CN109641592B - 一种减轻车辆中的共振的方法和采用这种方法的机动车辆 - Google Patents

Abstract

测量车辆的纵向加速度、预期的行进角度、车轮速度和所请求的驱动扭矩信号。随后评估纵向加速度、预期的行进角度、车轮速度和所请求的驱动扭矩信号。根据推进扭矩计算制动扭矩，其中推进扭矩由车辆的动力源产生。当纵向加速度信号超过纵向加速度阈值，预期的行进角度信号在预期的行进角度极限之间，车轮速度信号小于最小速度阈值，所请求的驱动扭矩信号超过所请求的驱动扭矩阈值，并且扭矩阈值被超过时，施加制动扭矩。

Description

一种减轻车辆中的共振的方法和采用这种方法的机动车辆

相关申请的交叉参考

本申请要求2016年7月27日提交的美国临时申请序列号62/367,167的优先权和权益，其全部公开内容以引用的方式并入本文中

背景技术

本发明大体涉及车辆制动系统，并且具体涉及用于车辆制动系统的操作方法，所述操作方法用于预先减轻共振(周期性改变的纵向力所激励的)(power hop)和动力传动系统振动。

汽车包括将扭矩从动力源传递到车辆的从动轮的动力总成。例如，动力源可以是将扭矩传输到变速器的内燃机或连接到驱动轮的电动机。动力传动系统将扭矩传输到动力轮。动力传动系统通常包括驱动从动轮的轴或半轴。

在车辆的激进或剧烈加速期间，共振可能发生在从动轮处。共振是从动轮的不期望的移动，其在从动轮相对于路面间歇地滑动和抓地时发生。这种间歇的车轮滑动和车轮抓地状态导致反作用于车辆悬架系统的振动强制作用。因为悬架是车辆质量/弹簧系统的一部分，所以振动强制作用响应于轴和/或驱动轮在轴辊中心处或附近侧倾和/或纵倾产生共振。这种振动模式可能接近悬架或结构谐振，所述悬架或结构谐振使得轮胎下沉量(deflection)和所产生的振动等级加剧。这些轮胎下沉量可能导致不期望的NVH(噪音、振动、粗糙度)特性、动力传动系统和悬架部件的过度的部件磨损或故障。

当与共振相关联的振动开始形成并且在动力传动系统中被检测到时，共振可以通过减小由动力源产生的扭矩来减轻。然而，这种前馈减轻仅在共振已经开始并且正在产生振动之后才发生。因此，将期望预估或预测产生共振情况的情况，并且预先减轻共振-即，在共振发生之前减轻共振。

发明内容

本发明涉及预测和减轻车辆动力总成中的共振状况的方法。在第一实施例中，所述方法包括测量与车辆动态操作条件有关的信号，例如车辆速度、纵向加速度信号、横向加速度信号以及预期的行驶角度和所请求的驱动扭矩信号。根据所测量的信号评估车辆法向力。根据由车辆动力源(例如发动机、发动机/变速器、电动机等)产生的驱动扭矩计算制动扭矩。根据制动扭矩的计算值计算操作制动输入，例如施加到车轮制动致动器的流体压力。当法向力信号小于法向力阈值时并且当驱动扭矩阈值被超过时，制动扭矩施加到车轮。

当根据附图阅读时，根据优选实施例的以下详细描述，本发明的各方面对于本领域技术人员将变得显而易见。

附图说明

图1是机动车辆的示意图。

图2是用于预测和减轻图1的机动车辆的共振的方法的流程图。

图3是用于图2的方法的车轮速度评估的图表。

图4是比较使用和不使用图2的方法的车轮扭矩的图表。

图5是应用于图1的机动车辆的图2的方法的示例。

图6是用于预测和减轻图1的机动车辆的共振的方法的第二实施例的流程图。

具体实施方式

现在参考图1至图5，示出用于预测和减轻车辆(通常用102指示)的共振的控制方法100。车辆102在图1中示意性地示出并且具有动力总成，通常用104指示。动力总成104具有动力源106，例如内燃机、电动机或用于产生发动机或电动机扭矩的其他动力产生装置。

