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CN108805414B - 一种公交车辆计划发车时刻表的调整方法及装置 - Google Patents

一种公交车辆计划发车时刻表的调整方法及装置 Download PDF

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CN108805414B CN201810489002.XA CN201810489002A CN108805414B CN 108805414 B CN108805414 B CN 108805414B CN 201810489002 A CN201810489002 A CN 201810489002A CN 108805414 B CN108805414 B CN 108805414B
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Abstract

本发明公开了一种公交车辆计划发车时刻表的调整方法及装置，该方法包括在第一时刻确定运营线路上车辆的预测回场时间，根据运营线路上车辆的预测回场时间，确定出运营线路上的回场晚点车辆，根据回场晚点车辆中的第一车辆的第一时间和第二车辆的第一时间、第二时间，确定计划发车时刻表的调整范围，根据计划发车时刻表的调整范围、发车时间间隔、发车数量调整计划发车时刻表，实现公交智能化调度，既能提高公交运转效率和服务质量，又能降低调度员工作量，节约公交企业的人力成本投入。

Description

一种公交车辆计划发车时刻表的调整方法及装置
技术领域
本发明实施例涉及公交调度管理领域，尤其涉及一种公交车辆计划发车时刻表的调整方法及装置。
背景技术
目前国内绝大部分城市的公交运营调度是提前制定科学、合理的行车计划，车辆按计划发车以保障公交服务质量和运营效率。但由于复杂的道路交通状况的影响，公交车辆经常出现晚点回场的现象，无法按计划发车时刻发车，导致公交企业需要投入大量的调度员实时进行发车时刻调整。一方面增加了公交企业的人力投入，提高了运营成本；另一方面由于调度员依靠经验进行调整，无法保证调度质量，可能会对后续计划造成连锁反应。因此，在车辆晚点回场而导致公交车辆无法按计划发车时，利用当前可用的人员和车辆资源，研究发车计划调整方法和智能调度装置，既能够提高公交运转效率和服务质量，又能降低调度员工作量，节约公交企业的人力成本投入。
发明内容
本发明实施例提供一种公交车辆计划发车时刻表的调整方法及装置，用以解决现有技术中公交车辆晚点时需投入大量的调度员实时进行发车时刻调整，增加公交企业人力、运营成本投入的问题。
本发明实施例提供了一种公交车辆计划发车时刻表的调整方法，包括：
在第一时刻确定运营线路上车辆的预测回场时间，所述第一时刻为所述运营线路上车辆的计划回场时间；
根据所述运营线路上车辆的预测回场时间，确定出所述运营线路上的回场晚点车辆；
根据所述回场晚点车辆中的第一车辆的第一时间和第二车辆的第一时间、第二时间，确定计划发车时刻表的调整范围；所述第一车辆为所述回场晚点车辆中预测回场时间最早的车辆，所述第二车辆为所述回场晚点车辆中预测回场时间最晚的车辆，所述第一时间是由所述预测回场时间和发车等待时间确定的时间，所述第二时间为所述计划发车时刻表中的计划发车时间；
根据所述计划发车时刻表的调整范围、发车时间间隔、发车数量调整所述计划发车时刻表。
上述实施例中，根据回场晚点车辆中的预测回场时间最晚车辆和预测回场时间最早车辆确定计划发车时刻表的调整范围，该调整范围针对回场晚点车辆的预测回场时间确定，及时输出调整后的计划发车时刻表，减少车辆晚点所导致的人力投入，同时对车辆场站的正常运行影响最小。在运营线路上车辆的计划回场时间上确定运营线路上车辆的预测回场时间，不仅确定出所述运营线路上的回场晚点车辆，同时可及时发布调整信息，方便调整发车。
可选的，所述在第一时刻确定运营线路上车辆的预测回场时间，包括：
获取所述运营线路上车辆的运行时间的历史数据；
根据所述运营线路上车辆的已运行站点的运行时间和所述历史数据，确定出与所述已运行站点的运行时间相匹配的历史数据；
对所述与所述已运行站点的运行时间相匹配的历史数据进行均值处理，得到所述运营线路上车辆的剩余站点的运行时间；
根据所述运营线路上车辆的剩余站点的运行时间，确定所述运行线路上车辆的预测回场时间。
上述实施例通过历史预测法计算运营线路上车辆的预测回场时间，通过运营线路上车辆的已运行站点的运行时间寻找与之相匹配的历史数据，对与之相匹配的历史数据进行均值处理，得到运营线路上车辆的剩余站点的运行时间，并确定运行线路上车辆的预测回场时间。通过大量历史数据来预测车辆的回场时间，可以提高回场时间预测的准确率。
可选的，所述根据所述运营线路上车辆的预测回场时间，确定出所述运营线路上的回场晚点车辆，包括：
对比所述运营线路上的车辆的预测回场时间与其对应的计划回场时间，将所述预测回场时间晚于所述计划回场时间的车辆确定为所述运营线路上的回场晚点车辆。
可选的，在所述将所述预测回场时间晚于所述计划回场时间的车辆确定为所述运营线路上的回场晚点车辆之后，还包括：
若所述回场晚点车辆在其预测回场时间回场时车辆场站内存在空闲车辆，则交换所述回场晚点车辆和所述空闲车辆的发车时间，将所述回场晚点车辆确定为非回场晚点车辆。
