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CN107933537A - 车辆控制装置及其控制方法 - Google Patents

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CN107933537A CN201710940460.6A CN201710940460A CN107933537A CN 107933537 A CN107933537 A CN 107933537A CN 201710940460 A CN201710940460 A CN 201710940460A CN 107933537 A CN107933537 A CN 107933537A
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Abstract

本发明公开车辆控制装置及其控制方法。在本发明的实施例的车辆控制装置及其控制方法中，车辆控制装置包括：输入部，其接收由检测装置检测的方向盘(Handle)动作信息，接收驾驶员的回避转向信息，且接收车辆的行动信息；判断部，其利用所输入的方向盘动作信息、驾驶员的回避转向信息及车辆的行动信息而判断是否处于紧急转向回避状态；及控制部，其在处于紧急转向回避状态时，将EHC系统及ESC系统控制为，与ESC(Electronic Stability Control：电子稳定性控制)系统相比，使EHC(Evasive Handling Control：回避处理控制)系统预先向车轮施加压力，从而按照目标车轮压力值而进行制动。

Description

车辆控制装置及其控制方法
技术领域
本发明涉及车辆控制装置及其控制方法。
背景技术
一般情况下，以往的ESC(Electronic Stability Control：电子稳定性控制)系统控制车辆的姿势，以防止车辆的行驶不稳定性。
此时，以往的ESC系统利用驾驶员的转向信息和车辆的行动信息而判断车辆的移动，从而决定是否进入控制。
但是，以往的ESC系统在处于紧急转向回避状态时，想要有效地控制车辆的姿势是有限度的。
根据这样的以往的ESC系统，想要在考虑行驶时的稳定性的同时提高加速性能和制动性能是有限度的。
由此，最年来，对如下的改善的车辆控制装置及其控制方法持续进行着研究：在处于紧急转向回避状态时，考虑行驶时的稳定性的同时能够提高加速性能和制动性能。
另外，近年来对如下的改善的车辆控制装置及其控制方法持续进行着研究：使驾驶员识别根据车轮压力而变化的当前制动状态，引导驾驶员安全驾驶的同时，抑制驾驶员对由当前车轮压力而变化的当前制动状态的不安全感。
发明内容
本发明的实施例要提供一种在考虑行驶时的稳定性的同时提高加速性能和制动性能的车辆控制装置及其控制方法。
另外，本发明的实施例要提供一种引导驾驶员的安全驾驶的同时抑制驾驶员对由当前车轮压力而变化的当前制动状态的不安全感的车辆控制装置及其控制方法。
根据本发明的一个侧面，可包括：输入部，其接收由检测装置检测的方向盘(Handle)动作信息，接收驾驶员的回避转向信息，且接收车辆的行动信息；判断部，其利用所输入的方向盘动作信息、驾驶员的回避转向信息及车辆的行动信息而判断是否处于紧急转向回避状态；及控制部，其在处于紧急转向回避状态时，将EHC系统及ESC系统控制为，与ESC(Electronic Stability Control：电子稳定性控制)系统相比，使EHC(EvasiveHandling Control：回避处理控制)系统预先向车轮施加压力，从而按照目标车轮压力值而进行制动。
此时，控制部可将EHC系统控制为，使EHC系统向车轮中位于外侧的车轮预先施加压力，从而按照目标车轮压力值而进行制动。
另外，控制部可将EHC系统控制为，使EHC系统向车轮中的后轮预先施加压力，在向后轮施加压力之后，向前轮预先施加压力，从而按照目标车轮压力值而进行制动。
