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CN107792066B - 车辆控制装置 - Google Patents

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CN107792066B
CN107792066B CN201710748379.8A CN201710748379A CN107792066B CN 107792066 B CN107792066 B CN 107792066B CN 201710748379 A CN201710748379 A CN 201710748379A CN 107792066 B CN107792066 B CN 107792066B
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Abstract

本发明提供一种车辆控制装置，在无法检测到车辆前方的死角区域的移动体的状况下，能够防备移动体的万一出现而使车辆执行回避动作。搭载于车辆(1)的车辆控制装置(10)具备：对象物检测部(11)，对与行驶路(2)连结的连结路(4)进行检测；速度分布区域设定部(12)，设定速度分布区域(40)；以及回避控制执行部(15)，在速度分布区域(40)内执行对车辆的速度以及/或者转向方向进行变更以使车辆的速度不超过允许上限值的回避控制，当通过对象物检测部(11)检测到连结路(4)时，速度分布区域设定部(40)假定为在所检测到的连结路(4)与行驶路(2)的连结部(6)存在对象物(52)而设定速度分布区域(40)。

Description

车辆控制装置
技术领域
本发明涉及一种车辆控制装置，尤其涉及对车辆的安全行驶进行支援的车辆控制装置。
背景技术
在自车辆沿着行驶车道行驶的过程中，例如当在前方的T字路其他车辆从右侧的侧道左转过来时，当该其他车辆凸出地转弯到自车辆的行驶车道时，自车辆与其他车辆有可能发生接触。为了回避这样的危险，而提出有如下的技术：在从自车辆检测到前方的侧道上的其他车辆的情况下，预测该其他车辆的转弯轨迹，并在自车辆中自动地执行回避动作(例如，参照专利文献1)。
专利文献1：日本特开2010-83314号公报
但是，在专利文献1所记载的车辆中，例如当侧道设置在墙壁之间时，被该墙壁遮挡而从自车辆无法目视确认其他车辆，因此检测不到前方的侧道上的其他车辆，因此不会执行上述自动回避动作。此外，在两轮车、行人等从墙壁的死角区域进入行驶路上的情况下，基于驾驶员的回避动作有可能延迟。
发明内容
本发明是为了解决这样的问题而完成的，其目的在于提供一种车辆控制装置，在无法检测到车辆前方的死角区域的移动体的状况下，能够防备移动体的万一出现而使车辆执行回避动作。
为了实现上述目的，本发明为一种车辆控制装置，搭载于车辆，其特征在于，具备：对象物检测部，对在车辆的前方与车辆所行驶的行驶路连结的连结路进行检测；速度分布区域设定部，在位于车辆的前方的对象物的至少横向区域设定速度分布区域，该速度分布区域对车辆的速度的允许上限值的分布进行规定，且被设定为离对象物的距离越小则允许上限值越降低；以及回避控制执行部，在速度分布区域内执行对车辆的速度以及/或者转向方向进行变更以使车辆的速度不超过允许上限值的回避控制，当通过对象物检测部检测到连结路时，速度分布区域设定部假定在检测到的连结路与行驶路的连结部存在对象物而设定速度分布区域。
根据如此构成的本发明，在车辆行驶中，当在前方检测到与行驶路连结的连结路时，假定在该连结路与行驶路的连结部存在假想对象物，并对于该假想对象物设定速度分布区域。因此，在本发明中，在连结路所连结的区域中通过所设定的速度分布区域的允许上限值来限制车辆的速度，以及/或者转向方向被控制为车速不超过允许上限值。由此，在本发明中，在连结路与行驶路连结的区域中，即便在存在其他车辆、行人等的突然的进入的情况下，也能够可靠地回避与进入物的接触。
在本发明中优选为，当判定为所检测到的连结路与行驶路的连结部的至少一部分为车辆的死角区域时，速度分布区域设定部设定速度分布区域。
