CN109416119B - 混合动力车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

一种无级变速器(CVT)的控制装置，具备：初级带轮(30)、次级带轮(40)、带轮带(50)，通过初级压(Ppri)和次级压(Psec)的控制，进行变更带轮变速比的变速控制。其中，具备CVT控制器(15)，该CVT控制器(15)进行在有伴随减速而产生的降挡请求时，通过至少使初级压(Ppri)下降，加大次级压(Psec)和初级压(Ppri)之间的压差的低挡恢复促进控制。CVT控制器(15)在进行所述低挡恢复促进控制时，将次级压(Psec)的下限值即次级下限压设定为，比相对于次级带轮(40)的输入转矩不产生带打滑所需要的次级最低压高的值。

Description

混合动力车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及一种无级变速器的控制装置，其在有伴随减速而产生的降挡请求时，至少使初级压下降，进行加大次级压和初级压之间的压差的低挡恢复促进控制。

背景技术

目前，已知有如下带式无级变速器，即，在有伴随减速而产生的降挡请求时，通过使初级压下降，加大次级压和初级压之间的压差，进行促进向最低挡变速比的变速进展速度(低挡恢复速度)的低挡恢复促进控制。但是，因为在初级压上设定有初级下限压，所以在下降量上有限制(界限)。于是，在由低挡恢复促进控制实现的降挡时，通过使初级下限压下降，增大初级压的下降量，促进低挡恢复速度(例如，参照专利文献1)。

例如，在如慢减速那样低挡恢复速度缓慢的情况下，与急减速的情况相比，在低挡恢复促进控制中所需要的压差较小。即，初级压的下降余量可以减小。

但是，例如，当不管减速度如何都为促进低挡恢复速度而设定初级下限压时，在慢减速中，相对于有意图的低挡恢复速度，往往初级压的下降余量会过剩。在那种情况下，为了防止过剩的低挡恢复变速，使次级压下降。在该次级压的下降时，当次级压下降到相对于向次级带轮输入的输入转矩不产生带打滑所需要的最低压时，就结束低挡恢复促进控制，从而使初级压和次级压增大。这是因为当次级压低于最低压时，就会发生带打滑，所以使防止带打滑优先于低挡恢复的促进，结束低挡恢复促进控制，使初级压和次级压增大的缘故。

因此，在低挡恢复促进控制时，下降后的初级压和次级压为防止带打滑而增大，当次级压达到起始阈值时，上升后的初级压和次级压就减小，然后再次增大。这样，就存在如下之类的问题，即，在慢减速场景下的低挡(Low) 恢复促进控制时，会产生初级压和次级压重复油压增减的油压波动。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开WO 2013/145974 A1号公报

发明内容

本发明是着眼于上述问题而完成的，其目的在于，提供一种无级变速器的控制装置，其在伴随减速而产生的降挡中的低挡(Low)恢复促进控制时，可防止初级压和次级压重复油压增减的油压波动。

为了实现上述目的，本发明具备：初级带轮、次级带轮、在两带轮之间可传递动力的带轮带(带)。通过初级带轮的初级压和次级带轮的次级压的控制，来进行变更带轮变速比的变速控制。

在该无级变速器的控制装置中，具备控制器，所述控制器进行在有伴随减速而产生的降挡请求时，通过至少使初级压下降，加大次级压和初级压之间的压差的低挡恢复促进控制。

控制器在进行低挡恢复促进控制时，将次级压的下限值即次级下限压设定为，比相对于次级带轮的输入转矩不产生带打滑所需要的次级最低压高的值。

其结果是，在伴随减速而产生的降挡中的低挡恢复促进控制时，能够防止初级压和次级压重复油压增减的油压波动。

附图说明

图1是表示应用了实施例1的带式无级变速器的控制装置的FF混合动力车辆的整体系统图；

图2是表示实施例1的带式无级变速器的油压控制系统及电子控制系统的构成的控制系统构成图；

图3是表示由实施例1的CVT控制器执行的低挡恢复促进控制处理的流程的流程图；

图4是表示在比较例中在急减速场景下进行低挡恢复促进控制时的再生转矩、车速、带轮变速比、初级指示压、次级指示压、次级实际压的各特性的时间图；

图5是表示在比较例中在慢减速场景下进行低挡恢复促进控制时的再生转矩、车速、带轮变速比、初级指示压、次级指示压、次级实际压的各特性的时间图；

图6是表示在实施例1中在次级指示压下降的模式的慢减速场景下进行低挡恢复促进控制时的再生转矩、车速、带轮变速比、初级指示压、次级指示压、次级实际压的各特性的时间图；

图7是表示在实施例1中在次级实际压下降到最低压的模式的减速场景下进行低挡恢复促进控制时的再生转矩、车速、带轮变速比、初级指示压、次级指示压、次级实际压的各特性的时间图；

图8是表示由实施例2的CVT控制器执行的低挡恢复促进控制处理的流程的流程图；

图9是表示在实施例2中在次级指示压下降的模式的慢减速场景下进行低挡恢复促进控制时的再生转矩、车速、带轮变速比、初级指示压、次级指示压、次级实际压的各特性的时间图。

具体实施方式

下面，基于附图所示的实施例1及实施例2对实现本发明无级变速器的控制装置的最佳方式进行说明。

实施例1

首先，对构成进行说明。

实施例1的无级变速器的控制装置是适用于将搭载于驱动系统的变速器为带式无级变速器的FF混合动力车辆的装置。下面，将实施例1的带式无级变速器的控制装置的构成分为“整体系统构成”、“带式无级变速器的变速控制构成”、“低挡恢复促进控制处理构成”进行说明。此外，在以下实施例1、2 的说明中，将“低(Low)”称为“低挡”，将“高(High)”称为“高挡”。

[整体系统构成]

图1是表示应用带式无级变速器的控制装置的FF混合动力车辆的整体系统图。下面，基于图1对FF混合动力车辆的驱动系统及控制系统的整体系统构成进行说明。

如图1所示，FF混合动力车辆的驱动系统具备：发动机1(Eng)、第一离合器2(CL1)、电动发电机3(MG)、第二离合器4(CL2)、带式无级变速器CVT、末端传动齿轮FG、左右驱动轮5、5。通过该单电机双离合器式的并联混合动力驱动系统作为驾驶模式具有：电动汽车模式(“EV模式”)、混合动力汽车模式(“HEV模式”)、驱动转矩控制起步模式(“WSC模式”) 等。

