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CN107839462A - 一种用于混合动力汽车的变速传动系统 - Google Patents

一种用于混合动力汽车的变速传动系统 Download PDF

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CN107839462A
CN107839462A CN201711061974.0A CN201711061974A CN107839462A CN 107839462 A CN107839462 A CN 107839462A CN 201711061974 A CN201711061974 A CN 201711061974A CN 107839462 A CN107839462 A CN 107839462A
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CN
China
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clutch
gear
motor
engagement
driving
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Application number
CN201711061974.0A
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English (en)
Inventor
王庆来
周之光
耿丽珍
张恒先
石伟
景枫
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Chery Automobile Co Ltd
Original Assignee
Chery Automobile Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
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Abstract

本发明公开了一种用于混合动力汽车的变速传动系统，属于混合动力汽车领域。该变速传动系统包括：发动机、用于传递动力并自动变换传动比的变速传动装置。此外，该变速传动系统还包括：以并联的方式电连接的第一电机和第二电机，以及第一离合器、支撑盘。其中，发动机通过支撑盘与第一离合器传动联接，支撑盘还与第一电机传动联接。第一离合器与变速传动装置传动联接。变速传动装置通过第一传动轴与车轮联接，并通过第二传动轴与第二电机联接。本发明使发动机与第一电机耦合后的动力可以平顺传递，不会对汽车产生冲击，保证了乘车人的舒适性。

Description

一种用于混合动力汽车的变速传动系统
技术领域
本发明涉及混合动力汽车领域，特别涉及一种用于混合动力汽车的变速传动系统。
背景技术
随着能源的日益匮乏和环境问题的日渐突出，节能、环保问题显得尤为重要。传统汽车依靠燃烧化石燃料(如汽油、柴油等)为发动机提供动力，其排出的尾气会对环境造成污染，不符合节能、环保的要求。而纯电动汽车续航里程较短，配套设施还不完善，无法满足人们的出行需求。因此，有必要使用具有节能、环保、续航里程长等特点的混合动力汽车，而为了提高能源利用率，提供一种用于混合动力汽车的传动系统是十分必要的。
现有技术提供了一种用于混合动力汽车的传动系统，包括：发动机、离合器、变速传动装置、电机。其中，发动机与电机通过可接合或分离的离合器连接，电机的另一端与变速传动装置的输入端相连，该变速传动装置的输出端与汽车车轮的驱动轴相连，变速传动装置用于传递动力并自动变换传动比。应用时，通过调整离合器的分离、接合状态，可以使该传动系统处于纯电动模式、纯发动机驱动模式、并联式混合动力模式，保证了化石燃料与电能的混合使用，提高了能源利用率。具体地，当传动系统处于纯电动模式时，发动机不工作，离合器分离，由电机驱动车辆行驶；当传动系统处于纯发动机驱动模式时，电机不工作，离合器接合，由发动机驱动车辆行驶；当传动系统处于并联式混合动力模式时，离合器接合，由发动机和电机共同驱动汽车行驶。
发明人发现现有技术至少存在以下问题：
现有技术提供的传动系统，变速传动装置设置在电机之后，在通过电机启动发动机时，无法变换电机与发动机之间的传动比，并且在此过程中离合器不能分离，发动机与车轮之间不能解耦，导致发动机与电机之间传递的动力会对汽车产生冲击，从而影响乘车人的舒适性。
发明内容
本发明实施例提供了一种用于混合动力汽车的变速传动系统，可解决上述技术问题。具体技术方案如下：
一种用于混合动力汽车的变速传动系统，包括：发动机、用于传递动力并自动变换传动比的变速传动装置；
所述变速传动系统还包括：以并联的方式电连接的第一电机和第二电机，以及第一离合器、支撑盘；
所述发动机通过所述支撑盘与所述第一离合器传动联接，所述支撑盘还与所述第一电机传动联接；
所述第一离合器与所述变速传动装置传动联接；
所述变速传动装置通过第一传动轴与车轮联接，并通过第二传动轴与所述第二电机联接。
在一种可能的设计中，所述发动机与所述支撑盘通过第三传动轴联接，且所述第三传动轴上设置有第二离合器。
在一种可能的设计中，所述变速传动系统还包括：电连接的电池组和电机控制单元；
所述电机控制单元分别与所述第一电机和所述第二电机通过电线束连接。
在一种可能的设计中，所述变速传动装置包括：与所述第一离合器通过第四传动轴顺次传动联接的同步器和第一主动齿轮；
第一从动齿轮，与所述第一主动齿轮啮合且套装在所述第二传动轴的端部；
顺次套在所述第四传动轴上的第三离合器、2挡主动齿轮、3挡主动齿轮、1挡主动齿轮；
所述第三离合器与所述支撑盘联接，所述2挡主动齿轮与所述第三离合器耦合，所述3挡主动齿轮和所述1挡主动齿轮分别与所述同步器的两端可啮合或分开；
顺次套装在第五传动轴上的2挡从动齿轮、3挡从动齿轮、1挡从动齿轮和第二主动齿轮，且所述2挡从动齿轮、所述3挡从动齿轮、所述1挡从动齿轮分别与所述2挡主动齿轮、所述3挡主动齿轮、所述1挡主动齿轮啮合；
第二从动齿轮，与所述第二主动齿轮啮合，且通过所述第一传动轴与所述车轮联接。