根据如此构成的本发明，即便无法检测到连结路与行驶路的连结部的死角区域所存在的车辆、行人、自行车等，也设为存在这些，而设定速度分布区域。由此，在本发明中，即便在无法检测到的潜在的对象物进入行驶路的情况下，也能够回避与这些进入物的接触。
具体而言，死角区域由对行驶路或者连结路进行划分的侧壁形成。
此外，在本发明中优选为，对象物检测部基于地图信息以及车辆当前位置信息或者基于由车载摄像机摄像的图像数据，对连结路进行检测。
在本发明中优选为，连结路是与行驶路连结的侧道或者是沿着行驶路配置的两个构造体之间的空间。
根据如此构成的本发明，连结路不仅包括与行驶路连结的侧道，还能够包括能够移动或者固定的两个构造体之间的空间。因而，通过包括这样的在一般情况下不识别为道路的连结路，由此能够防备行人等从这样的连结路进入行驶路而进行回避控制。
具体而言，两个构造体包括两台车辆。
在本发明中优选为，当在横穿行驶路的人行横道上或者其附近位置检测到连结路的情况下，与在不是人行横道上或者其附近位置的位置检测到的连结路相比，对速度分布区域设定的允许上限值在相同的横向距离上被设定为更小。
根据如此构成的本发明，与人行横道附近以外的连结路相比，在人行横道附近的连结路中，行人进入行驶路的可能性更高。因此，在本发明中，在人行横道附近的连结路中，以车辆的速度被限制为更低速的方式设定速度分布区域，由此能够提高安全性。
发明的效果
根据本发明，能够提供能够有效地执行用于安全驾驶支援的车辆控制的车辆控制装置。
附图说明
图1是本发明的实施方式的车辆控制系统的构成图。
图2是对本发明的实施方式的交错速度控制进行说明的说明图。
图3是表示本发明的实施方式的对象物在横向位置上的交错速度的允许上限值与间隙之间的关系的说明图。
图4是表示车辆接近T字路交叉点的状况的说明图。
图5是本发明的实施方式的对于假想对象物设定的速度分布区域的说明图。
图6是本发明的实施方式的对于假想对象物设定的速度分布区域的说明图。
图7是本发明的实施方式的驾驶支援控制的处理流程图。
符号的说明
1：车辆；2：行驶路；2a：行驶车道；2b：对向车道；3：T字路交叉点；4：侧道；4a、4b、4c：连结路；6、6a、6b、6c：连结部；7a、7b、7c：假想对象物；8：人行横道；11：对象物检测部；12：速度分布区域设定部；13：速度计算部；14：路径计算部；15：回避控制执行部；21：车载摄像机；22：毫米波雷达；23：车速传感器；24：定位系统；25：导航系统；31：发动机控制系统；32：制动控制系统；33：转向控制系统40、40a、40b、40c：速度分布区域；51：车辆；52：假想对象物；53～57：车辆；100：车辆控制系统。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式的车辆控制系统进行说明。首先，参照图1对车辆控制系统的构成进行说明。图1是车辆控制系统的构成图。
如图1所示，车辆控制系统100搭载于车辆1(参照图2)，具备车辆控制装置(ECU)10、多个传感器以及多个控制系统。多个传感器包括车载摄像机21、毫米波雷达22、车速传感器23、定位系统24以及导航系统25。此外，多个控制系统包括发动机控制系统31、制动控制系统32以及转向控制系统33。
ECU10由具备CPU、存储各种程序的存储器以及输入输出装置等的计算机构成。ECU10构成为，能够基于从多个传感器接收到的信号，对发动机控制系统31、制动控制系统32、转向控制系统33分别输出用于使发动机系统、制动系统、转向系统适当地工作的请求信号。ECU10在功能上具备对象物检测部11、速度分布区域设定部12、速度计算部13、路径计算部14以及回避控制执行部15。
车载摄像机21对车辆1的周围进行摄像，并输出所摄像的图像数据。ECU10基于图像数据确定对象物(例如车辆、行人、道路、交叉点等)。
毫米波雷达22是测定对象物的位置以及速度的测定装置，朝向车辆1的前方发送电波(发送波)，并接收发送波被对象物反射而产生的反射波。然后，毫米波雷达22基于发送波与接收波，测定车辆1与对象物之间的距离(例如，车间距离)、对象物相对于车辆1的相对速度。另外，在本实施方式中，也可以构成为，代替毫米波雷达22而使用激光雷达、超声波传感器等来测定与对象物之间的距离、相对速度。此外，也可以使用多个传感器来构成位置以及速度测定装置。