上述“EV模式”是将第一离合器2设为释放状态，仅通过电动发电机3的动力而行驶的模式。“HEV模式”是将第一离合器2设为联接状态，通过电机辅助模式、行驶发电模式、发动机模式中的任一种模式而行驶的模式。“WSC 模式”是在由来自“HEV模式”的P、N→D选速操作实现的起步时，保持第二离合器4的滑动联接状态，同时以经过第二离合器4的传递转矩成为请求驱动转矩的方式控制转矩容量进行起步的模式。此外，“WSC”是“Wet Start Clutch”的缩写。

上述第一离合器2(CL1)介装于发动机1和电动发电机3之间的位置，例如可使用通过油压而联接的常开式的干式多片离合器等。该第一离合器2 在有从“EV模式”向“HEV模式”的模式过渡请求时，从释放状态开始增大联接容量，以电动发电机3为起动电机，对发动机1的曲轴进行起动。

上述电动发电机3(MG)采用的是交流同步电机构造，在起步时或行驶时，进行电机转矩控制或电机转速控制。该电动发电机3在制动器制动时或加速器踏板抬起减速时等，进行赋予负的转矩指令值的再生控制，通过再生控制，将车辆动能转换为电能，通过向蓄电池9的充电，进行回收。

上述第二离合器4(CL2)利用设置于带式无级变速器CVT的上游侧的进退切换机构的常开式的前进离合器(湿式多片油压离合器)或后退制动器 (湿式多片油压制动器)。此外，如图1所示，第二离合器4除设定于电动发电机3和带式无级变速器CVT之间的位置以外，还可以设定于带式无级变速器CVT和左右驱动轮5、5之间的位置。

上述带式无级变速器CVT具有：初级带轮30、次级带轮40、卷挂于初级带轮30和次级带轮40之间的带轮带50(关于详细情况，参照图2)。

如图1所示，FF混合动力车辆的控制系统具备：综合控制器14、变速器控制器15、离合器控制器16、发动机控制器17、电机控制器18、蓄电池控制器19作为控制器。

上述综合控制器14根据蓄电池状态、加速器开度、车速(与变速器输出转速同步的值)、动作油温等，运算目标驱动转矩。然后，基于其结果，运算对各促动器(发动机1、第一离合器2、电动发电机3、第二离合器4、带式无级变速器CVT)发出的指令，经由CAN通信线20，发送到各控制器15、 16、17、18、19。

上述变速器控制器15以实现来自综合控制器14的指令的方式通过控制向带式无级变速器CVT的初级带轮30和次级带轮40供给的初级压Ppri和次级压Psec，进行变速控制。离合器控制器16将来自电机转速传感器7等的信息输入，以实现来自综合控制器14的指令的方式向第一离合器2和第二离合器4输出离合器油压指令值。发动机控制器17输入来自发动机转速传感器6 等的信息，以实现来自综合控制器14的指令的方式进行发动机转矩控制或发动机转速控制。

上述电机控制器18以实现来自综合控制器14的指令的方式向逆变器8 输出控制指令，进行电动发电机3的电机转矩控制或电机转速控制。在该电机控制器18中，在减速时，进行通过电动发电机3进行发电的再生控制。此外，逆变器8是进行直流/交流的相互转换的逆变器，将来自蓄电池9的放电电流转换为电动发电机3的驱动电流，且将来自电动发电机3的发电电流转换为向蓄电池9充电的充电电流。蓄电池控制器19对蓄电池9的充电容量 SOC进行管理，将SOC信息发送到综合控制器14或电机控制器18。

[带式无级变速器的变速控制构成]

图2是表示实施例1的带式无级变速器的油压控制系统及电子控制系统的构成的控制系统构成图。下面，基于图2对带式无级变速器CVT的变速控制构成进行说明。

如图2所示，带式无级变速器CVT具备：初级带轮30、次级带轮40、带轮带50。在此，在带式无级变速器CVT中，变更两带轮30、40的带轮宽度，且变更带轮带50的夹持面的直径，从而自如地控制变速比(带轮变速比)。在此，当加宽初级带轮30的带轮宽度，并且缩窄次级带轮40的带轮宽度时，带轮变速比就向低挡侧变化。另外，当缩窄初级带轮30的带轮宽度，并且加宽次级带轮40的带轮宽度，带轮变速比就向高挡侧变化。

上述初级带轮30是将来自发动机1或电动发电机3的驱动转矩输入的输入侧带轮，由具有滑轮面31a的固定带轮31和具有滑轮面32a的驱动带轮32 的组合构成。在驱动带轮32上形成有初级压室33，所述初级压室33通过初级压Ppri的供给，相对于固定带轮31沿轴向对驱动带轮32进行油压驱动。

上述次级带轮40是经由末端传动齿轮FG向左右驱动轮5、5输出驱动转矩的输出侧带轮，由具有滑轮面41a的固定带轮41和具有滑轮面42a的驱动带轮42的组合构成。在驱动带轮42上形成有次级压室43，所述次级压室43 通过次级压Psec的供给，相对于固定带轮41沿轴向对驱动带轮42进行油压驱动。

上述带轮带50是初级带轮30和次级带轮40的动力传递部件，卷挂于初级带轮30的滑轮面31a、32a和次级带轮40的滑轮面41a、42a。该带轮带50 通过使滑轮面31a、32a的对向间隔和滑轮面41a、42a的对向间隔发生变化，且使卷绕直径相对地发生变化，从而无级地进行变速。作为带轮带50，例如可使用链条式带或元件式带(VDT型带)。链条式带采用的是将具有圆弧面的2根销背靠背地重叠，然后通过许多链节将它们相互连接在一起的构造，通过拉伸转矩传递动力。元件式带采用的是沿着2根多层状环从左右将许多元件夹入而构成的构造，通过压缩转矩传递动力。

如图2所示，作为带式无级变速器CVT的油压控制系统60具备：油泵 61、调压阀62、初级压变速阀63、次级压变速阀64。这些阀62、63、64都 采用的是电磁阀构造，通过对电磁线圈62a、63a、64a附加的电磁线圈电流， 来控制管路压PL、初级压Ppri、次级压Psec。此外，这些阀62、63、64都 是在指示电流最小时要输出的控制压成为最大，且在指示电流最大时要输出 的控制压成为最小的形态。

上述调压阀62基于来自油泵61的泵排出压，调节最高的油压即管路压 PL作为变速压。

上述初级压变速阀63以管路压PL为初始压，调节向初级压室33导入的初级压Ppri。例如，在最高挡变速比时，初级压Ppri设为管路压PL，越向低挡变速比侧过渡，越设为低压的变速压。

上述次级压变速阀64以管路压PL为初始压，调节向次级压室43导入的次级压Psec。例如，在最低挡变速比时，次级压Psec设为管路压PL，越向高挡变速比侧过渡，越设为低压的变速压。

