CN108407820A - 一种列车 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种列车，属于铁路运输装备技术领域。它解决了现有的列车难以兼顾占用空间和车厢更替时间的问题。本列车，包括车筐以及用于装载乘客的车厢，所述车筐内具有能容纳所述车厢的空腔，所述车筐的一侧具有能供所述车厢通过的侧部口，所述车筐与车厢之间具有能对车厢的水平位置进行限位或解除限位的限位结构，所述车筐的顶部具有能供所述车厢通过的顶部口，所述车厢上具有用于供抓取的抓取部。本列车能在减少占用空间的同时缩短列车上车厢更替时间。

Description

一种列车

技术领域

本发明属于铁路运输装备技术领域，涉及一种列车。

背景技术

随着我国列车和铁路的发展，铁路交通对人们的生活方式、生活质量乃至生活习惯等均产生了巨大的影响。然而，目前的列车为了满足铁路沿线旅客上下车的需要，在行驶至各个车站时均需停下，列车每停一站，均需经过“制动减速——停站等待——再启动加速”的过程。即便列车的行驶速度不断地提高，在铁路沿线停站所耗费的时间仍占到列车全程运行时间一定的比例，使得列车全程的行驶时间变长。

为此，人们设计了一种列车不停站实现旅客上下车的系统，并申请了中国专利(其申请号为：201520776915.1；其公告号为：205059593U)，该系统中的列车包括车头、普通车厢以及分散在普通车厢之间的若干改型车厢，改型车厢内设有升降台，下车过渡厢的初始位置在改型车厢的升降台上，用于集中附近车厢中的到站下车旅客，并由升降台举升至改型车厢的车厢顶，再慢速滑停到车尾顶并等待拉下车顶后停靠下客。上车过渡厢的初始位置在车站路轨出站方向的车顶高度上面，用于集中上车旅客并等待拉上车顶。该系统通过列车上的升降台配合过渡厢来实现乘客从列车顶部进行上车和下车，同时，配合车顶行进轮组以及车顶轨道来对过渡厢进行移动导向。该系统充分利用了列车顶部的空间，大大减少了平面空间的占用，但是，上车过渡厢和下车过渡厢均通过列车顶部同一口来实现进出，为了避免两个过渡厢之间碰撞而造成安全事故，需要先将下车过渡厢举升并慢速向车尾方向滑出，使得升降台上方的位置让出后再将上车过渡厢送至升降台上方，甚至为了保证安全，还需要在两者之间预留足够的时间差，导致该列车中车厢更替的时间较长。

人们还设计了一种不停站上下乘客的列车系统及列车不停站上下乘客的方法，并申请了中国专利(其申请号为：201710673885.5；其公布号为：CN107323463A)，该列车系统包括主轨道以及沿主轨道运行的列车，还包括副轨道以及沿副轨道运行的乘客上车运载平板车和乘客下车运载平板车，乘客上车运载平板车上装载乘客中转车厢，列车上设置有平板段并在平板段上装载有乘客中转车厢，乘客上车运载平板车、乘客下车运载平板车靠近主轨道的一侧设置有连接臂用于横向伸出后与列车固连。该列车系统在进行乘客上下车时，在列车进站前，欲下车乘客提前转移至列车的乘客中转车厢做好下车准备，同时，欲上车乘客提前进入乘客上车运载平板车的乘客中转车厢，做好上车准备。当列车进站时，乘客下车运载平板车沿副轨道加速运行直至与列车速度一致，乘客下车运载平板车的连接臂横向伸出后与列车固连并同步运行，列车平板段上的乘客中转车厢被横向推至乘客下车运载平板车，装载有乘客中转车厢的乘客下车运载平板车的连接臂收回并脱离列车，再逐渐减速至停车。之后，装载有乘客中转车厢的乘客上车运载平板车沿副轨道加速运行直至与列车速度一致，乘客上车运载平板车上的乘客中转车厢被横向推至列车的平板段，实现乘客的上车。