另外，判断部可在判断是否处于紧急转向回避状态时，判断是否处于如下的急剧的方向盘动作状态：所输入的驾驶员的回避转向信息中转向角变化率值为一定大小以上，在经过了转向角变化率值的峰值点(Peaked point)之后，方向盘动作信息脱离目标方向盘动作信息。
另外，判断部可在判断是否处于紧急转向回避状态时，利用所输入的车辆的行动信息中的横向加速度值而判断是否为高摩擦路面，若为高摩擦路面，则判断是否处于如下的状态：所输入的车辆的行动信息中偏航率变化率值为一定大小以上，在经过了偏航率变化率值的峰值点(Peaked point)之后，偏航率变化率值脱离目标偏航率变化率值。
另外，还可包括识别部，在判断为紧急转向回避状态时，由该识别部识别出由EHC系统向车轮预先施加压力，从而按照目标车轮压力值而进行制动的情况。
另外，还可包括识别部，在由EHC系统按照目标车轮压力值而完成制动时，由该识别部识别出按照目标车轮压力值而完成制动的情况。
根据本发明的另一侧面，可包括：输入步骤，接收由检测装置检测的方向盘(Handle)动作信息，接收驾驶员的回避转向信息，且接收车辆的行动信息；判断步骤，利用所输入的方向盘动作信息、驾驶员的回避转向信息及车辆的行动信息而判断是否处于紧急转向回避状态；及控制步骤，当处于紧急转向回避状态时，将EHC系统及ESC系统控制为，与ESC(Electronic Stability Control：电子稳定性控制)系统相比，使EHC(EvasiveHandling Control：回避处理控制)系统预先向车轮施加压力，从而按照目标车轮压力值而进行制动。
发明效果
根据本发明的实施例的车辆控制装置及其控制方法，能够在考虑行驶时的稳定性的同时提高加速性能和制动性能。
另外，根据本发明的实施例的车辆控制装置及其控制方法，能够在引导驾驶员的安全驾驶的同时抑制驾驶员对由当前车轮压力而变化的当前制动状态的不安全感。
附图说明
图1是示出本发明的第1实施例的车辆控制装置连接于检测装置及EHC系统和ESC系统的状态的结构框图。
图2是示出图1所示的车辆控制装置的一例的结构框图。
图3是示出在紧急转向回避状态时，由图2所示的控制部对EHC系统进行控制的过程的图。
图4是对在图3所示的D1至D5的距离的期间内从A地点行驶到C地点的车辆轨迹的测量结果和以往的车辆轨迹的测量结果进行比较而示出的图。
图5是示出本发明的第1实施例的车辆控制装置的车辆控制方法的一例的顺序图。
图6是示出本发明的第2实施例的车辆控制装置的一例的结构框图。
图7是示出本发明的第2实施例的车辆控制装置的车辆控制方法的一例的顺序图。
具体实施方式
下面，参照附图，对本发明的实施例进行详细说明。下面的实施例用于向本领域的技术人员充分地传达本发明的思想。本发明不限于在此所示的实施例，也可以其他的形态具体地实现。为了对本发明进行清楚的说明，在附图中对于与说明无关的部分省略了图示，并且为了帮助理解本发明，多少扩大构成要素的尺寸而进行了图示。
图1是示出本发明的第1实施例的车辆控制装置连接于检测装置及EHC系统和ESC系统的状态的结构框图，图2是示出图1所示的车辆控制装置的一例的结构框图。
图3是示出在紧急转向回避状态时，由图2所示的控制部对EHC系统进行控制的过程的图。
图4是对在图3所示的D1至D5的距离的期间内从A地点行驶到C地点的车辆轨迹的测量结果和以往的车辆轨迹的测量结果进行比较而示出的图。
参照图1至图4，本发明的第1实施例的车辆控制装置100包括输入部102和判断部104及控制部106，本发明的车辆控制装置100还包括以软件的方式构成的EHC系统30。
即，与ESC系统50相比，以软件的方式包括在车辆控制装置100的EHC系统30预先向车轮FL、FR、RL、RR中的位于外侧的车轮RL施加压力，从而按照目标车轮压力值而进行制动。
输入部102接收由检测装置10检测的方向盘(Handle)动作信息，接收驾驶员的回避转向信息，且接收车辆的行动信息。