如图2所示，作为带式无级变速器CVT的电子控制系统，具备进行带式无级变速器CVT的变速比控制等的CVT控制器15(控制器)。作为输入传感器、开关类，具备：车速传感器81、加速器开度传感器82、CVT输入转速传感器83、CVT输出转速传感器84、初级压传感器85、次级压传感器86、油温传感器87、换挡开关(断路开关)88等。从其它车载控制器14、16、17、18、19经由CAN通信线20，向CVT控制器15输入控制上所需要的信息。从CVT控制器15经由CAN通信线20，向其它车载控制器14、16、17、18、 19输出控制上所需要的信息。

由上述CVT控制器15执行的变速比控制，通过利用由传感器81、82检测到的车速VSP和加速器开度APO特定的变速图表上的运转点，确定目标初级转速(＝目标变速比)，将目标初级转速(＝目标变速比)转换为油压指令值。然后，将油压指令值转换为电流指令值，通过控制(FF控制+FB 控制)初级压Ppri和次级压Psec而进行。此外，在由CVT控制器15执行的变速比控制中的、有伴随减速而产生的降挡请求时，执行促进向最低挡变速比恢复的低挡恢复速度的低挡恢复促进控制。

[低挡恢复促进控制处理构成]

图3是表示由实施例1的CVT控制器15执行的低挡恢复促进控制处理流程的流程图。下面，对表示低挡恢复促进控制处理构成的图3的各步骤进行说明。

在步骤S1中，在通过车速为规定车速以下的加速器踏板抬起操作或制动操作等而有伴随减速产生的降挡请求时，判断带式无级变速器CVT的目标变速比是否大于实际变速比。在是(目标变速比＞实际变速比)的情况下，进入步骤S3，在否(目标变速比≤实际变速比)的情况下，进入步骤S2。

在此，“目标变速比”通过变速图表和该时刻的运转点(APO，VSP)来确定。“实际变速比”通过使用来自CVT输入转速传感器83的带式无级变速器 CVT的输入转速和来自CVT输出转速传感器84的带式无级变速器CVT的输出转速的运算而求出。

在步骤S2中，接着步骤S1的目标变速比≤实际变速比的判断，执行其它变速控制，进入结束。

在此，“其它变速控制”指的是在通过加速器踏板踏下操作等而有伴随加速产生的降挡请求，且目标变速比＞实际变速比时，保持抑制带打滑的初级压Ppri和次级压Psec的同时，提高次级压Psec的降挡控制。在目标变速比＝实际变速比时，指的是保持抑制带打滑的初级压Ppri和次级压Psec的同时，维持带轮变速比的控制。在目标变速比＜实际变速比时，指的是保持抑制带打滑的初级压Ppri和次级压Psec的同时，提高初级压Ppri的升挡控制。

在步骤S3中，接着步骤S1的目标变速比＞实际变速比的判断、或步骤 S4的初级指示压＞初级下限压的判断，使初级指示压通过规定的下降梯度而向初级下限压下降，进入步骤S4。

在此，“初级下限压”指的是在低挡恢复促进控制的开始前，作为初级压 Ppri的下降目标而设定的低挡恢复促进控制起始(开始)压。该“初级下限压”在低挡恢复促进控制中，设定为比作为容许初级压Ppri下降的界限压而设定的“初级最低压”高的值。此外，“初级最低压”设定为相对于向初级带轮30 输入的输入转矩不产生带打滑所需要的最低压。即，初级压Ppri的控制所使用的压力设定值为“初级下限压”和“初级最低压”，两者处于“初级下限压”＞“初级最低压”这种关系。

在此，“相对于初级带轮30的输入转矩不产生带打滑所需要的最低压”是相对于将从驱动源侧输入的输入转矩和伴随着制动而产生的从驱动轮5、5侧输入的输入转矩加在一起所得的输入转矩不在初级带轮30上产生打滑所需要的油压的最小值。

在步骤S4中，接着步骤S3的初级指示压的下降，判断初级指示压是否为初级下限压以下。在是(初级指示压≤初级下限压)的情况下，进入步骤 S5，在否(初级指示压＞初级下限压)的情况下，返回步骤S3。

在步骤S5中，接着步骤S4的初级指示压≤初级下限压的判断、或步骤 S6的次级实际压＜起始阈值的判断，使次级指示压通过规定的上升梯度而向起始阈值增大，进入步骤S6。

在步骤S6中，接着步骤S5的次级指示压的增大，判断次级实际压是否达到了起始阈值以上。在是(次级实际压≥起始阈值)的情况下，进入步骤 S7，在否(次级实际压＜起始阈值)的情况下，返回步骤S5。

在此，“次级实际压”基于来自次级压传感器86的传感器信息而取得。“起始阈值(开始阈值)”设定为“次级下限压”加上次级实际压相对于次级指示压的偏差油压(例如，0.5Mpa左右)所得的值。“次级下限压”设定为比作为相对于次级带轮40的输入转矩不产生带打滑所需要的最低压而设定的“次级最低压”还高的值。即，次级压Psec的控制所使用的压力设定值为“起始阈值”、“次级下限压”、“次级最低压”，三者处于“起始阈值”＞“次级下限压”＞“次级最低压”这种关系。

在此，“相对于次级带轮40的输入转矩不产生带打滑所需要的最低压”是相对于将从驱动源侧输入的输入转矩、伴随着制动而产生的从驱动轮5、5侧输入的输入转矩加在一起所得的输入转矩不在次级带轮40上产生打滑所需要的油压的最小值。

在步骤S7中，接着步骤S6的次级实际压≥起始阈值的判断、或步骤S13 的减速中的判断，使初级下限压通过规定的下降梯度而进一步向初级最低压下降，进入步骤S8。

在此，初级下限压的下降当以直到初级最低压为止的下降为极限而达到了初级最低压时，就维持初级最低压水平。另外，当使初级下限压下降时，初级指示压就随之而下降。

在步骤S8中，接着步骤S7的初级下限压的下降，判断次级实际压是否为次级最低压以上。在是(次级实际压≥次级最低压)的情况下，进入步骤 S9，在否(次级实际压＜次级最低压)的情况下，进入步骤S14。

在步骤S9中，接着步骤S8的次级实际压≥次级最低压的判断，判断次级指示压是否为次级下限压以下。在是(次级指示压≤次级下限压)的情况下，进入步骤S10。在否(次级指示压＞次级下限压)的情况下，进入步骤 S13。