上述实施例充分考虑回场晚点车辆的预测回场时间的车辆场站内的空余车辆，即充分考虑了公交调度时的可用资源，同时将车辆场站内的空余车辆的发车时间与回场晚点车辆调换，可减少回场晚点车辆的数量，进一步缩小计划发车的调整范围。
可选的，所述根据所述回场晚点车辆中的第一车辆的第一时间和第二车辆的第一时间、第二时间，确定计划发车时刻表的调整范围，包括：
根据所述第二车辆的第一时间、预设运行周期、第二时间、计划运行周期确定所述第二车辆的第三时间；
根据所述第一车辆的第一时间和所述第二车辆的第三时间，确定所述计划发车时刻表的调整范围。
上述实施例中，根据第一车辆的第一时间和第二车辆的第三时间确定的计划发车时刻表的调整范围，该调整范围是针对回场晚点车辆的预测回场时间确定的，可确定出最小的调整范围，及时输出调整后的计划发车时刻表，减少车辆晚点所导致的人力投入，同时对车辆场站的正常运行影响最小。
可选的，所述根据所述第二车辆的第一时间、预设运行周期、第二时间、计划运行周期确定所述第二车辆的第三时间，包括：
将所述第二车辆的第一时间按照所述预设运行周期预运行1个周期，得到所述第二车辆的第一调整时间；并将所述第二车辆的第二时间按照所述计划运行周期预运行1个周期，得到所述第二车辆的第二调整时间；
若所述第二调整时间晚于所述第一调整时间，则将所述第二调整时间确定为所述第二车辆的第三时间，否则继续将所述第二车辆的第一时间按照所述预设运行周期预运行1个周期，得到所述第二车辆的第一调整时间；并将所述第二车辆的第二时间按照所述计划运行周期预运行1个周期，得到所述第二车辆的第二调整时间，直到所述第二调整时间晚于所述第一调整时间为止。
上述实施例将第二车辆的第一时间按照预设运行周期向下分圈确定第一调整时间，将第二车辆的第二时间按照计划运行周期向下分圈确定第二调整时间，直至第二调整时间晚于第一调整时间时间。通过此方式，保证所有晚点车辆在调整范围之后可正常发车的同时，最小化调整范围。
可选的，在将所述第二调整时间确定为所述第二车辆的第三时间之后，还包括：
若所述第二车辆的第二调整时间晚于所述运营线路的营运时间，则将所述回场晚点车辆中预测回场时间仅早于所述第二车辆的预测回场时间的车辆确定为所述第二车辆。
上述实施例根据第一车辆的第一时间和第二车辆的第三时间确定发车计划调整范围，若计划调整范围超过营运时间，便重新定义第二车辆，根据重新定义的第二车辆确定发车计划调整范围，充分保障了调整范围处于营运时间之内，不影响车辆场站的正常工作，以及公交司机的工作时间。
可选的，所述根据所述计划发车时刻表的调整范围、发车时间间隔、发车数量调整所述计划发车时刻表，包括：
根据所述发车时间间隔将所述计划发车时刻表的调整范围划分为多个时间段；
针对所述多个时间段中的任一时间段，根据所述时间段内的发车数量确定所述时间段对应的发车时间间隔；根据所述时间段内第一发车车辆的第一发车时间和所述时间段对应的发车时间间隔，确定所述时间段内第二发车车辆的计划发车时间，直到所述时间段中所有车辆的计划发车时间调整完成，其中，所述第二发车车辆为所述第一发车车辆的下一车次发车的车辆。
上述实施例的不同时间段对应的发车间隔不同，根据第一发车车辆的第一发车时间、时间段对应的发车间隔确定第二发车车辆的计划发车时间，对不同时段不同发车间隔具有针对性，使得做出的调整计划更好适用于第一时刻对应的调整范围。
可选的，所述根据所述时间段内第一发车车辆的第一发车时间和所述时间段对应的发车时间间隔，确定所述时间段内第二发车车辆的计划发车时间，包括：
若所述时间段内的第一发车车辆的第一发车时间与所述时间段对应的发车时间间隔之和晚于所述时间段内第二发车车辆的第一发车时间，则将所述第一发车车辆的第一发车时间与所述时间段对应的发车时间间隔之和确定为所述第二发车车辆的计划发车时间，否则将所述第二发车车辆的第一发车时间确定为所述第二发车车辆的计划发车时间。
上述实施例计算第一发车车辆的第一发车时间与时间段对应的发车时间间隔之和，将二者加和与第二发车车辆的第一发车时间作比较，确定第二发车车辆的计划发车时间，充分考虑了调整范围内发车次序相邻的两个计划发车车辆之间的发车间隔时间、第一发车车辆的第一发车时间、第二发车车辆的第一发车时间，确保发车计划调整范围内的发车计划的正常运行。
可选的，在确定所述第二发车车辆的计划发车时间之后，还包括：
若所述第二发车车辆的计划发车时间与所述第一发车车辆的第一发车时间之差大于发车间隔阈值，则停运所述第二发车车辆的当前车次，将位于所述第二发车车辆之后的车辆确定为所述第二发车车辆。
上述实施例将第二发车车辆的计划发车时间与第一发车车辆的第一发车时间之差与发车间隔阈值做比较，避免第一发车车辆发出后的很长时间间隔内没有第二辆车发车，保证了场站内的发车秩序，同时减少乘客的等待时间。
相应的，本发明实施例还提供了一种公交车辆计划发车时刻表的调整装置，包括：
第一确定模块，用于在第一时刻确定运营线路上车辆的预测回场时间，所述第一时刻为所述运营线路上车辆的计划回场时间；
第二确定模块，用于根据所述运营线路上车辆的预测回场时间，确定出所述运营线路上的回场晚点车辆；