在此，方向盘(Handle)动作信息可以是驾驶员驾驶的方向盘(Handle)方向信号值，驾驶员的回避转向信息可包括转向角变化率值，车辆的行动信息可包括横向加速度值及偏航率(yaw rate)变化率值。
此时，虽然未图示，检测装置10可包括用于检测驾驶员驾驶的方向盘(Handle)方向信号值和转向角变化率值及横向加速度值和偏航率变化率值的检测传感器(未图示)。
判断部104利用输入到输入部102的方向盘动作信息、驾驶员的回避转向信息及车辆的行动信息，根据后述的控制部106的控制而判断是否处于紧急转向回避状态。
作为一例，如图2及图3所示，判断部104在判断是否处于紧急转向回避状态时，根据控制部106的控制而判断是否处于如下的急剧的方向盘动作状态：输入到输入部102的驾驶员的回避转向信息中转向角变化率值SA为一定大小h1以上，在经过了转向角变化率值SA的峰值点(Peaked point)P1之后，方向盘动作信息脱离目标方向盘动作信息。
作为另一例，如图2及图3所示，判断部104在判断是否处于紧急转向回避状态时，根据控制部106的控制而判断是否处于如下的状态：输入到输入部102的车辆的行动信息中偏航率变化率值YR为一定大小h2以上，在经过了偏航率变化率值YR的峰值点(Peakedpoint)P2之后，偏航率变化率值YR脱离目标偏航率变化率值。
另外，判断部104还追加性地利用输入到输入部102的车辆的行动信息中的横向加速度值而判断是否为高摩擦路面，如果是高摩擦路面，则判断是否处于如下的状态：输入到输入部102的车辆的行动信息中偏航率变化率值YR为一定大小h2以上，在经过了偏航率变化率值YR的峰值点(Peaked point)P2之后，偏航率变化率值YR脱离目标偏航率变化率值。
当由判断部104判断为紧急转向回避状态时，控制部106将EHC系统30及ESC系统50控制为如下：与ESC(Electronic Stability Control：电子稳定性控制)系统50相比，使EHC(Evasive Handling Control：回避处理控制)系统30预先向车轮施加压力，从而按照目标车轮压力值而进行制动。
在此，如图2及图3所示，控制部106将EHC系统30控制为如下：与ESC系统50相比，使EHC系统30预先向车轮FL、FR、RL、RR中位于外侧的车轮RL施加压力，从而按照目标车轮压力值而进行制动。
此时，如图2及图3所示，控制部106将EHC系统30控制为如下：由EHC系统30向车轮FL、FR、RL、RR中的后轮RL预先施加压力，在对后轮RL施加压力之后，对前轮FL预先施加压力，从而按照目标车轮压力值而进行制动。
作为一例，如图2及图3所示，当在t1区间的期间内，由判断部104判断为输入到输入部102的驾驶员的回避转向信息中转向角变化率值SA为一定大小h1以上，在经过了转向角变化率值SA的峰值点(Peaked point)P1之后，处于方向盘动作信息脱离目标方向盘动作信息的急剧的方向盘动作状态时，控制部106将EHC系统30及ESC系统50控制为如下：在t1区间的期间内，与ESC系统50相比，使EHC系统30预先向左侧后轮RL施加压力。
在此，控制部106在t1区间的期间内为了实现有效的制动，将EHC系统30控制为由EHC系统30向左侧后轮RL及与油压回路连接的右侧前轮FR施加压力，并且也可将EHC系统30控制为由EHC系统30还向右侧后轮RR慢慢施加压力。
之后，如图2及图3所示，当在t2区间的期间内，由判断部104判断为高摩擦路面，并判断为在输入到输入部102的车辆的行动信息中偏航率变化率值YR为一定大小h2以上，在经过了偏航率变化率值YR的峰值点(Peaked point)P2之后，处于偏航率变化率值YR脱离目标偏航率变化率值的状态时，控制部106将EHC系统30及ESC系统50控制为如下：在t2区间的期间内，与ESC系统50相比，使EHC系统30预先向左侧前轮FL施加压力。
