CN107650922A - 一种空中列车用动力挂件 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种空中列车用动力挂件，包括挂板、车厢连接板、连接杆、连接板座；还包括卸扣；所述卸扣与连接板座之间的连接关系为可拆卸连接或卸扣与车厢连接板之间的连接关系为可拆卸连接关系；还包括阻尼器及绕绳轴，所述绕绳轴用于缠绕用于释放车体的牵引绳，所述阻尼器用于为绕绳轴提供释放牵引绳的阻力；所述挂板及连接杆的数量均为两个，所述连接板座的上端还设置有两个球座，各连接杆的下端通过不同的球座与连接板座相连，各连接杆的上端均连接有一挂板。本动力挂件的结构设计可有效提升乘客乘坐悬挂式空中列车的安全性。
Description
技术领域
本发明涉及悬挂车体轨道交通技术领域，特别是涉及一种空中列车用动力挂件。
背景技术
随着城市化进程不断加快，城市规模的迅速壮大，城市生活节奏的加快和城市人口数量急剧增加，人们的出行量越来越大，这种出行量的增加，并不局限于单个城市内，而是已经扩散到城市和农村之间，城市和城市之间。现有交通已无法满足人们的出行，世界各大城市都有不同程度的汽车拥堵现象。因此，人们一直在寻找各种方式来解决日益增长的出行量的所带来的交通拥堵问题。
由于空轨列车将地面交通移至空中，建设和运行过程中对地面建筑设施影响小、开通后列车运行速度快、轨道走向铺设灵活、运行过程中对环境无污染等优势，故其在很多城市内、城市与城市之间均得到了迅速的发展。由于空铁轨道架空设置，车体吊设于轨道的下方，当车体内出现紧急情况时，乘坐人员的安全问题为空中列车设计时所需考虑的重要问题。
发明内容
针对上述提出的由于空铁轨道架空设置，车体吊设于轨道的下方，当车体内出现紧急情况时，乘坐人员的安全问题为空中列车设计时所需考虑的重要问题的问题，本发明提供了一种空中列车用动力挂件，本动力挂件的结构设计可有效提升乘客乘坐悬挂式空中列车的安全性。
一种空中列车用动力挂件，包括用于与轨道连接的挂板、用于与车体连接的车厢连接板，挂板与车厢连接板之间通过连接杆相连，所述连接杆的下端还固定有连接板座；
还包括卸扣，卸扣作为连接板座与车厢连接板之间的连接件；
所述卸扣与连接板座之间的连接关系为可拆卸连接或卸扣与车厢连接板之间的连接关系为可拆卸连接关系；
还包括阻尼器及绕绳轴，所述绕绳轴用于缠绕用于释放车体的牵引绳；
所述阻尼器用于为绕绳轴提供释放牵引绳的阻力；
所述挂板及连接杆的数量均为两个，所述连接板座的上端还设置有两个球座，各连接杆的下端通过不同的球座与连接板座相连，各连接杆的上端均连接有一挂板。
具体的，本方案中，车厢连接板用于本动力挂件与车体的连接，具体连接方式可通过在车厢连接板上设置螺栓孔，本动力挂件通过螺栓与车体连接。挂板作为本动力挂件与轨道的连接件，即挂板上连接行走轮及导向轮后与轨道连接。本方案中，卸扣作为车厢连接板与连接板座之间的连接件，以上连接件的具体形式旨在使得事故状态下可方便的实现连接板座与车厢连接板的脱离，这样以实现车体的释放。
本方案中，采用在绕绳轴上设置牵引绳的方式释放车体，即车厢连接板与连接板座两者脱开后，车厢连接板随车体下落，连接板座任然通过连接杆及挂板悬挂于轨道上，这样，以上牵引绳即为车体向下释放过程中的牵引绳：牵引绳在本动力挂件正常工作时，牵引绳缠绕于绕绳轴上，同时牵引绳的外端与车厢连接板或车体固定连接。本方案中，还包括阻尼器的设置，使得绕绳轴通过阻尼器与连接板座连接时，以上阻尼器为绕绳轴的转动提供阻力，这样，可避免车体在释放过程中做自由落体运动，有利于保证车厢内乘坐人员的人身安全。
本方案中，通过将所述挂板设置为两块及将连接杆的数量设置为两根，同时，各连接杆的上端与挂板相连，各连接杆的下端通过球座与连接板座相连，这样，可通过在两个挂板上均设置行走轮及转向轮，将本动力挂件悬挂于两根并排的轨道上。由于以上挂板及连接杆在使用时所受的力包括冲击载荷，在挂板疲劳断裂或因为加工因素过早断裂时，以上挂板及连接杆两者的数量均为2的方案，可使得本动力挂件上挂板、连接杆以及挂板上的行走轮、导向轮可作为冗余设计，在以上部件中单个或多个部件损坏、单个或多个部件连接失效时，本动力挂件仍然对车体具有悬吊功能，即本动力挂板方案可有效提高对车体悬挂的可靠性。以上采用球座实现连接杆与连接板座连接的方案，可使得列车在转弯时，通过球座内球体在球形腔中的滚动，达到改变两根连接杆相对位置或相对轴线朝向的目的，即本方案提供的动力挂件在车辆转弯时，不会导致动力挂件在轨道内发生卡塞现象。