动力总成104还具有通常用108指示的动力传动系统，所述动力传动系统连接到动力源106并接收发动机扭矩。在所示实施例中，动力传动系统108构造为变速差速器，所述变速差速器包括变速器110和差速器112。动力传动系统108示出为处于前轮驱动(FWD)动力总成的环境中，但是其他动力总成构造被认为在本发明的范围内。例如，动力传动系统108可以构造为基于FWD的全轮驱动系统、后轮驱动(RWD)系统或四轮驱动系统。图示的变速差速器108连接到第一半轴114A和第二半轴114B，并通过半轴将驱动扭矩输出到第一驱动轮116A和第二驱动轮116B以推进车辆。

车辆102还具有通常用120指示的制动系统，所述制动系统分别包括第一车轮制动器122A和第二车轮制动器122B。在一个实施例中，制动系统120可以如授予Ganzel的美国专利号9,321,444中所述，所述专利的全部公开内容以引用的方式并入本文中。第一车轮制动器122A和第二车轮制动器122B分别将制动压力施加到第一驱动轮116A和第二驱动轮116B。应理解，类似于车轮制动器122A、122B的车轮制动器可以应用于车辆102的所有车轮，包括附加驱动轮和非驱动轮124。在一个实施例中，制动系统120使用液压分别致动第一制动装置122A和第二制动装置122B，并使车辆102减速。

车辆102还具有多个传感器。纵向加速度传感器126测量车辆102的纵向加速度Ax并产生相关联的纵向加速度信号。横向加速度传感器130测量车辆102的横向加速度Ay并输出横向加速度信号。

方向盘传感器132测量车辆102的方向盘的方向盘角度并输出方向盘角度信号(如图5所示)作为信号134。车轮速度传感器136A测量至少一个非驱动轮124的车轮速度以确定车辆速度。第二车轮速度传感器136B可以设置在另一个非驱动轮124上。在某些实施例中，非驱动轮124可以是除驱动轮116A和116B之外的驱动轮。车轮速度传感器136C和136D分别测量第一驱动轮116A和第二驱动轮116B的车轮速度，并输出相应的第一车轮速度信号和第二车轮速度信号。如图5所示，驱动轮速度传感器中的一个(例如传感器136C)用来产生相关联的车轮速度信号138。加速踏板传感器140测量加速踏板的位置并输出加速踏板位置信号。当动力源106是内燃机(如图1所示)时，节气门传感器142测量节气门位置并提供节气门位置信号。

扭矩传感器144测量驱动扭矩并产生驱动扭矩信号。可替代地，扭矩传感器144可以测量发动机或电动机扭矩以产生驱动扭矩信号。轮胎压力传感器146分别测量第一从动轮116A和第二从动轮116B的轮胎压力，并提供轮胎压力信号。轮胎压力传感器146可以设置在车辆的所有车轮上。温度传感器148测量车辆102周围的环境温度作为温度信号。动力总成模式传感器传输动力总成104的操作构造-例如，前轮驱动或全轮驱动构造中的操作。图5所示的当前档位信号150传输变速器110的当前档位。双摩擦系数(split mu)表面信号传输双摩擦系数表面的检测。驾驶模式选择开关传输对动力总成104的驾驶模式的选择-例如，运动、牵引、雪地或越野驾驶模式。

车辆102还可以具有构造为传输影响车辆的道路状况的视频信号的一个或多个摄像机152。例如，车辆102可以具有用于表征驾驶表面的前向摄像机-例如，摄像机152可以将驾驶表面表征为铺设路面或砾石。此外，摄像机152可以用来计算纵向加速度信号、横向加速度信号或车辆速度信号138。

车辆102还可以具有用于定位车辆102的地理位置的全球定位系统(GPS)154。使用GPS 154，可以确定纵向加速度信号、横向加速度信号或车辆速度信号138。

控制方法100由在电子控制模块(ECM)156上实现的控制算法执行，所述电子控制模块(ECM)156从传感器接收信号并命令制动系统120的操作。作为非限制性示例，ECM 156可以是其中结合控制算法的牵引力控制(TC)模块。