该列车系统在主轨道旁设置副轨道，并在副轨道上设置与列车同步行进的平板车，用以将列车上的中转车厢推下，以及将平板车上的中转车厢送入列车，为了提高中转车厢上下列车的速度，甚至还要在主轨道的两侧均设置一单独的副轨道，用于在中转车厢从列车一侧推下的同时将列车另一侧平板车上的中转车厢送入列车中，该中转车厢上下列车的方式虽然能大大缩短了车厢更替的时间，但是，需要在列车行驶的主轨道两侧均设置副轨道以及平板车，还需要增加站台等结构配合使用，整体占用的平面空间较大。

由此可知，上述现有技术的列车系统中，难以兼顾列车车厢更替时间长以及平面空间占用大的问题。当需要在城市中设置轨道列车时，受到城市内街道及房屋的限制，列车以及停靠站的规格将被缩小，占用过多平面空间的方案难以实施，对于需要在停靠站停留的列车来说，列车车厢更替的时间长将导致列车全程运行时间长，进而导致列车的载客量大大减少，特别是对于微型化了的列车来说，难以满足城市交通的需求。

发明内容

本发明的目的是针对现有技术存在的上述问题，提出了一种列车，所要解决的技术问题是如何在缩短车厢更替时间的同时减少平面空间的占用。

本发明的目的可通过下列技术方案来实现：

一种列车，包括车筐以及用于装载乘客的车厢，所述车筐内具有能容纳所述车厢的空腔，其特征在于，所述车筐的一侧具有能供所述车厢通过的侧部口，所述车筐与车厢之间具有能对车厢的水平位置进行限位或解除限位的限位结构，所述车筐的顶部具有能供所述车厢通过的顶部口，所述车厢上具有用于供抓取的抓取部。

在本列车中，数个车筐依次连接，可由车头或列车底部的驱动装置带动车筐沿着轨道行进，车厢用于装载乘客且车厢能通过侧部口或顶部口从车筐中取出。这里，侧部口和顶部口均可作为进口或出口，即车厢可自侧部口进入车筐并从顶部口取出，或者车厢从顶部口进入车筐并从侧部口取出，以下以车厢从侧部口进入车筐并从顶部口取出为例进行工作过程说明。

在列车到达停靠站前，欲上车的乘客可先进入轨道旁站台上的上车车厢中等待上车。在列车进站停留后，可通过类似吊机的升降机构通过抓取列车的车厢上的抓取部，将车厢从车筐的顶部口取出。于此同时，将上车车厢沿水平方向从站台上经车筐的侧部口推入到车筐中，上车车厢完全进去车筐后，通过限位结构来对上车车厢进行水平位置的限位，避免车厢从侧部口滑出，保证安全性。

在本列车的使用过程中，列车车筐仅一侧开设有侧部口用于供车厢进出，可直接配合轨道旁的站台使用，无需像背景技术中的现有技术中所述的在列车行驶的主轨道两侧均另外设置辅助的副轨道和平板车，还要增加站台等结构，大大减少了列车在水平面上的占用空间。另外，本列车的车厢通过侧部进顶部出或者顶部进侧部出的方法避免了需要将列车上的原车厢取出并挪开再往车筐内送入车厢的方案，减少了上车车厢与列车上的原车厢之间的干涉，大大缩短了列车上车厢更替的时间，进而缩短了列车全程的行驶时间，从而提高了列车的总载客量。

在上述的一种列车中，所述车筐与车厢之间还设置有能方便所述车厢从上述侧部口和/或顶部口通过的导向结构。通过导向结构的设置，使得车厢进出车筐更顺利，提高了运输效率，缩短了列车车厢更替的时间。

在上述的一种列车中，所述导向结构包括连接在所述车筐底部内侧的均呈长条状的导轨以及导向块，所述导轨和导向块的设置方向与所述侧部口的开设方向相一致，所述车厢上与所述导轨和/或导向块位置对应处开设有导向槽。导向块用于对车厢的移动进行导向，导轨用于对车厢的移动进行支撑并进行辅助导向，从而进一步提高车厢送入车筐时的准确与顺畅，缩短列车车厢更替的时间。