在步骤S10中，接着步骤S9的次级指示压≤次级下限压的判断、或步骤 S11的减速中的判断，利用次级下限压对次级指示压进行限制，进入步骤S11。

在此，“利用次级下限压来对次级指示压进行限制”指的是不是使次级指示压下降到低于次级下限压，而是维持在次级下限压的意思。此外，关于初级指示压，判断为次级指示压≤次级下限压的时刻的指示压其后被直接维持。

在步骤S11中，接着步骤S10的次级指示压的利用次级下限压的限制，判断是否为停车。在是(停车)的情况下，进入步骤S12。在否(减速中)的情况下，返回步骤S10。

在此，步骤S11的判断基于来自车速传感器81的车速信息进行判断，在车速VSP为停车判定阈值以下时，判断为“停车”，在车速VSP超过停车判定阈值时，判断为“减速中”。

在步骤S12中，接着步骤S11或步骤S13的停车的判断，将初级下限压复原，使次级指示压以规定的下降梯度下降到次级最低压，进入结束。

在此，“将初级下限压复原”指的是将通过步骤S7而下降后的初级下限压阶梯地恢复到低挡恢复促进控制起始压的意思。

在步骤S13中，接着步骤S9的次级指示压＞次级下限压的判断，判断是否为停车。在是(停车)的情况下，进入步骤S12。在否(减速中)的情况下，返回步骤S7。

在步骤S14中，接着步骤S8的次级实际压＜次级最低压的判断，将初级下限压复原，进入步骤S15。

在此，“将初级下限压复原”指的是使通过步骤S7而下降后的初级下限压阶梯地恢复到低挡恢复促进控制起始压的意思。

在步骤S15中，接着步骤S14的初级下限压的恢复，判断是否为停车。在是(停车)的情况下，进入步骤S16。在否(减速中)的情况下，重复步骤 S15的判断。

在步骤S16中，接着步骤S15的停车的判断，使次级指示压以规定的下降梯度下降到次级最低压，进入结束。

接着，对作用进行说明。

将实施例1的作用分为“低挡恢复促进控制处理作用”、“比较例的低挡恢复促进控制作用”、“实施例1的低挡恢复促进控制作用”、“低挡恢复促进控制的特征作用”进行说明。

[低挡恢复促进控制处理作用]

下面，基于图3的流程图对低挡恢复促进控制处理作用进行说明。

在伴随减速而产生的降挡请求以外时，在图3的流程图中，进入步骤S1→步骤S2→结束。在步骤S2中，进行动力接通降挡控制、变速维持控制、或升挡控制。

在通过加速器踏板抬起操作或制动操作等而伴随减速而产生的降挡请求时，在图3的流程图中，进入步骤S1→步骤S3→步骤S4，在由步骤S4判断为初级指示压＞初级下限压期间，重复进入步骤S3→步骤S4的流程。这时，在步骤S3中，进行使初级指示压通过规定的下降梯度而向初级下限压下降的控制。

而且，当初级指示压达到初级下限压，且由步骤S4判断为初级指示压≤初级下限压时，从步骤S4进入步骤S5→步骤S6。在由步骤S6判断为次级实际压＜起始阈值期间，重复进入步骤S5→步骤S6的流程。这时，在步骤S5 中，进行使次级指示压通过规定的上升梯度而向起始阈值增大的控制。

然后，当次级实际压达到起始阈值，且由步骤S6判断为次级实际压≥起始阈值时，从步骤S6进入步骤S7→步骤S8→步骤S9。这时，在步骤S7中，以次级实际压≥起始阈值为起始条件，开始进行使初级下限压通过规定的下降梯度而向初级最低压下降的低挡恢复促进控制。

首先，在急减速场景等中，即在次级实际压达到次级最低压，次级指示压也未达到次级下限压时，在判断为次级指示压＞次级下限压期间，重复进入步骤S7→步骤S8→步骤S9→步骤S13的流程。这时，在步骤S7中，通过低挡恢复促进控制，进行使初级指示压向初级最低压下降的控制。然后，当由步骤S13判断为停车时，从步骤S13进入步骤S12→结束。在步骤S12中，进行将初级下限压复原，并且使次级指示压以规定的下降梯度下降到次级最低压的控制。

接着，在慢减速场景等中，即在次级实际压未达到次级最低压，且在减速中次级指示压达到了次级下限压时，在判断为次级指示压＞次级下限压期间，重复进入步骤S7→步骤S8→步骤S9→步骤S13的流程。这时，在步骤 S7中，通过低挡恢复促进控制，进行使初级指示压向初级最低压下降的控制。

然后，当由步骤S9判断为次级指示压≤次级下限压时，从步骤S9进入步骤S10→步骤S11，在由步骤S11判断为减速中期间，重复进入步骤S10→步骤S11的流程。这时，在步骤S10中，次级指示压通过次级下限压来限制，维持在次级下限压。此外，关于初级指示压，当判断为次级指示压≤次级下限压时，维持在判断时间点的初级指示压。

然后，当由步骤S11判断为停车时，从步骤S11进入步骤S12，在步骤 S12中，进行将初级下限压复原，并且使次级指示压以规定的下降梯度下降到次级最低压的控制。此外，当初级下限压复原时，初级指示压就恢复到低挡恢复促进控制起始时的指示压。

进而，在由来自油泵61的油量收支不足等造成的减速场景下，即在次级指示压达到次级下限压之前，次级实际压达到次级最低压时，从步骤S8进入步骤S14→步骤S15。即，当在使初级下限压下降的过程中判断为次级实际压＜次级最低压时，在步骤S14中，进行使初级下限压复原的控制，初级指示压阶梯地恢复到低挡恢复促进控制起始时的指示压。然后，当由步骤S15判断为停车时，从步骤S15进入步骤S16，在步骤S16中，进行使次级指示压以规定的下降梯度下降到次级最低压的控制。

这样，在急减速场景等中，即在低挡恢复促进控制的起始条件成立以后，次级实际压未达到次级最低压，次级指示压也未达到次级下限压时，执行通常的低挡恢复促进控制。即，在低挡恢复促进控制中，进行一边使次级指示压增大，一边使初级下限压下降的控制。

在慢减速场景等中，即在低挡恢复促进控制的起始条件成立以后，次级实际压未达到次级最低压，次级指示压达到次级下限压时，限制次级指示压及初级指示压的下降。即，在低挡恢复促进控制中判断为次级指示压≤次级下限压时，次级指示压被维持在次级下限压，初级指示压被维持在判断时间点的指示压。

另一方面，在由油量收支不足等造成的减速场景下，即在次级指示压达到次级下限压以前，次级实际压达到次级最低压时，进行使防带打滑(零件保护)比低挡恢复促进控制优先的控制。即，在判断为次级实际压＜次级最低压的时间点，初级下限压阶梯地复原，结束低挡恢复促进控制。