在一种可能的设计中，所述变速传动系统的运行模式包括：纯电动模式、纯发动机驱动模式、混合驱动模式、增程模式、能量回收模式、驻车自充电模式。
在一种可能的设计中，所述纯电动模式包括：单电机模式和双电机模式；
在所述单电机模式中，当所述第一电机处于1挡时，所述第一离合器接合，所述第二离合器分离，所述第三离合器分离，所述同步器与所述1挡主动齿接合；
当所述第一电机处于2挡时，所述第一离合器分离，所述第二离合器分离，所述第三离合器接合，所述同步器处于中间位置，与所述1挡主动齿和所述3挡主动齿分离；
当所述第一电机处于3挡时，所述第一离合器接合，所述第二离合器分离，所述第三离合器分离，所述同步器与所述3挡主动齿接合；
通过所述第一电机驱动所述车轮转动；
或者，当所述第二电机处于1挡时，所述第一离合器分离，所述第二离合器分离，所述第三离合器分离，所述同步器与所述1挡主动齿接合；
当所述第二电机处于2挡时，所述第一离合器接合，所述第二离合器分离，所述第三离合器接合，所述同步器处于中间位置，与所述1挡主动齿和所述3挡主动齿分离；
当所述第二电机处于3挡时，所述第一离合器分离，所述第二离合器分离，所述第三离合器分离，所述同步器与所述3挡主动齿接合；
通过所述第二电机驱动所述车轮转动；
在所述双电机模式中，当所述第一电机和所述第二电机均处于1挡时，所述第一离合器接合，所述第二离合器分离，所述第三离合器分离，所述同步器与所述1挡主动齿接合；
当所述第一电机和所述第二电机均处于2挡时，所述第一离合器接合，所述第二离合器分离，所述第三离合器接合，所述同步器处于中间位置，与所述1挡主动齿和所述3挡主动齿分离；
当所述第一电机和所述第二电机均处于3挡时，所述第一离合器接合，所述第二离合器分离，所述第三离合器分离，所述同步器与所述3挡主动齿接合；
当所述第一电机处于2挡，所述第二电机处于1挡时，所述第一离合器分离，所述第二离合器分离，所述第三离合器接合，所述同步器与所述1挡主动齿接合；
当所述第一电机处于2挡，所述第二电机处于3挡时，所述第一离合器分离，所述第二离合器分离，所述第三离合器接合，所述同步器与所述3挡主动齿接合；
通过所述第一电机和所述第二电机共同驱动所述车轮转动。
在一种可能的设计中，在所述纯发动机驱动模式中，当所述发动机处于1挡时，所述第一离合器接合，所述第二离合器接合，所述第三离合器分离，所述同步器与所述1挡主动齿接合；
当所述发动机处于2挡时，所述第一离合器分离，所述第二离合器接合，所述第三离合器接合，所述同步器处于中间位置，与所述1挡主动齿和所述3挡主动齿分离；
当所述发动机处于3挡时，所述第一离合器接合，所述第二离合器接合，所述第三离合器分离，所述同步器与所述3挡主动齿接合；
通过所述发动机驱动所述车轮转动。
在一种可能的设计中，所述混合驱动模式包括：并联式混合驱动模式、行车充电混合驱动模式；
在所述并联式混合驱动模式中，当所述发动机、所述第一电机和所述第二电机处于1挡时，所述第一离合器接合，所述第二离合器接合，所述第三离合器分离，所述同步器与所述1挡主动齿接合；
当所述发动机、所述第一电机和所述第二电机处于2挡时，所述第一离合器接合，所述第二离合器接合，所述第三离合器接合，所述同步器处于中间位置，与所述1挡主动齿和所述3挡主动齿分离；
当所述发动机、所述第一电机和所述第二电机处于3挡时，所述第一离合器接合，所述第二离合器接合，所述第三离合器分离，所述同步器与所述3挡主动齿接合；
当所述发动机、所述第一电机处于2挡，所述第二电机处于1挡时，所述第一离合器分离，所述第二离合器接合，所述第三离合器接合，所述同步器与所述1挡主动齿接合；
当所述发动机、所述第一电机处于2挡，所述第二电机处于3挡时，所述第一离合器分离，所述第二离合器接合，所述第三离合器接合，所述同步器与所述3挡主动齿接合；
通过所述发动机、所述第一电机和所述第二电机共同驱动所述车轮转动；
在所述行车充电混合驱动模式中，当所述发动机和所述第二电机处于1挡时，所述第一离合器接合，所述第二离合器接合，所述第三离合器分离，所述同步器与所述1挡主动齿接合；
当所述发动机和所述第二电机处于2挡时，所述第一离合器接合，所述第二离合器接合，所述第三离合器接合，所述同步器处于中间位置，与所述1挡主动齿和所述3挡主动齿分离；
当所述发动机和所述第二电机处于3挡时，所述第一离合器接合，所述第二离合器接合，所述第三离合器分离，所述同步器与所述3挡主动齿接合；
当所述发动机、所述第一电机处于2挡，所述第二电机处于1挡时，所述第一离合器分离，所述第二离合器接合，所述第三离合器接合，所述同步器与所述1挡主动齿接合；
当所述发动机、所述第一电机处于2挡，所述第二电机处于3挡时，所述第一离合器分离，所述第二离合器接合，所述第三离合器接合，所述同步器与所述3挡主动齿接合；
通过所述发动机驱动所述第一电机发电，使所述第一电机和所述第二电机共同驱动所述车轮转动。
在一种可能的设计中，在所述增程模式中，当所述第二电机处于1挡时，所述第一离合器分离、所述第二离合器接合、所述第三离合器分离，所述同步器与所述1挡主动齿接合；
当所述第二电机处于3挡时，所述第一离合器分离、所述第二离合器接合、所述第三离合器分离；
所述发动机驱动所述第一电机发电，并将电能传递给所述第二电机，通过所述第二电机驱动所述车轮转动，并将多余的电能存入所述电池组。
本发明实施例提供的技术方案带来的有益效果是：
本发明实施例提供的用于混合动力汽车的变速传动系统，通过设置第一电机、第二电机，并通过第一离合器、支撑盘、第一传动轴、第二传动轴，实现了发动机、变速传动装置、第一电机、第二电机和车轮的联接，可以使第一电机、第二电机、发动机分别或共同驱动车轮转动。通过双电机设计，并使第一电机和第二电机以并联的方式电连接，同时使发动机通过支撑盘与第一离合器传动联接，支撑盘与第一电机传动联接，保证了第一电机和第二电机位于第一离合器的两侧，在第一电机、第二电机和发动机共同驱动汽车行驶时，第一离合器可以分离(即断开)，第二电机可以单独为车轮提供动力，并通过变速传动装置自动变换传动比。此时，接合第一离合器，发动机与第一电机的动力发生耦合，且耦合后的动力可以平顺传递，不会对汽车产生冲击，保证了乘车人的舒适性。此外，发动机、第一电机与第二电机可以交替换挡，实现换挡过程中的无动力中断，提升换挡品质。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明实施例提供的用于混合动力汽车的变速传动系统的第一结构示意图；