在上述的一种列车中，所述导向块的一端自所述侧部口伸出，且导向块该端的端部具有导向面。设置于站台上的车厢与轨道上列车的车筐之间具有一定的间距，将导向块一端伸出侧部口并在端部设置导向面，可为车厢的水平移动提高更早的导向，也为车厢偏向时提供足够的调整距离，进而保证车厢送入车筐内时不会卡死或者因偏向无法送入侧部口的情况，保证了列车车厢更替的时间足够短。

作为另一种情况，在上述的一种列车中，所述导向结构包括连接在所述车筐内侧壁的均呈块状的导轨以及导向块，所述导轨的数量为数个且均沿同一直线间隔分布，所述导轨的分布方向与所述侧部口的开设方向相一致，所述车厢上与所述导轨和导向块位置对应处开设有导向槽。根据实际车筐设计的不同，也可将导向结构设计在车筐的内侧壁，由两个侧壁上的导向结构来为车厢的移动进行更均衡的导向，保证车厢送入车筐内的稳定性和顺畅，进而保证列车车厢更替的时间足够短。

作为另一种情况，在上述的一种列车中，所述导向结构包括连接在所述车筐内侧壁的数个导轮以及凸出于所述车厢外侧壁的支撑轨道，所述导轮均凸出于所述车筐的内侧壁且数个导轮沿水平方向分布，所述支撑轨道呈长条状且水平固连于所述车厢的外侧壁，所述支撑轨道的下侧面能与上述导轮上侧的轮面相抵靠。通过导轮和支撑轨道的配合也可对车厢送入车筐内的过程进行导向，且导轮和支撑轨道的结构并不影响车厢相对于车筐升降。

在上述的一种列车中，所述车厢与车筐之间还设置有方便车厢移动的滚轮。滚轮的设计可减少车厢相对于车筐移动时的摩擦，使得车厢的移动更顺畅也更快，进而缩短列车车厢更替的时间。

在上述的一种列车中，所述抓取部的数量为至少三个，所述抓取部包括设置于车厢一侧的抓取部一以及设置于所述车厢另一侧的抓取部二，所述抓取部一连接在所述车厢的顶部并水平向外伸出，所述车厢另一侧的顶部具有向上伸出车厢顶面的翻边，所述抓取部二水平连接在所述翻边上端朝向所述抓取部一的一侧。抓取部一和抓取部二的位置设置，可在列车经过停留时方便升降机构直接抓取外露的抓取部并直接进行提升，提升速度快，缩短了列车车厢更替的时间。抓取部一和抓取部二的单一朝向设置，可以无阻碍地脱离抓取部，移动过程中行程最短，节约了时间。

在上述的一种列车中，所述抓取部均呈扁平状。扁平状的抓取部可与扁平挂钩配合实现升降机构对车厢的稳定抓取，保证车厢升降时的稳定性。

在上述的一种列车中，所述车筐顶部位于上述顶部口处设置有顶盖以及能驱动所述顶盖遮挡所述顶部口或开启所述顶部口的开关驱动件，所述车厢的顶部敞开。车厢的顶部敞开，可在实际生产时降低车厢的整体高度，使乘客能坐在车厢内即可，避免了对乘客站立时的阻碍，同时，高度降低的车厢不仅能降低整个列车的占用空间，也能缩短升降机构带动车厢升降的时间，进而缩短了列车车厢的更替时间。

在上述的一种列车中，所述车厢在上述侧部口开设方向上的一侧连接有能启闭的车门。车门开启可供乘客进出车厢，车门关闭时对坐在车厢内的乘客起到了防护的作用。

在上述的一种列车中，所述车厢和车筐上均具有向内凸出呈台阶状的凸出部，且车厢的凸出部和车筐的凸出部的大小和位置相对应。台阶状的凸出部可作为座椅使用，也可为车厢提供导向和稳定的支撑。