第三确定模块，用于根据所述回场晚点车辆中的第一车辆的第一时间和第二车辆的第一时间、第二时间，确定计划发车时刻表的调整范围；所述第一车辆为所述回场晚点车辆中预测回场时间最早的车辆，所述第二车辆为所述回场晚点车辆中预测回场时间最晚的车辆，所述第一时间是由所述预测回场时间和发车等待时间确定的时间，所述第二时间为所述计划发车时刻表中的计划发车时间；
调整模块，用于根据所述计划发车时刻表的调整范围、发车时间间隔、发车数量调整所述计划发车时刻表。
可选的，所述第一确定模块具体用于：
获取所述运营线路上车辆的运行时间的历史数据；
根据所述运营线路上车辆的已运行站点的运行时间和所述历史数据，确定出与所述已运行站点的运行时间相匹配的历史数据；
对所述与所述已运行站点的运行时间相匹配的历史数据进行均值处理，得到所述运营线路上车辆的剩余站点的运行时间；
根据所述运营线路上车辆的剩余站点的运行时间，确定所述运行线路上车辆的预测回场时间。
可选的，所述第二确定模块具体用于：
对比所述运营线路上的车辆的预测回场时间与其对应的计划回场时间，将预测回场时间晚于计划回场时间的车辆确定为所述运营线路上的回场晚点车辆。
可选的，所述第二确定模块还用于：
在所述将预测回场时间晚于计划回场时间的车辆确定为所述运营线路上的回场晚点车辆之后，若所述回场晚点车辆在其预测回场时间回场时车辆场站内存在空闲车辆，则交换所述回场晚点车辆和所述空闲车辆的发车时间，将所述回场晚点车辆确定为非回场晚点车辆。
可选的，所述第三确定模块具体用于：
根据第二车辆的第一时间、预设运行周期、第二时间、计划运行周期确定所述第二车辆的第三时间；
根据所述第一车辆的第一时间和所述第二车辆的第三时间，确定所述计划发车时刻表的调整范围。
可选的，所述第三确定模块具体用于：
将所述第二车辆的第一时间按照所述预设运行周期预运行1个周期，得到所述第二车辆的第一调整时间；并将所述第二车辆的第二时间按照所述计划运行周期预运行1个周期，得到所述第二车辆的第二调整时间；
若所述第二调整时间晚于所述第一调整时间，将所述第二调整时间确定为所述第二车辆的第三时间，否则继续将所述第二车辆的第一时间按照所述预设运行周期预运行1个周期，得到所述第二车辆的第一调整时间；并将所述第二车辆的第二时间按照所述计划运行周期预运行1个周期，得到所述第二车辆的第二调整时间，直到所述第二调整时间晚于所述第一调整时间为止。
可选的，所述第三确定模块还用于：
在将所述第二调整时间确定为所述第二车辆的第三时间之后，若所述第二车辆的第二调整时间晚于所述运营线路的营运时间，将所述回场晚点车辆中预测回场时间仅早于所述第二车辆的预测回场时间的车辆确定为所述第二车辆。
可选的，所述调整模块具体用于：
根据所述发车时间间隔将所述计划发车时刻表的调整范围划分为多个时间段；
针对所述多个时间段中的任一时间段，根据所述时间段内的发车数量确定所述时间段对应的发车时间间隔；根据所述时间段内第一发车车辆的第一发车时间和所述时间段对应的发车时间间隔，确定所述时间段内第二发车车辆的计划发车时间，直到所述时间段中所有车辆的计划发车时间调整完成，其中，所述第二发车车辆为所述第一发车车辆的下一车次发车的车辆。
可选的，所述调整模块具体用于：
若所述时间段内的第一发车车辆的第一时间与所述时间段对应的发车时间间隔之和晚于所述时间段内第二发车车辆的第一时间，则将所述第一发车车辆的第一时间与所述时间段对应的发车时间间隔之和确定为所述第二发车车辆的计划发车时间，否则将所述第二发车车辆的第一时间确定为所述第二发车车辆的计划发车时间。
可选的，所述调整模块还用于：
在确定所述第二发车车辆的计划发车时间之后，若所述第二发车车辆的计划发车时间与所述第一发车车辆的第一时间之差大于发车间隔阈值，则停运所述第二发车车辆的当前车次，将位于所述第二发车车辆之后的车辆确定为所述第二发车车辆。
相应的，本发明实施例还提供了一种计算设备，包括：
存储器，用于存储程序指令；
处理器，用于调用所述存储器中存储的程序指令，按照获得的程序执行上述公交车辆计划发车时刻表的调整方法。
相应的，本发明实施例还提供了一种计算机可读非易失性存储介质，包括计算机可读指令，当计算机读取并执行所述计算机可读指令时，使得计算机执行上述公交车辆计划发车时刻表的调整方法。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简要介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域的普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例提供的一种系统架构的示意图；
图2为本发明实施例提供的一种公交车辆计划发车时刻表的调整方法的流程示意图；
图3为本发明实施例提供的一种确定预测回场时间的流程示意图；
图4为本发明实施例提供的一种确定调整范围的示意图；
图5为本发明实施例提供的一种调整计划发车时刻表的流程示意图；
图6为本发明实施例提供的另一种公交车辆计划发车时刻表的调整方法的流程示意图；
图7为本发明实施例提供的一种公交车辆计划发车时刻表的调整装置的结构示意图。
具体实施方式
为了使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明作进一步地详细描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本发明保护的范围。