图2是本发明实施例提供的用于混合动力汽车的变速传动系统在单电机模式下，第一电机处于1挡时的能量传递示意图；
图3是本发明实施例提供的用于混合动力汽车的变速传动系统在单电机模式下，第一电机处于2挡时的能量传递示意图；
图4是本发明实施例提供的用于混合动力汽车的变速传动系统在单电机模式下，第一电机处于3挡时的能量传递示意图；
图5是本发明实施例提供的用于混合动力汽车的变速传动系统在单电机模式下，第二电机处于1挡时的能量传递示意图；
图6是本发明实施例提供的用于混合动力汽车的变速传动系统在单电机模式下，第二电机处于2挡时的能量传递示意图；
图7是本发明实施例提供的用于混合动力汽车的变速传动系统在单电机模式下，第二电机处于3挡时的能量传递示意图；
图8是本发明实施例提供的用于混合动力汽车的变速传动系统在双电机模式下，第一电机和第二电机均处于1挡时的能量传递示意图；
图9是本发明实施例提供的用于混合动力汽车的变速传动系统在双电机模式下，第一电机和第二电机均处于2挡时的能量传递示意图；
图10是本发明实施例提供的用于混合动力汽车的变速传动系统在双电机模式下，第一电机和第二电机均处于3挡时的能量传递示意图；
图11是本发明实施例提供的用于混合动力汽车的变速传动系统在双电机模式下第一电机处于2挡，第二电机处于1挡时的能量传递示意图；
图12是本发明实施例提供的用于混合动力汽车的变速传动系统在双电机模式下第一电机处于2挡，第二电机处于3挡时的能量传递示意图；
图13是本发明实施例提供的用于混合动力汽车的变速传动系统在纯发动机模式下，发动机处于1挡时的能量传递示意图；
图14是本发明实施例提供的用于混合动力汽车的变速传动系统在并联式混合驱动模式下，发动机、第一电机和第二电机均处于1挡时的能量传递示意图；
图15是本发明实施例提供的用于混合动力汽车的变速传动系统在行车驱动混合驱动模式下，发动机和第二电机处于1挡时的能量传递示意图；
图16是本发明实施例提供的用于混合动力汽车的变速传动系统在增程模式下，第二电机处于1挡时的能量传递示意图；
图17是本发明实施例提供的用于混合动力汽车的变速传动系统在能量回收模式下，第一电机处于1挡时的能量传递示意图；
图18是本发明实施例提供的用于混合动力汽车的变速传动系统在能量回收模式下，第二电机处于1挡时的能量传递示意图；
图19是本发明实施例提供的用于混合动力汽车的变速传动系统在能量回收模式下，第一电机和第二电机处于1挡时的能量传递示意图；
图20是本发明实施例提供的用于混合动力汽车的变速传动系统的第二结构示意图；
图21是本发明实施例提供的用于混合动力汽车的变速传动系统的第三结构示意图。
附图标记分别表示：
1 发动机，
2 变速传动装置，
201 同步器，
202 第一主动齿轮，
203 第一从动齿轮，
204 第三离合器，
205 2挡主动齿轮，
206 3挡主动齿轮，
207 1挡主动齿轮，
208 2挡从动齿轮，
209 3挡从动齿轮，
210 1挡从动齿轮，
211 第二主动齿轮，
212 第二从动齿轮，
3 第一电机，
4 第二电机，
5 第一离合器，
6 支撑盘，
7 第一传动轴，
8 第二传动轴，
9 第三传动轴，
10 第二离合器，
11 电池组，
12 电机控制单元，
13 第四传动轴，
14 第五传动轴，
15 第六传动轴，
16 第三主动齿轮，
17 第三从动齿轮，
X 车轮。
附图中带虚线的箭头表示电能的传递方向，带实线的箭头表示机械能的传递方向。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明实施方式作进一步地详细描述。
本发明实施例提供了一种用于混合动力汽车的变速传动系统，如附图1-附图21所示，该变速传动系统包括：发动机1、用于传递动力并自动变换传动比的变速传动装置2。此外，该变速传动系统还包括：以并联的方式电连接的第一电机3和第二电机4，以及第一离合器5、支撑盘6。其中，发动机1通过支撑盘6与第一离合器5传动联接，支撑盘6还与第一电机3传动联接。第一离合器5与变速传动装置2传动联接。变速传动装置2通过第一传动轴7与车轮X联接，并通过第二传动轴8与第二电机4联接。
下面对本发明实施例提供的变速传动系统的工作原理进行说明：
该变速传动系统包括：纯电动模式、纯发动机驱动模式和混合驱动模式。其中，纯电动模式包括：单电机模式和双电机模式。
在单电机模式中，当第一电机3单独作业时，第一离合器5接合，第一电机3将动力传递给变速传动装置2，并经变速传动装置2将动力传递给车轮X，以驱动车轮X转动。当第二电机4单独作业时，第一离合器5分离，第二电机4通过变速传动装置2将动力传递给车轮X，以驱动车轮X转动。
在双电机模式中，第一电机3和第二电机4同时作业，第一离合器5接合，第一电机3将动力传递给变速传动装置2，并经变速传动装置2将动力传递车轮X；第二电机4通过变速传动装置2将动力传递给车轮X，以使第一电机3和第二电机4共同驱动车轮X转动。
在纯发动机驱动模式中，第一离合器5接合，发动机1输出动力，并使该动力经变速传动装置2传递给车轮X，以驱动车轮X转动。
在混合驱动模式中，第一离合器5接合，发动机1和第一电机3均将动力传递至变速传动装置2并使两者传递的动力耦合，并通过变速传动装置2将耦合后的动力传递给车轮X；第二电机4通过变速传动装置2将动力传递给车轮X，使发动机1、第一电机3、第二电机4共同驱动车轮X转动。
本发明实施例提供的用于混合动力汽车的变速传动系统，通过设置第一电机3、第二电机4，并通过第一离合器5、支撑盘6、第一传动轴7、第二传动轴8，实现了发动机1、变速传动装置2、第一电机3、第二电机4和车轮X的联接，可以使第一电机3、第二电机4、发动机1分别或共同驱动车轮X转动。通过双电机设计，并使第一电机3和第二电机4以并联的方式电连接，同时使发动机1通过支撑盘6与第一离合器5传动联接，支撑盘6与第一电机3传动联接，保证了第一电机3和第二电机4位于第一离合器5的两侧，在第一电机3、第二电机4和发动机1共同驱动汽车行驶时，第一离合器5可以分离(即断开)，第二电机4可以单独为车轮X提供动力，并通过变速传动装置2自动变换传动比。此时，接合第一离合器5，发动机1与第一电机3的动力发生耦合，且耦合后的动力可以平顺传递，不会对汽车产生冲击，保证了乘车人的舒适性。此外，发动机1、第一电机3与第二电机4可以交替换挡，实现换挡过程中的无动力中断，提升换挡品质。