综上，本方案实际上为在事故状态下可方便实现将车体向地面释放的动力挂件，以上动力挂件的结构设计可有效提高空轨列车在紧急状况下的事故处理能力，如快速实现对人员进行安全疏散等，有利于保证搭乘人员的生命财产安全；同时本方案在使用过程中由于其上的强度部件为一种冗余设计，可有效降低空中列车在运行过程中发生坠落事故的可能性；同时通过采用特定设计形式的冗余设计方案，使得本动力挂件还具有利于优化乘客乘坐体验的特点。
更进一步技术方案为：
所述卸扣包括推杆及呈L形的扣杆，扣杆包括横杆段及竖杆段，竖杆段的自由端上设置有卡槽，且卡槽贯通扣杆的两侧，卡槽的开口方向朝向推杆所在的一侧，推杆的长度方向平行于卡槽的长度方向；
所述车厢连接板上还设置有安装座，所述安装座上设置有第一条形孔及第二条形孔，第一条形孔与第二条形孔相通，第一条形孔的开口端位于安装座的端面上，第二条形孔的开口端位于安装座的侧面上；
所述横杆段的自由端由第一条形孔的开口端嵌入第一条形孔中，推杆由第二条形孔的开口端插入第二条形孔中后与横杆段固定连接；
还包括设置于连接板座上的扣槽，所述扣槽的开口端朝上，且扣槽的底部向车厢连接板所在侧延伸，且延伸方向与第二条形孔的长度方向、第一条形孔的孔深方向平行，延伸部分上方的连接板座部分形成卡凸；
所述竖杆段的自由端嵌入扣槽中，且卡槽嵌入卡凸中；
还包括两端分别与扣杆及安装座固定连接的拉伸弹簧，所述拉伸弹簧用于提供阻碍扣杆相对于第一条形孔伸出的阻力。
在需要连接板座与车厢连接板相连时，可通过先将横杆段的自由端由第一条形孔的开口端插入第一条形孔中，插入到位后通过第二条形孔引入推杆并完成推杆与扣杆横杆段的连接，具体连接形式可采用螺纹连接等，而后施加克服拉伸弹簧的弹力，使得竖杆段向连接板座所在的一侧延伸，而后向扣杆施加压力，使得扣杆的竖杆段由扣槽的上端嵌入扣槽中，使得扣杆以推杆为转动中心转动，由于此时卡槽的开口端朝向安装座，当竖杆段的下端嵌入到位后释放对扣杆的人为约束，扣杆向安装座的一侧回缩，卡槽与卡凸配合，此时卸扣起到承载车体重量以及向车体上传递用于车体行驶、转弯、制动的力，此时仅推杆受到剪力或由于横杆段受力时必然会产生变形，横杆段的上表面亦可与第一条形孔的上孔壁产生正压力，即此时推杆受到剪力与横杆段的上侧受压同时并存。需要在释放车体到地面时，外力通过推杆或直接作用于扣杆上，使得卡槽与卡凸的配合脱离后，即可使得车厢连接板与连接板座的配合脱离，车厢连接板随车体降落。
作为本领域技术人员，完成本动力挂件的装配后，第一条形孔的开口端朝向连接板座，同时由于卸扣在安装或工作时，扣杆需要一定的翻转，故以上第一条形孔的高度特别是靠近开口端位置处，需要设置为相较于横杆段高度方向的尺寸更大，而推杆上与第二条形孔配合的位置处的尺寸与第二条形孔的高度尺寸的关系使得推杆可沿着第二条形孔滑动即可。
作为卸扣的具体实现方案，所述卸扣为多个，所述车厢连接板呈环状，车厢连接板上环布有多个安装座，所述安装座的数量与卸扣的数量相等，连接板座上设置有多个扣槽，所述扣槽数量和位置与卸扣数量和位置对应，呈对应关系的扣槽与安装座之间均连接有一个卸扣，且各卸扣上均设置有拉伸弹簧。本方案中，即卸扣、安装座、拉伸弹簧三者一一对应，多个卸扣共同起到传递车厢连接板与连接板座之间力的作用。采用本方案，由于单个卸扣所受力更小，拉伸弹簧作为安全保护部件，对拉伸弹簧上产生弹性力的大小需求更小，故卸扣更小的尺寸、压缩弹簧更小的弹性系数或更小的弹性变形更方便本动力挂件的装配或向连接板座一侧推出扣杆；扣杆的数量更多也有利于降低车厢连接板与连接板座连接失效的概率，如单根扣杆因为制造缺陷过早断裂或疲劳断裂后，其他扣杆亦可承载车体避免突发脱扣事故。
作为缓降装置的具体方案，所述车厢连接板呈圆环状，多个安装座环形均布于车厢连接板上。采用本方案，可使得在连接板座以及车厢连接板的周向方向，各点较为均匀的受力。
