CN108146471B - 采用基于车车通信的cbtc系统应对潮汐客流的运行方法 - Google Patents

Abstract

本发明实施例公开了一种采用基于车车通信的CBTC系统应对潮汐客流的运行方法，包括：早高峰或晚高峰开始后的预设时间段内，第一区域根据第一发车间隔向第二区域发车，第二区域根据第二发车间隔向第一区域发车，第一发车间隔小于第二发车间隔；第二区域向第一区域发车的过程中，采用基于车车通信的虚拟连挂方式，将多辆列车虚拟连挂运行，以增大从第二区域到第一区域的实际列车流量，保持双方向的列车流量平衡。本发明实施例通过将多个列车进行虚拟连挂运行，实现列车更近距离的追踪，同时运行方式更加灵活，通过双方向非对称快慢车运行、双方向不对称客流运营手段，应对城市轨道交通潮汐客流的载客特征，成本更低，列车运营效率更高。

Description

采用基于车车通信的CBTC系统应对潮汐客流的运行方法

技术领域

本发明实施例涉及轨道交通技术领域，具体涉及一种采用基于车车通信的CBTC系统应对潮汐客流的运行方法。

背景技术

城市轨道交通ATC(列车自动控制)系统是保证行车安全、提高区间和车站通过能力、实现行车指挥和列车运行控制自动化、提高运输效率关键设备的总称。基于通信的列车运行控制系统(Communication Based Train Control，简称CBTC)是目前国际上具有代表性的列车自动控制系统，由车载自动防护子系统(ATP)、车载自动驾驶子系统(ATO)，中心及车站列车自动监控子系统(ATS)、地面ATP(ZC：区域控制器)、联锁CI、数据通信有线和无线系统DCS、轨旁设备信号机、道岔、计轴、应答器等构成。联锁对地面办理进路，保证信号机、道岔、进路联锁关系正确，保证列车运行线路安全。ZC通过连续的车地双向无线通信计算行车许可，实现对列车的追踪控制。车载依靠列车自主定位、大容量的不间断的车地无线通信接收来自联锁和ZC的指令，实现列车的安全追踪和运行控制。为保证系统的可靠性，通常还会在地面布置一套点式系统或基于轨道电路的系统作为后备。

基于现有的CBTC系统，列车根据联锁进路行车，而联锁进路的办理依据地面信号机、计轴等设备的布置，列车运行方式一般是固定线路、单向运行。这种运行方式不灵活。传统的CBTC系统基于联锁系统和进路，需要在地面布置计轴检测列车、布置信号机指示进路状态、布置可变应答器用于点式车地通信，列车运行的路径也受地面设备的限制。列车运行方向、路线、折返点都受制于地面设备布置，不能灵活运行，不能实现列车在任意位置折返换端，列车的追踪与折返受地面设备限制增大了间隔。如有要实现列车的双向运行，需要在地面布置两套设备，成本高。同时，列车间的追踪间隔可以进一步缩小，列车将本身位置发送ZC，ZC根据收到所有列车位置计算移动授权，再发送各个车，数据传输环节增加了列车追踪的延时。列车追踪基于前车的位置，实际上还可以基于前车的速度进一步缩小追踪距离。列车折返过程中基于地面布置的信号机显示行车，折返间隔较大。

目前CBTC系统如图1所示，不能很好应对当前城市潮汐客流运输的需求，举例来说，现在城市的建设大多将住宅区、商业区划分成不同的区域，交通运输具有典型的潮汐客流的特征。例如北京地铁的13号线、昌平线、八通线、房山线等线路，均呈现明显的潮汐客流特征，如图2所示：早高峰时，从B区向A区客流量大，假设需要2分钟运行间隔；从A区向B区客流量小，假设需要6分钟运行间隔。晚高峰时，从A区向B区客流量大，假设需要2分钟运行间隔；从B区向A区客流量小，假设需要6分钟运行间隔。