图1示出了本发明实施例提供的一种公交车辆计划发车时刻表的调整方法所适用的系统架构，该系统架构可以包括数据采集模块101、车辆运行监测模块102、发车计划自动调整模块103、发车指令发布模块104。
数据采集模块101，用于实时获取车辆运行数据及发车调度数据，包括利用公交车车载设备，实时采集车辆全球定位系统(Global Positioning System，GPS)的定位数据及车辆到站、离站数据，实时获取最新的发车计划(发车时刻表和车次安排)。
车辆运行监测模块102，利用数据采集模块101获取的车辆运行数据和实时调度数据，定时对线路上正在运行的公交车辆进行晚点预测，识别可能的晚点车辆，输送到发车计划自动调整模块103进行实时处理。该车辆运行监测模块102主要功能包括：利用车辆实时运行数据，基于回场时间预测算法，定时预测线路上正在运行的每个车辆的回场时间；将每辆车预测的回场时间与计划发车时刻进行比对，识别所有晚点车辆，并获得晚点车辆的最早可发车时间。
发车计划自动调整模块103，当车辆运行监测模块102识别出有回场晚点车辆时，发车计划自动调整模块103利用车辆运行监测模块102推送的车辆信息、第一时间，同时利用最新的发车计划(发车时刻表和车次安排)，针对由于车辆回场晚点导致的计划无法执行情况，利用公交发车计划自动调整方法，生成的发车计划调整方案，并将调整后的发车计划发送到发车指令发布模块104。
发车指令发布模块104，根据发车计划自动调整模块103生成的最新的发车计划，向已回场且未接收到发车指令的车辆发送最新的发车时刻，这些车辆按接收到的发车时刻发车。对于已接受过发车指令的车辆，在计划调整时已约束其发车时刻不变，无需重复发送指令；对于未回场车辆，由于发车计划后续仍有可能不断更新，故暂不发送，直到其回场后再发送最新的发车指令。
基于上述描述，图2示例性的示出了本发明实施例提供的一种公交车辆计划发车时刻表的调整方法的流程，该流程可以由公交车辆计划发车时刻表的调整装置执行，该装置可以位于上述控制中心服务器，可以是该控制中心服务器。
如图2所示，该流程具体包括：
步骤201，在第一时刻确定运营线路上车辆的预测回场时间。
第一时刻为运营线路上车辆的计划回场时间。在第一时刻确定运营线路上车辆的预测回场时间，若判定有回场晚点车辆，则做相应的晚点处置方案，晚点处置方案不能过度提前，避免方案不能适应最新的运行状况，同时也不能过度延后，避免站内可用车辆过少而影响调整效果，故在本发明实施例中该第一时刻可以为运营线路上每个车辆在发车计划中的计划回场时间，此时间点确保线路上运行中的每辆车都不遗漏，可及时调整发车计划，同时应对车辆的最新的运行状况。该第一时刻也可以为车辆的其它时间，在具体实施的过程中，可以依据经验进行适应性设置。
在确定预测回场时间时，具体可以为：先获取运营线路上车辆的运行时间的历史数据，然后根据运营线路上车辆的已运行站点的运行时间和历史数据，确定出与已运行站点的运行时间相匹配的历史数据，以及对与已运行站点的运行时间相匹配的历史数据进行均值处理，得到运营线路上车辆的剩余站点的运行时，最后根据运营线路上车辆的剩余站点的运行时间，确定运行线路上车辆的预测回场时间。本发明实施例中的运行时间可以为车辆在相邻两个站点之间运行的时间。
举例来说，如图3所示，在历史数据库中查询该第一时刻同期往前一个时期内的所有历史车次的到站、离站时间信息，通过公交线路上每一站的到站、离站时间计算得到一个车次在该公交线路上相邻两站之间的运行时间，所有站点之间的运行时间构成一个大小为M-1的一维时间向量(M为线路的站点数)，M为大于2的正整数。对历史数据中的多个完整车次进行统计，例如前3个月的运行车次，可以得到一个运行时间的历史数据的矩阵，此矩阵作为标准训练数据，用于相似车次搜索。
寻找与运营线路上车辆的运行规律相似的历史车次。根据相关性原理，如果两个变量越相似，那么相关性越接近1，反之越接近-1。而在历史车辆运行矩阵中可以认为每一行(每个历史车次)构成一个曲线，使用不断变化的实际的行车数据构成另一条曲线来和历史时间矩阵进行对比，寻找趋势相似的曲线。
在预测车辆回场时间的过程中，不断记录运营线路上运行的车辆通过的各个站点之间的运行时间，生成一个动态一维向量X，X向量的维度会随着车辆经过站点数的增加而不断增加，向量X数据将和历史数据矩阵中的每一历史车次向量进行对比，利用邻近算法(K-NearestNeighbor，KNN)最近邻原理和皮尔逊相关系数距离公式可以得到与当前正在运行车次最相似的K个历史车次，对历史数据的处理可以采用取平均值的方式，确定运营线路上车辆的剩余站点的运行时间。将运营线路上车辆的所有已运行站点的运行时间、剩余站点的运行时间累加便可得到车辆的预测回场时间。
例如，在图3中，该车辆已运行了五站，当前时间为10：00，已运行站点的运行时间以min为单位，分别为1、2、3、1、2，根据该车辆已运行站点的运行时间确定与之最相似的4个历史车次S1、S2、S3、S4；S1对应的已运行站点的运行时间分别为1、2、3、1、2；S2对应的已运行站点的运行时间分别为1、2、3、1、2；S3对应的已运行站点的运行时间分别为2、2、2、1、1，S4对应的已运行站点的运行时间分别为3、1、3、1、2。S1对应的剩余站点的运行时间分别为5、1、2、3，S2对应的剩余站点的运行时间分别为6、1、3、4，S3对应的剩余站点的运行时间分别为4、1、1、2，S4对应的剩余站点的运行时间分别为5、1、2、3，将S1、S2、S3、S4的对应的剩余站点的运行时间进行均值处理，得到该车辆的剩余站点的运行时间为5、1、2、3。确定运行线路上剩余站点的运行时间之和为11min，则该车辆的预测回场时间为10:11。
