CN107226079A - 车辆以及用于车辆的控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆以及用于车辆的控制方法。当在离合器被接合的车辆的行驶期间满足第一条件时，电子控制单元通过离合器致动器释放所述离合器，并且通过控制发动机和电动机中的一个来进行用于使发动机的转速Ne与变速器的输入转速Ni同步的同步控制。当在同步控制的执行期间不再满足第一条件时，通过离合器致动器接合离合器，并且结束同步控制。因此，当向惯性滑行控制的转变中断时，在由于所述同步控制而使转速差小的状态下，离合器被接合。因此，当所述惯性滑行控制中断时，能够在抑制冲击的同时迅速地接合离合器。

Description

车辆以及用于车辆的控制方法

技术领域

本发明涉及一种车辆，所述车辆包括连接和断开发动机与变速器之间的动力传递路径的离合器以及将离合器在接合状态与释放状态之间切换的离合器致动器，并且还涉及一种用于该车辆的控制方法。

背景技术

在本领域中公知一种车辆动力传递系统的控制装置，所述车辆动力传递系统包括：变速器，其提供发动机与驱动轮之间的动力传递路径的一部分；离合器，其连接和断开所述发动机与所述变速器之间的动力传递路径；以及离合器致动器，其将所述离合器在接合状态与释放状态之间切换。当在离合器被接合的车辆的行驶期间满足给定条件时，所述控制装置进行离合器被释放的惯性滑行控制。例如，日本专利申请公开第2012-30709(JP2012-30709A)中描述的惯性滑行控制装置是所述控制装置的一个示例。如JP2012-30709A中所述，当满足给定惯性滑行开始条件时，不管离合器踏板的操作如何，离合器被控制到释放状态，并且通过将发动机转速控制为怠速转速来进行用于使车辆惯性滑行的惯性滑行控制。然后，如果在惯性滑行控制下的惯性滑行期间驾驶员压下加速踏板，则发动机转速增大以致等于用于匹配转速的离合器转速(即，变速器输入转速)，然后离合器被控制到接合状态，使得惯性滑行控制结束。

发明内容

同时，可以考虑在满足用于开始惯性滑行控制的给定条件之后立即满足用于结束惯性滑行控制的给定条件的情形。在这种情形下，与在进行惯性滑行控制一段时间之后结束惯性滑行控制的情况相比，期望快速结束惯性滑行控制。在快速结束惯性滑行控制的情况下，如JP2012-30709A中所述，如果在离合器被释放的状态下在发动机转速和变速器输入转速匹配或彼此相等之后接合离合器，则在进行转速的匹配的同时不能接合离合器，从而延长了接合时间。另一方面，如果在不匹配转速的情况下接合离合器，则当发动机转速与变速器输入转速之间的转速差大时可能会产生大的冲击。

本发明提供了一种车辆以及用于该车辆的控制方法，这使得当惯性滑行控制中断时能够在抑制冲击的同时迅速地接合离合器。

本发明的第一方案与车辆相关。所述车辆包括发动机、驱动轮、变速器、离合器、离合器致动器和电子控制单元。所述变速器提供所述发动机与所述驱动轮之间的动力传递路径的一部分。所述离合器被构造为连接和断开所述发动机与所述变速器之间的所述动力传递路径。所述离合器致动器被构造为将所述离合器在接合状态与释放状态之间切换。所述电子控制单元被配置为：当在所述离合器被接合的所述车辆的行驶期间满足预定的第一条件时，通过所述离合器致动器释放所述离合器。所述电子控制单元被配置为：当在所述离合器被接合的所述车辆的行驶期间满足所述第一条件时，进行用于使所述发动机的转速与所述变速器的输入转速同步的同步控制。所述电子控制单元被配置为：当在所述同步控制的执行期间不再满足所述第一条件时，改变所述离合器的操作状态并结束所述同步控制。

利用上述配置，当在离合器被接合的车辆的行驶期间满足第一条件时，离合器通过离合器致动器被释放，并且进行用于使发动机的转速与变速器的输入转速同步的同步控制。然后，当在同步控制的执行期间不再满足第一条件时，离合器通过离合器致动器被接合，并且结束同步控制。因此，当向惯性滑行控制的转变被中断时，在由于同步控制使得发动机转速与变速器输入转速之间的转速差小的状态下离合器被接合。因此，当惯性滑行控制被中断时，可以在抑制冲击的同时迅速地接合离合器。