图2示出控制方法100。在步骤S1中，各种传感器测量特定车辆状况并将相应信号传输到ECM 156。具体地，纵向加速度信号由纵向传感器126测量，方向盘角度由方向盘传感器132测量，并且车轮速度信号(与车辆速度信号138相关联)由速度传感器136A、136B、136C和136D中的一个或多个测量，并且在一个实施例中，由车轮速度传感器136A测量。如前所述，纵向加速度、方向盘角度和车辆速度由适当的传感器直接测量。可替代地，可以根据其他车辆传感器信号或其他车辆测量协议评估、导出或以其他方式计算纵向加速度、方向盘角度和车辆速度中的一个或多个。例如，可以使用来自摄像机152或GPS 154的信号来计算纵向加速度和车辆速度。

步骤S1还包括计算或确定所请求的驱动扭矩信号158。所请求的驱动扭矩信号158表示由驾驶员要求输送到驱动轮的扭矩。作为非限制性示例，可以根据由加速踏板传感器140测量的加速踏板位置信号或由节气门传感器144测量的节气门位置信号来计算所请求的驱动扭矩信号158。可替代地，所请求的驱动扭矩信号158可以在没有车辆102的驾驶员的干预的情况下以其他方式产生，例如在自动驾驶车辆或例如无人驾驶电动车的无人驾驶车辆中。

ECM 156比照预先确定的标准评估相应信号(代表相应的所测量的车辆参数)，所述标准例如为每个测量信号的上阈值和下阈值或第一阈值和第二阈值，例如图5所示的阈值极限。在步骤S2中，比照纵向加速度阈值评估纵向加速度。当纵向加速度信号超过纵向加速度阈值时，步骤S2返回真值。否则，步骤S2返回假值。作为非限制性示例，纵向加速度阈值可以是上纵向阈值。在一个实施例中，纵向阈值可以在约3m/s²至约4m/s²的范围内。在另一个实施例中，纵向阈值可以是约3.6m/s²。

在步骤S3中，分别比照第一方向盘角度极限162A和第二方向盘角度极限162B评估所测量的方向盘角度信号134。当方向盘角度信号134相应地在第一车轮角度极限162A和第二车轮角度极限162B之间时，步骤S3返回真值。否则，步骤S3返回假值。作为非限制性示例，第一方向盘角度极限162A和第二方向盘角度极限162B分别可以是偏离表示车辆行驶直线的0°角度的相应的+45°和-45°。

在步骤S4中，依照最小速度阈值166和最大速度阈值168评估车辆速度信号138，在图3中详细示出。当车辆速度信号138小于或等于最小速度阈值166时，步骤S4返回真值。当车辆速度信号138从小于或等于最小速度阈值166的值开始增加时，步骤S4返回真值，直到车辆速度信号138大于最大速度阈值168。当车辆速度信号138从大于最小速度阈值166的值开始增加时，步骤S4返回假值。当车辆速度信号138大于最大速度阈值168时，步骤S4返回假值。作为非限制性示例，最小速度阈值166可以是2m/s并且最大速度阈值168可以是9m/s。

步骤S4的非限制性示例在图3中示出。车辆速度信号138的大小随时间变化。

在第一时间段170期间，车辆速度信号138小于或等于最小速度阈值166，并且步骤S4返回真值。

在第二时间段171期间，车辆速度信号138从最小速度阈值166增加到等于最大速度阈值168。因为车辆速度信号138在第二时间段171之前的时间段中(即，在第一时间段170期间)小于或等于最小速度阈值166，所以即使现在超过最小速度阈值166，步骤S4也在第二时间段171期间继续返回真值。

在第三时间段172期间，车辆速度信号138大于最大速度阈值168，并且步骤S4返回假值。

在第四时间段173期间，车辆速度信号138小于或等于最大速度阈值168但仍然大于最小速度阈值166。步骤S4返回假值，因为车辆速度信号138在第四时间段173之前的时间段中(即，在第三时间段172期间)不小于或等于最小速度阈值166。

在第五时间段174期间，车辆速度信号138再次大于最大速度阈值168，并且步骤S4返回假值。

在第六时间段175期间，车辆速度信号138从等于最大速度阈值168减小到最小速度阈值166。步骤S4返回假值，因为车辆速度信号138在第六时间段175之前的时间段(即，第五时间段174)中不小于或等于最小速度阈值166。