步骤202，根据运营线路上车辆的预测回场时间，确定出运营线路上的回场晚点车辆。
具体的，根据第一时刻的运营线路上车辆的预测回场时间，可以确定运营线路上的车辆是否有回场晚点车辆，对比运营线路上的车辆的预测回场时间与其对应的计划回场时间，将预测回场时间晚于计划回场时间的车辆确定为运营线路上的回场晚点车辆。也可以说若预测回场时间晚于计划回场时间，即可以判定为有回场晚点车辆，反之，可以判定为无回场晚点车辆。还可以通过判断预测回场时间+最小停站时间是否晚于计划发车时刻来确定车辆是否晚点。在运营线路上车辆的发车计划中的下一个车辆的计划回场时间再判断是否有回场晚点车辆。
可选的，若回场晚点车辆在其预测回场时间回场时车辆场站内存在空闲车辆，则交换回场晚点车辆和空闲车辆的发车时间，将回场晚点车辆确定为非回场晚点车辆。也就是说，在确定出运行线路上存在回场晚点车辆时，为了充分考虑车辆场站内的可用资源，还需要判断回场晚点车辆的预测回场时间的时间点，车辆场站内是否存在空闲车辆(如提前上班车辆、提前回场车辆等)，若有，则交换回场晚点车辆和该空闲车辆的发车时间，同时在第一时刻的回场晚点车辆中交换发车时间的回场晚点车辆确定为非回场晚点车辆，从而可以得到最终的所有回场晚点车辆。
例如，在11:00确定回场晚点车辆为A、B、C、D、E、F，其中，车辆B的预测回场时间为11:10，在11:10车辆场站内存在空闲车辆G，空闲车辆G为提前回场车辆，空闲车辆G的下一次计划发车时间为11:30，车辆B的下一计划发车时间为11:11，则交换空闲车辆G和车辆B的发车时间，以使车辆G、车辆B都可以按照计划正常发车。将车辆B确定为非回场晚点车辆，从而可以得到最终的所有回场晚点车辆为A、C、D、E、F。
步骤203，根据所述回场晚点车辆中的第一车辆的第一时间和第二车辆的第一时间、第二时间，确定计划发车时刻表的调整范围。
在本发明实施例中，该第一车辆可以为回场晚点车辆中预测回场时间最早的车辆，该第二车辆可以为回场晚点车辆中预测回场时间最晚的车辆，该第一时间可以是由预测回场时间和发车等待时间来确定的，该第二时间可以为计划发车时刻表中的计划发车时间，也就是未调整之前的计划发车时刻表。该发车等待时间可以为该车辆需要在公交场站休息等待的时间。
在确定上述计划发车时刻表的调整范围时，具体可以为：首先需要根据第二车辆的第一时间、预设运行周期、第二时间、计划运行周期确定第二车辆的第三时间，然后再根据第一车辆的第一时间和第二车辆的第三时间，确定计划发车时刻表的调整范围。而在确定第二车辆的第三时间时，具体可以见图4所示的流程，将第二车辆的第一时间按照预设运行周期预运行1个周期，也可以说是用第二车辆的第一时间加上1个预设运行周期，就可以得到第二车辆的第一调整时间。同理，将第二车辆的第二时间按照计划运行周期预运行1个周期，可以得到第二车辆的第二调整时间。此时，如果第二调整时间晚于第一调整时间，则可以将该第二调整时间确定为该第二车辆的第三时间，否则继续将第二车辆的第一时间加预设运行周期向下运行1个周期确定第二车辆的第一调整时间，并用第二车辆的第二时间加计划运行周期向下运行1个周期确定第二车辆的第二调整时间，直至第二车辆的第二调整时间不包括第二车辆的第一调整时间，确定第一车辆的第一时间至第二车辆的第三时间为计划发车时刻表的调整范围。
本实施例考虑公交运营线路的营运时间，在减少公交企业运营成本、人力成本的同时，保障公交司机的正常工作时间。在得到上述第二车辆的第三时间之后，若该第二车辆的第二调整时间晚于该运营线路的营运时间，则将回场晚点车辆中预测回场时间仅早于第二车辆的预测回场时间的车辆确定为第二车辆，然后重新执行上述步骤203，直到找到该第二车辆的第三时间不晚于运营线路的营运时间为止。例如，在步骤202中确定的回场晚点车辆有10车辆，按预测回场时间的先后顺序进行排列后，其中第10辆车为第二车辆，若在步骤203中得到该车辆的第三时间超过了营运时间，则将第9辆车确定为该第二车辆，再重新执行步骤203。
举例来说，若在检测到线路上正运行的车辆有n辆车预计晚点，记晚点车辆Bi(i＝1,2,…,n)的原计划发车时间为Ti计划。判断场站内在时间Ti计划是否有车辆可发(如提前上班车辆、提前回场车辆等)，若有，则与车辆Bi交换发车时间，使可发车辆在时间Ti计划发车，在识别出的晚点车辆中去除车辆Bi；若无，则记当前检测的所有晚点车辆中，回场时间最早的车辆A的下一趟次计划发车时间为Ta计划，下一趟最早可发车时间为Ta可发，则将车辆A的下一趟次发车时间设为Ta可发。
需要说明的是，由于Ta计划之前车辆均不晚点，故对此时场站内计划发车时间在Ta计划之前的车辆，从当前时间到Ta可发时间段内进行匀点操作，即把当前时间到Ta可发的时间段平均分配给计划发车时间在Ta计划之前的车辆。
