CN108327694A - 踏感模拟器及线控液压制动系统中的电动助力器 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种踏感模拟器及线控液压制动系统中的电动助力器，踏感模拟器包括壳体，其包括同轴设置且依次连接的第一腔体和第二腔体；滑动设置于第一腔体内的第一活塞，滑动设置于第二腔体内的第二活塞；第一活塞和第二活塞同轴设置，第一活塞的一端为用于与制动踏板顶杆连接的连接端，第二活塞的一端为能够推动制动主缸顶杆的推动端，第一活塞的另一端与第二活塞的另一端相互靠近且具有间隙L；设置于第一活塞与第二活塞之间的第一压缩弹簧；设置于第二腔体内用于支撑第二活塞的第二压缩弹簧；第二压缩弹簧的预紧力大于第一压缩弹簧的预紧力，第二活塞的另一端抵压于第一腔体和第二腔体的连接处。踏感模拟器提高能量回收率及舒适性。

Description

踏感模拟器及线控液压制动系统中的电动助力器

技术领域

本发明涉及汽车制动设备技术领域，特别涉及一种踏感模拟器及线控液压制动系统中的电动助力器。

背景技术

随着国内外对排放要求管控力度加大，新能源汽车逐渐成为了热门话题。新能源汽车相比于传统的燃油汽车，除具有效率高、排放少、噪音低等优势外，制动时还可利用电机制动来实现能量回收再利用，有效地提高了能量的使用效率，因此新能源汽车对制动系统提出了更高的要求。

针对传动制动系统的缺陷，目前市场上逐渐出现了线控液压制动系统，即采用电机助力替代传动的真空助力。

但是，目前市场上已量产的线控液压制动系统，一般采用非解耦式制动系统，由于制动踏板与制动主缸顶杆存在刚性连接，在主动刹车情况下，制动踏板会自动下溜，给驾驶者带来不安全感，影响用户在制动过程中的舒适性；此外，当车辆减速及制动时，车辆的运动能量通过制动系统而转变为热能。制动能量回收系统能够通过整车电机反转实现部分制动，同时将该部分制动能量储存在整车电池中，从而实现制动能量回收。由于制动踏板与制动主缸存在耦合，制动过程中无法最大程度的实现制动能量回收。并且，由于制动踏板与制动主缸存在刚性连接，踩动制动踏板的同时，必然导致制动主缸建压，产生相应的减速度，导致电机回馈制动力直接叠加在原有摩擦制动力之上，不调节原有摩擦制动力，能量回收率低，制动舒适性差。

因此，如何提高能量回收率及制动舒适性，已成为本领域技术人员亟待解决的问题。

发明内容

有鉴于此，本发明提供了一种线控液压制动系统中的踏感模拟器，以提高线控液压制动系统进行助力制动时的能量回收率及制动舒适性。本发明还提供了一种具有上述踏感模拟器的电动助力器。

为实现上述目的，本发明提供如下技术方案：

从上述的技术方案可以看出，本发明提供的

一种踏感模拟器，包括：

壳体，所述壳体包括同轴设置且依次连接的第一腔体和第二腔体；

滑动设置于所述第一腔体内的第一活塞，滑动设置于所述第二腔体内的第二活塞；所述第一活塞和所述第二活塞同轴设置，所述第一活塞的一端为用于与制动踏板顶杆连接的连接端，所述第二活塞的一端为能够推动制动主缸顶杆的推动端，所述第一活塞的另一端与所述第二活塞的另一端相互靠近且具有间隙L；

设置于所述第一活塞与所述第二活塞之间的第一压缩弹簧；

设置于所述第二腔体内用于支撑所述第二活塞的第二压缩弹簧；其中，所述第二压缩弹簧的预紧力大于所述第一压缩弹簧的预紧力，以使所述第二活塞的另一端抵压于所述第一腔体和所述第二腔体的连接处。

可选地，上述踏感模拟器中，所述间隙L为车辆减速为期望减速度时所述制动踏板顶杆的行程。

可选地，上述踏感模拟器中，所述第一压缩弹簧所述第二压缩弹簧的刚度相等，且所述间隙L消除时，所述第二压缩弹簧的弹性恢复力与所述第一压缩弹簧的弹性恢复力相等。

可选地，上述踏感模拟器中，所述壳体包括具有所述第一腔体的前壳体部分及具有所述第二腔体的后壳体部分；

所述第一腔体具有防止所述第一活塞由所述前壳体部分远离所述后壳体部分的一侧滑脱的前定位部；所述第二腔体具有防止所述第二活塞由所述后壳体部分远离所述前壳体部分的一侧滑脱的后定位部。