[比较例的低挡恢复促进控制作用]

在低挡恢复促进控制中，在以未设定次级下限压的例子为比较例时，图4 是表示在比较例中在急减速场景下进行低挡恢复促进控制时的各特性的时间图。下面，基于图4对比较例的急减速场景下的低挡恢复促进控制作用进行说明。

当到达降挡起始时刻t1时，通过由再生转矩引起的较大的减速度G，车速开始下降，并且初级指示压开始下降。然后，当初级指示压通过以规定的梯度下降而在时刻t2达到初级下限压时(图4的A点)，在从时刻t2到时刻 t3期间，初级指示压被维持在初级下限压。另一方面，次级指示压从直至时刻t2的相当于次级最低压开始向时刻t3上升。

然后，当次级实际压在时刻t3达到起始阈值时(图4的B点)，初级指示压从初级下限压开始向初级最低压下降。之后，当初级指示压在时刻t4达到初级最低压时(图4的C点)，在从时刻t4到时刻t5期间，初级指示压维持在初级最低压。另一方面，次级指示压从直至时刻t4的次级指示压开始进一步向时刻t5上升。当到达停车时刻t5时(图4的D点)，初级指示压恢复到初级下限压，次级指示压从该时刻的指示压通过规定的下降梯度向次级最低压下降。

这样，在急减速场景中，从时刻t3到时刻t5的时间段成为使初级指示压从初级下限压下降的低挡恢复促进控制的工作中。因此，如图4的由箭头E 包围的带轮变速比特性所示，通过低挡恢复促进控制，向最低挡变速比的变速速度按加速度上升。

图5是表示在比较例中在慢减速场景下进行低挡恢复促进控制时的各特性的时间图。下面，基于图5对比较例的慢减速场景下的低挡恢复促进控制作用进行说明。

当到达降挡起始时刻t1时，通过由再生转矩引起的较大的减速度G，车速开始下降，并且初级指示压开始下降。然后，当初级指示压通过以规定的梯度下降而在时刻t2达到初级下限压时(图5的A点)，在从时刻t2到时刻 t3期间，初级指示压被维持在初级下限压。这时，次级指示压从直至时刻t2 的相当于次级最低压开始向时刻t3上升。

然后，当次级实际压在时刻t3达到起始阈值时(图5的B点)，初级指示压从初级下限压开始向初级最低压下降。其后，在时刻t4，初级指示压达到初级最低压(图5的C点)。在慢减速场景中，通过为防止由初级指示压的下降引起的过剩的低挡恢复变速而使次级指示压下降，在时刻t5，次级实际压达到次级最低压(图5的F点)。因而，在时刻t5，结束低挡恢复促进控制，为了保护零件，初级指示压阶梯地恢复到初级下限压，次级指示压阶梯地恢复到起始阈值。

然后，当通过恢复了次级指示压而次级实际压在时刻t6达到起始阈值时 (图5的G点)，再次开始进行低挡恢复促进控制，初级指示压从初级下限压开始向初级最低压下降。之后，在时刻t7，初级指示压达到初级最低压(图 5的H点)。在慢减速场景中，通过为防止由初级指示压的下降引起的过剩的低挡恢复变速而使次级指示压下降，在之后的时刻t8，次级实际压达到次级最低压(图5的I点)。因而，在时刻t8，结束低挡恢复促进控制，为了保护零件，初级指示压阶梯地恢复到初级下限压，次级指示压阶梯地恢复到起始阈值。

然后，当达到停车时刻t9时(图5的D点)，次级指示压通过规定的下降梯度而从起始阈值向次级最低压下降。

这样，在慢减速场景中，以在低挡恢复促进控制从时刻t3工作到时刻t5 以后，再次从时刻t6工作到时刻t8的方式重复进行低挡恢复促进控制的工作。因此，如图5的由箭头J包围的初级压/次级压特性所示，初级指示压在初级下限压和初级最低压之间进行变动，次级指示压在起始阈值和次级最低压之间进行变动。

即，低挡恢复促进控制基于带轮带50根据次级压Psec而不打滑的状态来进行(次级实际压≥起始阈值)。因此，当为防止带打滑而使次级压Psec 增大时，因为要满足次级实际压≥起始阈值这种条件，所以再次开始进行低挡恢复促进控制，初级压Ppri下降。由此，次级压Psec再次下降。然后，当次级压Psec下降到最低压时，低挡恢复促进控制就结束，为了防止带打滑，使初级压Ppri及次级压Psec增大。这样，就会发生初级压Ppri和次级压Psec重复增减的油压波动。

进而，在减速时的再生控制中，如果在次级指示压和次级实际压之间产生了规定以上的背离，则包含恢复再生转矩的控制。因此，在时刻t5之后和时刻t8之后，如图5的由箭头K包围的再生转矩特性所示，介入暂时降低再生转矩的控制。因而，如图5的由箭头L包围的减速度G特性所示，减速度 G伴随着再生转矩的暂时降低而变动。

即，在为防止带打滑而增大次级压Psec时，如果使次级指示压阶梯地增大，则次级实际压就相对于次级指示压延迟而增大，所以次级实际压相对于次级指示压成为背离的状态。在该状态下，假如次级压Psec相对于指示压不足，且不能充分确保用于低挡恢复的变速差推力，则进行电动发电机3的再生转矩下降。由此，在次级压Psec中，动力传递所需要的油压降低，能够增大用于变速差推力的油压。因而，当为防止带打滑而增大次级压Psec时，每次都会发生再生转矩下降。因此，如上所述，当发生了油压波动时，就会重复进行再生转矩下降和再生转矩下降恢复，产生给驾驶员带来叫做“咯噔咯噔冲击”的不适感之类的问题。

[实施例1的低挡恢复促进控制作用]

图6是表示在实施例1中在次级指示压下降的模式的慢减速场景下进行低挡恢复促进控制时的各特性的时间图。下面，基于图6对实施例1的慢减速场景下的低挡恢复促进控制作用进行说明。

当达到降挡起始时刻t1时，通过由再生转矩引起的减速度G，车速开始下降，并且初级指示压开始下降。然后，当初级指示压通过以规定的梯度下降而在时刻t2达到初级下限压时(图6的A点)，在从时刻t2到时刻t3期间，初级指示压被维持在初级下限压。这时，次级指示压从直至时刻t2的相当于次级最低压开始向时刻t3上升。

