奥利力。

以令人惊奇和革新的方式，共振器并不设置成重元件沿着桨叶的摆振轴线运动而不取决于桨叶的方向，而相反设置成重元件沿着基本上垂直于桨叶的所述摆振运动的纵向轴线运动。

此外，本发明可包括以下附加特征中的一个或多个。

弹性保持装置具有高的静刚度和低的动刚度。

这个特征看上去是反常且自相矛盾的，这意味着它无法简单地通过试验来发现。然而，它却可用来优化共振器的工作。

共振器的高静刚度可保证重元件不会邻抵导向装置靠近桨叶自由端部的端部上。

与之不同，低动态刚度可使重元件能以所要求的方式围绕其力平衡位置移位。

在第一实施例中，弹性保持装置是弹簧。

更准确地说，在第一实施例的第一变型中，弹性保持装置为线性拉长的弹簧。

与之不同，在第一实施例的第二变型中，弹性保持装置包括扭转弹簧。

在第二实施例中，弹性保持装置包括形成弹性体组的一部分的材料。

此外，无论哪个实施例，有利的是，共振器的静刚度等于共振器质量与桨叶第一摆振模式的角频率的二次方的乘积的两倍，以使共振器的第一振荡模式尽可能接近桨叶在摆振运动中的第一共振模式。

因此，共振器的静刚度可从以下中间关系式获得：

$K_a=2{\×m}_a{\×\mathrm{\ω}}^{\stackrel{2}{a}}$

其中：

·×表示乘号；

·K_a表示共振器的静刚度；

·m_a表示共振器的质量；以及

·ω_a表示桨叶第一摆振模式的角频率。

在这样的条件下，可从以下等式获得动刚度，其中K’_a表示所述动刚度：

$K_a^{\′}=K_a-m_a\×{\mathrm{\ω}}^{\stackrel{2}{a}}$

此外，共振器可包括包围重元件的层压轴承，该层压轴承包括叠置的金属材料和弹性体材料。

通过使用与导向装置接触的层压轴承，可以优化共振器的静刚度和动刚度。

最后，导向装置可选地呈嵌入在桨叶中的管子的形式，所述重元件布置在管子内。

因此，弹性保持装置的第一端固定于管子的端壁，而弹性保持装置的第二端固定于重元件。

本发明还提供一种适于在本发明的桨叶中实施的方法。

因此，一种减小从桨叶根部纵向延伸到桨叶自由端部的桨叶的摆振运动的方法的值得一提的特点是：固体重元件沿着桨叶的纵向方向移位，以产生抵抗桨叶摆振运动的次科里奥利力。

此外，当所述桨叶经由摆振铰连接到例如旋翼飞机的旋翼的一旋翼的桨毂时，重元件的静刚度有利的是藉助于以下最终关系式来确定：

$K_a=\frac{2\×e\×m_a\×{\mathrm{\Ω}}^2\×(M_s+m_a\×r_a)}{I_{\mathrm{\δ}}+m_a\×r_a^2}$

其中：

·×表示乘号；

·K_a表示共振器的静刚度；

·m_a表示共振器的质量；

·Ω表示以弧度/秒为单位的旋翼旋转速度和标称速度；

·e表示偏心距，即桨叶的摆振铰与旋翼的旋转轴线之间的第一距离；

·r_a表示所述摆振铰与重元件的重心之间的第二距离；

·M_S表示桨叶的静力矩；以及

·Iδ表示桨叶的摆振惯性。

附图说明

在对以说明方式且参照附图给出的对实施例的以下描述中，将更详细地示出本发明及其优点，在附图中：

图1和2是构成第一实施例的第一变型的设有共振器的桨叶的示意性剖视图；

图3是第一实施例的第二变型中的用于保持该共振器的装置的示意性剖视图；

图4是第二实施例中的用于保持该共振器的装置的示意性剖视图；以及

图5是示出可选的共振器的弹性体轴承的剖视图。

在一幅以上附图中出现的元件将赋予其中的每一个相同的附图标记。

具体实施方式

应可观察到，在图1和2中示出了三个相互正交的方向X、Y和Z。这三个方向定义了所示桨叶的参考系。

方向X被说成是“横向的”，因为它垂直于桨叶10的桨距变化轴线AX延伸。术语“横向”涉及与之平行的方向。

另一方向Y被说成是纵向的。术语“纵向”涉及与之平行的方向。

最后，被称为高度的第三方向Z对应于所述结构的高度尺寸。

图1是从桨叶根部延伸到其自由端部12的桨叶10的示意性剖视图。桨叶10通过摆振铰50固定于旋翼飞机的旋翼桨毂1，该桨叶的根部11通过常规装置连接至摆振铰50。

当旋翼飞机的旋翼进行旋转时，桨叶10进行围绕旋翼的旋转轴线1’的旋转运动。

此外，桨叶10围绕摆振轴线50’枢转。这样，当每个桨叶10围绕其摆振轴线的振荡的共振频率接近旋翼飞机关于其起落架的振荡的共振频率之一时，特别是在旋翼飞机以其起落架站立的情况下，桨叶10的摆振运动可能会引起灾难性的情况。