在实现本发明实施例的过程中，发明人发现现有的列车控制方法导致列车的运行方式不灵活，且列车间的追踪间隔过大，无法应对潮汐客流。

发明内容

由于现有方法存在上述问题，本发明实施例提出一种采用基于车车通信的CBTC系统应对潮汐客流的运行方法。

第一方面，本发明实施例提出一种采用基于车车通信的CBTC系统应对潮汐客流的运行方法，包括：

早高峰或晚高峰开始后的预设时间段内，第一区域根据第一发车间隔向第二区域发车，所述第二区域根据第二发车间隔向所述第一区域发车，所述第一发车间隔小于所述第二发车间隔；

所述第二区域向所述第一区域发车的过程中，采用基于车车通信的虚拟连挂方式，将多辆列车虚拟连挂运行，以增大从所述第二区域到所述第一区域的实际列车流量，保持双方向的列车流量平衡。

可选地，所述第二区域向所述第一区域发车的过程中，采用基于车车通信的虚拟连挂方式，将多辆列车虚拟连挂运行，具体包括：

所述第二区域向所述第一区域发车的过程中，控制第一列车和若干个第二列车进入虚拟连挂模式；

所述第一列车更新自身的状态信息，保持和所述若干个第二列车的速度一致，并控制所述第一列车在虚拟连挂模式下运行；

其中，所述第一列车和所述第二列车均为潮汐客流方向的列车。

可选地，所述第一列车更新自身的状态信息，具体包括：

将所述第一列车的列车长度更新为所述第一列车的真实列车长度、所述若干个第二列车的列车长度以及各列车间距之和；

将所述第一列车的车尾位置更新为所述第一列车的车头位置与所述第一列车更新后的列车长度之差。

可选地，所述将所述第一列车的车尾位置更新为所述第一列车的车头位置与所述第一列车更新后的列车长度之差，具体包括：

根据距离误差对所述第一列车更新后的车尾位置进行二次更新，所述第一列车二次更新后的车尾位置为所述第一列车更新后的车尾位置与所述距离误差之差；

其中，所述距离误差包括正数和负数。

可选地，所述第二区域向所述第一区域发车的过程中，控制第一列车和若干个第二列车进入虚拟连挂模式，具体包括：

第二区域向所述第一区域发车的过程中，智能列车监控ITS系统向所述第一列车下发虚拟连挂指令，控制所述第一列车和所述若干个第二列车进入虚拟连挂模式，所述第一列车和所述若干个第二列车进行虚拟连挂运行。

可选地，所述第一列车更新自身的状态信息，保持和所述若干个第二列车的速度一致，并控制所述第一列车在虚拟连挂模式下运行，具体包括：

所述第一列车更新自身的状态信息，根据相对速度的追踪模型保持和所述若干个第二列车的速度一致，并控制所述第一列车在虚拟连挂模式下运行。

第二方面，本发明实施例还提出一种采用基于车车通信的CBTC系统应对潮汐客流的运行方法，包括：

早高峰或晚高峰开始后的预设时间段内，第一区域根据第三发车间隔和第四发车间隔分别从上行线和下行线向第二区域发车；

所述第二区域在所述预设时间段内以第五发车间隔向所述第一区域发车，在两车交汇处第二区域发车的列车驶入旁轨避让，待所述第一区域发车的列车通过后，所述第二区域发车的列车驶入轨道继续运行。

可选地，所述第二区域发车的列车包括若干辆空车。

由上述技术方案可知，本发明实施例通过将多个列车进行虚拟连挂运行，实现列车更近距离的追踪，同时运行方式更加灵活，通过双方向非对称快慢车运行、双方向不对称客流运营手段，应对城市轨道交通潮汐客流的载客特征，成本更低，列车运营效率更高。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些图获得其他的附图。