然后，当次级实际压在时刻t3达到起始阈值时(图6的B点)，初级指示压就从初级下限压开始向初级最低压下降。在慢减速场景中，次级指示压通过为防止由初级指示压的下降引起的过剩的低挡恢复变速而从时刻t3开始下降，次级指示压在时刻t4达到次级下限压(图6的M点)。因此，在从时刻t4到时刻t5期间，次级指示压通过次级下限压的限制，被维持在次级下限压。另一方面，初级指示压维持在次级指示压达到次级下限压的时刻t4时的指示压(＞初级最低压)。

然后，当到达停车时刻t5时(图6的D点)，初级指示压就从该时刻的指示压恢复到初级下限压，次级指示压通过规定的下降梯度从次级下限压向次级最低压下降。

这样，在慢减速场景中，从时刻t3到时刻t5的时间段成为使初级指示压从初级下限压开始下降的低挡恢复促进控制的工作中。因此，如图6的由箭头E包围的带轮变速比特性所示，通过低挡恢复促进控制，向最低挡变速比的变速速度按加速度进行上升。即，在实施例1中，虽然是慢减速场景，但也显示与图4的急减速场景同样的低挡恢复促进控制作用。

此外，在将比较例的慢减速场景(图5)和实施例1的慢减速场景(图6) 进行对比时，在实施例1中，既不会发生如比较例所述的油压波动，又不会发生如比较例所述的由再生转矩的变动引起的冲击。

图7是表示在实施例1中在次级实际压下降到最低压的模式的减速场景下进行低挡恢复促进控制时的各特性的时间图。

当到达降挡起始时刻t1时，通过由再生转矩引起的减速度G，车速开始下降，并且初级指示压开始下降。然后，当初级指示压通过以规定的梯度下降而在时刻t2达到初级下限压时(图7的A点)，在从时刻t2到时刻t3期间，初级指示压被维持在初级下限压。这时，次级指示压从直至时刻t2的相当于次级最低压开始向时刻t3上升。

然后，当次级实际压在时刻t3达到起始阈值时(图7的B点)，初级指示压就从初级下限压开始向初级最低压下降。次级指示压接着从时刻t2的上升而上升。但是，尽管因油量收支不足等理由而使次级指示压上升，但当次级实际压从时刻t3开始下降时，次级实际压就在时刻t4达到次级最低压(图 7的N点)。因此，在时刻t4，结束低挡恢复促进控制，初级指示压恢复到初级下限压。另一方面，次级指示压为使低挡变速进展而以平缓的梯度上升。

然后，当到达了停车时刻t5时(图7的D点)，次级指示压就通过规定的下降梯度而从该时的指示压向次级最低压下降。

这样，在低挡恢复促进控制中次级实际压下降到最低压的模式的减速场景中，如图7所示，从时刻t3到时刻t4的时间段成为使初级指示压从初级下限压下降的低挡恢复促进控制的工作中。

即，通过次级下限压的设定，防止次级实际压低于次级下限压，且防止次级实际压成为次级最低压。但是，虽然通过某种理由(例如，油泵61的旋转低，且油量收支不足的情况等)，次级指示压不会下降到次级下限压，但次级实际压往往会下降到次级最低压。在这种情况下，当次级实际压下降到次级最低压时，就结束低挡恢复促进控制，使初级指示压、次级指示压增大。这时的初级指示压通过低挡恢复促进控制而从向初级最低压下降的指示压增大到初级下限压。次级指示压随着初级实际压的增大，增大到用于实现与当前的运转状态相对应的变速比的平衡压，从而确保低挡恢复变速。

[低挡恢复促进控制的特征作用]

在实施例1中，在带式无级变速器CVT的控制装置中，在进行低挡恢复促进控制时，将次级压Psec的下限值即次级下限压设定为，比相对于向次级带轮40输入的输入转矩不产生带打滑所需要的次级最低压还高的值。

即，在慢减速场景中，即使在相对于低挡恢复促进控制，初级压Ppri的下降过剩，且为防止过剩的低挡变速而使次级压Psec下降的情况下，也可抑制次级压Psec下降到次级下限压。即，能够防止次级压Psec下降到次级最低压。

因此，即使是慢减速场景，次级压Psec也不会下降到次级最低压，所以能够防止低挡恢复促进控制结束而初级压Ppri及次级压Psec增大的情况。由此，即使是慢减速场景下的降挡中，也能够防止初级压Ppri和次级压Psec重复增减的油压波动。

在实施例1中，将次级下限压设定为次级最低压加上次级实际压相对于次级指示压的偏差油压所得的值。

即，次级实际压相对于次级指示压，会产生振动部分的偏差。即使在次级实际压上存在偏差也能够设定次级下限压，使其不会成为次级最低压。

因此，在慢减速场景中，能够可靠地防止油压波动。此外，能够最大限度低地设定次级下限压。

在实施例1中，在通过使初级下限压下降而开始了低挡恢复促进控制以后，当判断为次级指示压变成了次级下限压以下时，就将初级指示压维持在判断时指示压，用次级下限压来限制次级指示压。

即，当将利用次级下限压的限制控制判断为次级指示压变成次级下限压以下时，就进行维持初级指示压和次级指示压的控制。因此，在慢减速场景中，通过将初级指示压维持在判断时指示压的状态，可抑制初级压Ppri的降低量过剩。另一方面，通过用次级下限压来限制次级指示压，可抑制次级压 Psec的降低量过剩。即，不仅低挡变速的进展速度稳定，还可通过调节初级压Ppri和次级压Psec的降低量，使低挡恢复速度变成与减速度G的大小相对应的适当的大小。

因此，当开始了次级下限压的限制控制时，就能够将低挡恢复速度设为与减速度G的大小相对应的稳定的变速进展速度。

在实施例1中，在开始了使初级下限压下降的低挡恢复促进控制以后，当在次级指示压达到次级下限压以下之前，判断为次级实际压低于次级最低压时，将初级下限压复原。

例如，虽然因油泵61的旋转低且油量收支不足的情况等原因，而次级指示压未下降到次级下限压，但次级实际压往往会下降到次级最低压。这时，不继续进行低挡恢复促进控制，而是立即进行使初级下限压复原的控制。

因此，当次级实际压低于次级最低压时，通过使防止带打滑比低挡恢复促进控制优先，能够确保初级带轮30、次级带轮40、带轮带50等的零件保护实现的耐久可靠性。

在实施例1中，将次级下限压加上次级实际压相对于次级指示压的偏差油压所得的值设定为起始阈值。在降挡中，当次级实际压达到起始阈值以上时，就开始使初级下限压下降。

即，次级实际压相对于次级指示压具有偏差。即，相对于次级指示压而言，有时次级实际压暂时高。与此相对，将低挡恢复促进控制的起始阈值设定为次级下限压加上偏差油压所得的值。因此，在次级实际压成为低挡恢复促进控制的起始阈值以上时，次级指示压就成为次级下限压以上，直到次级指示压达到次级下限压为止，都执行使初级下限压进一步下降的控制。