记当前检测的所有晚点车辆中，回场时间最晚的车辆B的下一趟最早可发车时间为Tb可发，用Tb可发加周圈运行时间向下分圈，即Tb可发加预设运行周期向下分圈获得车辆B的第一调整时间，判断每个分圈时段是否包含车辆B的原发车计划时间，直到不包含为止，记为时间Tbx可发。若末班时间前存在满足条件的Tbx可发，记B车在Tbx可发之后的第一个计划发车时间Tbx计划，转到下一步；若不存在Tbx可发，将车辆B的下一趟计划发车时间Tb计划的车次烂班，记当前检测的所有晚点车辆中，除车辆B之外回场时间最晚的车辆为C，重新确定调整范围。最终得到调整范围为[Ta可发，Tbx计划]。
步骤204，根据所述计划发车时刻表的调整范围、发车时间间隔、发车数量调整所述计划发车时刻表。
如图5所示，调整计划发车时刻表的流程具体包括：
步骤501，根据发车时间间隔将计划发车时刻表的调整范围划分为多个时间段。
由于不同的出行时段，对应的发车时间间隔不同，在调整计划发车时刻表时需要考虑将相同发车时间间隔的时段放在一起调整，例如每天的出行时段有高峰时段和平峰时段，高峰时段的发车间隔为5分钟，平峰时段发车间隔为15分钟。按照这两个发车时间间隔将调整范围进行划分，其中，发车时间间隔相同且连续的时间划分为一个时间段，这样就可以将整个调整范围划分为多个时间段。
步骤502，针对上述步骤501中划分的多个时间段中的任一时间段，根据时间段内的发车数量确定所述时间段对应的发车时间间隔，根据时间段内第一发车车辆的第一发车时间和时间段对应的发车时间间隔，确定时间段内第二发车车辆的计划发车时间，直到时间段中所有车辆的计划发车时间调整完成，其中，第二发车车辆为第一发车车辆的下一车次发车的车辆。在确定时间段内第二发车车辆的计划发车时间时，具体可以为：若时间段内的第一发车车辆的第一发车时间与时间段对应的发车时间间隔之和晚于时间段内第二发车车辆的第一发车时间，则将第一发车车辆的第一发车时间与时间段对应的发车时间间隔之和确定为第二发车车辆的计划发车时间，否则将第二发车车辆的第一发车时间确定为第二发车车辆的计划发车时间。
例如，记某一时间段为(t1,t2)，该时间段的计划发车数为M，将(t1,t2)时段分配给(M-1)个发车间隔，记时间段(t1,t2)对应的第一发车车辆和第二发车车辆的发车间隔为h，第一发车车辆的第一时间为T1，第二发车车辆的第一时间为T2，若T1+h>T2，则第二发车车辆的计划发车时间调整为T1+h，否则，第二发车车辆的计划发车时间调整为T2。重复上述步骤，将时间段(t1,t2)内的M辆车调整完毕。
为防止第一发车车辆与第二发车车辆的发车间隔较长，在确定第二发车车辆的计划发车时间之后，判断第二发车车辆的计划发车时间与第一发车车辆的第一时间之差是否大于发车间隔阈值，若是，则可以停运第二发车车辆的当前车次，将位于第二发车车辆之后的车辆确定为第二发车车辆。也就是说，判断第二发车车辆的计划发车时间与第一发车车辆的第一时间T1的差值是否超过发车间隔阈值，若超过，则取消第二发车车辆的当前车次的发车计划，将位于所述第二发车车辆之后的车辆确定为新的第二发车车辆；反之，确定第二发车车辆的计划发车时间为T1+h。其中，该发车间隔阈值可以依据经验进行设置。
其中，根据发车时间间隔对调整范围划分的多个时间段的第一时间段内，确定第一车辆为第一个发车的车辆，确定第一车辆的第一时间为第一个发车的车辆的发车时间。
为了更好的解计划发车时刻表的调整流程，本发明实施例提供了另一种公交车辆计划发车时刻表的调整方法的流程，具体可以如图6所示：
步骤601，在第一时刻，确定运营线路上车辆的预测回场时间。
步骤602，确定运营线路上是否有回场晚点车辆；若有，执行步骤603；若无，重新执行步骤601。
步骤603，确定计划发车时刻表的调整范围。
步骤604，判断调整范围是否超出营运范围，若是，判定为烂班，重新执行步骤603；若否，执行步骤605。
步骤605，调整所述计划发车时刻表；
步骤606，确定发车时间间隔是否超过阈值，若是，判定为烂班，重新执行步骤605；若否，执行步骤607。
步骤607，输出新的发车计划。
上述实施例的具体实施方式已在上述实施例中描述，在此不再赘述。
基于同一发明构思，图7示例性的示出了本发明实施例提供的一种公交车辆计划发车时刻表的调整装置，该装置可以执行公交车辆计划发车时刻表的调整流程。
如图7所示，该装置具体包括：
第一确定模块701，用于在第一时刻确定运营线路上车辆的预测回场时间，所述第一时刻为所述运营线路上车辆的计划回场时间；
第二确定模块702，用于根据所述运营线路上车辆的预测回场时间，确定出所述运营线路上的回场晚点车辆；
第三确定模块703，用于根据所述回场晚点车辆中的第一车辆的第一时间和第二车辆的第一时间、第二时间，确定计划发车时刻表的调整范围；所述第一车辆为所述回场晚点车辆中预测回场时间最早的车辆，所述第二车辆为所述回场晚点车辆中预测回场时间最晚的车辆，所述第一时间是由所述预测回场时间和发车等待时间确定的时间，所述第二时间为所述计划发车时刻表中的计划发车时间；
调整模块704，用于根据所述计划发车时刻表的调整范围、发车时间间隔、发车数量调整所述计划发车时刻表。
可选的，所述第一确定模块701具体用于：
获取所述运营线路上车辆的运行时间的历史数据；
根据所述运营线路上车辆的已运行站点的运行时间和所述历史数据，确定出与所述已运行站点的运行时间相匹配的历史数据；