在本发明实施例中，如附图1-附图21所示，发动机1与支撑盘6通过第三传动轴9联接，且第三传动轴9上设置有第二离合器10。通过在第三传动轴9上设置第二离合器10，实现了发动机1与支撑盘6之间的动力传输或动力中断，使发动机1与第一电机3耦合后的动力传递地更加平顺、稳定。
为了实现第一电机3与支撑盘6的传动联接，可以将第一电机3的转子与支撑盘6集成设计，以节省空间，满足整车布置需要。具体地，将支撑盘6固定套设于第一电机3的转子内，以使支撑盘6与第一电机3实现同步转动。此外，第一电机3、支撑盘6还可以通过与第三传动轴9联接的第六传动轴15联接(参见附图20)，或者通过相互啮合的第三主动齿轮16和第三从动齿轮17联接(参见附图21)。
为了便于向第一电机3和第二电机4提供电能，如附图1-附图21所示，变速传动系统还包括：电连接的电池组11和电机控制单元12；电机控制单元12分别与第一电机3和第二电机4通过电线束连接。电机控制单元12用于实现对第一电机3和第二电机4的控制，以及直流电、交流电之间的转换。电池组11用于为第一电机3和第二电机4提供电能，但电池组11提供的一般是直流电，需要通过电机控制单元12将直流电转换成交流电，以保证第一电机3和第二电机4的运行。同时，第一电机3和第二电机4分别与电机控制单元12电连接，电机控制单元12输出的交流电能够分别为第一电机3和第二电机4提供电能，第一电机3和第二电机4相当于以并联方式电连接。当第一电机3和第二电机4接收到机械能时，也可以将机械能转化为电能，并传输至电机控制单元12，经电机控制单元12再储存至电池组11中，实现能量的回收和存储，节约能源。其中，电机控制单元12用于实现对第一电机3和第二电机4的控制主要体现在对转速和扭矩的控制。
在本发明实施例中，如附图1-附图21所示，变速传动装置2包括：与第一离合器5通过第四传动轴13顺次连接的同步器201和第一主动齿轮202；第一从动齿轮203，与第一主动齿轮202啮合且套装在第二传动轴8的端部；顺次套在第四传动轴13上的第三离合器204、2挡主动齿轮205、3挡主动齿轮206、1挡主动齿轮207，第三离合器204与支撑盘6联接，2挡主动齿轮205与第三离合器204耦合，3挡主动齿轮206和1挡主动齿轮207分别与同步器201的两端可啮合或分开。顺次套装在第五传动轴14上的2挡从动齿轮208、3挡从动齿轮209、1挡从动齿轮210和第二主动齿轮211，且2挡从动齿轮208、3挡从动齿轮209、1挡从动齿轮210分别与2挡主动齿轮205、3挡主动齿轮206、1挡主动齿轮207啮合。第二从动齿轮212，与第二主动齿轮211啮合，且通过第一传动轴7与车轮X联接。
通过设置第一主动齿轮202、第一从动齿轮203、第三离合器204、第二主动齿轮211、第二从动齿轮212，并通过支撑盘6、第一传动轴7、第二传动轴8，实现了行星轮系6、第二电机4与车轮X之间的连接。通过设置2挡主动齿轮205、3挡主动齿轮206、1挡主动齿轮207、2挡从动齿轮208、3挡从动齿轮209、1挡从动齿轮210，保证了变速传动装置2存在3个档位。通过设置第四传动轴13和第五传动轴24，实现了第一电机3、第二电机4、发动机1与车轮X之间的动力传递。通过设置同步器201，并使其两端与3挡主动齿轮206和1挡主动齿轮207可啮合或分开，实现了1挡和3挡之间的调节，具体地，当同步器201与1挡主动齿轮207啮合时，则表示此时的档位为1挡；当同步器201与3挡主动齿轮206啮合时，则表示此时的档位为3挡；当同步器201与3挡主动齿轮206和1挡主动齿轮207均分开时，则表示此时的档位为空挡。
其中，同步器201的外圆上套装有拔叉，以便实现变速传动装置2档位的切换。可以理解的是，1挡主动齿轮207、2挡主动齿轮205、3挡主动齿轮206的外径逐渐增大，2挡从动齿轮208、3挡从动齿轮209、1挡从动齿轮210的外径分别与1挡主动齿轮207、2挡主动齿轮205、3挡主动齿轮206的外径相适配。
通过调整第一离合器5、第二离合器10和第三离合器204的状态，可以使变速传动系统处于不同的运行模式，通过不同的运行模式使变速传动系统始终处于能够对能量高效利用的状态，从而降低能耗，节约能源，降低成本。具体地，该变速传动系统的运行模式包括：纯电动模式、纯发动机驱动模式、混合驱动模式、增程模式、能量回收模式、驻车自充电模式。
纯电动模式包括：单电机模式和双电机模式。
单电机模式的动力输出线路简单高效，满足汽车的正常行驶需求。该单电机模式包括两种情况：只通过第一电机3为车轮X提供动力、只通过第二电机4为车轮X提供动力。每种情况均可在3个档位下进行，具体地：
在只通过第一电机3为车轮X提供动力时，发动机1和第二电机4不工作。
如附图2所示，当第一电机3处于1挡时，第一离合器5接合，第二离合器10和第三离合器204分离。电池组11放电，通过电机控制单元12将电池组11所放出的直流电转换为交流电，并将该交流电传递至第一电机3，通过第一电机3将电能转换为机械能，并将机械能顺次通过支撑盘6、第一离合器5传递至第四传动轴13。通过同步器201与1挡主动齿轮207啮合，将该机械能顺次传递给1挡从动齿轮210、第五传动轴14、第二主动齿轮211、第二从动齿轮212，进而使第二从动齿轮212通过第一传动轴7带动车轮X转动。
如附图3所示，当第一电机3处于2挡时，第一离合器5和第二离合器10分离，第三离合器204接合。电池组11放电，通过电机控制单元12将电池组11所放出的直流电转换为交流电，并将该交流电传递至第一电机3，通过第一电机3将电能转换为机械能，并将机械能顺次通过支撑盘6、第三离合器204、2挡主动齿轮205、2挡从动齿轮208、第五传动轴14、第二主动齿轮211传递至第二从动齿轮212，进而使第二从动齿轮212通过第一传动轴7带动车轮X转动。
如附图4所示，当第一电机3处于3挡时，第一离合器5接合，第二离合器10和第三离合器204分离。电池组11放电，通过电机控制单元12将电池组11所放出的直流电转换为交流电，并将该交流电传递至第一电机3，通过第一电机3将电能转换为机械能，并将机械能顺次通过支撑盘6、第一离合器5传递至第四传动轴13。通过同步器201与3挡主动齿轮206啮合，将该机械能顺次传递给3挡从动齿轮209、第五传动轴14、第二主动齿轮211、第二从动齿轮212，进而使第二从动齿轮212通过第一传动轴7带动车轮X转动。