图1为现有技术提供的传统CBTC列车控制系统的交互示意图；

图2为现有技术提供的传统CBTC列车控制系统的运行场景示意图；

图3为本发明一实施例提供的一种采用基于车车通信的CBTC系统应对潮汐客流的运行方法的流程示意图；

图4为本发明一实施例提供的基于车车通信的CBTC系统架构示意图；

图5为本发明一实施例提供的基于车车通信的CBTC子系统的接口示意图；

图6为本发明一实施例提供的基于车车通信的CBTC系统的运行场景示意图；

图7为本发明另一实施例提供的基于车车通信的CBTC系统的运行场景示意图；

图8为本发明又一实施例提供的基于车车通信的CBTC系统的运行场景示意图；

图9为本发明再一实施例提供的基于车车通信的CBTC系统的运行场景示意图；

图10为本发明又一实施例提供的基于车车通信的CBTC系统的运行场景示意图；

图11为本发明又一实施例提供的一种采用基于车车通信的CBTC系统应对潮汐客流的运行方法的流程示意图。

具体实施方式

下面结合附图，对本发明的具体实施方式作进一步描述。以下实施例仅用于更加清楚地说明本发明的技术方案，而不能以此来限制本发明的保护范围。

图3示出了本实施例提供的一种采用基于车车通信的CBTC系统应对潮汐客流的运行方法的流程示意图，包括：

S301、早高峰或晚高峰开始后的预设时间段内，第一区域根据第一发车间隔向第二区域发车，所述第二区域根据第二发车间隔向所述第一区域发车，所述第一发车间隔小于所述第二发车间隔。

S302、所述第二区域向所述第一区域发车的过程中，采用基于车车通信的虚拟连挂方式，将多辆列车虚拟连挂运行，以增大从所述第二区域到所述第一区域的实际列车流量，保持双方向的列车流量平衡。

其中，第一区域为人流量较大的区域，第二区域为人流量相对较少的区域。例如早高峰时，第一区域为住宅区，第二区域为办公区；晚高峰时，第一区域为办公区，第二区域为住宅区。

进一步地，S302具体包括：

S3021、所述第二区域向所述第一区域发车的过程中，控制第一列车和若干个第二列车进入虚拟连挂模式；

S3021、所述第一列车更新自身的状态信息，保持和所述若干个第二列车的速度一致，并控制所述第一列车在虚拟连挂模式下运行；

其中，所述第一列车和所述第二列车均为潮汐客流方向的列车。

具体地，由ITS系统对列车下达虚拟连挂指令，相邻的几个列车的运行控制模块通过交互通信，进入虚拟连挂模式。虚拟连挂模式下，各列车速度高度保持一致，实现极近的追踪间隔运行，运行过程中可通过主动识别技术对两车运行间隔进行监督。

具体地，如图4所示的基于车车通信的CBTC系统是对传统CBTC信号系统的改进和升级，在基于CBTC的移动闭塞信号控制系统的基础上，从系统架构上将轨旁ZC子系统、CI合并到车载VOBC设备，轨旁设置仅具备对道岔进行控制的对象控制器，对原CBTC系统中由地面ZC子系统计算列车的移动授权，控制列车的运行和间隔控制等进行改进，轨旁CI进路办理，变为通过前后列车直接通信的方式，如图5所示。列车直接获取前后车以及在线其他列车的位置和运行速度等信息，自行进行路径规划，控制列车的速度，防止列车相撞、追尾，从而更安全可靠的运行。

举例来说，如图6所示，早高峰开始后一段时间内，B区从上下行双线向A区发车。

从A到B运行过程中，基于车车通信的虚拟连挂技术采用多车虚拟连挂方式，虚拟连挂列车不运营，从而增大从A到B的实际列车流量，使得双方向的列车流量保持平衡。

以上虚拟连挂技术就是利用列车之间直接的、高实时、大容量的通信，实现相邻各列车的同步的牵引、制动，从而实现各列车的近距离追踪运行。通过虚拟连挂运营，可以增大实际列车流量，从而实现下行线路双方向的情况下，从A到B仍然能够实现大流量运行。

为实现多车避让，避让线需要能容纳多列车同时停车。

如图7所示，从A到B有1-9号车在运行，从B到A有21、22、23在运行。从A到B的列车先运行，从B到A停在避车线等待，一段时间(例如2分钟)之后，21、22、23均运行至下一站等待。然后从B到A的列车运行，从A到B的22、23、24停在避车线等待，一段时间(例如2分钟)之后，1-9号车均运行至下一站等待，如图8所示。如此交替运行，实现双方向非对称快慢车运行。

