CN109515590A - 一种电动车的控制方法及装置 - Google Patents

Abstract

本发明适用于行车控制技术领域，提供了一种电动车的控制方法及装置，包括：获取通过霍尔传感器实时采集到的控制电压信号；若获取到的控制电压信号达到第一预设电压值，且持续时长超过预设时长，则输出油门开度或刹车开度；若获取到的控制电压信号达到第二预设电压值，且在以达到所述第二预设电压值为时间起点的预设时长内获取到电压归零抖动，则控制换档。通过一体式霍尔传感器转把的控制，识别不同的控制信号电压和电压复原次数，即可完成加速、减速、加档、减档操作，提升了驾驶控制效率和便捷性。

Description

一种电动车的控制方法及装置

技术领域

本发明属于行车控制技术领域，尤其涉及一种电动车的控制方法及装置。

背景技术

当交通拥堵、空气污染日益成为困扰现代都市的问题时，电动车作为一种环保、便捷、健康的绿色交通工具应运而生。使得电动车，如电动自行车以及电动摩托车，受到城市中低收入阶层青睐。由于电动车车身小，有利于疏导交通拥挤，减轻交通压力。并且，对于驾驶者有了极大方便性，不用为车位发愁。在构建绿色城市交通、满足国内巨大城乡市场需求方面,电动车应成为国人出行的重要选项,电动车在中国也将具有广阔的发展前景。随着电动车在国内普及度也越来越高，大家对电动车的便捷性的要求也越来越高，尤其是在驾驶操作方面。

目前，电动车在驾驶操作方面主要通过转把控制油门，且转把只可以向驾驶者的怀内方向拧动，转把拧动到一定范围后限位，从初始位置到限位位置代表加速的量，而减速用的刹车和换挡是另一套单独的结构。因而，驾驶者在行驶过程中需要对加速、减速以及换挡分别进行操作，操作繁琐，容易导致驾驶员在驾驶过程中手忙脚乱。可见，目前电动车存在驾驶便捷性和控制效率普遍较低的技术问题。

发明内容

有鉴于此，本发明实施例提供了一种电动车的控制方法及终端设备，以解决霍尔传感器转把存在驾驶便捷性和控制效率普遍较低的技术问题。

本发明实施例的第一方面提供了一种电动车的控制方法，包括：

获取通过霍尔传感器实时采集到的控制电压信号；

若获取到的控制电压信号达到第一预设电压值，且持续时长超过预设时长，则输出油门开度或刹车开度；

若获取到的控制电压信号达到第二预设电压值，且在以达到所述第二预设电压值为时间起点的预设时长内获取到电压归零抖动，则控制换档。

本发明实施例的第二方面提供了一种电动车的控制装置，包括：

获取单元，用于获取通过霍尔传感器实时采集到的控制电压信号；

加减速单元，用于若获取到的控制电压信号达到第一预设电压值，且持续时长超过预设时长，则输出油门开度或刹车开度；

加减档单元，用于若获取到的控制电压信号达到第二预设电压值，且在以达到所述第二预设电压值为时间起点的预设时长内获取到电压归零抖动，则控制换档。

本发明实施例的第三方面提供了一种霍尔传感器转把，包括转把座、可转动柄、第一霍尔传感器、第二霍尔传感器、以及永磁体，所述第一霍尔传感器固定在转把座的怀内侧，所述第二霍尔传感器固定在转把座的怀外侧，所述永磁体固定在所述可转动柄上，所述可转动柄套设于所述转把座外；

当所述可转动柄相对所述转把座向怀内侧转动时，所述永磁体向所述第一霍尔传感器转动，所述第一霍尔传感器产生第一控制电压信号；

当所述可转动柄相对所述转把座向怀外侧转动时，所述永磁体向所述第二霍尔传感器转动，所述第二霍尔传感器产生第二控制电压信号。

本发明实施例的第四方面提供了一种电动车，包括转把和控制装置，其中，所述转把的可转动柄可向怀内方向转动，也可向怀外方向转动，所述转把的怀内侧和怀外侧分别设置有霍尔传感器；