在只通过第二电机4为车轮X提供动力时，发动机1和第一电机3不工作。
如附图5所示，当第二电机4处于1挡时，第一离合器5、第二离合器10、第三离合器204分离。电池组11放电，通过电机控制单元12将电池组11所放出的直流电转换为交流电，并将该交流电传递至第二电机4，通过第二电机4将电能转换为机械能，并将机械能通过第一从动齿轮203、第一主动齿轮202传递给第四传动轴13。通过同步器201与1挡主动齿轮207啮合，将该机械能顺次传递给1挡从动齿轮210、第五传动轴14、第二主动齿轮211、第二从动齿轮212，进而使第二从动齿轮212通过第一传动轴7带动车轮X转动。
如附图6所示，当第二电机4处于2挡时，第一离合器5接合，第二离合器10分离，第三离合器204接合。电池组11放电，通过电机控制单元12将电池组11所放出的直流电转换为交流电，并将该交流电传递至第二电机4，通过第二电机4将电能转换为机械能，并将机械能顺次通过第一从动齿轮203、第一主动齿轮202、第四传动轴13、第一离合器5、第三离合器204将机械能传递至第四传动轴13。再通过2挡主动齿轮205将该机械能顺次传递给2挡从动齿轮208、第五传动轴14、第二主动齿轮211、第二从动齿轮212，进而使第二从动齿轮212通过第一传动轴7带动车轮X转动。
如附图7所示，当第二电机4处于3挡时，第一离合器5分离，第二离合器10分离，第三离合器204分离。电池组11放电，通过电机控制单元12将电池组11所放出的直流电转换为交流电，并将该交流电传递至第二电机4，通过第二电机4将电能转换为机械能，并将机械能通过第一从动齿轮203、第一主动齿轮202传递给第四传动轴13。通过同步器201与3挡主动齿轮206啮合，将该机械能顺次传递给3挡从动齿轮209、第五传动轴14、第二主动齿轮211、第二从动齿轮212，进而使第二从动齿轮212通过第一传动轴7带动车轮X转动。
双电机模式即通过第一电机3和第二电机4共同为车轮X提供动力，发动机1不工作。通过使用双电机模式可以在汽车动力要求较大时输出更大动力，即使单个电机能够满足汽车的动力需求，但是让两个电机同时工作可以提高作业效率。在双电机模式中，第一电机3和第二电机4均设置有3个档位，具体地：
如附图8所示，当第一电机3和第二电机4均处于1挡时，第一离合器5接合，第二离合器10分离，第三离合器204分离。电池组11放电，通过电机控制单元12将电池组11所放出的直流电转换为交流电，并将该交流电传递至第一电机3和第二电机4，通过第一电机3和第二电机4将电能转换为机械能，并将第一电机3输出的机械能通过支撑盘6、第一离合器5传递至第四传动轴13；将第二电机4输出的机械能自第一从动齿轮203、第一主动齿轮202传递给第四传动轴13。通过同步器201与1挡主动齿轮207啮合，将传递至第四传动轴13的两部分机械能顺次传递给1挡从动齿轮210、第五传动轴14、第二主动齿轮211、第二从动齿轮212，进而使第二从动齿轮212通过第一传动轴7带动车轮X转动。
如附图9所示，当第一电机3和第二电机4均处于2挡时，第一离合器5接合，第二离合器10分离，第三离合器204接合。电池组11放电，通过电机控制单元12将电池组11所放出的直流电转换为交流电，并将该交流电传递至第一电机3和第二电机4，通过第一电机3和第二电机4将电能转换为机械能，并将第一电机3输出的机械能通过支撑盘6、第三离合器204传递至2挡主动齿轮205；将第二电机4输出的机械能顺次经第一从动齿轮203、第一主动齿轮202、第四传动轴13、第一离合器5、第三离合器204后传递至2挡主动齿轮205。再通过2挡主动齿轮205将传递至2挡主动齿轮205的两部分机械能顺次传递给2挡从动齿轮208、第五传动轴14、第二主动齿轮211、第二从动齿轮212，进而使第二从动齿轮212通过第一传动轴7带动车轮X转动。
如附图10所示，当第一电机3和第二电机4均处于3挡时，第一离合器5接合，第二离合器10分离，第三离合器204分离。电池组11放电，通过电机控制单元12将电池组11所放出的直流电转换为交流电，并将该交流电传递至第一电机3和第二电机4，通过第一电机3和第二电机4将电能转换为机械能，并将第一电机3输出的机械能通过支撑盘6、第一离合器5传递至第四传动轴13；将第二电机4输出的机械能自第一从动齿轮203、第一主动齿轮202传递给第四传动轴13。通过同步器201与3挡主动齿轮206啮合，将传递至第四传动轴13的两部分机械能顺次传递给3挡从动齿轮209、第五传动轴14、第二主动齿轮211、第二从动齿轮212，进而使第二从动齿轮212通过第一传动轴7带动车轮X转动。
如附图11所示，当第一电机3处于2挡，第二电机4处于1挡时，第一离合器5分离，第二离合器10分离，第三离合器204接合。电池组11放电，通过电机控制单元12将电池组11所放出的直流电转换为交流电，并将该交流电传递至第一电机3和第二电机4，通过第一电机3和第二电机4将电能转换为机械能，并将第一电机3输出的机械能顺次通过支撑盘6、第三离合器204、2挡主动齿轮205、2挡从动齿轮208传递至第五传动轴14。将第二电机4输出的机械能自第一从动齿轮203、第一主动齿轮202传递给第四传动轴13，通过同步器201与1挡主动齿轮207啮合，将第二电机4输出的机械能顺次传递给1挡从动齿轮210、第五传动轴14。进而将传递至第五传动轴14的两部分动力通过第二主动齿轮211传递给第二从动齿轮212，使第二从动齿轮212通过第一传动轴7带动车轮X转动。此种情况可根据汽车的实际行驶状况进行选择，在换挡时始终保证有一个动力源在挡，不会发生动力中断。