双方向不对称客流运营：从B到A最高密度发车；从A到B高密度行车，低密度运营，一部分列车通过不停车。

一种方式是低速运行通过不停车。例如从A到B有1到6号车共6列车运行，1/3/5车载客，2/4/6车低速行车，在车站通过不停车，不载客运营，如图9所示。通过减少停车次数，减少列车的牵引制动，从而大大的节约能量。

另一种方式是通过避车线实现通过不停车。例如从A到B有1到6号车共6列车运行，1/3/5车载客，2/4/6在车站通过不停车，不载客运营，如图10所示。通过减少停车次数，减少列车的牵引制动，从而大大的节约能量。

相对于CBTC，基于车车通信的CBTC具有以下优势，使其能够更好应对潮汐客流需求：大量减少轨旁设备的布置，特别是减少对于反向运行需要的轨旁设备；支持两列车头对头运行，更好的适应避让运行的方式；支持虚拟连挂；列车追踪间隔更小。

本实施例通过列车的定位、列车之间的通信、列车与地面的通信，实现列车安全追踪间隔的防护、列车对道岔的控制与防护，实现列车更加灵活的运营方式，无需在地面布置地面ATP、联锁CI，轨旁设备信号机、计轴等。支持双向运行、高效折返、列车软连挂、更小的列车追踪间隔等。且在基于车车通信的CBTC基础上，通过双方向非对称快慢车运行、双方向不对称客流运营等运行方案，应对城市轨道交通潮汐客流的载客特征。

本实施例通过将多个列车进行虚拟连挂运行，实现列车更近距离的追踪，同时运行方式更加灵活，通过双方向非对称快慢车运行、双方向不对称客流运营手段，应对城市轨道交通潮汐客流的载客特征，成本更低，列车运营效率更高。

进一步地，在上述方法实施例的基础上，S3021中所述第一列车更新自身的状态信息，具体包括：

S30211、将所述第一列车的列车长度更新为所述第一列车的真实列车长度、所述若干个第二列车的列车长度以及各列车间距之和。

S30212、将所述第一列车的车尾位置更新为所述第一列车的车头位置与所述第一列车更新后的列车长度之差。

进一步地，S30212具体包括：

根据距离误差对所述第一列车更新后的车尾位置进行二次更新，所述第一列车二次更新后的车尾位置为所述第一列车更新后的车尾位置与所述距离误差之差。

其中，所述距离误差包括正数和负数。

进一步地，在上述方法实施例的基础上，S302具体包括：

第二区域向所述第一区域发车的过程中，智能列车监控ITS系统向所述第一列车下发虚拟连挂指令，控制所述第一列车和所述若干个第二列车进入虚拟连挂模式，所述第一列车和所述若干个第二列车进行虚拟连挂运行。

其中，所述虚拟连挂是指跟随车跟随头车运行，本实施例中所述跟随车包括若干个第二列车，所述头车为所述第一列车。

具体地，各列车的IVOC分别向TMC和ITS系统上报自身的运行状态信息，TMC将接收到的列车的运行状态信息发送至ITS系统，ITS系统便能够根据列车上报的运行信息和TMC发送来的列车运行信息判断出需要进行虚拟连挂运行的跟随车，在确定出跟随车和与跟随车对应的头车后，向头车的IVOC发送虚拟连挂运行指令，以使头车运行至跟随车的所在区域，带领跟随车进行虚拟连挂运行。当作为头车的列车接收到ITS系统下发的虚拟连挂运行指令时，根据指令中跟随车的所在区域前去与跟随车进行虚拟连挂，在到达距离跟随车所在区域一定距离(如100米，可配置)时，头车低速行驶进入跟随车所在区域。在跟随车的车车通信功能正常时(头车与跟随车的IVOC之间能够通过DCS建立通信)，头车与跟随车建立起通信，完成虚拟连挂。本实施提供的方法具体如下优势：