车速传感器23计算车辆1的绝对速度。
定位系统24是GPS系统以及/或者陀螺系统，计算车辆1的位置(当前车辆位置信息)。
导航系统25在内部保存有地图信息，能够向ECU10提供地图信息。ECU10基于地图信息以及当前车辆位置信息，确定在车辆1的周围(尤其是行进方向前方)存在的道路、交叉点、交通信号、建筑物等。地图信息也可以保存在ECU10内。
发动机控制系统31是对车辆1的发动机进行控制的控制器。在需要使车辆1加速或者减速的情况下，ECU10对发动机控制系统31输出请求变更发动机输出的发动机输出变更请求信号。
制动控制系统32是用于对车辆1的制动装置进行控制的控制器。在需要使车辆1减速的情况下，ECU10对制动控制系统32输出请求向车辆1产生制动力的制动请求信号。
转向控制系统33是对车辆1的转向装置进行控制的控制器。在需要变更车辆1的行进方向的情况下，ECU10对转向控制系统33输出请求变更转向方向的转向方向变更请求信号。
接着，参照图2以及图3对本实施方式的交错速度控制的概要进行说明。图2是对交错速度控制进行说明的说明图，图3是表示对象物的横向位置上的交错速度的允许上限值与间隙之间的关系的说明图。
图2表示车辆1在行驶路2上行驶并接近于前方的T字路交叉点3的状况。在T字路交叉点3，侧道4与行驶路2连结。在T字路交叉点3，在侧道4上暂时停止有其他车辆51。
在一般情况下，当在交叉点等与道路上或者道路附近的对象物(例如，行人、自行车、车辆等)交错时(或者超过时)，行驶车的驾驶员在与行进方向正交的横向上，在行驶车与对象物之间保持规定的间隙或者间隔(横向距离)且减速。具体而言，为了回避行人要横穿行驶路、或者自行车、车辆突然朝向行驶路起动这样的危险，间隙越小则使相对于对象物的相对速度越小。
如此，驾驶员一边考虑对象物和车辆之间的距离(包括横向距离以及纵向距离)与相对速度之间的关系、一边以回避危险的方式驾驶车辆。
因此，在本实施方式中，如图2所示，车辆1构成为，相对于从车辆1检测到的对象物(例如，车辆51)，在对象物的周围(遍及横向区域、后方区域以及前方区域)设定对车辆1的行进方向上的相对速度的允许上限值进行规定的二维分布(速度分布区域40)。在速度分布区域40中，在对象物周围的各点设定有相对速度的允许上限值Vlim。在驾驶支援系统的工作时，通过该速度分布区域40内的允许上限值Vlim，来限制车辆1相对于对象物的相对速度。
如根据图2可知的那样，速度分布区域40被设定为，离对象物的横向距离以及纵向距离越小(越接近对象物)，则相对速度的允许上限值越小。此外，在图2中，为了容易理解而表示出将具有相同允许上限值的点相连接而成的等相对速度线。等相对速度线a、b、c、d分别相当于允许上限值Vlim为0km/h、20km/h、40km/h、60km/h。
另外，速度分布区域40并不一定遍及对象物的整周设定，只要至少在车辆1所存在的对象物横向的一侧(在图2中，为车辆51的右侧区域)设定即可。此外，在图2中，在车辆1不行驶的区域(行驶路2的外部)中也表示有速度分布区域40，但也可以仅在行驶路2上设定速度分布区域40。并且，在图2中表示出允许上限值到60km/h为止的速度分布区域40，但也能够将速度分布区域40设定到更大的相对速度。
如图3所示，在车辆1以某个绝对速度行驶时，在对象物的横向所设定的允许上限值Vlim为，在间隙X为D0(安全距离)之前为0(零)km/h，在D0以上按照2次函数的方式增加(Vlim＝k(X-D0)2。其中，X≥D0)。即，为了确保安全，在间隙X为D0以下时车辆1的相对速度成为零。另一方面，在间隙X为D0以上时，间隙越大则车辆1能够以越大的相对速度交错。
在图3的例子中，对象物的横向的允许上限值通过Vlim＝f(X)＝k(X-D0)2来定义。另外，k是与Vlim相对于X的变化程度相关联的增益系数，依存于对象物的种类等来设定。此外，D0也依存于对象物的种类等来设定。