如附图12所示，当第一电机3处于2挡，第二电机4处于3挡时，第一离合器5分离，第二离合器10分离，第三离合器204接合。电池组11放电，通过电机控制单元12将电池组11所放出的直流电转换为交流电，并将该交流电传递至第一电机3和第二电机4，通过第一电机3和第二电机4将电能转换为机械能，并将第一电机3输出的机械能顺次通过支撑盘6、第三离合器204、2挡主动齿轮205、2挡从动齿轮208传递至第五传动轴14。将第二电机4输出的机械能自第一从动齿轮203、第一主动齿轮202传递给第四传动轴13，通过同步器201与3挡主动齿轮206啮合，将该机械能顺次传递给3挡从动齿轮209、第五传动轴14。进而将传递至第五传动轴14的两部分动力通过第二主动齿轮211传递给第二从动齿轮212，使第二从动齿轮212通过第一传动轴7带动车轮X转动。此种情况可根据汽车的实际行驶状况进行选择，在换挡时始终保证有一个动力源在挡，不会发生动力中断。
纯发动机驱动模式即只通过发动机1为汽车提供动力。在汽车进行高速巡航时，通过发动机1直接驱动汽车运动有利于降低汽车的耗油量，并且，此运行模式不会受电池组11电量的限制。
如附图13所示，在纯发动机驱动模式中，发动机1处于1挡时，第一离合器5接合，第二离合器10接合，第三离合器204分离。发动机1输出动力，并将动力通过第一离合器5传递到第四传动轴13。通过同步器201与1挡主动齿轮207啮合，将该动力顺次传递给1挡从动齿轮210、第五传动轴14、第二主动齿轮211、第二从动齿轮212，进而使第二从动齿轮212通过第一传动轴7带动车轮X转动。在此模式下，发动机1处于2挡时，第一离合器5分离、第二离合器10接合、第三离合器204接合；发动机1处于3挡时，第一离合器5接合、第二离合器10接合、第三离合器204分离。发动机1处于2挡和3挡时的动力传递路线可参考附图3和附图4。
混合驱动模式包括：并联式混合驱动模式、行车充电混合驱动模式。
如附图14所示，在并联式混合驱动模式中，发动机1、第一电机3和第二电机4处于1挡时，第一离合器5接合，第二离合器10接合，第三离合器204分离。发动机1输出动力，同时，电池组11放电，通过电机控制单元12将电池组11所放出的直流电转换为交流电，并将该交流电传递至第一电机3和第二电机4，通过第一电机3和第二电机4将电能转换为机械能，将第二电机4输出的机械能自第一从动齿轮203、第一主动齿轮202传递给第四传动轴13。将第一电机3输出的机械能通过第一离合器5将该机械能传递至第四传动轴13，第一电机3、第二电机4输出的机械能与发动机1输出的动力在第四传动轴13耦合。通过同步器201与1挡主动齿轮207啮合，将三部分机械能通过1挡从动齿轮210顺次传递给第五传动轴14、第二主动齿轮211、第二从动齿轮212，进而使第二从动齿轮212通过第一传动轴7带动车轮X转动。在此模式下，发动机1、第一电机3和第二电机4处于2挡时，第一离合器5接合、第二离合器10接合、第三离合器204接合；发动机1、第一电机3和第二电机4处于3挡时，第一离合器5接合、第二离合器10接合、第三离合器204分离。发动机1、第一电机3和第二电机处于2挡和3挡时的动力传递路线可参考附图3、附图4、附图6和附图7。当发动机1、第一电机3处于2挡，第二电机4处于1挡时，第一离合器5分离，第二离合器10接合，第三离合器204接合，同步器201与1挡主动齿207接合。当发动机1、第一电机3处于2挡，第二电机4处于3挡时，第一离合器5分离，第二离合器10接合，第三离合器204接合，同步器201与3挡主动齿206接合。发动机1与第二电机4处于2挡和3挡时的动力传递路线可参考附图6和附图7。
如附图15所示，在行车充电混合驱动模式中，发动机1与第二电机4处于1挡时，第一离合器5接合，第二离合器10接合，第三离合器204分离。发动机1输出动力，并将一部分动力通过支撑盘6传递给第一电机3，通过第一电机3将机械能转换为电能，并通过电机控制单元12将交流电转换为直流电，为电池组11充电。另一部分动力通过第一离合器5传递至第四传动轴13。同时，电池组11放电，通过电机控制单元12将电池组11所放出的直流电转换为交流电，并将该交流电传递至第二电机4，通过第二电机4将电能转换为机械能，并将机械能通过第一从动齿轮203、第一主动齿轮202传递给第四传动轴13。通过同步器201与1挡主动齿轮207啮合，使发动机1输出的动能和第二电机4输出的机械能通过1挡从动齿轮210顺次传递给第五传动轴14、第二主动齿轮211、第二从动齿轮212，进而使第二从动齿轮212通过第一传动轴7带动车轮X转动。在此模式下，发动机1和第二电机4处于2挡时，第一离合器5接合、第二离合器10接合、第三离合器204接合；发动机1和第二电机4处于3挡时，第一离合器5接合、第二离合器10接合、第三离合器204分离。发动机1与第二电机4处于2挡和3挡时的动力传递路线可参考附图6和附图7。
基于上述，当汽车在行车充电混合驱动模式下行驶时，如果电池组11的电量低于限值，发动机1可以驱动第一电机3工作，从而为电池组11充电，以保证汽车的正常行驶。并且，根据汽车的实际行驶状况，通过发动机1驱动第一电机3工作，还可以提高变速传动系统的综合效率，维持电池组11电量的平衡。
在驻车自充电模式中，第二离合器10接合，第一离合器5、第三离合器204分离。发动机1输出动力，通过发动机1驱动第一电机3发电，并使电机控制单元12将第一电机3发出的交流电转换为直流电，为电池组11充电。
通过使用驻车自充电模式，保证了汽车在电池组11电量不足时，发动机1能够为电池组11充电，保证汽车后续的正常行驶。
增程模式是在发动机1耗油量较大、工作效率较低时启用的，为了充分发挥发动机1中化石燃料释放的能量，通过增程模式将发动机1中多余的能量转化成电能，再通过电能驱动车轮X转动，有利于提高化石燃料的使用效率。
如附图16所示，在增程模式中，第二电机处于1挡时，第一离合器5分离、第二离合器10接合、第三离合器204分离。发动机1输出动力，使该动力传递给第一电机3，通过第一电机3将机械能转换为电能，并通过电机控制单元12将交流电转换为直流电，为电池组11充电。同时，电池组11放电，通过电机控制单元12将电池组11所放出的直流电转换为交流电，并将该交流电传递至第二电机4，通过第二电机4将电能转换为机械能，并将机械能通过第一从动齿轮203、第一主动齿轮202传递给第四传动轴13。通过同步器201与1挡主动齿轮207啮合，将该机械能顺次传递给1挡从动齿轮210、第五传动轴14、第二主动齿轮211、第二从动齿轮212，进而使第二从动齿轮212通过第一传动轴7带动车轮X转动。在此模式下，第二电机4处于2挡和3挡时的动力传递路线可参考附图6和附图7。