可选地，上述踏感模拟器中，还包括：

与所述制动踏板顶杆连接且用于检测所述制动踏板顶杆的行程的行程传感器；

用于检测所述第一活塞所受液压的液压传感器；

储能器；

连通所述第一腔体与所述储能器的第一流道，所述第一流道上设置有第一电磁阀；

储液壶；

连通所述储液壶与所述第二腔体的第二流道，所述第二流道设置有第二电磁阀，所述储能器串联于所述第二流道上且与所述第二腔体导通；所述行程传感器、所述液压传感器、所述第一电磁阀、所述第二电磁阀上设置有用于与电动助力器的ECU连接的通信接口，在进行助力制动过程中，所述第一电磁阀通电打开，所述第二电磁阀通电关闭。

可选地，上述踏感模拟器中，所述第一电磁阀和所述第二电磁阀为单向阀。

本发明还提供了一种线控液压制动系统中的电动助力器，包括如上述任一项所述的踏感模拟器，以及制动主缸、所述ECU和传动机构,所述传动机构包括所述制动主缸顶杆和传动电机，所述踏感模拟器通过所述传动机构和所述制动主缸连接，所述ECU还和整车电机连接；在进行助力制动过程中，所述ECU控制所述整车电机反转，实现整车制动。

可选地，上述电动助力器中，在所述踏感模拟器包括：所述行程传感器、所述液压传感器、所述储能器、所述第一流道、所述第一电磁阀、所述储液壶、所述第二流道、所述第二电磁阀的情况下，所述ECU根据所述行程传感器所检测出的所述制动踏板顶杆的行程判断是否进行助力制动，若进行助力制动，所述第一电磁阀通电打开，所述第二电磁阀通电关闭，所述ECU控制所述整车电机反转。

可选地，上述电动助力器中，还包括：每隔预设时长所述ECU根据所述行程传感器所检测出的所述制动踏板顶杆的行程和所述液压传感器所检测出的所述第一活塞所受液压调整所述第一电磁阀的开口大小。

可选地，上述电动助力器中，还包括：当所述行程传感器故障时，所述ECU根据所述液压传感器所检测出的所述第一活塞所受液压判断是否进行助力制动，同时控制点亮制动警示灯。

本发明提供的踏感模拟器，第一活塞的另一端与第二活塞的另一端相互靠近且具有间隙L，并且，第一压缩弹簧设置于第一活塞与第二活塞之间。并且，第二压缩弹簧的预紧力大于第一压缩弹簧的预紧力，以使第二活塞的另一端抵压于第一腔体和第二腔体的连接处。因此，在进行助力制动过程的初始阶段，即低减速阶段，由于第一活塞的另一端与第二活塞的另一端具有间隙L，且第二压缩弹簧的预紧力大于第一压缩弹簧的预紧力，以使第二活塞的另一端抵压于第一腔体和第二腔体的连接处，所以第一活塞和第二活塞是非接触的，保证了制动主缸和制动踏板之间没有相互影响，实现了制动主缸和制动踏板之间的解耦特性。即结合该间隙L，以及第一压缩弹簧和第二压缩弹簧的设置为制动系统最大幅度进行制动能量回收提供了缓冲区，保证了在整个制动能量回收率较高的区域，即低减速度阶段，液压制动只是辅助制动，只有制动力需求比较大时，液压制动才会正式介入。由于上述踏感模拟器，使得制动主缸和制动踏板之间具有解耦特性，整个制动过程的制动踏板感不会受到液压反馈的影响，制动能量回收与制动踏板感不会互相干预，因此可通过算法控制整车电机反转速度保证制动能量回收率达到最大。并且，通过上述设置，避免了制动踏板与制动主缸的刚性连接，踩动制动踏板的初始时期，避免制动主缸建压而产生相应的减速度，避免了电机回馈制动力直接叠加在原有摩擦制动力之上，有效提高了能量回收率，也提高了用户在制动过程中的舒适性，避免给驾驶者带来不安全感。

本发明还提供了一种线控液压制动系统中的电动助力器。由于上述踏感模拟器具有上述技术效果，具有上述踏感模拟器的电动助力器也应具有同样的技术效果，在此不再详细介绍。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的电动助力器的整体轴测示意图；