所述控制装置用于：

获取通过霍尔传感器实时采集到的控制电压信号；

若获取到的控制电压信号达到第一预设电压值，且持续时长超过预设时长，则输出油门开度或刹车开度；

若获取到的控制电压信号达到第二预设电压值，且在以达到所述第二预设电压值为时间起点的预设时长内获取到电压归零抖动，则控制换档。

本发明实施例与现有技术相比存在的有益效果是：通过一体式霍尔传感器转把的控制，识别不同的控制信号电压和电压复原次数，即可完成加速、减速、加档、减档操作，提升了驾驶控制效率和便捷性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明提供的霍尔传感器转把示意图；

图2是本发明实施例提供的一种电动车的控制方法实现流程图；

图3是本发明提供的另一种实施例的电动车操作方法的实现流程示意图；

图4是本发明提供的另一种实施例的电动车操作方法的实现流程示意图；

图5是本发明实施例提供的一种停止输出油门开度或刹车开度的控制方法的实现流程示意图；

图6是本发明实施例提供的一种电动车的控制装置的示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

应当理解，当在本说明书和所附权利要求书中使用时，术语“包括”和“包含”指示所描述特征、整体、步骤、操作、元素和/或组件的存在，但并不排除一个或多个其它特征、整体、步骤、操作、元素、组件和/或其集合的存在或添加。

还应当理解，在此本发明说明书中所使用的术语仅仅是出于描述特定实施例的目的而并不意在限制本发明。如在本发明说明书和所附权利要求书中所使用的那样，除非上下文清楚地指明其它情况，否则单数形式的“一”、“一个”及“该”意在包括复数形式。

还应当进一步理解，在本发明说明书和所附权利要求书中使用的术语“和/或”是指相关联列出的项中的一个或多个的任何组合以及所有可能组合，并且包括这些组合。

如在本说明书和所附权利要求书中所使用的那样，术语“如果”可以依据上下文被解释为“当...时”或“一旦”或“响应于确定”或“响应于检测到”。类似地，短语“如果确定”或“如果检测到[所描述条件或事件]”可以依据上下文被解释为意指“一旦确定”或“响应于确定”或“一旦检测到[所描述条件或事件]”或“响应于检测到[所描述条件或事件]”。

现有技术下的电动车包括霍尔传感器转把，霍尔传感器转把是一种控制电动车车速的转换器件，是控制器的信号输入部件。转把由固定的转把座、一个霍尔元件、可动转柄和产生磁场强度均匀变化的磁铁构成。一般位于车体的右边，即驾驶员右手的方向，转把的转动角度范围在0至60度之间，转把只能向单一方向拧动调节车速，而电动车的刹车以及换挡需要通过其它控制装置来实现，操作繁琐，容易导致驾驶员在驾驶过程中手忙脚乱。

为了解决现有技术中的电动车控制操作繁琐，效率低的问题，本发明提供了一种电动车的控制方法，本发明通过改进电动车霍尔传感器转把以及控制方法实现电动车转把的一体化控制。其中，所述霍尔传感器转把用于采集电动车加速、减速、加档、或减档的控制电压信号。具体请参见图1，图1是本发明提供的一种霍尔传感器转把示意图，图1仅仅是一种霍尔传感器转把结构的示例，并不构成对一种霍尔传感器转把的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如所述一种转把的控制装置还可以包括灯组控制装置、喇叭控制装置等。如图所示的霍尔传感器转把包括：固定的转把座1、可转动柄2、第一霍尔传感器A，第二霍尔传感器B，永磁体C。所述可转动柄2套设于所述固定的转把座1外，可相对所述固定的转把座1向怀外侧或怀内侧转动。第一霍尔传感器A和第二霍尔传感器B分别设置在转把座1的两侧，即怀内侧和怀外侧，永磁体C设置在转把的可动转柄2上，永磁体C初始位置，即图1中所在的位置也代表转把的复原位置。当所述可转动柄2相对于所述固定的转把座1向怀外侧或怀内侧转动，即所述永磁体C向所述霍尔传感器A或者B转动并改变相应的霍尔传感器磁场，磁场改变产生控制信号电压，所述的控制信号电压，用于控制电动车加速、减速、加档、或减档。具体的，当所述可转动柄2向所述第一霍尔传感器A转动产生第一控制电压信号，当所述可转动柄2向所述第二霍尔传感器B转动产生第二控制电压信号。所产生的控制电压信号被各自的霍尔传感器采集。所采集的控制电压信号用于电动车的控制方法的实现，具体实现方法请参见图2，图2是本发明实施例提供的一种电动车的控制方法实现流程图。如图2所示的一种电动车的控制方法包括：