在上述的一种列车中，所述限位结构包括开设于所述车筐内壁上的限位孔、设置于限位孔内的弹性件以及限位块，所述限位块在所述弹性件的弹力作用下能部分伸出所述限位孔，所述限位块朝向所述侧部口的一侧具有倾斜设置的倾斜面且当所述车厢作用在所述倾斜面上时能推动所述限位块克服弹性件的弹力作用缩入所述限位孔中。车厢从侧部口向车筐内推动时，车厢朝向车筐的一侧抵靠并作用在限位块的倾斜面上，随着车厢向车筐内移动，限位块被挤入到限位孔中，当车厢完全进入车筐内后，限位块在弹性件的弹力作用下重新伸出，对车厢朝向侧部口的一侧进行阻挡，防止其脱落。

作为另一种情况，在上述的一种列车中，所述限位结构包括开设于所述车筐内壁上的呈长条状的限位槽、设置于限位槽内的限位杆以及扭簧，所述限位槽沿水平方向开设，所述限位杆的一端铰接在所述车筐内，所述限位杆的另一端在所述扭簧的弹力作用下能向所述侧部口的方向摆动至与所述车筐的内壁相垂直并定位。与上述方案相似，车厢从侧部口送入车筐内时，限位杆受到车厢的作用克服扭簧的弹力作用摆入限位槽内，当车厢完全进入车筐后，限位杆在扭簧的弹力作用下向外弹出，并阻止车厢向侧部口方向移动。

与现有技术相比，本列车通过侧部进顶部出或者顶部进侧部出的方法使得列车可直接配合轨道旁的站台使用，无需像现有技术中的列车系统在列车行驶的主轨道两侧均另外设置辅助轨道和平板车，还要增加站台等结构，占用的平面空间大大减少，利于在城市街道中实施。同时，还避免了需要将列车上的原车厢取出并挪开再往车筐内送入车厢的方案，减少了上车车厢与列车上的原车厢之间的干涉，大大缩短了列车上车厢更替的时间，缩短了列车在停靠站的停留时间，缩短了行车间隔，进而缩短了列车全程的行驶时间，从而提高了列车的总载客量。

附图说明

图1是本列车中车厢未送入车筐时的结构示意图。

图2是本列车中车厢从车筐中取出时的结构示意图。

图3是本列车中车筐的顶盖开启时的结构示意图。

图4是本列车中车筐的顶盖关闭时的结构示意图。

图5是本列车中车厢的结构示意图。

图6是本列车中限位结构处的剖视结构示意图。

图7是本列车中车厢上下车的使用状态示意图。

图8是本列车中限位结构另一实施方式的结构示意图。

图中，1、车筐；11、空腔；12、侧部口；13、顶部口；14、限位孔；15、限位槽；16、限位杆；2、车厢；21、抓取部；21a、抓取部一；21b、抓取部二；22、导向槽；23、翻边；3、导轨；4、导向块；41、导向面；5、顶盖；6、限位块；61、倾斜面；7、弹性件。

具体实施方式

以下是本发明的具体实施例并结合附图，对本发明的技术方案作进一步的描述，但本发明并不限于这些实施例。

如图1所示，本列车为一个车厢2仅坐1-3人的微型单元列车，包括用于与车头和/或列车车底架固连的数个车筐1以及用于装载乘客的车厢2，数个车筐1依次连接且各个车筐1内均具有能容纳车厢2的空腔11。车筐1和车厢2的形状均大致呈长方体状，这里，每个车筐1的形状和结构以及每个车厢2的形状和结构相同，以下以单一车筐1和车厢2的结构配合来进行具体说明。

如图3和图4所示，车筐1仅一侧开设有能供车厢2通过的侧部口12，车筐1的顶部开设有能供车厢2通过的顶部口13，侧部口12和顶部口13均与车筐1内的空腔11相连通。在本实施例中，侧部口12和顶部口13覆盖空腔11的整个侧壁和整个顶壁。