在此，控制部106为了在t2区间的期间内执行有效的制动，将EHC系统30控制为由EHC系统30向左侧后轮RL及与油压回路连接的右侧前轮FR慢慢减压，并且将EHC系统30控制为由EHC系统30还向左侧前轮FL及与油压回路连接的右侧后轮RR慢慢减压。
此时，控制部106为了在t3区间的期间内实现有效的制动，将EHC系统30控制为由EHC系统30向左侧前轮FL慢慢减压。
之后，如图2及图3所示，在t4区间的期间内，由判断部104判断为输入到输入部102的驾驶员的回避转向信息中转向角变化率值SA及偏航率变化率值YR不是一定大小h1、h2以上，并且未经过转向角变化率值SA的峰值点(Peaked point)P1及偏航率变化率值YR的峰值点(Peaked point)P2而不是急剧的方向盘动作状态及未脱离目标偏航率变化率值时，为了在t4区间的期间内有效地进入原来的行驶路面，控制部106将EHC系统30及ESC系统50控制为，与ESC系统50相比，使EHC系统30预先向左侧前轮FL施加压力。
此时，为了在t5区间的期间内有效地进入原来的行驶路面，控制部106将EHC系统30控制为由EHC系统30向左侧前轮FL慢慢减压。
如图3及图4所示，在这样的通过本发明的车辆控制装置100而进行的EHC系统30的控制方法中，对在D1至D5的距离的期间内从A地点行驶到C地点的车辆轨迹进行了测量，从其结果可知从A地点稳定地行驶到C地点，能够在考虑行驶时的稳定性的同时，提高加速性能和制动性能。
即，如图3及图4所示，在以往的向左侧前轮FL施加压力而控制EHC系统30的方法中，对在D1至D5的距离的期间内从A地点行驶到C地点的车辆轨迹进行了测量，从其结果可知，与本发明的EHC系统30的控制方法相比，在从A地点稳定地行驶到C地点是有限度的，由此可知，与本发明的EHC系统30的控制方法相比，在考虑行驶时的稳定性的同时提高加速性能和制动性能是有限度的。
此时，虽然未图示，输入部102和判断部104及控制部106可由通过应用于车辆的主计算机来控制整体动作并进行判断及输入的一般的ECU(Electric Control Unit：电子控制单元，未图示)来提供。
另外，虽然未图示，输入部102和判断部104及控制部106可由在单芯片内部具备处理器和存储器及输入/输出装置而控制整体的动作并进行判断及输入的一般的MCU(MicroControl Unit：微控制单元，未图示)来提供。
另外，输入部102和判断部104及控制部106不限于此，只要是能够控制车辆的整体动作并进行判断及输入的控制单元和判断单元及输入单元即可。
在此，输入部102和判断部104及控制部106以整合的方式由ECU(未图示)或MCU(未图示)来提供，也可以分离的方式由ECU(未图示)或MCU(未图示)来提供。
下面，参照顺序图图5，对利用本发明的第1实施例的车辆控制装置100而对车辆进行控制的车辆控制方法进行说明。
图5是示出本发明的第1实施例的车辆控制装置的车辆控制方法的一例的顺序图，参照图5，本发明的第1实施例的车辆控制装置(图2的100)的车辆控制方法600包括输入步骤S502、S602和判断步骤S504、S604及控制步骤S506、S606。
首先，在输入步骤S602中，由输入部(图2的102)接收由检测装置(图2的10)检测的方向盘(Handle)动作信息，由输入部(图2的102)接收驾驶员的回避转向信息，由输入部(图2的102)接收车辆的行动信息。
之后，在判断步骤S604中，根据控制部(图2的106)的控制，由判断部(图2的104)利用输入到输入部(图2的102)的方向盘动作信息、驾驶员的回避转向信息及车辆的行动信息而判断是否处于紧急转向回避状态。
作为一例，由虚线表示的判断步骤S604包括第1判断步骤S604a。