因此，在慢减速场景中，在低挡恢复促进控制的起始条件成立以后，能够确保使初级压Ppri下降的低挡恢复促进控制的执行。

接着，说明效果。

在实施例1的带式无级变速器CVT的控制装置中，可得到下述列举的效果。

(1)带式无级变速器CVT的控制装置具备：初级带轮30、次级带轮40、在两带轮30、40之间可传递动力的带轮带50。带式无级变速器CVT的控制装置通过初级带轮30的初级压Ppri和次级带轮40的次级压Psec的控制，进行变更带轮变速比的变速控制。具备控制器(CVT控制器15)，所述控制器 (CVT控制器15)进行在有伴随减速而产生的降挡请求时，通过至少使初级压Ppri下降，加大次级压Psec和初级压Ppri的压差的低挡恢复促进控制。控制器(CVT控制器15)在进行低挡恢复促进控制时，将次级压Psec的下限值即次级下限压设定为，比相对于次级带轮40的输入转矩不产生带打滑所需要的次级最低压高的值。

因此，在伴随减速而产生的降挡时的低挡恢复促进控制时，能够防止初级压Ppri和次级压Psec重复进行油压增减的油压波动。

(2)控制器(CVT控制器15)将次级下限压设定为次级最低压加上次级实际压相对于次级指示压的偏差油压所得的值。

因此，除(1)的效果以外，还可实现如下效果，即，在慢减速场景中，能够可靠地防止带轮油压波动，并且能够最大限度低地设定次级下限压。

(3)控制器(CVT控制器15)在通过使初级压Ppri(初级下限压)下降而开始低挡恢复促进控制之后，当判断为次级指示压变成次级下限压以下时，将初级指示压维持在判断时指示压保持不变，利用次级下限压限制次级指示压。

因此，除(1)或(2)的效果以外，还可实现如下效果，即，当开始根据次级下限压的限制控制时，能够将低挡恢复速度设为与减速度G的大小相对应的稳定的变速进展速度。

(4)控制器(CVT控制器15)在通过使初级压(初级下限压)下降而开始低挡恢复促进控制之后，当在次级指示压变成次级下限压以下之前判断为次级实际压低于次级最低压时，将初级压Ppri(初级下限压)复原。

因此，除(3)的效果以外，还可实现如下效果，即，当次级实际压低于次级最低压时，通过优先进行防止带打滑，能够确保初级带轮30、次级带轮 40、带轮带50等的零件保护实现的耐久可靠性。

(5)控制器(CVT控制器15)将次级下限压加上次级实际压相对于次级指示压的偏差油压所得的值设定为起始阈值。

在降挡中，当次级实际压变成起始阈值以上时，开始使初级压Ppri(初级下限压)的下降。

因此，除(1)～(4)的效果以外，还可实现如下效果，即，在慢减速场景中，在低挡恢复促进控制的起始条件成立以后，能够确保使初级压Ppri 下降的低挡恢复促进控制的执行。

实施例2

相对于设定为起始阈值＞次级下限压的关系的实施例1而言，实施例2 是将次级下限压和起始阈值设定为相同值的例子。

首先，说明构成。

实施例2的无级变速器的控制装置与实施例1相同，是适用于FF混合动力车辆的装置，关于“整体系统构成”和“带式无级变速器的变速控制构成”，由于与实施例1相同，因此省略图示以及说明。下面，对实施例2的“低挡恢复促进控制处理构成”进行说明。

[低挡恢复促进控制处理构成]

图8是表示由实施例2的CVT控制器15执行的低挡恢复促进控制处理流程的流程图。下面，对表示低挡恢复促进控制处理构成的图8的各步骤进行说明。此外，因为步骤S21～步骤S25的各步骤对应于图3的步骤S1～步骤S5的各步骤，所以省略说明。

在步骤S26中，接着步骤S25的次级指示压的增大，判断次级实际压是否为起始阈值以上，且判断次级指示压是否为起始阈值以上。在是(次级实际压≥起始阈值，且次级指示压≥起始阈值)的情况下，进入步骤S27，在否 (次级实际压＜起始阈值，或者次级指示压＜起始阈值)的情况下，返回步骤S25。

在此，“起始阈值”设定为与次级下限压相同的值。“次级下限压”设定为比相对于次级带轮40的输入转矩不产生带打滑所需要的次级最低压还高的值。即，次级压Psec的控制所使用的压力设定值为“起始阈值”、“次级下限压”、“次级最低压”，三者处于“起始阈值”＝“次级下限压”＞“次级最低压”这种关系。

此外，因为步骤S27～步骤S36的各步骤对应于图3的步骤S7～步骤S16 的各步骤，所以省略说明。

接着，说明作用。

关于实施例2的作用中的、“低挡恢复促进控制处理作用”、“比较例的低挡恢复促进控制作用”，由于与实施例1相同，因此省略图示以及说明。下面，将实施例2的作用分为“实施例2的低挡恢复促进控制作用”、“低挡恢复促进控制的特征作用”进行说明。

[实施例2的低挡恢复促进控制作用]

图9是表示在实施例2中在次级指示压下降的模式的慢减速场景下进行低挡恢复促进控制时的各特性的时间图。下面，基于图9对实施例2的慢减速场景中的低挡恢复促进控制作用进行说明。

当到达降挡起始时刻t1时，通过由再生转矩引起的减速度G，车速开始下降，并且初级指示压开始下降。然后，当通过初级指示压以规定的梯度下降而在时刻t2达到初级下限压时(图9的A点)，在从时刻t2到时刻t3期间，初级指示压被维持在初级下限压。这时，次级指示压从直至时刻t2的相当于次级最低压开始向时刻t3上升。

而且，当次级指示压在时刻t3以前的时刻达到次级下限压兼起始阈值(图 9的点P)，且次级实际压在时刻t3达到次级下限压兼起始阈值(图9的B 点)时，低挡恢复促进控制的起始条件就成立。因此，在时刻t3，初级指示压从初级下限压开始向初级最低压下降。在慢减速场景中，次级指示压通过为防止由初级指示压的下降引起的过剩的低挡恢复变速而从时刻t3开始下降，在时刻t4，次级指示压达到次级下限压(图9的M点)。因此，在从时刻t4到时刻t5期间，次级指示压通过根据次级下限压的限制，维持在次级下限压。另一方面，初级指示压维持在次级指示压达到次级下限压的时刻t4的时间的指示压(＞初级最低压)。