在第七时间段176期间，车辆速度信号138小于或等于最小速度阈值166，并且步骤S4返回真值。

在第八时间段177期间，车辆速度信号138从最小速度阈值166增加。步骤S4继续返回真值，因为车辆速度信号138在第七时间段176(即，紧接在第八时间段177之前的时间段)期间小于或等于最小速度阈值166。

可替代地，仅最小速度阈值166可以用于控制方法100。

当车辆102以基本上直线行进时分别对第一方向盘角度极限162A和第二方向盘角度极限162B以及最小速度阈值166和最大速度阈值168进行校准使得控制方法100继续进行。

在步骤S5中，依照所请求的驱动扭矩阈值164评估所请求的驱动扭矩信号158。当所请求的驱动扭矩信号158超过所请求的驱动扭矩阈值164时，步骤S5返回真值。否则，步骤S5返回假值。在一个实施例中，所请求的驱动扭矩阈值164可以被设定成对应于在加速踏板位置的50％处或代表性的踏板位置信号处由动力源106产生的发动机扭矩、电动机扭矩或由动力传动系统108产生的驱动扭矩。作为非限制性示例，所请求的驱动扭矩信号158可以是加速踏板位置信号，并且所请求的驱动扭矩阈值164可以对应于加速器踏板的50％下压。

纵向加速度阈值、相应的第一方向盘角度极限162A和第二方向盘角度极限162B、所请求的驱动扭矩阈值164、最小速度阈值166和最大速度阈值168专门针对车辆102进行校准。纵向加速度阈值、相应的第一方向盘角度极限162A和第二方向盘角度极限162B、所请求的驱动扭矩阈值164、最小速度阈值166和最大速度阈值168被校准为车辆102发生共振之前形成的值。因此，步骤S2-S5在共振发生之前返回真值。

在步骤S6中，可以评估附加信号。作为非限制性示例，附加信号可以是动力总成构造信号、当前档位信号150、双摩擦系数表面信号或温度信号。例如，指示动力总成104处于前轮驱动构造的动力总成构造信号将返回真值。例如，指示变速器110处于第一档或倒档的当前档位信号150将返回真值。例如，指示车辆102在双摩擦系数表面上的双摩擦系数表面信号将返回假值。例如，指示环境温度低于温度阈值的温度信号将返回真值。

用于步骤S6的其他附加信号可以是车辆质量信号。可以通过将驱动扭矩或发动机扭矩信号除以纵向加速度信号来计算车辆质量信号。用于步骤S6的其他附加信号可以是来自前摄像机152的路面表征信号。例如，指示例如铺设路面的“硬”表面的道路表征信号将返回真值，并且指示例如砾石的“软”表面的道路表征信号将返回假值。

可以从控制方法100中省略步骤S6。当省略步骤S6时，控制方法100在步骤S2-S5之后仅进入步骤S7。

在步骤S7中，进行对由步骤S2-S6返回的值的检查。当步骤S2-S6各自返回真值时，则控制方法100具有活动状态并进入步骤S8。当步骤S2-S6中的任一个返回假值时，控制方法100具有非活动状态并返回到步骤S1。

可替代地，对于步骤S7，当步骤S2-S5都返回真值时，控制方法100可以允许针对步骤S6返回一个或多个假值(即，附加信号的假值)并且仍进入步骤S8。由步骤S2-S6返回的值都可以均等地加权。可替代地，由步骤S2-S5返回的真值可以具有比由步骤S6返回的任何假值更大的权重。

当发动机或电动机扭矩被测量并用作系统传感器输入中的一个时，在步骤S8中发动机扭矩被转换成驱动扭矩或轴扭矩。将发动机扭矩转换成总轴扭矩考虑例如来自动力总成104的动力传动系统108和其他部件的摩擦损失的因素。总轴扭矩是分别驱动第一半轴114A和第二半轴114B两者的扭矩的总和。

随后，在步骤S9中，根据轴扭矩计算半轴扭矩184：

半轴扭矩＝(1/2)(轴扭矩)(1)。

在步骤S10中，根据半轴扭矩184计算制动扭矩：

制动扭矩＝max(0，半轴扭矩-扭矩阈值)(2)。

制动扭矩是零或半轴扭矩184减去扭矩阈值的最大值。因此，制动扭矩被设定为零，直到半轴扭矩184超过扭矩阈值。扭矩阈值针对特定车辆102进行校准，根据动力源106的峰值功率、动力源106产生动力的速率和由制动系统120产生的制动力使用控制方法100。作为非限制性示例，扭矩阈值可以是1,800N*m。