另外，在本实施方式中，Vlim包含安全距离且被定义为X的2次函数，但并不限定于此，Vlim也可以不包含安全距离，也可以通过其他函数(例如，一次函数等)来定义。此外，参照图3对对象物的横向的允许上限值Vlim进行了说明，但是对于包括对象物的纵向在内的全部径向都能够同样地设定。此时，系数k、安全距离D0能够根据从对象物起的方向来设定。
在图2的状况下，车辆1例如能够在直行路径即路径R1、迂回路径即路径R2上行驶。在本实施方式中，根据状况来计算这些路径。
直行路径R1依次横穿速度分布区域40的等相对速度线d、c、c、d。因而，当车辆1在路径R1上行驶时，允许上限值Vlim在逐渐降低之后再次逐渐增大。因此，例如，以60km/h行驶的车辆1，能够在到达车辆51的正侧方之前使速度降低至40km/h以下，并在与车辆51交错之后使速度增速。在本实施方式中，ECU10的速度计算部13对车辆1的当前车速进行计算，回避控制执行部15将路径R1上的允许上限值设为上限，进行控制以使车辆1的速度成为与油门的踏入量相应的车速。
迂回路径R2是在速度分布区域40的等相对速度线d的外侧通过的路径。因而，车辆1能够以相对速度60km/h以上的速度行驶。因此，例如以60km/h行驶的车辆1，能够不降低车速地与车辆51交错。在本实施方式中，ECU10的速度计算部13对车辆1的当前车速进行计算，回避控制执行部15将路径R2上的允许上限值设为上限，进行控制以使车辆1的速度成为与油门的踏入量相应的车速。此外，回避控制执行部15执行车辆1的转向方向的控制以便在路径R2上行驶。
接着，参照图4～图6对本实施方式的驾驶支援控制进行说明。图4是表示车辆接近T字路交叉点的状况的说明图，图5以及图6是对于假想对象物设定的速度分布区域的说明图。
图4是表示在单侧双车道的行驶路2上，车辆1在车道2a上行驶的状况。在车辆1前方的T字路交叉点3，连结路即侧道4与行驶路2连结。在行驶路2的左侧以及侧道4的两侧设置有侧壁W。
在车辆1中，通过车载摄像机21对摄像范围R内的对象物进行摄像，基于所获得的图像数据检测对象物，并确定其种类(行人、自行车、车辆等)。如果检测到对象物，则对于所检测到的对象物设定速度分布区域40。
然而，摄像范围R中的被侧壁W遮蔽的车道部分Rb，从车辆1来看成为死角区域。在侧道4与行驶路2的连结部6行驶中或者在连结部6停车中的车辆53包含于该死角区域。因此，在车辆1中，无法将停车中的车辆53作为对象物而检测到。因而，对于由于存在于死角区域而未被检测为对象物的车辆53，未设定速度分布区域40。另外，连结路与行驶路的连结部是连结路的行驶路侧的端部附近，例如是从连结路的端部向远离行驶路的一侧进入了规定距离(例如，3～10m)的范围，或者，也可以包括行驶路的一部分。
在一般情况下，车辆的驾驶员在通过存在这样的死角区域的交叉点时，基于通常的注意力来防备来自侧道的对象物(车辆、行人、自行车等)的进入，在降低车速而进行安全确认的同时通过交叉点。然而，在驾驶员的注意力降低那样的情况下，在交叉点车速有可能未充分降低，而以较大的交错速度与侧道上的对象物交错。
因此，在本实施方式中，如图5所示，在根据图像数据、地图信息等检测到连结路的情况下，即便基于图像数据未检测到有可能存在于死角区域的对象物，也假定在死角区域存在假想对象物52，并对于该假想对象物52设定速度分布区域40。能够假定为假想对象物52存在于车道2a与侧道4的连结部6的任意位置(例如，侧道4的中央且是与车道2a的汇合点)。在本实施方式中，例如能够将交叉点的假想对象物52设为车辆。
另外，在图5的例子中，由侧壁W形成死角区域，但并不限定于此，也能够由驻车车辆、公共构造物、树木等形成死角区域。
在车辆1中，将对于假想对象物52设定的速度分布区域40考虑在内而计算路径。在本实施方式中能够构成为，在路径的计算中还将对向车道2b上的对向车辆的存在考虑在内。在基于车载摄像机21的图像数据以及毫米波雷达22的测定数据，判断为对向车道2b上的对向车辆存在于车辆1前方的规定车间距离内的情况下，计算直行的路径R1。另一方面，在判断为对向车辆未存在于规定车间距离内的情况下，计算以在不朝对向车道2b超出的范围内抑制速度降低的方式进行迂回的路径R2。然后，与计算出的路径相应地在车辆1中执行速度以及/或者转向的控制。