作为一种可实现在事故状态下自动实现车体释放的实现方案，还包括用于驱动扣杆向远离安装座方向运动的推动装置。作为本领域技术人员，以上推动装置可通过提供推力或拉力实现车体释放，推动装置的具体实现方案可通过电动、液压缸、气缸等实现方式。
作为一种所需配套系统简单、动力源可长期蓄能的实现方案，所述推动装置为气缸，气缸的活塞杆端部作用于推杆上。本方案中，相应动力源采用在车体上安装储气罐即可，以上储气罐通过管道与气缸气源接口相连，管道上串联电磁阀作为控制气路通断的阀门，同时设置为以上电磁阀为断电开启，以使得本动力挂件在相应电路出现故障时，亦可实现车体释放。作为另一优选方案，管道上串联的阀门设置在车厢内，通过人力开启的形式，实现事故状态下车体的释放。
作为气缸与推杆作用的具体形式，所述推杆与气缸作用位置处为圆形杆，所述活塞杆端部还固定有环箍，所述环箍作为气缸与推杆之间的力的传递部件，且所述环箍的截面呈圆环状，所述推杆穿设于环箍的中空区域内。本方案中，与气缸作用位置处推杆的形状旨在方便推杆随扣杆翻转，同时环箍的具体形式不仅能够保证气缸与推杆之间力的传递，同时可使得气缸中活塞环的位置能够起到约束扣杆相对于安装座伸出长度的目的。
作为气缸与推杆作用的具体形式，所述推杆与气缸作用位置处为圆形杆，所述活塞杆端部还固定有环箍，所述环箍作为气缸与推杆之间的力的传递部件，且所述环箍的截面呈半圆环状，且环箍的凹陷侧正对推杆，在气缸推动环箍与推杆接触时，所述环箍的凹陷侧与推杆的表面贴合。本方案中，与气缸作用位置处推杆的形状旨在方便推杆随扣杆翻转，同时环箍的具体形式不仅能够保证气缸与推杆之间力的传递，还可使得在气缸工作不可控的情况下，环箍不能约束扣杆相对于安装座进一步伸出，打到通过其他外力迫使扣杆与连接板座的连接失效的目的。
为使得卡槽与卡凸的配合移除后，扣杆的竖杆段能够快速由扣槽中脱出，以加快车体释放的响应速度，还包括设置于扣杆与车厢连接板之间或扣杆与连接板座之间的压缩弹簧，压缩弹簧用于产生迫使扣杆以推杆为转轴进行转动的力。
作为压缩弹簧的具体实现形式，所述压缩弹簧的轴线方向位于扣槽的孔深方向。本实现方式旨在使得弹簧上弹性变形所产生的弹性力能够全部运用于竖杆段由扣槽中脱出。
作为拉伸弹簧的具体实现形式，所述拉伸弹簧的轴线方向与横杆段的长度方向平行。本实现方式旨在使得弹簧上弹性变形所产生的弹性力能够全部运用于约束扣杆相对于安装座的伸出长度。作为优选，所述拉伸弹簧套设于横杆段上。
所述连接板座上还设置有两个支撑座，绕绳轴的不同端置放于不同的支撑座上，两个支撑座分别为绕绳轴的不同端提供向上的支撑力；
所述阻尼器为两个气缸，且绕绳轴的两个端部与连接板座之间均设置有一个气缸，绕绳轴各端的气缸均用于为绕绳轴的端部提供压力。
本方案中，提供了一种具体的阻尼器形式：安装于绕绳轴不同端与连接板座之间的气缸，作为本领域技术人员，以上气缸需要采用活塞杆仅能做伸缩运动不能绕自身轴线转动的气缸，具体的气缸方案可通过采用设置了特定的活塞杆与缸体前端配合形式的气缸来达到上述目的，如活塞杆上用于与缸体前端配合的活塞杆段设置为非圆形；采用设置有用于避免活塞杆转动的导向轴的气缸方案。
这样，以上作为阻尼器的气缸活塞杆向绕绳轴的一端运动时，活塞杆端部与绕绳轴端部之间产生正压力，以上正压力产生的摩擦力可作为绕绳轴释放牵引绳过程中转动的阻力。采用本阻尼器方案，用于作为阻尼器动力源的压力气体可存储于车辆上，故在事故状态下，在车辆失去正常电力来源时，亦可方便的将压力气体输送至对应气缸内；同时通过调节气缸内气压的大小，可方便调整阻尼器对绕绳轴转动阻力的大小，即便于根据实际车体重量，获得适宜的绕绳轴转动阻碍效果。
同时以上阻尼器方案，阻尼器与绕绳轴在连接板座上的安装只需支撑座能够为绕绳轴提供支撑力、对应气缸被夹持在连接板座与绕绳轴的端部即可。如在连接板座的下方设置一个安装孔，两个支撑座的一端固定于安装孔的内侧，且在水平方向上两个支撑座呈正对关系，绕绳轴和阻尼器共同被支撑于支撑座上即可实现阻尼器与绕绳轴的安装。而为了避免活塞杆转动，采用以上设置导向杆的方案，与导向杆对应的导向孔设置在连接板座上即可；采用以上限定活塞杆与缸体端部配合形式的方案时，可通过将缸体设置成特定形式，如缸体本体呈长方体状、正方体状、在缸体本体的前端和/或后端设置矩形板，通过在支撑座上设置截面呈矩形的槽体，缸体置放于槽体中，缸体本体被夹持在槽体内或矩形板被夹持在槽体内，即可实现绕绳轴与阻尼器的安装。即本阻尼器形式还具有结构简单、易于装配的优势。