等式(2)还可以写为：

制动扭矩＝(增益)(半轴扭矩)-扭矩阈值(3)，

其中增益项可以用来调节或以其他方式调整制动扭矩。例如，增益项可以根据轮胎压力信号来调节。当轮胎压力信号指示较高的轮胎压力时，则可以增加增益项以便更快地应用制动系统120。

步骤S11确定半轴扭矩184是否超过扭矩阈值。当半轴扭矩184超过扭矩阈值时，控制方法100进入步骤S12。当半轴扭矩184不超过扭矩阈值时，控制方法100进入步骤S13。

在步骤S12中，制动扭矩由制动系统120产生。具体地，第一车轮制动器122A用于制动第一驱动轮116B，并且第二车轮制动器122B用于制动第二驱动轮116B。针对制动扭矩的制动施加率被校准为制动扭矩的大小。作为非限制性示例，制动施加率可以是1,000N*m/s。优选地，制动扭矩分别均等地施加到第一从动轮116A和第二从动轮116B。可替代地，制动扭矩可以分别在第一从动轮116A和第二从动轮116B之间成比例。

在步骤S12之后，控制方法100返回到步骤S1。

在步骤S13中，检查当前是否施加制动扭矩。对于控制方法100，制动扭矩当前将根据步骤S12施加制动扭矩的先前循环而施加。当施加制动扭矩时，控制方法100在步骤S14中释放制动扭矩，并且随后返回到步骤S1。否则，当未施加制动扭矩时，控制方法100从步骤S13返回到步骤S1。

图4比较在车辆102的共振状况期间，使用和不使用控制方法100的半轴扭矩。用于车辆102的第一半轴扭矩186不使用控制方法100。第一半轴扭矩186具有尖峰188。尽管示出为具有恒定的幅度，但是尖峰188的幅度在所要求的驱动扭矩增加时可以增加或者其幅度在所要求的驱动扭矩减小时可以减小。

峰188超过最大扭矩极限190。最大扭矩极限190是高于其共振状况对车辆102有害的半轴扭矩量。第二半轴扭矩192在与第一半轴扭矩186相同的条件下产生，但控制方法100处于活动状态。在第一半轴扭矩186具有峰188的情况下，第二半轴扭矩192是圆形的并且不再超过最大扭矩极限190。

圆峰194比最大扭矩极限190小扭矩量196。可以减小扭矩量196以使控制方法100不易察觉。当扭矩量196减小时，第二半轴扭矩192将更接近最大扭矩极限190。当驾驶模式选择信号指示选择例如运动模式的激进驾驶模式时，可能期望减小扭矩量196。作为非限制性示例，可以通过增加扭矩阈值来减小扭矩量196。可以结合减小发动机扭矩而施加由控制方法100计算的制动扭矩。在步骤S7之后，可以减小发动机扭矩。在施加或不施加在步骤S10中计算的制动扭矩的情况下，可以减小发动机扭矩。减小发动机扭矩还将减小由等式(2)和(3)计算的制动扭矩，因为制动扭矩是根据发动机扭矩计算的。

图5示出通常用200指示的迹线(trace)，示出应用于机动车辆102的控制方法100的示例。

在时间T1之前，方向盘角度信号134、车辆速度信号138和所请求的驱动扭矩信号158通常都处于稳态状态下或者可以是基本上恒定的。所评估的摩擦系数(μ)信号202也是恒定的。使用本领域技术人员已知的技术根据纵向加速度信号计算所评估的摩擦系数信号202。还示出由制动系统120产生的施加的制动力204。在时间T1之前，控制方法100具有用206指示的非活动状态。

在时间T1处，所请求的驱动扭矩158开始增加。例如，所请求的驱动扭矩158可以增加，因为车辆100的驾驶员已经踩下加速踏板。同样在时间T1处，半轴扭矩184随着所请求的驱动扭矩158由动力源106产生而开始增加。