图2为本发明实施例提供的电动助力器的内部剖视示意图；

图3为图2中A部分的局部结构放大示意图；

图4为本发明实施例提供的电动助力器的结构原理示意图。

具体实施方式

本发明公开了一种踏感模拟器，以提高线控液压制动系统进行助力制动时的能量回收率及制动舒适性。本发明还提供了一种具有上述踏感模拟器的电动助力器。

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

如图1、图2及图3所示，本发明实施例提供的踏感模拟器，包括：壳体、第一活塞11、第二活塞13、第一压缩弹簧12及第二压缩弹簧14，壳体包括同轴设置且依次连接的第一腔体和第二腔体，第一活塞11和第二活塞13同轴设置；第一活塞11滑动设置于第一腔体内，第一活塞11的一端为用于与制动踏板顶杆连接的连接端；第二活塞13滑动设置于第二腔体内，第二活塞13的一端为能够推动制动主缸顶杆21的推动端，第一活塞11的另一端与第二活塞13的另一端相互靠近且具有间隙L；第一压缩弹簧12设置于第一活塞11与第二活塞13之间；第二压缩弹簧14设置于第二腔体内用于支撑第二活塞13。其中，第二压缩弹簧14的预紧力大于第一压缩弹簧12的预紧力，以使第二活塞13的另一端抵压于第一腔体和第二腔体的连接处。

本发明实施例提供的踏感模拟器，第一活塞11的另一端与第二活塞13的另一端相互靠近且具有间隙L，并且，第一压缩弹簧12设置于第一活塞11与第二活塞13之间。因此，第一活塞11与第二活塞13之间没有通过机械连接，并且，第二压缩弹簧14的预紧力大于第一压缩弹簧12的预紧力，以使第二活塞13的另一端抵压于第一腔体和第二腔体的连接处，即，该间隙L位于第一腔体内，且随着第一压缩弹簧12的压缩间隙L减小。该间隙L为制动系统最大幅度进行制动能量回收提供了缓冲区，保证了在整个制动能量回收率较高的区域，即低减速度阶段，液压制动只是辅助制动，只有制动力需求比较大时，液压制动才会正式介入。由于上述踏感模拟器，使得应用上述踏感模拟器的电动助力器具有解耦特性，整个制动过程的制动踏板感不会受到液压反馈的影响，制动能量回收与制动踏板感不会互相干预，因此可通过算法控制保证制动能量回收率达到最大。并且，通过上述设置，避免了踏板与制动主缸的刚性连接，踩动制动踏板的初始时期，避免制动主缸建压而产生相应的减速度，避免了电机回馈制动力直接叠加在原有摩擦制动力之上，有效提高了能量回收率，也提高了用户在制动过程中的舒适性，避免给驾驶者带来不安全感。

可以理解的是，踏感模拟器主要应用于线控液压制动系统中的电动助力器中。

可以理解的是，在本实施例中，第一腔体的直径小于第二腔体的直径，因此，使得第一腔体和第二腔体的连接处形成阶梯结构，第二活塞13的另一端抵压于该阶梯结构的阶梯面上。

也可以使第一腔体的直径大于或等于第二腔体的直径，在第一腔体和第二腔体的连接处设置定位凸起，以便于第二活塞13的另一端抵压于该定位凸起上，同样可以实现上述效果。

进一步地，间隙L为车辆减速为期望减速度时制动踏板顶杆的行程。可以理解的是，对于解耦式电动助力器(即应用上述踏感模拟器的电动助力器)，为了保证能够进行紧急制动，因此间隙L并非越大越好。由于当车辆制动减速度达到0.3g(g为重力加速度)以上时，制动能量回收效率极低。因此，为了既保证了制动能量回收率能够最大化，同时确保完成紧急制动，期望减速度优选为0.3g。

由于第二压缩弹簧14的预紧力大于第一压缩弹簧12的预紧力。在制动过程的初始阶段，第二活塞13靠近第一活塞11的一端的两个端面分别受到第一压缩弹簧12的预紧力和第二压缩弹簧14的预紧力，即，第二活塞13靠近第一活塞11的一端所受第一压缩弹簧和第二压缩弹簧14的合力方向远离制动主缸顶杆21的方向，在此状态下第二活塞13会与第一腔体壳体一直接触，不会向制动主缸顶杆21的方向施力。