S201，获取通过霍尔传感器实时采集到的控制电压信号。

所述霍尔传感器是一种根据霍尔效应制作的一种磁场传感器，而霍尔效应是磁电效应的一种。利用半导体、导电流体等效应制成的各种霍尔元件，广泛地应用于工业自动化技术、检测技术及信息处理等方面。本发明将霍尔传感器应用到电动车转把上，转把上安装有一块永磁体，当转把的可转动柄转动时，永磁体也随之转动，改变霍尔传感器周围的磁场强度，进而改变控制电压信号，通过霍尔传感器实时获取控制电压信号。

S202，若获取到的控制电压信号达到第一预设电压值，且持续时长超过预设时长，则输出油门开度或刹车开度。

所述的第一预设电压值，是指用户转动转把至预设的角度所产生的电压值，例如，转把转动角度为0至60度，所述的转动角度为0度表示图1中的永磁体C所在初始位置，即复原位置，初始位置对应的电压值为0，所述转动角度为60表示为图1中霍尔传感器A或B所在的位置，当用户从0度转动至30度停止，此时30度位置产生的电压值就为第一预设电压。当第一预设电压持续时长超过预设时长，则输出油门或者刹车开度。所述油门开度是指电压值所对应的控制电机输出动力电流大小，所述刹车开度是指电压值所对应的制动器力度大小。

S203，若获取到的控制电压信号达到第二预设电压值，且在获取以达到所述第二预设电压值为时间起点的预设时长内获取到电压归零抖动，则控制换档。

所述的第二预设电压值，是指用户转动转把至预设的角度所产生的电压值。需说明的是，为了将油门、刹车开度和换挡的预设电压值区分开，控制加档和减档的预设电压值为第二预设电压值，第一预设电压和第二预设电压大小并不做限制，只是为了区分加减速以及加减档的预设电压。

所述的电压归零抖动是指当控制电压信号达到第二预设电压值后，转把的永磁体C复原到如图1所示的初始位置使得控制电压信号归零，随后再次转动转把使控制电压信号再次达到第二预设电压值附近。若在预设时长内获取到电压归零抖动，则控制换挡；若在预设时长内未获取到电压归零抖动，且持续时长超过预设时长，则输出油门开度或刹车开度。

在本发明实施例中，提供了一种霍尔传感器转把一体式操作，通过霍尔传感器转把采集的不同控制电压信号，实现控制电动车的加速、减速、加档、或减档的操作，提升了驾驶控制效率和便捷性。

可选地，上述图2所示实施例，具体还可以通过以下步骤S201至S205实现，请参见图3，图3是本发明提供的另一种实施例的电动车操作方法的实现流程示意图。本实施例中，如图1所示转把的怀内侧方向为第一霍尔传感器A，转把的怀外侧方向为第二霍尔传感器B，通过第一霍尔传感器A或第二传感器B采集到不同的控制电压信号实现电动车的一体式控制。具体通过以下步骤实现：

S301，获取通过第一霍尔传感器实时采集到的第一控制电压信号，或第二霍尔传感器实时采集到的第二控制电压信号。

当转把向第一霍尔传感器转动，改变第一霍尔传感器侧的磁场强度，使第一霍尔传感器采集到由磁场变化产生的第一控制电压信号；同理，当转把向第二霍尔传感器转动，改变第二霍尔传感器侧的磁场强度，所述第二霍尔传感器采集到由于磁场变化产生的第二控制电压信号。