车筐1与车厢2之间还设置有能方便车厢2从侧部口12通过的导向结构。具体地说，导向结构包括连接在车筐1底部内侧的均呈长条状的导轨3以及导向块4，导轨3和导向块4的设置方向与侧部口12的开设方向相一致。导向块4的一端自车筐1的侧部口12伸出，且导向块4该端的端部具有为圆弧面的导向面41。在本实施例中，车筐1上均具有向内凸出呈台阶状的凸出部，该凸出部呈长方体状，底部与车筐1的底部相连接，侧部与车筐1的侧壁相连接，该凸出部用作座椅；导向块4的数量为两个且分别设置在车筐1的底部以及凸出部的顶部；两个导轨3为一组，供设有两组导轨3，分别设置在车筐1的底部以及凸出部的顶部。

车筐1顶部位于顶部口13处设置有顶盖5以及能驱动顶盖5遮挡顶部口13或开启顶部口13的开关驱动件(图中未示出)。在本实施例中，顶盖5通过合页铰接在车筐1的顶部，开关驱动件可采用电机并配合拉索或齿轮齿条配合的结构来驱动顶盖5绕铰接点向上摆动从而使顶部口13开启，即车筐1顶部敞开，用于供车厢2出入。

如图5所示，车厢2的形状大致与车筐1内空腔11的形状相匹配，车厢2的顶部敞开，供乘客进入车厢2的车门开设于车厢2的侧部。车厢2底部与导向块4位置对应处均开设有导向槽22。在本实施例中，车厢2底部与导向块4位置对应处具有向下凸出的两个导向部，两个导向部之间形成上述导向槽22。导向部上水平穿设有数个滚轴，数个滚轴平行设置且沿水平方向分布，数个滚轴的两端连接有滚轮，该滚轮用于与车筐1内的导轨3相抵靠。车厢2内与车筐1的凸出部相对应的位置也具有向内凸出的凸出部，该车厢2的凸出部和车筐1的凸出部的大小和位置相对应。

车厢2的顶部具有用于供抓取的抓取部21，抓取部21位于车厢2的顶部，该抓取部21的数量为至少三个且数个抓取部21均从顶部口13处伸出车筐1。在本实施例中，抓取部21的数量为四个且均呈扁平环状，四个抓取部21分设于车厢2顶部的四个边角。抓取部21包括设置于车厢2一侧的抓取部一21a以及设置于车厢2另一侧的抓取部二21b，抓取部一21a连接在车厢2的顶部并水平向外伸出且与车厢2顶部的高度相同，车厢2另一侧的顶部具有向上伸出车厢2顶面的翻边23，抓取部二21b水平连接在翻边23上端朝向抓取部一21a的一侧。扁平状的抓取部21可与扁平挂钩配合实现升降机构对车厢2的稳定抓取，保证车厢2升降时的稳定性。抓取部一21a和抓取部二21b的单一朝向设置，可以使配合抓取抓取部21的结构无阻碍地脱离抓取部21，移动过程中行程最短，节约了时间。

如图6所示，车筐1与车厢2之间具有能对车厢2的水平位置进行限位或解除限位的限位结构。在本实施例中，限位结构包括开设于车筐1内壁上的限位孔14、设置于限位孔14内的弹性件7以及限位块6，限位块6在弹性件7的弹力作用下能部分伸出限位孔14，限位块6朝向侧部口12的一侧具有倾斜设置的倾斜面61且当车厢2作用在倾斜面61上时能推动限位块6克服弹性件7的弹力作用缩入限位孔14中。这里，限位结构的数量可为数个且分布在车筐1的内壁上，弹性件7可选用弹簧等较为常用的零件。

在本列车中，车筐1依次与车头和/或车底架连接，可由车头或列车底部的驱动装置带动车筐1沿着轨道行进，车厢2用于装载乘客且车厢2能通过侧部口12或顶部口13从车筐1中进出。这里，侧部口12和顶部口13均可作为进口或出口，即车厢2可自侧部口12进入车筐1并从顶部口13取出，或者车厢2从顶部口13进入车筐1并从侧部口12取出，以下以车厢2从侧部口12进入车筐1并从顶部口13取出为例进行工作过程说明。