作为绕绳轴的具体安装方式以及阻尼器为绕绳轴提供阻力的具体形式，各支撑座均呈槽状结构，各支撑座上用于为绕绳轴提供支撑的面为槽面，且槽面上用于为绕绳轴提供支撑的位置位于槽底；
还包括用于为作为阻尼器的气缸提供压力气体的供气装置，所述供气装置包括用于容置压力气体的气体罐、用于连接作为阻尼器的气缸与气体罐的第一气路、连接在第一气路上的第二气路，所述第一气路上串联有控制第一气路连通状态的第一控制阀，所述第二气路上串联有控制第二气路连通状态的第二控制阀，第二气路作为供气装置的排空管路。本方案中，以上支撑座对绕绳轴的支撑形式直接将绕绳轴的两端置入对应槽状结构的槽面上即可，即绕绳轴与支撑座的连接易于实现；所述槽面还可避免绕绳轴由槽面的顶部脱出，达到避免支撑座对绕绳轴支撑失效的目的。优选的，由于可通过支撑座为绕绳轴及作为阻尼器的气缸提供支撑，各支撑座上的槽面均呈阶梯状，支撑座与连接板座连接一侧的槽面底面低于支撑座自由端的槽面底面，且在各绕绳轴的两个端部上均设置一个环形凸缘，作为阻尼器的气缸活塞杆端部也设置一个环状凸缘，气缸与绕绳轴之间通过两个环形凸缘传递力，绕绳轴上环形凸缘位于底面位置更低的槽面围成的槽体内，这样，不仅所产生摩擦力阻碍绕绳轴转动的力臂更长，同时以上绕绳轴端部上的环形凸缘能够避免绕绳轴沿着自身轴线方向滑动与支撑座的连接失效。以上供气装置方案中，当关闭第二控制阀打开第一控制阀时，对应气缸内的压力能够达到与气体罐内内压相等，此情况下阻尼器为绕绳轴的转动提供最大的阻力，若此时车体重量过轻，则可能造成绕绳轴不能释放牵引绳。本方案中还包括第二控制阀，在以上第二控制阀打开时，第二控制阀通过排空压力气体，可达到调节对应气缸内气压的目的，即通过控制两个控制阀的开度，达到线性调节阻尼器对绕绳轴所产生阻力大小的目的。
本发明具有以下有益效果：
本方案实际上为在事故状态下可方便实现将车体向地面释放的动力挂件，以上动力挂件的结构设计可有效提高空轨列车在紧急状况下的事故处理能力，如快速实现对人员进行安全疏散等，有利于保证搭乘人员的生命财产安全；同时本方案在使用过程中由于其上的强度部件为一种冗余设计，可有效降低空中列车在运行过程中发生坠落事故的可能性；同时通过采用特定设计形式的冗余设计方案，使得本动力挂件还具有利于优化乘客乘坐体验的特点。
附图说明
图1是本发明所述的一种空中列车用动力挂件一个具体实施例的立体结构示意图；
图2是本发明所述的一种空中列车用动力挂件一个具体实施例的俯视图；
图3是本发明所述的一种空中列车用动力挂件一个具体实施例中，反映连接板座与车厢连接板具体连接关系的局部示意图，该示意图中局部剖视；
图4是本发明所述的一种空中列车用动力挂件一个具体实施例中，连接座的结构示意图；
图5是本发明所述的一种空中列车用动力挂件一个具体实施例的仰视图；
图6是本发明所述的一种空中列车用动力挂件一个具体实施例中，反映阻尼器、绕绳轴、连接板座三者结构及连接关系的示意图；
图7是本发明所述的一种空中列车用动力挂件一个具体实施例中，反映供气装置结构以及供气装置与对应气缸连接关系的示意图。
图中的附图标记依次为：1、挂板，2、连接杆，3、车厢连接板，4、连接板座，41、球座，5、卸扣，6、扣槽，7、扣杆，8、拉伸弹簧，9、压缩弹簧，10、推杆，11，推动装置，12、环箍，13、卡槽，14、安装座，15、第一条形孔，16、第二条形孔，17、卡凸，18、阻尼器，19、绕绳轴，20、第一控制阀，21、第二控制阀，22、支撑座。
具体实施方式
下面结合实施例对本发明作进一步的详细说明，但是本发明的结构不仅限于以下实施例。
实施例1：
如图1至图7所示，一种空中列车用动力挂件，包括用于与轨道连接的挂板1、用于与车体连接的车厢连接板3，挂板1与车厢连接板3之间通过连接杆2相连，所述连接杆2的下端还固定有连接板座4；
还包括卸扣5，卸扣5作为连接板座4与车厢连接板3之间的连接件；
所述卸扣5与连接板座4之间的连接关系为可拆卸连接或卸扣5与车厢连接板3之间的连接关系为可拆卸连接关系；
还包括阻尼器18及绕绳轴19，所述绕绳轴19用于缠绕用于释放车体的牵引绳；