S302，若获取到的所述第一控制电压信号达到第一预设电压值，且持续时长超过预设时长，则输出油门开度。

在本实施例中第一霍尔传感器采集的第一控制电压信号，即油门控制信号，当所述第一控制电压信号超过预设时长，则输出与所述控制电压对应的动力大小，即输出油门开度。所述输出与所述电压对应的动力大小是预先设置的参数，例如，电动车电机的输出电流大小范围是0至6A(安)，霍尔传感器采集的控制电压范围为0至2v(伏特)，将所述的输出电流大小范围与控制电压范围等比例匹配，获得控制电压对应的预设输出电流大小。

S303，所述若获取到的第二霍尔传感器采集所述第二控制电压信号，若所述第二控制电压信号为达到第一预设电压值，且持续时长超过预设时长，则输出刹车开度。

在本实施例中第二霍尔传感器采集的第二控制电压信号，即刹车控制信号，当所述第二控制电压信号超过预设时长，则输出与所述控制电压对应的制动力大小，即输出刹车开度。所述输出与所述电压对应的制动力大小是预先设置的参数，例如，电动车刹车的输出力矩大小范围为0至1000N(牛)，霍尔传感器采集的控制电压范围为0至2v(伏特)，将所述的输出力矩大小范围与控制电压范围等比例匹配，得到控制电压对应的预设输出力矩大小。

S304，若获取到所述第一控制电压信号达到第二预设电压值，且在以达到所述第二预设电压值为时间起点的预设时长内获取到电压归零抖动，则控制减档。

若当第一霍尔传感器采集的第一控制电压信号达到第二预设电压值为时间起点的预设时长内获取到电压归零抖动，则控制减档，若当第二预设电压值为时间起点的预设时长内未获取到电压归零抖动，且持续时长超过预设时长，则输出油门开度。

S305，若获取到所述第二控制电压信号达到第二预设电压值，且在以达到所述第二预设电压值为时间起点的预设时长内获取到电压归零抖动，则控制加档。

若当第二霍尔传感器采集的第二控制电压信号达到第二预设电压值为时间起点的预设时长内获取到电压归零抖动，则控制加档，若当第二预设电压值为时间起点的预设时长内未获取到电压归零抖动，且持续时长超过预设时长，则输出刹车开度。

在本发明实施例中，通过第一霍尔传感器或第二霍尔传感器接收控制电压信号，根据所述不同的控制电压信号控制加减速以及加减档的操作，为电动车驾驶操作一体化提供了可能，极大提高了驾驶效率和便捷性。

可选地，在图3所示实施例的基础上且不同于图3所述的实施例，本实施例通过限制电压归零抖动的次数对换挡进行控制，提高换挡的准确性。具体通过以下步骤S401至S405实现，请参见图4，图4是本发明提供的另一种实施例的电动车操作方法的实现流程示意图。如图4所示，具体步骤包括：