能量回收模式即汽车在滑行或制动时，将车轮X转动产生的机械能通过第一电机3和第二电机4转换成电能，并通过电机控制单元12将交流电转换为直流电，为电池组11充电，实现了能量的回收利用，提高了节油率。
能量回收模式包括3种情况：第一电机3单独工作、第二电机4单独工作、第一电机3和第二电机4同时工作。具体地：
如附图17所示，当第一电机3单独工作且处于1挡时，第一离合器5接合、第二离合器10分离、第三离合器204分离。汽车在滑行或制动时产生的机械能自车轮X顺次经过第二从动齿轮212、第二主动齿轮211、第五传动轴14、1挡从动齿轮210传递至1挡主动齿轮207。通过同步器201与1挡主动齿轮207啮合，将动力通过第一离合器5传递给第四传动轴13，并将该动力传递给第一电机3，通过第一电机3将机械能转换为电能，并通过电机控制单元12将交流电转换为直流电，为电池组11充电。在此情况下，第一电机3处于2挡和3挡时的动力传递路线可参考附图3和附图4。
如附图18所示，当第二电机4单独工作且处于1挡时，第一离合器5分离、第二离合器10分离、第三离合器204分离。汽车在滑行或制动时产生的机械能自车轮X顺次经过第二从动齿轮212、第二主动齿轮211、第五传动轴14、1挡从动齿轮210传递至1挡主动齿轮207。通过同步器201与1挡主动齿轮207啮合，将动力传递给第四传动轴13，并自第一主动齿轮202、第一从动齿轮203传递给第二电机4，通过第二电机4将机械能转换为电能，并通过电机控制单元12将交流电转换为直流电，为电池组11充电。在此情况下，第二电机4处于2挡和3挡时的动力传递路线可参考附图6和附图7。
如附图19所示，当第一电机3和第二电机4同时工作且处于1挡时，第一离合器5接合、第二离合器10分离、第三离合器204分离。汽车在滑行或制动时产生的机械能自车轮X顺次经过第二从动齿轮212、第二主动齿轮211、第五传动轴14、1挡从动齿轮210传递至1挡主动齿轮207。通过同步器201与1挡主动齿轮207啮合，将动力传递给第四传动轴13，此时，一部分动力自第一主动齿轮202、第一从动齿轮203传递给第二电机4，通过第二电机4将机械能转换为电能，并通过电机控制单元12将交流电转换为直流电，为电池组11充电。另一部分动力经支撑盘6传递给第一电机3，通过第一电机3将机械能转换为电能，并通过电机控制单元12将交流电转换为直流电，为电池组11充电。在此情况下，第一电机3和第二电机4同时处于2挡和3挡时的动力传递路线可参考附图11和附图12。此外，此处第一电机3处于2挡、第二电机4处于1挡或3挡时的动力传递路线可参考附图3、附图4、附图5和附图7。
以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明的保护范围，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (9)

1.一种用于混合动力汽车的变速传动系统，包括：发动机(1)、用于传递动力并自动变换传动比的变速传动装置(2)；
其特征在于，所述变速传动系统还包括：以并联的方式电连接的第一电机(3)和第二电机(4)，以及第一离合器(5)、支撑盘(6)；
所述发动机(1)通过所述支撑盘(6)与所述第一离合器(5)传动联接，所述支撑盘(6)还与所述第一电机(3)传动联接；
所述第一离合器(5)与所述变速传动装置(2)传动联接；
所述变速传动装置(2)通过第一传动轴(7)与车轮(X)联接，并通过第二传动轴(8)与所述第二电机(4)联接。
2.根据权利要求1所述的变速传动系统，其特征在于，所述发动机(1)与所述支撑盘(6)通过第三传动轴(9)联接，且所述第三传动轴(9)上设置有第二离合器(10)。
3.根据权利要求2所述的变速传动系统，其特征在于，所述变速传动系统还包括：电连接的电池组(11)和电机控制单元(12)；
所述电机控制单元(12)分别与所述第一电机(3)和所述第二电机(4)通过电线束连接。
4.根据权利要求3所述的变速传动系统，其特征在于，所述变速传动装置(2)包括：与所述第一离合器(5)通过第四传动轴(13)顺次传动联接的同步器(201)和第一主动齿轮(202)；
第一从动齿轮(203)，与所述第一主动齿轮(202)啮合且套装在所述第二传动轴(8)的端部；
顺次套在所述第四传动轴(13)上的第三离合器(204)、2挡主动齿轮(205)、3挡主动齿轮(206)、1挡主动齿轮(207)；
所述第三离合器(204)与所述支撑盘(6)联接，所述2挡主动齿轮(205)与所述第三离合器(204)耦合，所述3挡主动齿轮(206)和所述1挡主动齿轮(207)分别与所述同步器(201)的两端可啮合或分开；
顺次套装在第五传动轴(14)上的2挡从动齿轮(208)、3挡从动齿轮(209)、1挡从动齿轮(210)和第二主动齿轮(211)，且所述2挡从动齿轮(208)、所述3挡从动齿轮(209)、所述1挡从动齿轮(210)分别与所述2挡主动齿轮(205)、所述3挡主动齿轮(206)、所述1挡主动齿轮(207)啮合；
第二从动齿轮(212)，与所述第二主动齿轮(211)啮合，且通过所述第一传动轴(7)与所述车轮(X)联接。
5.根据权利要求4所述的变速传动系统，其特征在于，所述变速传动系统的运行模式包括：纯电动模式、纯发动机驱动模式、混合驱动模式、增程模式、能量回收模式、驻车自充电模式。
6.根据权利要求5所述的变速传动系统，其特征在于，所述纯电动模式包括：单电机模式和双电机模式；
在所述单电机模式中，当所述第一电机(3)处于1挡时，所述第一离合器(5)接合，所述第二离合器(10)分离，所述第三离合器(204)分离，所述同步器(201)与所述1挡主动齿(207)接合；
当所述第一电机(3)处于2挡时，所述第一离合器(5)分离，所述第二离合器(10)分离，所述第三离合器(204)接合，所述同步器(201)处于中间位置，与所述1挡主动齿(207)和所述3挡主动齿(206)分离；
当所述第一电机(3)处于3挡时，所述第一离合器(5)接合，所述第二离合器(10)分离，所述第三离合器(204)分离，所述同步器(201)与所述3挡主动齿(206)接合；
通过所述第一电机(3)驱动所述车轮(X)转动；
或者，当所述第二电机(4)处于1挡时，所述第一离合器(5)分离，所述第二离合器(10)分离，所述第三离合器(204)分离，所述同步器(201)与所述1挡主动齿(207)接合；