在第1判断步骤S604a中，在由判断部(图2的104)来判断是否处于紧急转向回避状态时，根据控制部(图2的106)的控制而由判断部(图2的104)来判断是否处于如下的急剧的方向盘动作状态：输入到输入部(图2的102)的驾驶员的回避转向信息中转向角变化率值(图3的SA)为一定大小(图3的h1)以上，在经过了转向角变化率值(图3的SA)的峰值点(Peaked point)(图3的P1)之后，方向盘动作信息脱离目标方向盘动作信息。
作为另一例，判断步骤S604包括第2判断步骤S604e。
在执行第1判断步骤S604a之后执行第2判断步骤S604e。
在第2判断步骤S604e中，根据控制部(图2的106)的控制而由判断部(图2的104)来判断是否处于如下的状态：输入到输入部(图2的102)的车辆的行动信息中偏航率变化率值(图3的YR)为一定大小(图3的h2)以上，在经过了偏航率变化率值(图3的YR)的峰值点(Peaked point)(图3的P2)之后，偏航率变化率值(图3的YR)脱离目标偏航率变化率值。
之后，在控制步骤S606中，由判断部(图2的104)来最终判断为紧急转向回避状态(S605)。
但是，虽然未图示，在判断步骤S604中，还判断是否为高摩擦路面。具体地，在第2判断步骤S604e之前还判断是否为高摩擦路面，并仅在高摩擦路面的情况下，执行用于判断是否处于如下状态的第2判断步骤S604e：偏航率变化率值为一定大小以上，脱离目标偏航率变化率值。
即，在由判断部(图2的104)判断是否处于紧急转向回避状态时，利用输入到输入部(图2的102)的车辆的行动信息中的横向加速度值，根据控制部(图2的106)的控制而由判断部(图2的104)来判断是否为高摩擦路面。
即，当由判断部(图2的104)而判断为输入到输入部(图2的102)的横向加速度值是判断部(图2的104)中设定的目标横向加速值时，根据控制部(图2的106)的控制而由判断部(图2的104)判断为高摩擦路面。
由此，当最终判断为紧急转向回避状态时(S605)，由控制部(图2的106)将EHC系统(图2的30)及ESC系统(图2的50)控制为如下：与ESC(Electronic Stability Control：电子稳定性控制)系统(图2的50)相比，使EHC(Evasive Handling Control：回避处理控制)系统(图2的30)预先向车轮施加压力，从而按照目标车轮压力值而进行制动。
在此，在控制步骤S606中，由控制部(图2的106)将EHC系统(图2的30)控制为如下：与ESC系统(图2的50)相比，使EHC系统(图2的30)预先向车轮(图3的FL、FR、RL、RR)中位于外侧的车轮(图3的RL)施加压力，从而按照目标车轮压力值而进行制动。
此时，在控制步骤S606中，由控制部(图2的106)将EHC系统(图2的30)控制为如下：由EHC系统(图2的30)向车轮(图3的FL、FR、RL、RR)中的后轮(图3的RL)预先施加压力，在对后轮(图3的RL)施加压力之后，对前轮(图3的FL)预先施加压力，从而按照目标车轮压力值而进行制动。
在这样的本发明的第1实施例的车辆控制装置100及其控制方法600中，包括输入部102和判断部104及控制部106而执行输入步骤S602和判断步骤S604及控制步骤S606。
由此，本发明的第1实施例的车辆控制装置100及其控制方法600能够将EHC系统30控制为如下：在紧急转向回避状态时，向车轮FL、FR、RL、RR中的后轮RL预先施加压力，在对后轮RL施加压力之后，对前轮FL预先施加压力，从而按照目标车轮压力值而进行制动。
由此，根据本发明的第1实施例的车辆控制装置100及其控制方法500、600，在紧急转向回避状态时，能够考虑行驶时的稳定性的同时提高加速性能和制动性能。
图6是示出本发明的第2实施例的车辆控制装置的一例的结构框图。
参照图6，本发明的第2实施例的车辆控制装置700与第1实施例的车辆控制装置(图2的100)相同地，包括输入部702和判断部704及控制部706。