此外，图6表示在车辆1在车道2a上行驶中在对向车道2b上多台车辆54～57因交通拥堵等而停止的状况。在这样的情况下，存在行人、自行车等从两台车辆之间进入到车道2a上的可能性。因此，在本实施方式中，当根据车载摄像机21的图像数据检测到以规定间隔以下连续位于的两台车辆时，两台车辆之间的空间被检测为假想的连结路。由此，即便根据图像数据在两台车辆之间(即，假想的连结路上)未检测到对象物，也假定为在假想的连结路上存在假想对象物，并对于该假想对象物设定速度分布区域。
在图6中，车辆54与车辆55之间的空间被检测为假想的连结路4a，并假定为在从该连结路4a向行驶车道2a的连结部6a存在假想对象物7a(例如，行人)，而设定速度分布区域40a。此外，同样地，在车辆55与车辆56之间以及车辆56与车辆57之间也分别检测到假想的连结路4b、4c，并假定为在连结部6b、6c存在假想对象物7b、7c，而设定速度分布区域40b、40c。在本实施方式中，能够将两台车辆间的假想对象物设为行人。另外，在图6中，在速度分布区域中仅表示等相对速度线d。
此外，在基于图像数据检测到横穿行驶路2的人行横道8且在该人行横道8上或者其附近位置检测到假想的连结路4c的情况下，对于假想的连结部6c上的假想对象物7c设定与速度分布区域40a、40b不同的速度分布区域40c。即，与速度分布区域40a、40b相比，在速度分布区域40c中，离假想对象物为相同分离距离的允许上限值被设定为更小。因而，例如，速度分布区域40c的等相对速度线d的范围比速度分布区域40a、40b的等相对速度线d的范围更大。其原因在于，假想的连结路4c被设定在人行横道8上，因此行人、自行车通过连结路4c进入车道2a的可能性比通过其他连结路4a、4b进入车道2a的可能性更高。
另外，将假想的连结路假定在两台车辆之间，但并不限定于此，也能够将配置在行驶路2的道路旁侧的两个构造体(车辆、构造物、树木等)之间假定为假想的连结路。
在图7的情况下，也与图6的情况相同，将对于假想对象物7a、7b、7c分别设定的速度分布区域40a、40b、40c考虑在内而计算路径。在图7中，由于在对向车道2b上存在对向车辆，所以计算直行的路径R1。然后，与计算出的路径相应地执行车辆1的速度的控制。
接着，参照图7对本实施方式的驾驶支援控制的处理流程进行说明。图7是驾驶支援控制的处理流程图。
如图2、图5以及图6所示，当车辆1在行驶路2上行驶时，车辆1的ECU10从多个传感器取得各种数据(S10)。具体而言，ECU10从车载摄像机21接收对车辆1的前方进行摄像而获得的图像数据，从毫米波雷达22接收测定数据，从车速传感器23接收车速数据。
ECU10(对象物检测部11)执行检测对象物以及连结路的处理(S11)。在该对象物以及连结路检测处理中，ECU10执行图像数据的图像处理，在图2中将车辆51检测为对象物，在图5以及图6中将侧道4、两台车辆之间(连结路4a、4b、4c)检测为连结路。此时，确定对象物的种类(在图2中为车辆)。另外，当在相同区域中检测到对象物以及连结路的情况下，使对象物优先。因此，在图2中，由于在侧道4与行驶路2的连结部检测到车辆51，因此不将侧道4检测为连结路，而将车辆51检测为对象物。此外，ECU10能够根据地图信息来检测连结路的存在。
接着，ECU10(对象物检测部11)在检测到连结路的情况下，执行判定在所检测到的连结路上是否存在遮蔽对象物那样的死角区域的死角区域检测处理(S12)。在该死角区域检测处理中，ECU10基于图像数据，当连结部的至少一部分在从路面到规定高度(例如，0m～3m)为止的范围内且至少规定的大小(例如，儿童所占的面积量)被近前的构造物等遮蔽时，判定为存在死角区域。
然后，在存在死角区域的情况下，ECU10假定为在该死角区域所存在的连结部存在确定的种类的假想对象物。在图5中，假定为在连结部6存在假想对象物52(车辆)。此外，在图6中，假定为在连结部6a、6b、6c分别存在假想对象物7a、7b、7c(行人)。所确定的假想对象物的种类能够与检测到连结路的场所相应地设定。例如，交叉点的假想对象物为车辆，构造物之间的连结路的假想对象物为行人。