然后，当到达停车时刻t5时(图9的D点)，初级指示压从该时的指示压恢复到初级下限压，次级指示压通过规定的下降梯度从次级下限压向次级最低压下降。

这样，在慢减速场景中，从时刻t3到时刻t5的时间段成为使初级指示压从初级下限压下降的低挡恢复促进控制的工作中。因此，如图9的由箭头E 包围的带轮变速比特性所示，通过低挡恢复促进控制，向最低挡变速比的变速速度按加速度进行上升。即，在实施例2中，虽然是慢减速场景，但也显示与图4的急减速场景同样的低挡恢复促进控制作用。

此外，在将比较例的慢减速场景(图5)和实施例2的慢减速场景(图9) 进行对比时，在实施例2中，不会发生如比较例所述的油压波动，且不会发生如比较例所述的由再生转矩的变动引起的冲击。

[低挡恢复促进控制的特征作用]

在实施例2中，将起始阈值设定为与次级下限压相同的值。在降挡中，当次级指示压为起始阈值以上，且次级实际压变成起始阈值以上时，开始初级下限压的下降。

即，次级实际压相对于次级指示压具有偏差。即，相对于次级指示压，有时次级实际压暂时高，当仅因次级实际压≥起始阈值而初级压Ppri就开始下降时，在次级指示压低于起始阈值的状态下，初级压Ppri开始下降。在这种情况下，次级指示压低于次级下限压，不能使次级指示压停留在次级下限压。因此，将次级指示压和次级实际压都成为起始阈值以上设为初级压Ppri 的下降开始条件。

因此，通过确保初级压Ppri的下降的开始，同时，按照次级下限压而较低地设定起始阈值，能够提前开始进行低挡恢复促进控制。

接着，说明效果。

在实施例2的带式无级变速器CVT的控制装置中，除可得到实施例1的 (1)～(4)的效果以外，还可得到下述的效果。

(6)控制器(CVT控制器15)将起始阈值设定为与次级下限压相同的值。在降挡中，当次级指示压为起始阈值以上，且次级实际压变成起始阈值以上时，开始初级压Ppri(初级下限压)的下降。

因此，通过确保初级压Ppri的下降的开始，同时按照次级下限压而较低地设定起始阈值，能够提前开始进行低挡恢复促进控制。

以上，基于实施例1及实施例2对本发明的无级变速器的控制装置进行了说明。但是，具体构成不局限于这些实施例，只要不脱离本发明请求范围的各项的要旨，容许设计的变更或追加等。

在实施例1、2中，作为低挡恢复促进控制，表示的是如下例子，即，在有伴随减速而产生的降挡请求时，通过使初级压Ppri下降，且使次级压Psec 增大，来加大次级压Psec和初级压Ppri之间的压差。但是，作为低挡恢复促进控制，也可以采用如下例子，即，在有伴随减速而产生的降挡请求时，仅使初级压Ppri下降，来加大次级压Psec和初级压Ppri之间的压差。即，作为低挡恢复促进控制，如果是“至少通过初级压Ppri的下降来进行”的例子，都包含在内。

在实施例1、2中，表示的是在开始进行低挡恢复促进控制时，使初级下限压下降，且使初级压向下降后的下限压下降的例子。但是，也可以采用如在开始进行低挡恢复促进控制时，不使初级下限压下降，而是使初级指示压向低挡恢复促进控制的目标值下降那样的例子。

在实施例1中，表示的是将本发明的无级变速器的控制装置应用于搭载有发动机和电动发电机的FF混合动力车辆的例子。但是，如果是搭载油压控制的带式无级变速器的车辆，则本发明的无级变速器的控制装置也可以应用于发动机汽车、电动汽车、燃料电池车等。

Claims (10)

1.一种混合动力车辆的控制装置，该混合动力车辆具备：发动机、电动发电机、带式无级变速器，其中，

该控制装置具备控制器，所述控制器在有伴随减速而产生的降挡请求时，进行通过使初级压下降，加大次级压与所述初级压之间的压差，并朝向最低挡变速比进行降挡，且在所述降挡中，当所述次级压变为起始阈值以上时，使所述初级压进一步下降的低挡恢复促进控制，而且，在次级实际压下降到次级最低压的情况下，结束所述低挡恢复促进控制，

所述控制器在进行所述低挡恢复促进控制时，将所述次级压的下限值即次级下限压设定为比所述次级最低压高的值。

2.如权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其中，

所述控制器将所述次级下限压设定为，所述次级最低压加上所述次级实际压相对于次级指示压的偏差油压所得的值。

3.如权利要求2所述的混合动力车辆的控制装置，其中，

所述控制器在开始了使所述初级压下降的所述低挡恢复促进控制之后，当判断为次级指示压成为所述次级下限压以下时，将初级指示压维持在判断时指示压的状态，利用所述次级下限压限制所述次级指示压。

4.如权利要求3所述的混合动力车辆的控制装置，其中，

所述控制器在开始了使所述初级压下降的所述低挡恢复促进控制之后，当在次级指示压成为所述次级下限压以下之前判断为所述次级实际压低于所述次级最低压时，将所述初级压复原。

5.如权利要求2所述的混合动力车辆的控制装置，其中，

所述控制器将所述次级下限压加上所述次级实际压相对于次级指示压的偏差油压所得的值设定为起始阈值，

在所述降挡中，当所述次级实际压变为所述起始阈值以上时，开始所述初级压的下降。

6.如权利要求2所述的混合动力车辆的控制装置，其中，

所述控制器将起始阈值设定为与所述次级下限压相同的值，

在所述降挡中，当次级指示压为所述起始阈值以上，且所述次级实际压变为所述起始阈值以上时，开始所述初级压的下降。

7.如权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其中，

所述控制器在开始了使所述初级压下降的所述低挡恢复促进控制之后，当判断为次级指示压成为所述次级下限压以下时，将初级指示压维持在判断时指示压的状态，利用所述次级下限压限制所述次级指示压。

8.如权利要求7所述的混合动力车辆的控制装置，其中，

所述控制器在开始了使所述初级压下降的所述低挡恢复促进控制之后，当在次级指示压成为所述次级下限压以下之前判断为所述次级实际压低于所述次级最低压时，将所述初级压复原。

9.如权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其中，

所述控制器将所述次级下限压加上所述次级实际压相对于次级指示压的偏差油压所得的值设定为起始阈值，

在所述降挡中，当所述次级实际压变为所述起始阈值以上时，开始所述初级压的下降。

10.如权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其中，

所述控制器将起始阈值设定为与所述次级下限压相同的值，

在所述降挡中，当次级指示压为所述起始阈值以上，且所述次级实际压变为所述起始阈值以上时，开始所述初级压的下降。

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