对所述与所述已运行站点的运行时间相匹配的历史数据进行均值处理，得到所述运营线路上车辆的剩余站点的运行时间；
根据所述运营线路上车辆的剩余站点的运行时间，确定所述运行线路上车辆的预测回场时间。
可选的，所述第二确定模块702具体用于：
对比所述运营线路上的车辆的预测回场时间与其对应的计划回场时间，将预测回场时间晚于计划回场时间的车辆确定为所述运营线路上的回场晚点车辆。
可选的，所述第二确定模块702还用于：
在所述将预测回场时间晚于计划回场时间的车辆确定为所述运营线路上的回场晚点车辆之后，若所述回场晚点车辆在其预测回场时间回场时车辆场站内存在空闲车辆，则交换所述回场晚点车辆和所述空闲车辆的发车时间，将所述回场晚点车辆确定为非回场晚点车辆。
可选的，所述第三确定模块703具体用于：
根据第二车辆的第一时间、预设运行周期、第二时间、计划运行周期确定所述第二车辆的第三时间；
根据所述第一车辆的第一时间和所述第二车辆的第三时间，确定所述计划发车时刻表的调整范围。
可选的，所述第三确定模块703具体用于：
将所述第二车辆的第一时间按照所述预设运行周期预运行1个周期，得到所述第二车辆的第一调整时间；并将所述第二车辆的第二时间按照所述计划运行周期预运行1个周期，得到所述第二车辆的第二调整时间；
若所述第二调整时间晚于所述第一调整时间，则将所述第二调整时间确定为所述第二车辆的第三时间，否则继续将所述第二车辆的第一时间按照所述预设运行周期预运行1个周期，得到所述第二车辆的第一调整时间；并将所述第二车辆的第二时间按照所述计划运行周期预运行1个周期，得到所述第二车辆的第二调整时间，直到所述第二调整时间晚于所述第一调整时间为止。
可选的，所述第三确定模块703还用于：
在将所述第二调整时间确定为所述第二车辆的第三时间之后，若所述第二车辆的第二调整时间晚于所述运营线路的营运时间，则将所述回场晚点车辆中预测回场时间仅早于所述第二车辆的预测回场时间的车辆确定为所述第二车辆。
可选的，所述调整模块704具体用于：
根据所述发车时间间隔将所述计划发车时刻表的调整范围划分为多个时间段；
针对所述多个时间段中的任一时间段，根据所述时间段内的发车数量确定所述时间段对应的发车时间间隔；根据所述时间段内第一发车车辆的第一发车时间和所述时间段对应的发车时间间隔，确定所述时间段内第二发车车辆的计划发车时间，直到所述时间段中所有车辆的计划发车时间调整完成，其中，所述第二发车车辆为所述第一发车车辆的下一车次发车的车辆。
可选的，所述调整模块704具体用于：
若所述时间段内的第一发车车辆的第一时间与所述时间段对应的发车时间间隔之和晚于所述时间段内第二发车车辆的第一时间，则将所述第一发车车辆的第一时间与所述时间段对应的发车时间间隔之和确定为所述第二发车车辆的计划发车时间，否则将所述第二发车车辆的第一时间确定为所述第二发车车辆的计划发车时间。
可选的，所述调整模块704还用于：
在确定所述第二发车车辆的计划发车时间之后，若所述第二发车车辆的计划发车时间与所述第一发车车辆的第一时间之差大于发车间隔阈值，则停运所述第二发车车辆的当前车次，将位于所述第二发车车辆之后的车辆确定为所述第二发车车辆。
相应的，本发明实施例还提供了一种计算设备，包括：
存储器，用于存储程序指令；
处理器，用于调用所述存储器中存储的程序指令，按照获得的程序执行上述公交车辆计划发车时刻表的调整方法。
相应的，本发明实施例还提供了一种计算机可读非易失性存储介质，包括计算机可读指令，当计算机读取并执行所述计算机可读指令时，使得计算机执行上述公交车辆计划发车时刻表的调整方法。
本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的。
尽管已描述了本发明的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明范围的所有变更和修改。
显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (13)

1.一种公交车辆计划发车时刻表的调整方法，其特征在于，包括：
在第一时刻确定运营线路上车辆的预测回场时间，所述第一时刻为所述运营线路上车辆的计划回场时间；
根据所述运营线路上车辆的预测回场时间，确定出所述运营线路上的回场晚点车辆；
根据所述回场晚点车辆中的第一车辆的第一时间和第二车辆的第一时间、第二时间，确定计划发车时刻表的调整范围；所述第一车辆为所述回场晚点车辆中预测回场时间最早的车辆，所述第二车辆为所述回场晚点车辆中预测回场时间最晚的车辆，所述第一时间是由所述预测回场时间和发车等待时间确定的时间，所述第二时间为所述计划发车时刻表中的计划发车时间；
根据所述计划发车时刻表的调整范围、发车时间间隔、发车数量调整所述计划发车时刻表。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述在第一时刻确定运营线路上车辆的预测回场时间，包括：
获取所述运营线路上车辆的运行时间的历史数据；
根据所述运营线路上车辆的已运行站点的运行时间和所述历史数据，确定出与所述已运行站点的运行时间相匹配的历史数据；
对所述与所述已运行站点的运行时间相匹配的历史数据进行均值处理，得到所述运营线路上车辆的剩余站点的运行时间；
根据所述运营线路上车辆的剩余站点的运行时间，确定所述运营线路上车辆的预测回场时间。