S401，获取通过第一霍尔传感器实时采集到的第一控制电压信号，或第二霍尔传感器实时采集到的第二控制电压信号。

本实施例中S401与上一实施例中S301相同，具体请参阅上一实施例中S201的相关描述，此处不赘述。

S402，若获取到的所述第一控制信号达到第一预设电压值，且持续时长超过预设时长，则输出刹车开度。

在本实施例中第一霍尔传感器采集的第一控制电压信号，即刹车控制信号，当所述第一控制电压信号超过预设时长，则输出与所述电压值对应的制动力大小，即输出刹车开度。

S403，若获取到的所述第二控制电压信号到达第一预设电压值，且持续时长超过预设时长，则输出油门开度。

在本实施例中第二霍尔传感器采集的第二控制电压信号，即油门控制信号，当所述第一控制电压信号超过预设时长，则输出与所述电压值对应的动力大小，即输出油门开度。

S404，若获取到所述第一控制电压信号达到第二预设电压值，且在以达到所述第二预设电压值为时间起点的预设时长内获取到预设次数的电压归零抖动，则控制加档。

若当第一霍尔传感器采集的第一控制电压信号达到第二预设电压值为时间起点的预设时长内获取到电压归零抖动，且所述第一霍尔传感器的电压归零抖动次数达到预设次数或者超过预设次数，则控制加档(需说明的是，当电压归零抖动次数超过预设次数，超出的次数可以忽略，也可以将超出的次数作为变化的档位数，例如预设电压归零抖动预设次数为两次，实际抖动次数为三次或四次，当抖动次数为三次时控制档位加减一档，当抖动次数为四次时控制档位加减两档，以此类推)，若当第二预设电压值为时间起点的预设时长内未获取到电压归零抖动，且持续时长超过预设时长，则输出刹车开度。

S405，若获取到所述第二控制电压信号达到第二预设电压值，且在以达到所述第二预设电压值为时间起点的预设时长内获取到预设次数的电压归零抖动，则控制减档。

若当第二霍尔传感器采集的第二控制电压信号的第二预设电压值为时间起点的预设时长内获取到电压归零抖动，且所述第二霍尔传感器的电压归零抖动次数达到预设次数或者超过预设次数，则控制减档，若当第二预设电压值为时间起点的预设时长内未获取到电压归零抖动，且持续时长超过预设时长，则输出油门开度。

本实施例，通过在预设时长内检测控制信号电压归零抖动次数，识别并执行加速、减速、减档、加档意图，增加了驾驶效率和便捷性。

具体地，如图5所示，图5是本发明实施例提供的一种停止输出油门开度或刹车开度的控制方法的实现流程示意图，具体包括：

S501，获取通过霍尔传感器实时采集到的控制电压信号。

本实施例中S501与上一实施例中S201相同，具体请参阅上一实施例中S101的相关描述，此处不赘述。

S502，若获取到的控制电压信号达到第一预设电压值，且持续时长超过预设时长，则输出油门开度或刹车开度。

本实施例中S502与上一实施例中S202相同，具体请参阅上一实施例中S102的相关描述，此处不赘述。

S503，若获取到的控制电压信号复原，则停止输出油门开度或刹车开度。

当步骤S502持续输出油门开度或刹车开度后，采集到控制电压信号复原，则停止当前的油门开度和刹车开度。

本实施例通过采集控制电压信号，控制输出以及复原油门开度或刹车开度，实现了一体式转把驾驶的操作方法，增加了驾驶效率和便捷性。

需要说明的是，本实施例对传统的电动车的转把油门和刹车以及加减档控制进行了改进，由于传统的电动车控制油门和刹车以及加减档是分别操作的，而本发明对其进行了改进，将所述的油门和刹车以及加减档操作都融合到转把上。和传统的电动车驾驶操控相比的本发明电动车转把的驾驶操作不仅提高了驾驶效率而且十分便捷。

如图6本发明提供了一种电动车的控制装置6，请参见图6，图6是本发明实施例提供的一种电动车的控制装置的示意图，如图6所示一种电动车的控制装置包括：

获取单元61，用于获取通过霍尔传感器实时采集到的控制电压信号；

加减速单元62，用于若获取到的控制电压信号达到第一预设电压值，且持续时长超过预设时长，则输出油门开度或刹车开度；

加减档单元63，用于若获取到的控制电压信号达到第二预设电压值，且在以达到所述第二预设电压值为时间起点的预设时长内获取到电压归零抖动，则控制换档。

可选的，如图1所示的电动车转把怀内侧设置有第一霍尔传感器单元61，怀外侧设置有第二霍尔传感器单元62，所述第一霍尔传感器单元61，用于采集第一控制电压信号，所述第二霍尔传感器单元62，用于采集第二控制电压信号。