这样的本发明的第2实施例的车辆控制装置700的输入部702和判断部704及控制部706的功能及其它们之间的有机连接关系与第1实施例的车辆控制装置(图2的100)的输入部(图2的102)和判断部(图2的104)及控制部(图2的106)的功能及它们之间的有机连接关系相同，因此分别省略对此的补充说明。
在此，本发明的第2实施例的车辆控制装置700还可包括识别部708。
即，当由判断部704判断为紧急转向回避状态时，由识别部708根据控制部706的控制而识别出由EHC系统30向车轮预先施加压力而按照目标车轮压力值来进行制动的情况。
另外，当由EHC系统30按照目标车轮压力值而完成制动时，由识别部708根据控制部706的控制而识别出按照目标车轮压力值而完成制动的情况。
此时，虽然未图示，识别部708包括用于供驾驶员识别车辆的信息或状态的警报器(未图示)和扬声器(未图示)及发光部件(未图示)中的至少一个，通过警报器(未图示)的警报动作和扬声器(未图示)的语音动作及发光部件(未图示)的发光动作中的至少一个动作而识别出由EHC系统30向车轮预先施加压力而按照目标车轮压力值来进行制动的情况，并识别出按照目标车轮压力值而完成制动的情况。
另外，虽然未图示，但识别部708包括用于实现用户和机器之间的界面而使驾驶员掌握车辆的信息或状态的HMI(Human Machine Interface：人机接口)模块(未图示)和HUD(Head-UP Display：平视显示)模块(未图示)中的至少一个，通过HMI模块(未图示)的HMI消息显示动作及HUD模块(未图示)的HUD消息显示动作中的至少一个动作，由EHC系统30向车轮预先施加压力，从而识别出按照目标车轮压力值而进行制动的情况，并识别出按照目标车轮压力值而完成制动的情况。
下面，参照图7，对利用这样的本发明的第2实施例的车辆控制装置700而控制车辆的车辆控制方法进行说明。
图7是示出本发明的第2实施例的车辆控制装置的车辆控制方法的一例的顺序图。
参照图7，本发明的第2实施例的车辆控制装置(图7的900)的车辆控制方法900与第1实施例的车辆控制装置(图2的100)的车辆控制方法相同地，具备输入步骤S902和判断步骤S904及控制步骤S906。
这样的本发明的第2实施例的车辆控制装置(图7的900)的车辆控制方法900中的各个步骤的功能及它们之间的有机连接关系与第1实施例的车辆控制装置(图2的100)的车辆控制方法中的各个步骤的功能及它们之间的有机连接关系相同，因此分别省略对此的补充说明。
在此，本发明的第2实施例的车辆控制装置(图7的900)的车辆控制方法还可包括第1识别步骤S906。可在判断步骤S904之后、控制步骤S907之前执行第1识别步骤S906。即，可在判断步骤S904之后，当判断为紧急转向回避状态时(S905)，执行第1识别步骤S906。
作为另一例，虽然未图示，第1识别步骤S906可与控制步骤S907同步执行。
在这样的第1识别步骤S906中，当由判断部(图7的704)判断为紧急转向回避状态时，由识别部(图7的708)根据控制部(图7的706)的控制而识别出由EHC系统(图7的30)向车轮预先施加压力，从而按照目标车轮压力值而进行制动的情况。
另外，虽然未图示，但也可进一步包括第2识别步骤。
具体地，可在控制步骤S907之后执行第2识别步骤。
在这样的第2识别步骤中，当由EHC系统(图7的30)按照目标车轮压力值而完成制动时，由识别部(图6的708)根据控制部(图6的706)的控制而识别出按照目标车轮压力值而完成制动的情况。
这样的本发明的第2实施例的车辆控制装置700及其控制方法可包括输入部702和判断部704和控制部706及识别部708而执行输入步骤S902和判断步骤S904和第1识别步骤S906和控制步骤S907及第2识别步骤。
由此，在本发明的第2实施例的车辆控制装置700及其控制方法中，将EHC系统30控制为如下：在紧急转向回避状态时，向车轮FL、FR、RL、RR中的后轮RL预先施加压力，在向后轮RL施加压力之后，向前轮FL预先施加压力，从而按照目标车轮压力值而进行制动。