在时间T1与时间T2之间，步骤S2返回真值，因为纵向加速度信号超过纵向加速度阈值，步骤S3返回真值，因为方向盘角度信号134在相应的第一方向盘角度极限162A和第二方向盘角度极限162B之间，并且步骤S5也返回真实信号，因为车辆速度信号138低于最小速度阈值166。随后，在时间T2处，步骤S4也返回真值，因为所请求的驱动扭矩158已增加到大于所请求的驱动扭矩阈值164。此外，步骤S6还返回针对当前档位信号150的真值，因为变速器110处于第一档。

作为由步骤S7接收的真值的结果，在时间T2处，控制方法100采取用208指示的活动状态。紧接在时间T2之后，步骤S8开始将发动机扭矩转换成轴扭矩，步骤S9开始根据轴扭矩计算半轴扭矩184，并且步骤S10开始根据半轴扭矩184计算制动扭矩。

当半轴扭矩184超过扭矩阈值时，制动扭矩大于零并且由制动系统120施加为所施加的制动扭矩208。在步骤S10中具体计算的制动扭矩的施加通常在210处通过所施加的制动扭矩208的增加来指示。与210处的制动扭矩的施加相对应的是所测量的车轮扭矩210的平滑(通常在212处指示)。当半轴扭矩184开始减小时，所施加的制动扭矩208随后开始减小。当制动扭矩再次小于扭矩阈值时，所施加的制动扭矩208返回到零。

在时间T2与时间T3之间，步骤S2-S6继续返回真值。同样在时间T2和T3之间，所评估的摩擦系数202随着使用纵向加速度信号更新所评估的摩擦系数202(-即，所评估的摩擦系数202被改善)而改变。

随后，在时间T3处，步骤S6返回假值，因为当前档位信号从第一档变成第二档。因此，控制方法140返回到在214处指示的非活动状态，并返回到步骤S1。

现在参考图6，示出控制方法的第二实施例，通常用300指示。控制方法300是先前参考图1至图5讨论的控制方法100的变型。这样，增加了200的相同附图标记表示附图中的对应部分，并且将省略其详细描述。

在步骤S215中，控制方法340计算第一从动轮的第一法向力和第二从动轮的第二法向力。如授予Hartman等人的美国专利公开号2017/0001644所描述的那样计算第一法向力和第二法向力，所述专利的全部公开内容以引用的方式并入本文中。

在步骤S216中，将第一法向力和第二法向力与法向力阈值进行比较。当第一法向力和第二法向力中的一个小于法向力阈值(即，第一从动轮和第二从动轮处的法向力指示潜在的车轮滑动状态)时，步骤S216返回真值。否则，步骤S216返回假值。可替代地，可以一起评估第一法向力和第二法向力。在一个实施例中，法向力阈值专门针对车辆进行校准。法向力阈值被校准为在车辆的共振状况开始或发生之前形成的值。因此，步骤S216在共振状况发生之前返回真值。

根据专利法规的规定，已经在其优选实施例中描述和示出本发明的原理和操作模式。然而，必须理解的是，在不脱离其精神或范围的情况下，本发明可以以具体解释和示出的方式以外的方式被实施。

Claims (20)

1.一种减轻车辆中的共振的方法，所述方法包括以下步骤：

测量纵向加速度、预期的行进角度、车辆速度和所请求的驱动扭矩，并因此产生信号；

依照纵向加速度信号阈值、预期的行进角度信号阈值范围、速度信号阈值和所请求的驱动扭矩信号阈值分别评估纵向加速度信号、预期的行进角度信号、车辆速度信号和所请求的驱动扭矩信号；

根据推进扭矩计算制动扭矩，其中所述推进扭矩由车辆的动力源产生；以及

当纵向加速度信号超过纵向加速度阈值，预期的行进角度信号在预期的行进角度信号阈值范围之间，车辆速度信号小于速度信号阈值，并且所请求的驱动扭矩信号超过所请求的驱动扭矩阈值，并且扭矩阈值被超过时，施加所述制动扭矩。