而获取单元63，具体用于获取通过第一霍尔传感器61实时采集到的第一控制电压信号，或第二霍尔传感器62实时采集到的第二控制电压信号

本发明提供的一种电动车的控制装置，通过改进传统转把，将加减速以及加减档操作融合到霍尔传感器转把上，实现加减速和加减档一体化操作，提高了便捷性和驾驶高效率。

应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。

本发明还提供了一种电动车，所述的电动车包括控制装置以及霍尔传感器转把。

其中，所述霍尔传感器转把，包括：固定的转把座、可转动柄、第一霍尔传感器以及第二霍尔传感器、永磁体。所述霍尔传感器转把结构如图1所示，此处不赘述。所述转把的怀内侧设置有第一霍尔传感器，转把的怀外侧设置有第二霍尔传感，当所述可转动柄向所述第一霍尔传感器转动产生第一控制电压信号，当所述可转动柄向所述第二霍尔传感器转动产生第二控制电压信号。所产生的控制电压信号被各自的霍尔传感器采集，将控制电压信号传输至控制装置，控制装置用于：

获取通过霍尔传感器实时采集到的控制电压信号；

若获取到的控制电压信号达到第一预设电压值，且持续时长超过预设时长，则输出油门开度或刹车开度；

若获取到的控制电压信号达到第二预设电压值，且在以达到所述第二预设电压值为时间起点的预设时长内获取到电压归零抖动，则控制换档。

其中所述获取通过霍尔传感器实时采集到的控制电压信号包括：获取通过第一霍尔传感器实时采集到的第一控制电压信号，或第二霍尔传感器实时采集到的第二控制电压信号。

所述控制装置，包括但不仅限于：处理器、存储器。所称处理器可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(DigitalSignal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

所述存储器可以是所述一种电动车的控制装置的内部存储单元，例如一种电动车的控制装置的硬盘或内存。所述存储器也可以是所述一种电动车的控制装置的外部存储设备，例如所述一种电动车的控制装置上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart MediaCard，SMC)，安全数字(Secure Digital，SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。进一步地，所述存储器还可以既包括所述一种电动车的控制装置的内部存储单元也包括外部存储设备。所述存储器用于存储所述计算机程序以及所述一种电动车的控制装置所需的其他程序和数据。所述存储器还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。

本实施例，通过霍尔传感器转把采集不同的控制电压信号后，控制装置获取所述控制电压信号，由图2中所示的S201至S203方法识别分析控制电压信号，分别控制电动车的加减速和加减档。通过上述的软硬件结合的改进方法，实现了电动车一体化操作。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。

本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。

在本发明所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质可以包括：能够携带所述计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(Random AccessMemory，RAM)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，所述计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括电载波信号和电信信号。

以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之间。

Claims (10)

1.一种电动车的控制方法，其特征在于，所述电动车包括转把，所述转把的可转动柄可向怀内方向转动，也可向怀外方向转动，所述转把的怀内侧和怀外侧分别设置有霍尔传感器，所述控制方法包括：

获取通过霍尔传感器实时采集到的控制电压信号；

若获取到的控制电压信号达到第一预设电压值，且持续时长超过预设时长，则输出油门开度或刹车开度；

若获取到的控制电压信号达到第二预设电压值，且在以达到所述第二预设电压值为时间起点的预设时长内获取到电压归零抖动，则控制换档。

2.如权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述转把的怀内侧设置有第一霍尔传感器，转把的怀外侧设置有第二霍尔传感器；

相应的，所述获取通过霍尔传感器实时采集到的控制电压信号，包括：

获取通过第一霍尔传感器实时采集到的第一控制电压信号，或第二霍尔传感器实时采集到的第二控制电压信号。

3.如权利要求2所述的控制方法，其特征在于，所述若获取到的控制电压信号达到第一预设电压值，且持续时长超过预设时长，则输出油门开度或刹车开度，包括：

若获取到的所述第一控制电压信号达到第一预设电压值，且持续时长超过预设时长，则输出油门开度；若获取到的所述第二控制电压信号达到第一预设电压值，且持续时长超过预设时长，则输出刹车开度；

相应的，所述若获取到的控制电压信号达到第二预设电压值，且在以达到所述第二预设电压值为时间起点的预设时长内获取到电压归零抖动，则控制换档，包括：

若获取到所述第一控制电压信号达到第二预设电压值，且在以达到所述第二预设电压值为时间起点的预设时长内获取到电压归零抖动，则控制减档；若获取到所述第二控制电压信号达到第二预设电压值，且在以达到所述第二预设电压值为时间起点的预设时长内获取到电压归零抖动，则控制加档。