1)成本更低：由于减少了车站设备，其施工、调试、用电、设备用房等成本均降低；建设与维护容易；系统的主要设备都在列车上，不仅系统的维护十分方便；而且对于改造线，更是由于其不依靠于地面设备，可以大大的降低工程难度。

2)运行方式灵活：支持列车头对头运行，任意方向运行。

3)潮汐客流运行方案的应用，应对当前早晚高峰潮汐客流问题，能够方便人们出行，提高人民出行效率，提高现有轨道交通运营效率，节约社会成本。

进一步地，在上述方法实施例的基础上，S303具体包括：

所述第一列车更新自身的状态信息，根据相对速度的追踪模型保持和所述若干个第二列车的速度一致，并控制所述第一列车在虚拟连挂模式下运行。

本实施例采用基于相对速度的追踪模型，在原有列车安全车尾距离基础上，增加前车最有利制动情况下列车行驶距离作为后车移动授权终点。对于基于相对位置的追踪模型以前车车尾为后车移动授权终点，基于相对速度的追踪模型可以实现列车更近的追踪间隔运行。

图11示出了本实施例提供的一种采用基于车车通信的CBTC系统应对潮汐客流的运行方法的流程示意图，包括：

S1101、早高峰或晚高峰开始后的预设时间段内，第一区域根据第三发车间隔和第四发车间隔分别从上行线和下行线向第二区域发车；

S1102、所述第二区域在所述预设时间段内以第五发车间隔向所述第一区域发车，在两车交汇处第二区域发车的列车驶入旁轨避让，待所述第一区域发车的列车通过后，所述第二区域发车的列车驶入轨道继续运行。

其中，所述第二区域发车的列车包括若干辆空车。

举例来说，如图6所示，早高峰开始后一段时间内，B区从上下行双线向A区发车(上行线采用最高密度2分钟发车，下行线采用较低密度4分钟发车)；A区在该时间内以低密度4分钟向B发车，运行过程中采用类似大铁避让的方式。

具体如图7所示，从A到B有1-9号车在运行，从B到A有21、22、23在运行。从A到B的列车先运行，从B到A停在避车线等待，一段时间(例如2分钟)之后，21、22、23均运行至下一站等待。然后从B到A的列车运行，从A到B的22、23、24停在避车线等待，一段时间(例如2分钟)之后，1-9号车均运行至下一站等待，如图8所示。如此交替运行，实现双方向非对称快慢车运行。

本实施例通过将多个列车进行虚拟连挂运行，实现列车更近距离的追踪，同时运行方式更加灵活，通过双方向非对称快慢车运行、双方向不对称客流运营手段，应对城市轨道交通潮汐客流的载客特征，成本更低，列车运营效率更高。

本实施例通过列车的定位、列车之间的通信、列车与地面的通信，实现列车安全追踪间隔的防护、列车对道岔的控制与防护，实现列车更加灵活的运营方式，支持双向运行、高效折返、列车软连挂、更小的列车追踪间隔等，在此基础上，通过双方向非对称快慢车运行、双方向不对称客流运营等手段，应对城市轨道交通潮汐客流的载客特征。

具体地，本实施例提供的基于车车通信的CBTC移动闭塞系统的方案的原理如下：

基于车车通信的CBTC系统原理：在基于车车通信的移动闭塞系统中，前后列车交换位置、速度、列车状态等信息实现间隔控制；对象控制器向列车提供区段、轨旁设备状态等地面设备状态，列车向对象控制器发送道岔控制、屏蔽门控制等指令实现地面设备控制；ITS收集列车信息和来自对象控制器的轨旁设备状态信息，并向列车发送调度信息、校时信息等，实现线路的运营监督。