接着，ECU10(速度分布区域设定部12)对于对象物以及/或者假想对象物设定速度分布区域(S13)。在图2中，对于车辆51设定速度分布区域40。在图5中，对于假想对象物52设定速度分布区域40。此外，在图6中，对于假想对象物7a、7b、7c设定速度分布区域40a、40b、40c。另外，如上所述，与在人行横道附近以外检测到连结路的情况相比，当在人行横道附近检测到连结路的情况下，所设定的速度分布区域为，离假想对象物为相同分离距离的允许上限值被设定为更小。
接着，ECU10(路径计算部14)基于所设定的速度分布区域，根据状况计算车辆1能够行驶的路径以及该路径上的各位置的设定车速或者目标速度。另外，以在路径上的各点相对于对象物以及假想对象物的相对速度成为速度分布区域的允许上限值Vlim以下的方式计算该设定车速，且以沿着路径的速度变化变得平滑的方式调整该设定车速。
具体而言，ECU10基于来自车载摄像机21的图像数据以及来自毫米波雷达22的测定数据，判定在车辆1前方的规定距离范围内在对向车道上是否存在对向车等(S14)。在存在对向车的情况下(S14：是)，ECU10计算直行路径(S15)。另一方面，在不存在对向车的情况下(S14：否)，ECU10计算迂回路径(S17)。另外，以在不超出车辆1的行驶车道2a的范围内维持当前车速的方式计算迂回路径。此外，图7的处理流程按照每规定时间(例如，0.1秒)来反复执行，因此计算出的路径以及该路径上的设定速度随着时间经过而变化。
例如，在图2以及图5中，当在对向车道上存在对向车的情况下，计算出路径R1，当不存在对向车的情况下，计算出路径R2。此外，在图6中，由于在对向车道上存在对向车，因此计算出路径R1。
在计算出直行路径的情况下，ECU10(回避控制执行部15)对车速进行控制以便沿着计算出的路径行驶(S16)。例如，在图5中，路径R1依次横穿速度分布区域40的等相对速度线d、c、c、d。因而，在车辆1沿着路径R1行驶的情况下，在路径R1上行进方向的相对速度的允许上限值发生变化。具体而言，允许上限值在暂时变小之后变大。另外，通过速度计算部13基于从车速传感器23接收到的车速数据来计算车辆1的车速。
在本实施方式的回避控制中，当车辆1进入路径R1时，即便驾驶员维持相同的油门踏入量，车辆1的相对速度也将与油门的踏入量相应的速度设为上限，在速度分布区域40内的各地点维持为允许上限值。因此，例如，当车辆1以相对速度60km/h进入路径R1(图5)时，随着接近假想对象物52而车辆1自动地减速，在与假想对象物52交错之后车辆1加速至与油门的踏入量相应的速度。
为了执行这样的回避控制，ECU10对发动机控制系统31、制动控制系统32分别输出发动机输出变更请求信号、制动请求信号，以便在路径R1上将与油门的踏入量相应的车速设为上限而追随允许上限值，并抑制超过允许上限值的情况。
此外，在计算出迂回路径的情况下，ECU10(回避控制执行部15)对转向方向(根据需要对车速)进行控制，以便沿着计算出的路径行驶(S18)。例如，在图5中，路径R2在速度分布区域40的等相对速度线d的外侧通过。因此，在车辆1沿着路径R2行驶的情况下，能够维持至少60km/h。
因而，例如，当车辆1以60km/h进入路径R2时，在维持相同车速不变的情况下，通过自动转向而在路径R2上行驶。为了执行这样的回避控制，ECU10对转向控制系统33输出转向方向变更请求信号以便在路径R2上行驶。但是，此时，由于维持与油门的踏入量相应的车速，所以不输出发动机输出变更请求信号、制动请求信号。
另外，例如，在为了不从行驶车道超出而在速度分布区域内将路径R2上的设定速度设定为比当前车速低的速度的情况下，将与油门的踏入量相应的速度设为上限，ECU10输出发动机输出变更请求信号、制动请求信号以使车辆1的车速不超过设定速度(即，允许上限值)。
另外，在本实施方式中，当在连结路上检测到死角区域的情况下，假定为存在假想对象物而设定速度分布区域，但并不限定于此，也可以构成为，在检测到连结路的时刻，不论有无死角区域都假定为存在假想对象物而设定速度分布区域。