其中，在本发明实施例的一种具体实施方式中，第一压缩弹簧12与第二压缩弹簧14刚度相等；并且，间隙L消除时，第二压缩弹簧14的弹性恢复力与第一压缩弹簧12的弹性恢复力相等。通过合理设计第一压缩弹簧12与第二压缩弹簧14的预紧力值，保证在间隙L消除时，第二压缩弹簧14的弹性恢复力与第一压缩弹簧12的弹性恢复力相等，从而保证整个制动过程中踏板感的平顺性。

在第二压缩弹簧14的弹性恢复力与第一压缩弹簧12的弹性恢复力相等时，通过使第一压缩弹簧12与第二压缩弹簧14刚度相等，结合上述第二压缩弹簧14的预紧力大于第一压缩弹簧12的预紧力，即可实现整个制动过程中制动刚度的一致性，同时实现了制动踏板顶杆与制动主缸顶杆21的解耦。

可选地，壳体包括具有第一腔体的前壳体部分1a及具有第二腔体的后壳体部分1b；第一腔体具有防止第一活塞11由前壳体部分1a远离后壳体部分1b的一侧滑脱的前定位部；第二腔体具有防止第二活塞13由后壳体部分1b远离前壳体部分1a的一侧滑脱的后定位部。通过上述设置，方便了踏感模拟器的组装。

如图1所示，本发明还提供了一种电动助力器，包括制动主缸部分4，还包括如上述任一种踏感模拟器1；踏感模拟器1的第二活塞13能够推动制动主缸部分4的制动主缸顶杆21。由于上述踏感模拟器1具有上述技术效果，具有上述踏感模拟器1的电动助力器也应具有同样的技术效果，在此不再详细介绍。

在本实施例中，电动助力器包括踏感模拟器部分1、控制器部分2、传动部分3和制动主缸部分4。

可选地，第二活塞13的推动端与制动主缸顶杆21朝向踏感模拟器的端面接触。通过上述设置，确保了第二活塞13能够推动制动主缸部分4的制动主缸顶杆21，也确保了制动主缸顶杆21却无法拖动第二活塞13运动，从而保证电机运动不会对踏感模拟器产生影响。

如图4所示，本发明实施例提供的踏感模拟器还包括：用于检测踏板状态的传感器；储能器19；连通第一腔体与储能器19的第一流道，第一流道上设置有第一电磁阀17；储液壶5；连通储液壶5与第二腔体的第二流道，第二流道设置有第二电磁阀18，储能器19串联于第二流道上且与第二腔体导通；传感器、第一电磁阀17、第二电磁阀18上设置有用于与ECU(Electronic ControlUnit，电子控制单元)连接的通信接口。ECU依据接收到的传感器的感应信号，控制第一电磁阀17、第二电磁阀18及传动电机6运行。传动电机6提供助力，在进行助力制动过程中，第一电磁阀17通电打开，第二电磁阀18通电关闭。ECU位于控制器部分2内部。

传感器包括用于检测制动踏板顶杆的行程的行程传感器15；用于检测第一活塞11所受液压的液压传感器16。行程传感器15用于检测制动踏板的行程，捕捉驾驶员制动意图，因此，行程传感器15与制动踏板顶杆连接；液压传感器16用于测试第一活塞11所受的液压，从而检测踏感模拟器建压是否正常。其中，行程传感器15与液压传感器16可互相校准；并且，行程传感器15与液压传感器16的检测信号作为第一电磁阀17和第二电磁阀18以及传动电机6的输入信号。

可选地，本发明实施例提供的踏感模拟器中，第一电磁阀17和第二电磁阀18为单向阀。第一电磁阀17沿储能器19到第一腔体的方向导通；第二电磁阀18沿储液壶5到第二腔体的方向导通。通过设置参数，保证解除制动时，如第一腔体内的液压小于储能器19的液压，储能器19内的油液可通过第一电磁阀17进入第一腔体，保证制动踏板正常回位，制动踏板跟脚感较佳；第二腔体内液压小于储液壶5液压，储液壶5中的油液可通过第二电磁阀18进入第二腔体，保证制动主缸顶杆21正常回位，制动力能够正常解除。保证了在解除制动时，制动踏板与制动主缸顶杆21都可以正常回位，而不会出现制动踏板跟脚性差或制动解除延后的情况。