基于车车通信的CBTC系统架构：基于车车通信的移动闭塞系统包括智能车载控制器(Intelligent Vehicle On-based Controller，IVOC)、对象控制器(ObjectController，OC)、智能列车监控(Intelligent Train Supervision，ITS)、数据通信系统(Data Communication System，DCS)、列车管理平台(Train Manage Center，TMC)等。IVOC集成ZC、CI功能，通过与对象控制器、前后车通信来获取信息，自主计算移动授权，行车路径规划，并通过OC对道岔进行控制等。OC设置在轨旁采集道岔、屏蔽门、紧急停车按钮等轨旁设备信息给列车和ATS，响应列车和ATS信息对道岔、屏蔽门的控制命令等，ITS实现列车的运行计划、运行监视，DCS实现车车、车地的无线数据通信。具体系统架构图如下：

基于车车通信的CBTC系统各个组成系统及其完成的主要功能如下：

1)智能车载IVOC系统

车载控制器通过雷达、速度传感器、惯导等实现列车测速，采用卫星、地面应答器以及速度积分等，实现列车自主定位；通过头尾贯通线实现完整性自检测；利用LTE、WLAN、Ad-hoc等无线通信传输手段，实时地进行列车与列车、列车与地面之间的双向通信。通过与前车的实时通信获得前车的位置以及驾驶模式等信息，通过车地通信接收轨旁道岔、屏蔽门、紧急停车按钮等状态信息，计算列车的自身移动授权/允许运行速度和制动干预曲线，输出牵引和制动控制列车运行，实现移动闭塞运行控制，保证列车安全运行。

基于车车通信的CBTC系统智能列车驾驶ITO模块支持列车能够运行在自动驾驶线路上,在ITP系统的保护下，根据ITS的指令实现列车运行的自动驾驶、速度的自动调整、列车车门控制。

基于车车通信的CBTC系统的智能车载人机接口MMI模块不仅用于列车运行信息的显示以及司机与列车自检的互动操作功能，还支持司机手动输入目的地，由车载IVOC自动规划行车路径，驾驶列车安全运行。

虚拟连挂模块基于主动识别技术、高精度列车定位、高速车车通信技术，通过相邻列车的同步控制，实现列车的极近距离追踪，类似于通过车钩连挂在一起运行。列车的虚拟连挂不需要列车实际的连挂与解编，在运行过程中可以灵活控制。虚拟连挂的具体过程如下：由ITS系统对列车下达虚拟连挂指令，相邻的两列车的运行控制模块通过交互通信，进入虚拟连挂模式。虚拟连挂模式下，两车速度高度保持一致，实现极近的追踪间隔运行。运行过程中可通过主动识别技术对两车运行间隔进行监督。

2)对象控制器系统

对象是指布置在轨旁具有一定状态的信号设备，包括道岔转辙机、列车占用检测设备(计轴器或轨道电路)、紧急停车按钮、屏蔽门(安全门)等。对象控制器(objectcontroller)是基于车车通信的CBTC系统中的核心地面设备，它实现对象状态的采集和控制。对象控制器通过DCS骨干网或无线通信与列车、ITS实时双向通信，向列车和ITS提供采集到的线路资源状态。对象控制器接收并响应列车、ITS的命令，对管辖对象(道岔区段)进行权限分配，并根据命令和权限的分配情况对道岔、屏蔽门等设备进行操控。

3)智能列车监控ITS设备

为地铁运营调度人员提供了一个对全线列车和现场信号设备的监控平台。通过与轨旁OC和列车通信，ITS获得现场信号设备和列车运行的实时状态信息，并把这些信息显示给调度人员。调度人员根据现场情况发出控制指令。大多数情况下，ITS系统自身会对所获取的实时状态数据进行处理，产生相应自动控制命令。通过采用这种自动化手段，可以减轻运营调度人员作业负担，提升地铁运营的效率和服务水平。

主要完成如下功能：线路信息显示、战场控制、列车运行控制、列车运行追踪、列车运行描述、列车运行图管理、列车运行计划及车辆管理、列车运行调整、列车运行信息查询等功能

4)无线通信DCS系统

DCS系统应采用具有开放标准协议和接口的商用设备(COTS)，包括有线网络和无线网络，整个网络的有线连接采用IEEE 802.3的以太网标准，而网内的所有移动通信则既支持采用IEEE 802.11的无线标准，无线工作波段为2.4GHz或5.8GHz的ISM频段，又支持采用LTE标准。支持列车与列车之间、列车与地面设备之间、地面设备与地面设备之间的通信管理。