由此，根据本发明的第2实施例的车辆控制装置700及其控制方法，在紧急转向回避状态时，能够在考虑行驶时的稳定性的同时提高加速性能和制动性能。
另外，根据本发明的第2实施例的车辆控制装置700及其控制方法，能够识别出由EHC系统30向车轮预先施加压力，从而按照目标车轮压力值而进行制动的情况，并且能够识别出按照目标车轮压力值而完成制动的情况。
由此，根据本发明的第2实施例的车辆控制装置700及其控制方法，驾驶员能够识别出根据当前车轮压力而变化的当前制动状态，因此能够引导驾驶员安全驾驶的同时，抑制驾驶员对由当前车轮压力而变化的当前制动状态的不安全感。

Claims (8)

1.一种车辆控制装置，该车辆控制装置包括：
输入部，其接收由检测装置检测的方向盘动作信息，接收驾驶员的回避转向信息，且接收车辆的行动信息；
判断部，其利用所述输入的方向盘动作信息、驾驶员的回避转向信息及车辆的行动信息而判断是否处于紧急转向回避状态；及
控制部，其在处于所述紧急转向回避状态时，与ESC系统相比，使EHC系统预先向车轮施加压力，从而按照目标车轮压力值而进行制动，对所述ESC系统进行控制。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述控制部进行控制为，使所述EHC系统向所述车轮中位于外侧的车轮预先施加压力，从而按照目标车轮压力值而进行制动。
3.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，
所述控制部将所述EHC系统控制为，使所述EHC系统向所述车轮中的后轮预先施加压力，在向所述后轮施加压力之后，向前轮预先施加压力，从而按照目标车轮压力值而进行制动。
4.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述判断部在判断是否处于所述紧急转向回避状态时，判断是否处于如下的急剧的方向盘动作状态：所述输入的驾驶员的回避转向信息中转向角变化率值为一定大小以上，在经过了所述转向角变化率值的峰值点之后，所述方向盘动作信息脱离目标方向盘动作信息。
5.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述判断部在判断是否处于所述紧急转向回避状态时，利用所述输入的车辆的行动信息中的横向加速度值而判断是否为高摩擦路面，若为所述高摩擦路面，则判断是否处于如下的状态：所述输入的车辆的行动信息中偏航率变化率值为一定大小以上，在经过了所述偏航率变化率值的峰值点之后，所述偏航率变化率值脱离目标偏航率变化率值。
6.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
该车辆控制装置还包括识别部，在判断为所述紧急转向回避状态时，由该识别部识别出由所述EHC系统向车轮预先施加压力，从而按照目标车轮压力值而进行制动的情况。
7.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
该车辆控制装置还包括识别部，在由所述EHC系统按照所述目标车轮压力值而完成制动时，由该识别部识别出按照所述目标车轮压力值而完成制动的情况。
8.一种车辆控制方法，包括：
输入步骤，接收由检测装置检测的方向盘动作信息，接收驾驶员的回避转向信息，且接收车辆的行动信息；
判断步骤，利用所述输入的方向盘动作信息、驾驶员的回避转向信息及车辆的行动信息而判断是否处于紧急转向回避状态；及
控制步骤，当处于所述紧急转向回避状态时，将EHC系统及ESC系统控制为，与所述ESC系统相比，使所述EHC系统预先向车轮施加压力，从而按照目标车轮压力值而进行制动。
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