所述阻尼器18用于为绕绳轴19提供释放牵引绳的阻力；
所述挂板1及连接杆2的数量均为两个，所述连接板座4的上端还设置有两个球座41，各连接杆2的下端通过不同的球座41与连接板座4相连，各连接杆2的上端均连接有一挂板1。
同时本实施例提供了一种具体的阻尼器18设置形式：所述连接板座4上还设置有两个支撑座22，绕绳轴19的不同端置放于不同的支撑座22上，两个支撑座22分别为绕绳轴19的不同端提供向上的支撑力；
所述阻尼器18为两个气缸，且绕绳轴19的两个端部与连接板座4之间均设置有一个气缸，绕绳轴19各端的气缸均用于为绕绳轴19的端部提供压力。
同时本实施例提供了一种具体的卸扣5形式：所述卸扣5包括推杆10及呈L形的扣杆7，扣杆7包括横杆段及竖杆段，竖杆段的自由端上设置有卡槽13，且卡槽13贯通扣杆7的两侧，卡槽13的开口方向朝向推杆10所在的一侧，推杆10的长度方向平行于卡槽13的长度方向；
所述车厢连接板3上还设置有安装座14，所述安装座14上设置有第一条形孔15及第二条形孔16，第一条形孔15与第二条形孔16相通，第一条形孔15的开口端位于安装座14的端面上，第二条形孔16的开口端位于安装座14的侧面上；
所述横杆段的自由端由第一条形孔15的开口端嵌入第一条形孔15中，推杆10由第二条形孔16的开口端插入第二条形孔16中后与横杆段固定连接；
还包括设置于连接板座4上的扣槽6，所述扣槽6的开口端朝上，且扣槽6的底部向车厢连接板3所在侧延伸，且延伸方向与第二条形孔16的长度方向、第一条形孔15的孔深方向平行，延伸部分上方的连接板座4部分形成卡凸17；
所述竖杆段的自由端嵌入扣槽6中，且卡槽13嵌入卡凸17中；
还包括两端分别与扣杆7及安装座14固定连接的拉伸弹簧8，所述拉伸弹簧8用于提供阻碍扣杆7相对于第一条形孔15伸出的阻力。
具体的，本方案中，车厢连接板3用于本动力挂件与车体的连接，具体连接方式可通过在车厢连接板3上设置螺栓孔，本动力挂件通过螺栓与车体连接。挂板1作为本动力挂件与轨道的连接件，即挂板1上连接行走轮及导向轮后与轨道连接。本方案中，卸扣5作为车厢连接板3与连接板座4之间的连接件，以上连接件的具体形式旨在使得事故状态下可方便的实现连接板座4与车厢连接板3的脱离，这样以实现车体的释放。
在需要连接板座4与车厢连接板3相连时，可通过先将横杆段的自由端由第一条形孔15的开口端插入第一条形孔15中，插入到位后通过第二条形孔16引入推杆10并完成推杆10与扣杆7横杆段的连接，具体连接形式可采用螺纹连接等，而后施加克服拉伸弹簧8的弹力，使得竖杆段向连接板座4所在的一侧延伸，而后向扣杆7施加压力，使得扣杆7的竖杆段由扣槽6的上端嵌入扣槽6中，使得扣杆7以推杆10为转动中心转动，由于此时卡槽13的开口端朝向安装座14，当竖杆段的下端嵌入到位后释放对扣杆7的人为约束，扣杆7向安装座14的一侧回缩，卡槽13与卡凸17配合，此时卸扣5起到承载车体重量以及向车体上传递用于车体行驶、转弯、制动的力，此时仅推杆10受到剪力或由于横杆段受力时必然会产生变形，横杆段的上表面亦可与第一条形孔15的上孔壁产生正压力，即此时推杆10受到剪力与横杆段的上侧受压同时并存。需要在释放车体到地面时，外力通过推杆10或直接作用于扣杆7上，使得卡槽13与卡凸17的配合脱离后，即可使得车厢连接板3与连接板座4的配合脱离，车厢连接板3随车体降落。
作为本领域技术人员，完成本动力挂件的装配后，第一条形孔15的开口端朝向连接板座4，同时由于卸扣5在安装或工作时，扣杆7需要一定的翻转，故以上第一条形孔15的高度特别是靠近开口端位置处，需要设置为相较于横杆段高度方向的尺寸更大，而推杆10上与第二条形孔16配合的位置处的尺寸与第二条形孔16的高度尺寸的关系使得推杆10可沿着第二条形孔16滑动即可。车体释放后，可在连接板座4与车体之间设置释放绳、在车体的地面上铺设气垫、直接在车体的底部固定气垫等方式，避免车体因为自由落体运动造成其内人员受到伤害。
本方案实际上为在事故状态下可方便实现将车体向地面释放的动力挂件，以上动力挂件的结构设计可有效提高空轨列车在紧急状况下的事故处理能力，如快速实现对人员进行安全疏散等，有利于保证搭乘人员的生命财产安全；同时本方案在使用过程中由于其上的强度部件为一种冗余设计，可有效降低空中列车在运行过程中发生坠落事故的可能性；同时通过采用特定设计形式的冗余设计方案，使得本动力挂件还具有利于优化乘客乘坐体验的特点。