3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述运营线路上车辆的预测回场时间，确定出所述运营线路上的回场晚点车辆，包括：
对比所述运营线路上的车辆的预测回场时间与其对应的计划回场时间，将所述预测回场时间晚于所述计划回场时间的车辆确定为所述运营线路上的回场晚点车辆。
4.如权利要求3所述的方法，其特征在于，在所述将所述预测回场时间晚于所述计划回场时间的车辆确定为所述运营线路上的回场晚点车辆之后，还包括：
若所述回场晚点车辆在其预测回场时间回场时车辆场站内存在空闲车辆，则交换所述回场晚点车辆和所述空闲车辆的发车时间，将所述回场晚点车辆确定为非回场晚点车辆。
5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述回场晚点车辆中的第一车辆的第一时间和第二车辆的第一时间、第二时间，确定计划发车时刻表的调整范围，包括：
根据所述第二车辆的第一时间、预设运行周期、第二时间、计划运行周期确定所述第二车辆的第三时间；
根据所述第一车辆的第一时间和所述第二车辆的第三时间，确定所述计划发车时刻表的调整范围。
6.如权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述第二车辆的第一时间、预设运行周期、第二时间、计划运行周期确定所述第二车辆的第三时间，包括：
将所述第二车辆的第一时间按照所述预设运行周期预运行1个周期，得到所述第二车辆的第一调整时间；并将所述第二车辆的第二时间按照所述计划运行周期预运行1个周期，得到所述第二车辆的第二调整时间；
若所述第二调整时间晚于所述第一调整时间，则将所述第二调整时间确定为所述第二车辆的第三时间，否则继续将所述第二车辆的第一时间按照所述预设运行周期预运行1个周期，得到所述第二车辆的第一调整时间；并将所述第二车辆的第二时间按照所述计划运行周期预运行1个周期，得到所述第二车辆的第二调整时间，直到所述第二调整时间晚于所述第一调整时间为止。
7.如权利要求6所述的方法，其特征在于，在将所述第二调整时间确定为所述第二车辆的第三时间之后，还包括：
若所述第二车辆的第二调整时间晚于所述运营线路的营运时间，则将所述回场晚点车辆中预测回场时间仅早于所述第二车辆的预测回场时间的车辆确定为所述第二车辆。
8.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述计划发车时刻表的调整范围、发车时间间隔、发车数量调整所述计划发车时刻表，包括：
根据所述发车时间间隔将所述计划发车时刻表的调整范围划分为多个时间段；
针对所述多个时间段中的任一时间段，根据所述时间段内的发车数量确定所述时间段对应的发车时间间隔；根据所述时间段内第一发车车辆的第一发车时间和所述时间段对应的发车时间间隔，确定所述时间段内第二发车车辆的计划发车时间，直到所述时间段中所有车辆的计划发车时间调整完成，其中，所述第二发车车辆为所述第一发车车辆的下一车次发车的车辆。
9.如权利要求8所述的方法，其特征在于，所述根据所述时间段内第一发车车辆的第一发车时间和所述时间段对应的发车时间间隔，确定所述时间段内第二发车车辆的计划发车时间，包括：
若所述时间段内的第一发车车辆的第一发车时间与所述时间段对应的发车时间间隔之和晚于所述时间段内第二发车车辆的第一发车时间，则将所述第一发车车辆的第一发车时间与所述时间段对应的发车时间间隔之和确定为所述第二发车车辆的计划发车时间，否则将所述第二发车车辆的第一发车时间确定为所述第二发车车辆的计划发车时间。
10.如权利要求9所述的方法，其特征在于，在确定所述第二发车车辆的计划发车时间之后，还包括：
若所述第二发车车辆的计划发车时间与所述第一发车车辆的第一发车时间之差大于发车间隔阈值，则停运所述第二发车车辆的当前车次，将位于所述第二发车车辆之后的车辆确定为所述第二发车车辆。
11.一种公交车辆计划发车时刻表的调整装置，其特征在于，包括：
第一确定模块，用于在第一时刻确定运营线路上车辆的预测回场时间，所述第一时刻为所述运营线路上车辆的计划回场时间；
第二确定模块，用于根据所述运营线路上车辆的预测回场时间，确定出所述运营线路上的回场晚点车辆；
第三确定模块，用于根据所述回场晚点车辆中的第一车辆的第一时间和第二车辆的第一时间、第二时间，确定计划发车时刻表的调整范围；所述第一车辆为所述回场晚点车辆中预测回场时间最早的车辆，所述第二车辆为所述回场晚点车辆中预测回场时间最晚的车辆，所述第一时间是由所述预测回场时间和发车等待时间确定的时间，所述第二时间为所述计划发车时刻表中的计划发车时间；
调整模块，用于根据所述计划发车时刻表的调整范围、发车时间间隔、发车数量调整所述计划发车时刻表。
12.一种计算设备，其特征在于，包括：
存储器，用于存储程序指令；
处理器，用于调用所述存储器中存储的程序指令，按照获得的程序执行权利要求1至10任一项所述的方法。
13.一种计算机可读非易失性存储介质，其特征在于，包括计算机可读指令，当计算机读取并执行所述计算机可读指令时，使得计算机执行如权利要求1至10任一项所述的方法。
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