如图7所示，在列车行经停靠站前，欲上车的乘客可先进入轨道旁站台上的上车车厢2中等待上车。这里，因车厢2的顶部敞开，车厢2的高度可限于乘客坐在座椅上的高度，并不会妨碍乘客的乘坐，也能减少车厢2占用的空间。

如图2所示，当列车进站停留后，可由类似吊机的升降机构通过扁平状挂钩等结构勾住伸出车筐1的呈扁平状的抓取部21中以抓取列车上的要下车的车厢2，由开关驱动件驱动顶盖5向上翻转，使得顶部口13开启，再由升降机构将车厢2从车筐1的顶部口13吊出。

于此同时，因列车车筐1具有侧部口12一侧的站台上的上车车厢2与列车有一定的安全距离，可同时或滞后较短的时间由液压油缸、电机等结构推动其向车筐1的侧部口12方向移动，通过导向块4上的导向面41将导向块4插入车厢2底部的导向槽22内，为车厢2的水平移动提供导向，使得车厢2底部的滚轮能移动至车筐1内导轨3的顶部并与导轨3顶部相抵靠，通过滚轮的滚动更好地将车厢2送入车筐1中。

在此推入的过程中，车厢2会抵靠在限位块6的倾斜面61上并随着不断的前进向限位块6施加作用力，使得限位块6受到作用力克服限位孔14内的弹性件7的弹力作用并缩入限位孔14中，解除对车厢2的水平位置限位，车厢2即可顺利地送入车筐1的空腔11中。当车厢2完全经过限位孔14的位置时，限位块6在弹性件7的弹力作用下重新弹出，实现对车厢2的水平位置限位，保证车厢2内乘客的安全。

在本列车的使用过程中，列车车筐1仅一侧开设有侧部口12用于供车厢2进出，可直接配合轨道旁的站台使用，无需另外设置辅助的轨道和平板车，还需要增加站台等结构，大大减少了列车在水平面上的占用空间。另外，本列车的车厢2通过侧部进顶部出或者顶部进侧部出的方法避免了需要将列车上的原车厢2取出并完全挪开后再往车筐1内送入车厢2的方案，减少了上车车厢2与列车上的原车厢2之间的干涉，大大缩短了列车上车厢2更替的时间，缩短了列车在停靠站的停留时间，缩短了行车间隔，进而缩短了列车全程的行驶时间，从而提高了列车的总载客量。

除以上技术方案以外，根据需要，导向结构中的导向块4和导轨3也可对应设置于车筐1内相对的两个侧壁，同样能用于对车厢2的水平移动进行导向，为避免导向块4和导轨3的设置影响车厢2的升降，可将导向块4设计为圆形块状，将导轨3设计为数个圆形块状且沿水平方向呈直线间隔分布，并在车厢2的外侧壁上与导轨3位置对应处沿竖直方向开设数个导槽(十字槽)，则车厢2也可相对于导轨3上下移动且导轨3也能为车厢2的升降作导向。导向结构还可包括连接在车筐1内侧壁的数个导轮以及凸出于车厢2外侧壁的支撑轨道，导轮均凸出于车筐1的内侧壁且数个导轮沿水平方向分布，支撑轨道呈长条状且水平固连于车厢2的外侧壁，支撑轨道的下侧面能与导轮上侧的轮面相抵靠。通过导轮和支撑轨道的配合也可对车厢2送入车筐1内的过程进行导向，且导轮和支撑轨道的结构并不影响车厢2相对于车筐1升降。如图8所示，限位结构也可包括开设于车筐1内壁上的呈长条状的限位槽15、设置于限位槽15内的限位杆16以及扭簧，限位槽15沿水平方向开设，限位杆16的一端铰接在车筐1内，限位杆16的另一端在扭簧的弹力作用下能向侧部口12的方向摆动至与车筐1的内壁相垂直并定位。该方案与上述方案相似，车厢2从侧部口12送入车筐1内时，限位杆16受到车厢2的作用克服扭簧的弹力作用摆入限位槽15内，当车厢2完全进入车筐1后，限位杆16在扭簧的弹力作用下向外弹出并抵靠在限位槽15一端的端壁上，以阻止车厢2向侧部口12方向移动。