5)地面TMC临时限速服务器

是基于车车通信的CBTC系统中的地面设备，主要实现临时限速的存储以及辅助完成临时限速的设置/取消功能。当某段特定线路的运营条件发生变化时，临时限速服务器从ITS获知运营要求的临时线路限速信息并通过一定的手续完成设置/取消过程并存储记录，同时将此信息发送给该条线路运行的列车。在基于车车通信的CBTC系统的控制级别下，临时限速服务器设置新的临时限速成功后，周期将此信息发送至全线车载系统。

本实施例提供的基于车车通信的新一代CBTC系统在性能、可靠性、成本等方面具有优势，列车追踪距离更近、运行方式更加灵活，通过双方向非对称快慢车运行、双方向不对称客流运营等手段，应对城市轨道交通潮汐客流的载客特征。

以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。

应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (7)

1.一种采用基于车车通信的CBTC系统应对潮汐客流的运行方法，其特征在于，包括：

早高峰或晚高峰开始后的预设时间段内，第一区域根据第一发车间隔向第二区域发车，所述第二区域根据第二发车间隔向所述第一区域发车，所述第一发车间隔小于所述第二发车间隔；

所述第二区域向所述第一区域发车的过程中，采用基于车车通信的虚拟连挂方式，将多辆列车虚拟连挂运行，以增大从所述第二区域到所述第一区域的实际列车流量，保持双方向的列车流量平衡；

所述第二区域向所述第一区域发车的过程中，采用基于车车通信的虚拟连挂方式，将多辆列车虚拟连挂运行，具体包括：

所述第二区域向所述第一区域发车的过程中，控制第一列车和若干个第二列车进入虚拟连挂模式；

所述第一列车更新自身的状态信息，保持和所述若干个第二列车的速度一致，并控制所述第一列车在虚拟连挂模式下运行；

其中，所述第一列车和所述第二列车均为潮汐客流方向的列车。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一列车更新自身的状态信息，具体包括：

将所述第一列车的列车长度更新为所述第一列车的真实列车长度、所述若干个第二列车的列车长度以及各列车间距之和；

将所述第一列车的车尾位置更新为所述第一列车的车头位置与所述第一列车更新后的列车长度之差。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述将所述第一列车的车尾位置更新为所述第一列车的车头位置与所述第一列车更新后的列车长度之差，具体包括：

根据距离误差对所述第一列车更新后的车尾位置进行二次更新，所述第一列车二次更新后的车尾位置为所述第一列车更新后的车尾位置与所述距离误差之差；

其中，所述距离误差包括正数和负数。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第二区域向所述第一区域发车的过程中，控制第一列车和若干个第二列车进入虚拟连挂模式，具体包括：

第二区域向所述第一区域发车的过程中，智能列车监控ITS系统向所述第一列车下发虚拟连挂指令，控制所述第一列车和所述若干个第二列车进入虚拟连挂模式，所述第一列车和所述若干个第二列车进行虚拟连挂运行。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一列车更新自身的状态信息，保持和所述若干个第二列车的速度一致，并控制所述第一列车在虚拟连挂模式下运行，具体包括：

所述第一列车更新自身的状态信息，根据相对速度的追踪模型保持和所述若干个第二列车的速度一致，并控制所述第一列车在虚拟连挂模式下运行。

6.一种采用基于车车通信的CBTC系统应对潮汐客流的运行方法，其特征在于，包括：

早高峰或晚高峰开始后的预设时间段内，第一区域根据第三发车间隔和第四发车间隔分别从上行线和下行线向第二区域发车；

所述第二区域在所述预设时间段内以第五发车间隔向所述第一区域发车，在两车交汇处第二区域发车的列车驶入旁轨避让，待所述第一区域发车的列车通过后，所述第二区域发车的列车驶入轨道继续运行。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述第二区域发车的列车包括若干辆空车。

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