2.根据权利要求1所述的方法，所述方法还包括：

将所述纵向加速度阈值、预期的行进角度阈值、速度阈值和所请求的驱动扭矩阈值针对车辆校准为在共振开始之前形成的值。

3.根据权利要求2所述的方法，所述方法还包括：

根据车辆动力源的峰值功率、车辆动力源产生扭矩的速率以及由施加制动扭矩的车辆制动系统产生的制动力来校准扭矩阈值。

4.根据权利要求1所述的方法，其中根据方向盘角度信号测量所述预期的行进角度信号。

5.根据权利要求1所述的方法，所述方法还包括：

当车轮速度信号小于最大速度阈值并且车轮速度信号当前从小于或等于最小速度阈值增加时，施加所述制动扭矩，其中当车轮速度信号大于最小速度阈值并且当前没有从小于或等于最小速度阈值增加、或者车轮速度信号大于最大速度阈值时，不施加所述制动扭矩。

6.根据权利要求1所述的方法，所述方法还包括：

测量附加信号；

依照附加信号阈值评估附加信号；以及

响应于评估附加信号而施加制动扭矩。

7.根据权利要求6所述的方法，其中附加信号是轮胎压力信号、环境温度信号、动力总成构造信号、当前档位信号、驾驶模式选择信号或双摩擦系数信号。

8.根据权利要求1所述的方法，所述方法还包括：

测量驾驶模式选择信号；以及

当驾驶模式选择信号指示所述车辆的激进驾驶模式时，增加扭矩阈值。

9.根据权利要求8所述的方法，其中所述激进驾驶模式是运动模式。

10.根据权利要求1所述的方法，其中计算所述制动扭矩包括对所述制动扭矩的施加率进行调节的增益，并且响应于附加信号调节所述增益。

11.根据权利要求1所述的方法，所述方法还包括：

当超过扭矩阈值时减小推进扭矩。

12.一种减轻车辆中的共振的方法，所述方法包括以下步骤：

测量车辆的纵向加速度、横向加速度、预期的行进角度和所请求的驱动扭矩信号；

根据纵向加速度、横向加速度、预期的行进角度和所请求的驱动扭矩信号计算法向力信号；

评估法向力信号；

根据车辆的推进扭矩计算制动扭矩，其中所述推进扭矩由车辆的动力源产生；以及

当法向力信号小于法向力阈值并且扭矩阈值被超过时，施加制动扭矩。

13.根据权利要求12所述的方法，所述方法还包括：

测量附加信号；

评估附加信号；以及

响应于评估附加信号施加制动扭矩。

14.根据权利要求13所述的方法，其中附加信号是轮胎压力信号、环境温度信号、动力总成构造信号、当前档位信号、驾驶模式选择信号或双摩擦系数信号。

15.一种机动车辆，所述机动车辆包括：

从动轮；

产生用于从动轮的推进扭矩的动力源；

测量纵向加速度作为纵向加速度信号的第一传感器；

测量预期的行进角度作为预期的行进角度信号的第二传感器；

测量车轮速度作为车轮速度信号的第三传感器；

测量所请求的驱动扭矩作为所请求的驱动扭矩信号的第四传感器；

电子控制模块，所述电子控制模块评估纵向加速度、预期的行进角度、车轮速度和所请求的驱动扭矩信号，并根据推进扭矩计算制动扭矩；以及

制动装置，当纵向加速度信号超过纵向加速度阈值，预期的行进角度信号在预期的行进角度极限之间，车轮速度信号小于最小速度阈值，所请求的驱动扭矩信号超过所请求的驱动扭矩阈值，并且扭矩阈值被超过时，所述制动装置在从动轮处施加制动扭矩。

16.根据权利要求15所述的机动车辆，其中纵向加速度阈值、预期的行进角度阈值、速度阈值和所请求的驱动扭矩阈值被校准为在共振开始之前形成的值。

17.根据权利要求16所述的机动车辆，其中根据动力源的峰值功率、动力源产生扭矩的速率以及由制动装置产生的制动力来校准扭矩阈值。

18.根据权利要求15所述的机动车辆，其中根据方向盘角度信号或车轮角度信号测量预期的行进角度信号。

19.根据权利要求15所述的机动车辆，其中响应于评估附加信号而施加制动扭矩。

20.根据权利要求19所述的机动车辆，其中所述附加信号是轮胎压力信号、环境温度信号、动力总成构造信号、当前档位信号、驾驶模式选择信号或双摩擦系数信号。

Images