在如此构成的本实施方式中，当在车辆1的行驶中在前方检测到与行驶路2连结的连结路4、4a～4c时，假定为在该连结路与行驶路的连结部6、6a～6c存在假想对象物52、7a～7c，并对于该假想对象物设定速度分布区域40、40a～40c。因此，在本实施方式中，车辆1的速度在连结路所连结的区域中由所设定的速度分布区域的允许上限值Vlim限制，以及/或者，对转向方向进行控制以使车速不超过允许上限值Vlim。由此，在本实施方式中，在连结路与行驶路连结的区域中，即便在存在其他车辆、行人等的突然的进入的情况下，也能够可靠地避免与进入物的接触。
此外，在本实施方式中，速度分布区域设定部12为，当判定为所检测到的连结路与行驶路的连结部的至少一部分为车辆的死角区域时，设定速度分布区域，因此，即便对象物检测部11无法检测到连结路与行驶路的连结部的死角区域所存在的车辆、行人、自行车等，也设为存在这些而设定速度分布区域。由此，在本实施方式中，即便在无法检测到的潜在的对象物进入行驶路的情况下，也能够回避与这些进入物的接触。
此外，在本实施方式中，连结路是与行驶路2连结的侧道4或者沿着行驶路2配置的两个构造体(例如，车辆54～57)之间的空间，因此，连结路不仅包括与行驶路2连结的侧道4，还能够包括能够移动或者固定的两个构造体之间的空间。因而，通过包括这样的在一般情况下不识别为道路的连结路，由此能够防备行人等从这样的连结路进入行驶路而进行回避控制。
此外，与人行横道8附近以外的连结路4a、4b相比，在人行横道8附近的连结路4c中，行人进入行驶路2的可能性更高。因此，在本实施方式中，当在横穿行驶路2的人行横道8上或者其附近位置检测到连结路4c的情况下，与在不是人行横道8上或者其附近位置的位置检测到的连结路4a、4b相比，对速度分布区域40c设定的允许上限值Vlim在相同的横向距离上被设定为更小。由此，在本实施方式中，在人行横道8附近的连结路4c上，以车辆的速度被限制为更低速的方式设定速度分布区域40c，由此能够提高安全性。

Claims (6)

1.一种车辆控制装置，搭载于车辆，具备：
对象物检测部，对在上述车辆的前方与上述车辆所行驶的行驶路连结的连结路进行检测；
速度分布区域设定部，在位于上述车辆的前方的对象物的至少横向区域设定速度分布区域，该速度分布区域对上述车辆的速度的允许上限值的分布进行规定，且被设定为离上述对象物的距离越小则上述允许上限值越降低；以及
回避控制执行部，在上述速度分布区域内执行对上述车辆的速度以及/或者转向方向进行变更以使上述车辆的速度不超过上述允许上限值的回避控制，
当通过上述对象物检测部检测到连结路时，上述速度分布区域设定部假定为在所检测到的上述连结路与行驶路的连结部存在对象物而设定上述速度分布区域，
当在横穿上述行驶路的人行横道上或者其附近位置、由于其他的两台车辆连续位于而在上述两台车辆之间检测到上述连结路的情况下，与在不是人行横道上或者其附近位置的位置检测到的连结路相比，对上述速度分布区域设定的上述允许上限值在相同的横向距离上被设定为更小。
2.如权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
当判定为所检测到的上述连结路与行驶路的连结部的至少一部分为上述车辆的死角区域时，上述速度分布区域设定部设定上述速度分布区域。
3.如权利要求2所述的车辆控制装置，其中，
上述死角区域由对上述行驶路或者上述连结路进行划分的侧壁形成。
4.如权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
上述对象物检测部基于地图信息以及车辆当前位置信息或者基于由车载摄像机摄像的图像数据，对上述连结路进行检测。
5.如权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
上述连结路是与上述行驶路连结的侧道或者沿着上述行驶路配置的两个构造体之间的空间。
6.如权利要求5所述的车辆控制装置，其中，
上述连结路包括沿着上述行驶路配置的两台车辆之间的规定间隔以下的空间。
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