当所述第二电机(4)处于2挡时，所述第一离合器(5)接合，所述第二离合器(10)分离，所述第三离合器(204)接合，所述同步器(201)处于中间位置，与所述1挡主动齿(207)和所述3挡主动齿(206)分离；
当所述第二电机(4)处于3挡时，所述第一离合器(5)分离，所述第二离合器(10)分离，所述第三离合器(204)分离，所述同步器(201)与所述3挡主动齿(206)接合；
通过所述第二电机(4)驱动所述车轮(X)转动；
在所述双电机模式中，当所述第一电机(3)和所述第二电机(4)均处于1挡时，所述第一离合器(5)接合，所述第二离合器(10)分离，所述第三离合器(204)分离，所述同步器(201)与所述1挡主动齿(207)接合；
当所述第一电机(3)和所述第二电机(4)均处于2挡时，所述第一离合器(5)接合，所述第二离合器(10)分离，所述第三离合器(204)接合，所述同步器(201)处于中间位置，与所述1挡主动齿(207)和所述3挡主动齿(206)分离；
当所述第一电机(3)和所述第二电机(4)均处于3挡时，所述第一离合器(5)接合，所述第二离合器(10)分离，所述第三离合器(204)分离，所述同步器(201)与所述3挡主动齿(206)接合；
当所述第一电机(3)处于2挡，所述第二电机(4)处于1挡时，所述第一离合器(5)分离，所述第二离合器(10)分离，所述第三离合器(204)接合，所述同步器(201)与所述1挡主动齿(207)接合；
当所述第一电机(3)处于2挡，所述第二电机(4)处于3挡时，所述第一离合器(5)分离，所述第二离合器(10)分离，所述第三离合器(204)接合，所述同步器(201)与所述3挡主动齿(206)接合；
通过所述第一电机(3)和所述第二电机(4)共同驱动所述车轮(X)转动。
7.根据权利要求5所述的变速传动系统，其特征在于，在所述纯发动机驱动模式中，当所述发动机(1)处于1挡时，所述第一离合器(5)接合，所述第二离合器(10)接合，所述第三离合器(204)分离，所述同步器(201)与所述1挡主动齿(207)接合；
当所述发动机(1)处于2挡时，所述第一离合器(5)分离，所述第二离合器(10)接合，所述第三离合器(204)接合，所述同步器(201)处于中间位置，与所述1挡主动齿(207)和所述3挡主动齿(206)分离；
当所述发动机(1)处于3挡时，所述第一离合器(5)接合，所述第二离合器(10)接合，所述第三离合器(204)分离，所述同步器(201)与所述3挡主动齿(206)接合；
通过所述发动机(1)驱动所述车轮(X)转动。
8.根据权利要求5所述的变速传动系统，其特征在于，所述混合驱动模式包括：并联式混合驱动模式、行车充电混合驱动模式；
在所述并联式混合驱动模式中，当所述发动机(1)、所述第一电机(3)和所述第二电机(4)处于1挡时，所述第一离合器(5)接合，所述第二离合器(10)接合，所述第三离合器(204)分离，所述同步器(201)与所述1挡主动齿(207)接合；
当所述发动机(1)、所述第一电机(3)和所述第二电机(4)处于2挡时，所述第一离合器(5)接合，所述第二离合器(10)接合，所述第三离合器(204)接合，所述同步器(201)处于中间位置，与所述1挡主动齿(207)和所述3挡主动齿(206)分离；
当所述发动机(1)、所述第一电机(3)和所述第二电机(4)处于3挡时，所述第一离合器(5)接合，所述第二离合器(10)接合，所述第三离合器(204)分离，所述同步器(201)与所述3挡主动齿(206)接合；
当所述发动机(1)、所述第一电机(3)处于2挡，所述第二电机(4)处于1挡时，所述第一离合器(5)分离，所述第二离合器(10)接合，所述第三离合器(204)接合，所述同步器(201)与所述1挡主动齿(207)接合；
当所述发动机(1)、所述第一电机(3)处于2挡，所述第二电机(4)处于3挡时，所述第一离合器(5)分离，所述第二离合器(10)接合，所述第三离合器(204)接合，所述同步器(201)与所述3挡主动齿(206)接合；
通过所述发动机(1)、所述第一电机(3)和所述第二电机(4)共同驱动所述车轮(X)转动；
在所述行车充电混合驱动模式中，当所述发动机(1)和所述第二电机(4)处于1挡时，所述第一离合器(5)接合，所述第二离合器(10)接合，所述第三离合器(204)分离，所述同步器(201)与所述1挡主动齿(207)接合；
当所述发动机(1)和所述第二电机(4)处于2挡时，所述第一离合器(5)接合，所述第二离合器(10)接合，所述第三离合器(204)接合，所述同步器(201)处于中间位置，与所述1挡主动齿(207)和所述3挡主动齿(206)分离；
当所述发动机(1)和所述第二电机(4)处于3挡时，所述第一离合器(5)接合，所述第二离合器(10)接合，所述第三离合器(204)分离，所述同步器(201)与所述3挡主动齿(206)接合；
当所述发动机(1)、所述第一电机(3)处于2挡，所述第二电机(4)处于1挡时，所述第一离合器(5)分离，所述第二离合器(10)接合，所述第三离合器(204)接合，所述同步器(201)与所述1挡主动齿(207)接合；
当所述发动机(1)、所述第一电机(3)处于2挡，所述第二电机(4)处于3挡时，所述第一离合器(5)分离，所述第二离合器(10)接合，所述第三离合器(204)接合，所述同步器(201)与所述3挡主动齿(206)接合；
通过所述发动机(1)驱动所述第一电机(3)发电，使所述第一电机(3)和所述第二电机(4)共同驱动所述车轮(X)转动。
9.根据权利要求5所述的变速传动系统，其特征在于，在所述增程模式中，当所述第二电机(4)处于1挡时，所述第一离合器(5)分离、所述第二离合器(10)接合、所述第三离合器(204)分离，所述同步器(201)与所述1挡主动齿(207)接合；
当所述第二电机(4)处于3挡时，所述第一离合器(5)分离、所述第二离合器(10)接合、所述第三离合器(204)分离；
所述发动机(1)驱动所述第一电机(3)发电，并将电能传递给所述第二电机(4)，通过所述第二电机(4)驱动所述车轮(X)转动，并将多余的电能存入所述电池组(11)。
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