本实施例中，为使得推杆10的承载能力更强，设置为安装座14的两侧均设置有第二条形孔16，各第二条形孔16均与第一条形孔15相通，卸扣5中推杆10的数量为两根，两根推杆10由不同的第二条形孔16中嵌入安装座14并与扣杆7的横杆段相连，两根推杆10的轴线共线。作为本领域技术人员，作为以上两根推杆10的简单变形，推杆10仅设置为一根亦可：此时推杆10对穿扣杆7的横杆段，横杆段两侧的推杆10均嵌入到安装座14不同侧的第二条形孔16中，采用销钉、螺母等锁定横杆段在推杆10轴线上的位置即可。
实施例2：
如图1至图7所示，本实施例在实施例1的基础上作进一步限定：作为卸扣5的具体实现方案，所述卸扣5为多个，所述车厢连接板3呈环状，车厢连接板3上环布有多个安装座14，所述安装座14的数量与卸扣5的数量相等，连接板座4上设置有多个扣槽6，所述扣槽6数量和位置与卸扣5数量和位置对应，呈对应关系的扣槽6与安装座14之间均连接有一个卸扣5，且各卸扣5上均设置有拉伸弹簧8。本方案中，即卸扣5、安装座14、拉伸弹簧8三者一一对应，多个卸扣5共同起到传递车厢连接板3与连接板座4之间力的作用。采用本方案，由于单个卸扣5所受力更小，拉伸弹簧8作为安全保护部件，对拉伸弹簧8上产生弹性力的大小需求更小，故卸扣5更小的尺寸、压缩弹簧9更小的弹性系数或更小的弹性变形更方便本动力挂件的装配或向连接板座4一侧推出扣杆7；扣杆7的数量更多也有利于降低车厢连接板3与连接板座4连接失效的概率，如单根扣杆7因为制造缺陷过早断裂或疲劳断裂后，其他扣杆7亦可承载车体避免突发脱扣事故。
作为缓降装置的具体方案，所述车厢连接板3呈圆环状，多个安装座14环形均布于车厢连接板3上。采用本方案，可使得在连接板座4以及车厢连接板3的周向方向，各点较为均匀的受力。
作为一种可实现在事故状态下自动实现车体释放的实现方案，还包括用于驱动扣杆7向远离安装座14方向运动的推动装置11。作为本领域技术人员，以上推动装置11可通过提供推力或拉力实现车体释放，推动装置11的具体实现方案可通过电动、液压缸、气缸等实现方式。
作为一种所需配套系统简单、动力源可长期蓄能的实现方案，所述推动装置为气缸，气缸的活塞杆端部作用于推杆10上。本方案中，相应动力源采用在车体上安装储气罐即可，以上储气罐通过管道与气缸气源接口相连，管道上串联电磁阀作为控制气路通断的阀门，同时设置为以上电磁阀为断电开启，以使得本动力挂件在相应电路出现故障时，亦可实现车体释放。作为另一优选方案，管道上串联的阀门设置在车厢内，通过人力开启的形式，实现事故状态下车体的释放。
作为气缸与推杆10作用的具体形式，所述推杆10与气缸作用位置处为圆形杆，所述活塞杆端部还固定有环箍12，所述环箍12作为气缸与推杆10之间的力的传递部件，且所述环箍12的截面呈圆环状，所述推杆10穿设于环箍12的中空区域内。本方案中，与气缸作用位置处推杆10的形状旨在方便推杆10随扣杆7翻转，同时环箍12的具体形式不仅能够保证气缸与推杆10之间力的传递，同时可使得气缸中活塞环的位置能够起到约束扣杆7相对于安装座14伸出长度的目的。
作为气缸与推杆10作用的具体形式，所述推杆10与气缸作用位置处为圆形杆，所述活塞杆端部还固定有环箍12，所述环箍12作为气缸与推杆10之间的力的传递部件，且所述环箍12的截面呈半圆环状，且环箍12的凹陷侧正对推杆10，在气缸推动环箍12与推杆10接触时，所述环箍12的凹陷侧与推杆10的表面贴合。本方案中，与气缸作用位置处推杆10的形状旨在方便推杆10随扣杆7翻转，同时环箍12的具体形式不仅能够保证气缸与推杆10之间力的传递，还可使得在气缸工作不可控的情况下，环箍12不能约束扣杆7相对于安装座14进一步伸出，打到通过其他外力迫使扣杆7与连接板座4的连接失效的目的。
为使得卡槽13与卡凸17的配合移除后，扣杆7的竖杆段能够快速由扣槽6中脱出，以加快车体释放的响应速度，还包括设置于扣杆7与车厢连接板3之间或扣杆7与连接板座4之间的压缩弹簧9，压缩弹簧9用于产生迫使扣杆7以推杆10为转轴进行转动的力。