为了避免这个问题，桨叶10装配有一体结合在桨叶10内的共振器13。因此，可在桨叶10的吸气侧设置一出入口以便接近共振器，以例如进行维护工作。

共振器13包括设置在桨叶10内部的导向装置40。更准确地说，图1所示的导向装置40构成为沿平行于桨叶10的桨距变化轴线AX的纵向方向D1布置的管子41的形式。该导向装置从桨叶10的根部11至桨叶10的自由端部12依次地包括第一端部区域42、中间区域44和第二端部区域43。

导向装置40因此沿着桨叶10的展长而非桨叶10的弦长定向。

此外，共振器13包括为诸如圆柱体之类的固体重元件30以及弹性保持装置20。

弹性保持装置20的第一端部20’相对于桨叶10静止不动，固定于桨叶10的填料元件14或者固定于导向装置40的第一端部区域42。

与之对比，弹性保持装置的第二端部20”固定于重元件30。

重元件30因而与导向装置40和弹性保持装置20协配。

当弹性保持装置20和重元件30安装在导向装置40内时，导向装置40与重元件30协配，以使重元件可仅沿着纵向方向D1运动。

当重元件30布置在管子41内部时，重元件30因而能仅沿导向装置40所沿着其延伸的纵向方向D1运动。

参见附图1，且不依赖于所选的实施例，当驱动桨叶10沿箭头F0的方向旋转时，重元件30移位以到达力平衡位置。

然而，参见图2，如果桨叶10围绕摆振轴线50’在沿着箭头F1的主摆振力C1’的作用下作摆振运动，并因而提前，沿与桨叶10围绕旋转轴线1’旋转的相同方向作相对运动，则重元件将更靠近桨叶10的自由端部12移动，如箭头F1’所示。

重元件30的位置变化产生抵抗桨叶10的摆振运动的次科里奥利力，由此来限制其幅值。

相反地，如果桨叶10围绕摆振轴线50’如箭头F2所示那样作摆振运动，并因此延迟，沿与桨叶10围绕旋转轴线1’旋转的方向相反的方向进行相对运动，则重元件将远离桨叶10的自由端部移动，如箭头F2’所示，由此产生次科里奥利力C2。这些次科里奥利力C2抵抗桨叶10的摆振运动。

因此，重元件不断地移位，但仅沿着纵向方向D1，围绕其力平衡位置振荡。

根据本发明，因此是重元件沿着桨叶的纵向方向移位以产生抵抗桨叶的摆振运动的次科里奥利力。

为了进行优化，弹性保持装置20需要具有高水平的静刚度，并使其能避免超过桨叶主要部分的长度，以能对抗由桨叶围绕旋翼的旋转轴线1’旋转而产生的惯性力。

因此，重元件30的力平衡位置实际上位于导向装置40的中间区域44，而不是抵靠导向装置40的第二端部区域43，即导向装置40最靠近桨叶10的自由端部12的区域。

这个特征使得可以保证重元件在第一和第二极限位置之间振荡，上述第一极限位置位于桨叶的根部11与力平衡位置之间，而上述第二极限位置位于力平衡位置与桨叶10的自由端部之间。

更准确地说，共振器静刚度可以等于共振器质量与桨叶第一摆振模式的角频率二次方的乘积的两倍，以使共振器的第一振荡模式尽可能接近桨叶摆振中的第一共振模式。

这样共振器的静刚度可从以下中间关系式得到：

$K_a=2\×m_a\×{\mathrm{\ω}}^{\stackrel{2}{a}}$

其中：

·×表示乘号；

·K_a表示共振器的静刚度；

·m_a表示共振器的质量；以及

·ω_a表示桨叶第一摆振模式的角频率。

考虑了共振器的附加质量来获得桨叶的第一摆振模式的角频率，可获得以下的最终关系式：

$K_a=\frac{2\×e\×m_a\×{\mathrm{\Ω}}^2\×(M_s+m_a\×r_a)}{I_{\mathrm{\δ}}+m_a\×r_a^2}$