本文中所描述的具体实施例仅仅是对本发明精神作举例说明。本发明所属技术领域的技术人员可以对所描述的具体实施例做各种各样的修改或补充或采用类似的方式替代，但并不会偏离本发明的精神或者超越所附权利要求书所定义的范围。

Claims (10)

1.一种列车，包括车筐(1)以及用于装载乘客的车厢(2)，所述车筐(1)内具有能容纳所述车厢(2)的空腔(11)，其特征在于，所述车筐(1)的一侧具有能供所述车厢(2)通过的侧部口(12)，所述车筐(1)与车厢(2)之间具有能对车厢(2)的水平位置进行限位或解除限位的限位结构，所述车筐(1)的顶部具有能供所述车厢(2)通过的顶部口(13)，所述车厢(2)上具有用于供抓取的抓取部(21)。

2.根据权利要求1所述的一种列车，其特征在于，所述车筐(1)与车厢(2)之间还设置有能方便所述车厢(2)从上述侧部口(12)和/或顶部口(13)通过的导向结构。

3.根据权利要求2所述的一种列车，其特征在于，所述导向结构包括连接在所述车筐(1)底部内侧的均呈长条状的导轨(3)以及导向块(4)，所述导轨(3)和导向块(4)的设置方向与所述侧部口(12)的开设方向相一致，所述车厢(2)上与所述导轨(3)和/或导向块(4)位置对应处开设有导向槽(22)。

4.根据权利要求3所述的一种列车，其特征在于，所述导向块(4)的一端自所述侧部口(12)伸出，且导向块(4)该端的端部具有导向面(41)。

5.根据权利要求1或2或3或4所述的一种列车，其特征在于，所述车厢(2)与车筐(1)之间还设置有方便车厢(2)移动的滚轮。

6.根据权利要求1或2或3或4所述的一种列车，其特征在于，所述抓取部(21)的数量为至少三个，所述抓取部(21)包括设置于车厢(2)一侧的抓取部一(21a)以及设置于所述车厢(2)另一侧的抓取部二(21b)，所述抓取部一(21a)连接在所述车厢(2)的顶部并水平向外伸出，所述车厢(2)另一侧的顶部具有向上伸出车厢(2)顶面的翻边(23)，所述抓取部二(21b)水平连接在所述翻边(23)上端朝向所述抓取部一(21a)的一侧。

7.根据权利要求1或2或3或4所述的一种列车，其特征在于，所述车筐(1)顶部位于上述顶部口(13)处设置有顶盖(5)以及能驱动所述顶盖(5)遮挡所述顶部口(13)或开启所述顶部口(13)的开关驱动件，所述车厢(2)的顶部敞开。

8.根据权利要求1或2或3或4所述的一种列车，其特征在于，所述车厢(2)和车筐(1)上均具有向内凸出呈台阶状的凸出部，且车厢(2)的凸出部和车筐(1)的凸出部的大小和位置相对应。

9.根据权利要求1或2或3或4所述的一种列车，其特征在于，所述限位结构包括开设于所述车筐(1)内壁上的限位孔(14)、设置于限位孔(14)内的弹性件(7)以及限位块(6)，所述限位块(6)在所述弹性件(7)的弹力作用下能部分伸出所述限位孔(14)，所述限位块(6)朝向所述侧部口(12)的一侧具有倾斜设置的倾斜面(61)且当所述车厢(2)作用在所述倾斜面(61)上时能推动所述限位块(6)克服弹性件(7)的弹力作用缩入所述限位孔(14)中。

10.根据权利要求1或2或3或4所述的一种列车，其特征在于，所述限位结构包括开设于所述车筐(1)内壁上的呈长条状的限位槽(15)、设置于限位槽(15)内的限位杆(16)以及扭簧，所述限位槽(15)沿水平方向开设，所述限位杆(16)的一端铰接在所述车筐(1)内，所述限位杆(16)的另一端在所述扭簧的弹力作用下能向所述侧部口(12)的方向摆动至与所述车筐(1)的内壁相垂直并定位。