作为压缩弹簧9的具体实现形式，所述压缩弹簧9的轴线方向位于扣槽6的孔深方向。本实现方式旨在使得弹簧上弹性变形所产生的弹性力能够全部运用于竖杆段由扣槽6中脱出。
作为拉伸弹簧8的具体实现形式，所述拉伸弹簧8的轴线方向与横杆段的长度方向平行。本实现方式旨在使得弹簧上弹性变形所产生的弹性力能够全部运用于约束扣杆7相对于安装座14的伸出长度。作为优选，所述拉伸弹簧8套设于横杆段上。
实施例3：
本实施例在实施例1的基础上作进一步限定：作为气缸与推杆10作用的具体形式，所述推杆10与气缸作用位置处为圆形杆，所述活塞杆端部还固定有环箍12，所述环箍12作为气缸与推杆10之间的力的传递部件，且所述环箍12的截面呈圆环状，所述推杆10穿设于环箍12的中空区域内。本方案中，与气缸作用位置处推杆10的形状旨在方便推杆10随扣杆7翻转，同时环箍12的具体形式不仅能够保证气缸与推杆10之间力的传递，同时可使得气缸中活塞环的位置能够起到约束扣杆7相对于安装座14伸出长度的目的。
实施例4：
本实施例在实施例1的基础上作进一步限定：如图1至图7所示，作为气缸与推杆10作用的具体形式，所述推杆10与气缸作用位置处为圆形杆，所述活塞杆端部还固定有环箍12，所述环箍12作为气缸与推杆10之间的力的传递部件，且所述环箍12的截面呈半圆环状，且环箍12的凹陷侧正对推杆10，在气缸推动环箍12与推杆10接触时，所述环箍12的凹陷侧与推杆10的表面贴合。本方案中，与气缸作用位置处推杆10的形状旨在方便推杆10随扣杆7翻转，同时环箍12的具体形式不仅能够保证气缸与推杆10之间力的传递，还可使得在气缸工作不可控的情况下，环箍12不能约束扣杆7相对于安装座14进一步伸出，打到通过其他外力迫使扣杆7与连接板座4的连接失效的目的。
为使得卡槽13与卡凸17的配合移除后，扣杆7的竖杆段能够快速由扣槽6中脱出，以加快车体释放的响应速度，还包括设置于扣杆7与车厢连接板3之间或扣杆7与连接板座4之间的压缩弹簧9，压缩弹簧9用于产生迫使扣杆7以推杆10为转轴进行转动的力。
作为压缩弹簧9的具体实现形式，所述压缩弹簧9的轴线方向位于扣槽6的孔深方向。本实现方式旨在使得弹簧上弹性变形所产生的弹性力能够全部运用于竖杆段由扣槽6中脱出。
作为拉伸弹簧8的具体实现形式，所述拉伸弹簧8的轴线方向与横杆段的长度方向平行。本实现方式旨在使得弹簧上弹性变形所产生的弹性力能够全部运用于约束扣杆7相对于安装座14的伸出长度。作为优选，所述拉伸弹簧8套设于横杆段上。
以上内容是结合具体的优选实施方式对本发明作的进一步详细说明，不能认定本发明的具体实施方式只局限于这些说明。对于本发明所属技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明的技术方案下得出的其他实施方式，均应包含在对应发明的保护范围内。
Claims (10)
1.一种空中列车用动力挂件，包括用于与轨道连接的挂板(1)、用于与车体连接的车厢连接板(3)，挂板(1)与车厢连接板(3)之间通过连接杆(2)相连，其特征在于，所述连接杆(2)的下端还固定有连接板座(4)；
还包括卸扣(5)，卸扣(5)作为连接板座(4)与车厢连接板(3)之间的连接件；
所述卸扣(5)与连接板座(4)之间的连接关系为可拆卸连接或卸扣(5)与车厢连接板(3)之间的连接关系为可拆卸连接关系；
还包括阻尼器(18)及绕绳轴(19)，所述绕绳轴(19)用于缠绕用于释放车体的牵引绳；
所述阻尼器(18)用于为绕绳轴(19)提供释放牵引绳的阻力；
所述挂板(1)及连接杆(2)的数量均为两个，所述连接板座(4)的上端还设置有两个球座(41)，各连接杆(2)的下端通过不同的球座(41)与连接板座(4)相连，各连接杆(2)的上端均连接有一挂板(1)。
2.根据权利要求1所述的一种空中列车用动力挂件，其特征在于，所述卸扣(5)包括推杆(10)及呈L形的扣杆(7)，扣杆(7)包括横杆段及竖杆段，竖杆段的自由端上设置有卡槽(13)，且卡槽(13)贯通扣杆(7)的两侧，卡槽(13)的开口方向朝向推杆(10)所在的一侧，推杆(10)的长度方向平行于卡槽(13)的长度方向；