其中：

·×表示乘号；

·K_a表示共振器的静刚度；

·m_a表示共振器的质量；

·Ω表示以弧度/秒为单位的旋翼旋转速度和标称速度；

·e表示偏心距，即桨叶的摆振铰与旋翼的旋转轴线之间的第一距离；

·r_a表示所述摆振铰与重元件的重心Cg之间的第二距离；

·M_S表示桨叶的静力矩；以及

·Iδ表示桨叶的摆振惯性。

此外，弹性保持装置20有利的是与它们的静刚度相比具有低的动刚度，以使重元件30沿纵向方向D1围绕其力平衡位置的振荡最大化。

在本发明的第一实施例中，弹性保持装置包括弹簧。

参见图1和2，在本第一实施例的第一变型中，弹性保持装置20包括线性弹簧21。

然而，在本第一实施例的第二变型中，如图3所示，弹性保持装置20包括扭转弹簧22。

参见图4，保持装置20包括具有非线性特性的材料23，且该材料形成由弹性体构成的组的一部分。

最后，参见图5，可以设想给共振器装配层压轴承25，以获得所想要的静刚度和动刚度。这样的层压轴承设有一系列金属层25’和一系列弹性体层25”。

然后可将层压轴承25固定于重元件30的外周以包围它。此外，层压轴承25与导向装置40接触。

当然，本发明在其实施方式方面可有许多变型。尽管描述了若干实施例，但是容易理解，不可能穷举地给出所有可能实施例。当然可设想用等效装置来替换所述装置中的任一个而不超出本发明的范围。

Claims (11)

1.一种从桨叶(10)的根部(11)纵向延伸到桨叶(10)的自由端部(12)的桨叶(10)，所述桨叶(10)具有一体结合在其中以减小所述桨叶(10)的摆振运动(F1，F2)的共振器(13)，所述共振器(13)设有固体且可动的重元件(30)以及固定于所述重元件(30)和所述桨叶(10)的弹性保持装置(20)，其中，所述共振器(13)包括导向装置(40)，所述重元件(30)能在所述导向装置(40)中纵向振荡(F1’，F2’)，所述导向装置(40)沿所述桨叶的纵向方向(D1)布置。

2.如权利要求1所述的桨叶，所述弹性保持装置(20)呈高静刚度和低动刚度。

3.如权利要求1所述的桨叶，其特征在于，所述弹性保持装置(20)包括弹簧(21，22)。

4.如权利要求3所述的桨叶，其特征在于，所述弹簧是扭转弹簧(22)。

5.如权利要求1所述的桨叶，其特征在于，所述弹性保持装置包括材料(23)，所述材料形成由弹性体构成的组的一部分。

6.如权利要求1所述的桨叶，其特征在于，所述共振器的静刚度(K_a)等于所述共振器的质量(m_a)与所述桨叶第一摆振模式的角频率(ω_a)二次方的乘积的两倍。

7.如权利要求1所述的桨叶，其特征在于，所述共振器(13)包括层压轴承(25)，所述层压轴承(25)包围所述重元件(30)并与所述导向装置(40)接触，所述层压轴承(25)包括叠置的金属材料层(25’)和弹性体材料层(25)。

8.如权利要求1所述的桨叶，其特征在于，所述导向装置(40)包括嵌入在所述桨叶(10)中的管子(41)，所述重元件(30)布置在所述管子(41)内。

9.如权利要求1所述的桨叶，其特征在于，所述桨叶(10)是旋翼飞机的桨叶。

10.一种减小从桨叶(10)的根部(11)纵向延伸到桨叶(10)的自由端部(12)的桨叶(10)的摆振运动(F1，F2)的方法，其中所述桨叶(10)是如权利要求1所述的桨叶，并且使所述桨叶的固体重元件(30)在导向装置内沿所述桨叶的纵向方向(D1)围绕力平衡位置振荡，以产生抵抗所述桨叶的摆振运动的次科里奥利力(C1，C2)。

11.如权利要求10所述的方法，其特征在于，所述桨叶(10)经由摆振铰布置在旋翼的桨毂(1)上，所述重元件的静刚度有利的是利用以下最终关系式来确定：

$K_a=\frac{2\×e\×m_a\×{\mathrm{\Ω}}^2\×(M_s+m_a\×r_a)}{I_{\mathrm{\δ}}+m_a\×r_a^2}$

其中：

·×表示乘号；

·K_a表示所述共振器(13)的静刚度；

·m_a表示所述共振器(13)的质量；

·Ω表示以弧度/秒为单位的所述旋翼(1)的旋转速度和标称速度；

·e表示偏心距，即所述桨叶(10)的所述摆振铰(50)与所述旋翼(1)的旋转轴线(1’)之间的第一距离；

·r_a表示所述摆振铰(50)与所述重元件(30)的重心(Cg)之间的第二距离；

·M_S表示所述桨叶(10)的静力矩；以及

·Iδ表示所述桨叶(10)的摆振惯性。

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