4.如权利要求2所述的控制方法，其特征在于，所述若获取到的控制电压信号达到第一预设电压值，且持续时长超过预设时长，则输出油门开度或刹车开度，包括：

若获取到的所述第一控制电压信号达到第一预设电压值，且持续时长超过预设时长，则输出刹车开度；若获取到的所述第二控制电压信号达到第一预设电压值，且持续时长超过预设时长，则输出油门开度；

相应的，所述若获取到的控制电压信号达到第二预设电压值，且在以达到所述第二预设电压值为时间起点的预设时长内获取到电压归零抖动，则控制换档，包括：

若获取到所述第一控制电压信号达到第二预设电压值，且在以达到所述第二预设电压值为时间起点的预设时长内获取到预设次数的电压归零抖动，则控制加档；若获取到所述第二控制电压信号达到第二预设电压值，且在以达到所述第二预设电压值为时间起点的预设时长内获取到预设次数的电压归零抖动，则控制减档。

5.如权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述若获取到的控制电压信号达到预设第一电压值，且持续时长超过预设时长，则输出油门开度或刹车开度之后，还包括：

若获取到的控制电压信号复原，则停止输出油门开度或刹车开度。

6.一种电动车的控制装置，其特征在于，所述电动车包括转把，所述转把的可转动柄可向怀内方向转动，也可向怀外方向转动，所述转把的怀内侧和怀外侧分别设置有霍尔传感器，所述控制装置包括：

获取单元，用于获取通过霍尔传感器实时采集到的控制电压信号；

加减速单元，用于若获取到的控制电压信号达到第一预设电压值，且持续时长超过预设时长，则输出油门开度或刹车开度；

加减档单元，用于若获取到的控制电压信号达到第二预设电压值，且在以达到所述第二预设电压值为时间起点的预设时长内获取到电压归零抖动，则控制换档。

7.如权利要求6所述的控制装置，其特征在于，所述转把的怀内侧设置有第一霍尔传感器单元，转把的怀外侧设置有第二霍尔传感器单元；

所述获取单元，具体用于获取通过第一霍尔传感器实时采集到的第一控制电压信号，或第二霍尔传感器实时采集到的第二控制电压信号。

8.一种霍尔传感器转把，包括转把座、可转动柄、第一霍尔传感器、第二霍尔传感器、以及永磁体，所述第一霍尔传感器固定在转把座的怀内侧，所述第二霍尔传感器固定在转把座的怀外侧，所述永磁体固定在所述可转动柄上，所述可转动柄套设于所述转把座外；

当所述可转动柄相对所述转把座向怀内侧转动时，所述永磁体向所述第一霍尔传感器转动，所述第一霍尔传感器产生第一控制电压信号；

当所述可转动柄相对所述转把座向怀外侧转动时，所述永磁体向所述第二霍尔传感器转动，所述第二霍尔传感器产生第二控制电压信号。

9.一种电动车，其特征在于，包括转把和控制装置，其中，所述转把的可转动柄可向怀内方向转动，也可向怀外方向转动，所述转把的怀内侧和怀外侧分别设置有霍尔传感器；

所述控制装置用于：

获取通过霍尔传感器实时采集到的控制电压信号；

若获取到的控制电压信号达到第一预设电压值，且持续时长超过预设时长，则输出油门开度或刹车开度；

若获取到的控制电压信号达到第二预设电压值，且在以达到所述第二预设电压值为时间起点的预设时长内获取到电压归零抖动，则控制换档。

10.如权利要求9所述的电动车，其特征在于，所述转把的怀内侧设置有第一霍尔传感器，转把的怀外侧设置有第二霍尔传感器；

相应的，所述获取通过霍尔传感器实时采集到的控制电压信号，包括：

获取通过第一霍尔传感器实时采集到的第一控制电压信号，或第二霍尔传感器实时采集到的第二控制电压信号。