所述车厢连接板(3)上还设置有安装座(14)，所述安装座(14)上设置有第一条形孔(15)及第二条形孔(16)，第一条形孔(15)与第二条形孔(16)相通，第一条形孔(15)的开口端位于安装座(14)的端面上，第二条形孔(16)的开口端位于安装座(14)的侧面上；
所述横杆段的自由端由第一条形孔(15)的开口端嵌入第一条形孔(15)中，推杆(10)由第二条形孔(16)的开口端插入第二条形孔(16)中后与横杆段固定连接；
还包括设置于连接板座(4)上的扣槽(6)，所述扣槽(6)的开口端朝上，且扣槽(6)的底部向车厢连接板(3)所在侧延伸，且延伸方向与第二条形孔(16)的长度方向、第一条形孔(15)的孔深方向平行，延伸部分上方的连接板座(4)部分形成卡凸(17)；
所述竖杆段的自由端嵌入扣槽(6)中，且卡槽(13)嵌入卡凸(17)中；
还包括两端分别与扣杆(7)及安装座(14)固定连接的拉伸弹簧(8)，所述拉伸弹簧(8)用于提供阻碍扣杆(7)相对于第一条形孔(15)伸出的阻力。
3.根据权利要求2所述的一种空中列车用动力挂件，其特征在于，所述卸扣(5)为多个，所述车厢连接板(3)呈环状，车厢连接板(3)上环布有多个安装座(14)，所述安装座(14)的数量与卸扣(5)的数量相等，连接板座(4)上设置有多个扣槽(6)，所述扣槽(6)数量和位置与卸扣(5)数量和位置对应，呈对应关系的扣槽(6)与安装座(14)之间均连接有一个卸扣(5)，且各卸扣(5)上均设置有拉伸弹簧(8)；
所述车厢连接板(3)呈圆环状，多个安装座(14)环形均布于车厢连接板(3)上。
4.根据权利要求2所述的一种空中列车用动力挂件，其特征在于，还包括用于驱动扣杆(7)向远离安装座(14)方向运动的推动装置(11)。
5.根据权利要求4所述的一种空中列车用动力挂件，其特征在于，所述推动装置为气缸，气缸的活塞杆端部作用于推杆(10)上。
6.根据权利要求5所述的一种空中列车用动力挂件，其特征在于，所述推杆(10)与气缸作用位置处为圆形杆，所述活塞杆端部还固定有环箍(12)，所述环箍(12)作为气缸与推杆(10)之间的力的传递部件，且所述环箍(12)的截面呈圆环状，所述推杆(10)穿设于环箍(12)的中空区域内。
7.根据权利要求5所述的一种空中列车用动力挂件，其特征在于，所述推杆(10)与气缸作用位置处为圆形杆，所述活塞杆端部还固定有环箍(12)，所述环箍(12)作为气缸与推杆(10)之间的力的传递部件，且所述环箍(12)的截面呈半圆环状，且环箍(12)的凹陷侧正对推杆(10)，在气缸推动环箍(12)与推杆(10)接触时，所述环箍(12)的凹陷侧与推杆(10)的表面贴合。
8.根据权利要求2所述的一种空中列车用动力挂件，其特征在于，还包括设置于扣杆(7)与车厢连接板(3)之间或扣杆(7)与连接板座(4)之间的压缩弹簧(9)，压缩弹簧(9)用于产生迫使扣杆(7)以推杆(10)为转轴进行转动的力；所述压缩弹簧(9)的轴线方向位于扣槽(6)的孔深方向；所述拉伸弹簧(8)的轴线方向与横杆段的长度方向平行。
9.根据权利要求1至8中任意一项所述的一种空中列车用动力挂件，其特征在于，所述连接板座(4)上还设置有两个支撑座(22)，绕绳轴(19)的不同端置放于不同的支撑座(22)上，两个支撑座(22)分别为绕绳轴(19)的不同端提供向上的支撑力；
所述阻尼器(18)为两个气缸，且绕绳轴(19)的两个端部与连接板座(4)之间均设置有一个气缸，绕绳轴(19)各端的气缸均用于为绕绳轴(19)的端部提供压力。
10.根据权利要求9所述的一种空中列车用动力挂件，其特征在于，各支撑座(22)均呈槽状结构，各支撑座(22)上用于为绕绳轴(19)提供支撑的面为槽面，且槽面上用于为绕绳轴(19)提供支撑的位置位于槽底；
还包括用于为作为阻尼器(18)的气缸提供压力气体的供气装置，所述供气装置包括用于容置压力气体的气体罐、用于连接作为阻尼器(18)的气缸与气体罐的第一气路、连接在第一气路上的第二气路，所述第一气路上串联有控制第一气路连通状态的第一控制阀(20)，所述第二气路上串联有控制第二气路连通状态的第二控制阀(21)，第二气路作为供气装置的排空管路。
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