本发明实施例还提供了一种电动助力器，包括如上述任一种踏感模拟器。由于上述电动助力器具有上述技术效果，具有上述电动助力器的线控液压制动系统也应具有同样的技术效果，在此不再详细介绍。

在本实施例中，踏感模拟器包括行程传感器15、液压传感器16、第一电磁阀17、第二电磁阀18、储能器19及储液壶5。电动助力器包括踏感模拟器、制动主缸、ECU和传动机构，传动机构包括制动主缸顶杆21和传动电机6。

踏感模拟器通过传动机构和制动主缸连接，踏感模拟器的行程传感器15、液压传感器16、第一电磁阀17、第二电磁阀18通过相应的通信接口连接在ECU上，ECU还和整车电机连接；ECU根据行程传感器15所检测出的制动踏板顶杆的行程判断是否进行助力制动，当进行助力制动时，ECU控制所述整车电机反转，实现整车制动。

可选地，每隔预设时长ECU根据行程传感器15所检测出的制动踏板顶杆的行程和液压传感器16所检测出的第一活塞11所受液压调整第一电磁阀17的开口大小。具体控制操作依实际需求而定。

其中，第一电磁阀17为常闭电磁阀，即，电动助力器断电时，第一电磁阀17关闭；第二电磁阀18为常开电磁阀，即，电动助力器断电时，第二电磁阀18打开。

第一电磁阀17在断电状态下关闭，通电状态下导通；第二电磁阀18在断电状态下导通，通电状态下关闭。储能器19用于存放模拟弹簧以及阻尼，并通过第一电磁阀17和第二电磁阀18与踏感模拟器的第一腔体及第二腔体进行导通，从而实现踏板感的反馈。

正常制动模式下，ECU根据行程传感器15捕捉驾驶员意图，同时根据液压传感器16检测第一活塞11所受液压，与整车加速度传感器通过车辆CAN信号进行信号交互，制动减速度需求较小时，主要由制动能量回收系统进行制动，即通过整车电机反转，给整车电池充电的同时，实现整车制动，此时液压制动进行辅助或者完全不介入；制动减速度需求较大时，液压制动补充制动能量回收系统不能达到的那部分制动力。

由于第一活塞11与第二活塞13之间存在间隙L，因此，制动踏板顶杆与制动主缸顶杆21的运动不会同步，保证了在制动过程中，制动能量回收不会影响制动踏板感。并且，本实施例中，第一压缩弹簧12与第二压缩弹簧14的预紧力不同，第一活塞11与第二活塞13运动不会同步，进一步确保了制动能量回收不会影响制动踏板感。

整个制动过程中，第一电磁阀17通电打开，第一腔体内的油液经过第一电磁阀17进入储能器19；第二电磁阀18通电关闭，第二腔体内的油液不能进入储液壶5，同样进入储能器19。并且，根据行程传感器15与液压传感器16信号，对第一电磁阀17及第二电磁阀18进行控制，不断矫正制动踏板的脚踏感。

可以理解的是，由于设置有行程传感器15与液压传感器16，其中一个传感器发生故障时，另一个传感器可以用于作为传动电机6启动的判断因素。在本实施例中，行程传感器15发生故障时，ECU根据液压传感器16所检测出的第一活塞11所受液压判断是否进行助力制动，即，将液压传感器16检测液压作为输入量，同时ECU控制点亮制动警示灯，示意行程传感器15故障。

在断电情况下进行制动时，由于制动能量回收机构与传动电机6都无法正常工作，第一电磁阀17及第二电磁阀18断电进入默认状态。前回路油液按照紧急制动路线运动：由于液体不可压缩性，第一腔体内的油液可看作与第二活塞13为刚性连接；第二腔体内的油液与储液壶5连通，无任何液压阻力，第二活塞13直接推动制动主缸顶杆21运动，实现紧急制动。

如踏感模拟器部分1的内部腔体出现漏液失效，行程传感器15、液压传感器16及传动电机6正常工作时，此时基本没有踏板感，但能实现正常制动，同时ECU通过校准行程传感器15与液压传感器16信号可输出漏液指示。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种踏感模拟器，其特征在于，包括：

壳体，所述壳体包括同轴设置且依次连接的第一腔体和第二腔体；

滑动设置于所述第一腔体内的第一活塞(11)，滑动设置于所述第二腔体内的第二活塞(13)；所述第一活塞(11)和所述第二活塞(13)同轴设置，所述第一活塞(11)的一端为用于与制动踏板顶杆连接的连接端，所述第二活塞(13)的一端为能够推动制动主缸顶杆(21)的推动端，所述第一活塞(11)的另一端与所述第二活塞(13)的另一端相互靠近且具有间隙L；

设置于所述第一活塞(11)与所述第二活塞(13)之间的第一压缩弹簧(12)；

设置于所述第二腔体内用于支撑所述第二活塞(13)的第二压缩弹簧(14)；其中，所述第二压缩弹簧(14)的预紧力大于所述第一压缩弹簧(12)的预紧力，以使所述第二活塞(13)的另一端抵压于所述第一腔体和所述第二腔体的连接处。

2.如权利要求1所述的踏感模拟器，其特征在于，所述间隙L为车辆减速为期望减速度时所述制动踏板顶杆的行程。

3.如权利要求1所述的踏感模拟器，其特征在于，所述第一压缩弹簧(12)所述第二压缩弹簧(14)的刚度相等，且所述间隙L消除时，所述第二压缩弹簧(14)的弹性恢复力与所述第一压缩弹簧(12)的弹性恢复力相等。

4.如权利要求1-3任一项所述的踏感模拟器，其特征在于，所述壳体包括具有所述第一腔体的前壳体部分(1a)及具有所述第二腔体的后壳体部分(1b)；

所述第一腔体具有防止所述第一活塞(11)由所述前壳体部分(1a)远离所述后壳体部分(1b)的一侧滑脱的前定位部；所述第二腔体具有防止所述第二活塞(13)由所述后壳体部分(1b)远离所述前壳体部分(1a)的一侧滑脱的后定位部。

5.如权利要求1-3任一项所述的踏感模拟器，其特征在于，还包括：

与所述制动踏板顶杆连接且用于检测所述制动踏板顶杆的行程的行程传感器(15)；

用于检测所述第一活塞(11)所受液压的液压传感器(16)；

储能器(19)；

连通所述第一腔体与所述储能器(19)的第一流道，所述第一流道上设置有第一电磁阀(17)；

储液壶(5)；

连通所述储液壶(5)与所述第二腔体的第二流道，所述第二流道设置有第二电磁阀(18)，所述储能器(19)串联于所述第二流道上且与所述第二腔体导通；所述行程传感器(15)、所述液压传感器(16)、所述第一电磁阀(17)、所述第二电磁阀(18)上设置有用于与电动助力器的ECU连接的通信接口，在进行助力制动过程中，所述第一电磁阀(17)通电打开，所述第二电磁阀(18)通电关闭。

6.如权利要求5所述的踏感模拟器，其特征在于，所述第一电磁阀(17)和所述第二电磁阀(18)为单向阀。

7.一种线控液压制动系统中的电动助力器，其特征在于，包括如权利要求1-6任一项所述的踏感模拟器，以及制动主缸、所述ECU和传动机构,所述传动机构包括所述制动主缸顶杆(21)和传动电机(6)，所述踏感模拟器通过所述传动机构和所述制动主缸连接，所述ECU还和整车电机连接；在进行助力制动过程中，所述ECU控制所述整车电机反转，实现整车制动。

8.如权利要求7所述的电动助力器，其特征在于，在所述踏感模拟器包括：所述行程传感器(15)、所述液压传感器(16)、所述储能器(19)、所述第一流道、所述第一电磁阀(17)、所述储液壶(5)、所述第二流道、所述第二电磁阀(18)的情况下，所述ECU根据所述行程传感器(15)所检测出的所述制动踏板顶杆的行程判断是否进行助力制动，若进行助力制动，所述第一电磁阀(17)通电打开，所述第二电磁阀(18)通电关闭，所述ECU控制所述整车电机反转。

9.如权利要求8所述的电动助力器，其特征在于，还包括：每隔预设时长所述ECU根据所述行程传感器(15)所检测出的所述制动踏板顶杆的行程和所述液压传感器(16)所检测出的所述第一活塞(11)所受液压调整所述第一电磁阀(17)的开口大小。

10.如权利要求8所述的电动助力器，其特征在于，还包括：当所述行程传感器(15)故障时，所述ECU根据所述液压传感器(16)所检测出的所述第一活塞(11)所受液压判断是否进行助力制动，同时控制点亮制动警示灯。