在上述车辆中，所述电子控制单元可以被配置为：当从满足所述第一条件的时间点起经过了预定时间时，结束所述同步控制，并进行用于在所述离合器被释放的状态下行驶的惯性滑行控制。

利用上述配置，当从满足第一条件的时间点起经过了预定时间时，恰当地实行了惯性滑行控制，并且提高了燃料经济性。

在上述车辆中，所述电子控制单元可以被配置为：当在所述同步控制的执行期间没有不再满足所述第一条件并且从满足所述第一条件的时间点起经过了所述预定时间时，结束所述同步控制。

利用上述配置，当在同步控制的执行期间没有不再满足第一条件，并且从满足第一条件的时间点起经过了预定时间时，结束同步控制。因此，恰当地实行了惯性滑行控制，并且由于惯性滑行控制而提高了燃料经济性。此外，由于在经过预定时间之后结束同步控制，因此抑制或减少了能量消耗。

在上述车辆中，所述电子控制单元可以被配置为：在所述惯性滑行控制的执行期间，进行用于停止所述发动机的运转的控制和用于使所述发动机怠速运转的控制中的一者。

利用上述配置，在进行惯性滑行控制的同时，使发动机的运转停止，或使发动机怠速运转。因此，由于惯性滑行控制而提高了燃料经济性。

上述车辆可以进一步包括电动机，其联接到所述发动机的旋转轴。所述电子控制单元可以被配置为进行作为所述同步控制的第一控制和第二控制中的一者。所述第一控制是用于通过控制所述发动机来使所述发动机的转速与所述变速器的输入转速同步的控制，所述第二控制是用于通过控制所述电动机来使所述发动机的转速与所述变速器的输入转速同步的控制。

利用上述配置，通过控制发动机或控制电动机来进行同步控制。因此，与仅通过控制发动机进行的同步控制相比，减少了向发动机供给的燃料的量。

在上述车辆中，所述电子控制单元可以被配置为当进行所述第二控制时停止所述发动机的运转。

利用上述配置，当通过电动机的控制进行同步控制时，停止了发动机的运转；因此，与通过发动机的控制进行同步控制的情况相比，减少了向发动机供给的燃料的量。

上述车辆可以进一步包括蓄电装置，其被配置为向所述电动机供给电力和从所述电动机接收电力。所述电子控制单元可以被配置为当所述蓄电装置的充电容量小于或等于预定容量时进行所述第一控制。

利用上述配置，当蓄电装置的充电容量小于或等于预定容量时，通过控制发动机来进行同步控制；因此，即使在蓄电装置的充电容量不足以用于电动机的驱动的情况下，仍然可以进行同步控制。

在上述车辆中，所述电子控制单元可以被配置为：当满足所述第一条件时，在所述同步控制开始之后开始释放所述离合器。

利用上述配置，当满足第一条件时，在同步控制开始后开始释放离合器；因此，从离合器的释放完成前的时间点起，发动机转速和变速器输入转速保持为彼此大致相等。

上述的车辆可以包括加速踏板、制动踏板和离合器踏板。当所述加速踏板、所述制动踏板和所述离合器踏板都没有被操作时，可以满足所述第一条件。

利用上述配置，第一条件包括加速踏板、制动踏板和离合器踏板都没有被操作的条件。因此，当在离合器被接合的车辆的行驶期间无驾驶员的踏板操作时，离合器被释放，从而可以减少由于发动机的拖曳而引起的动力损失。

在上述车辆中，所述电子控制单元可以被配置为：当在所述同步控制的执行期间由于所述离合器踏板的操作而不再满足所述第一条件时，根据由驾驶员对所述离合器踏板的操作量通过所述离合器致动器来改变所述离合器的所述操作状态。

利用上述配置，从满足第一条件的状况起，当由于离合器踏板的操作而不再满足第一条件时，离合器的操作状态根据由驾驶员对离合器踏板的操作量而改变。因此，可以减小离合器踏板的操作与离合器的操作状态之间的偏差。

在上述车辆中，所述电子控制单元可以被配置为：当在所述同步控制的执行期间由于所述加速踏板和所述制动踏板中的至少一者的操作而不再满足所述第一条件时，通过所述离合器致动器来接合所述离合器。

利用上述配置，从满足第一条件的状况起，当由于加速踏板和制动器踏板中的至少一者的操作而不再满足第一条件时，离合器被接合。因此，车辆可以根据加速踏板的操作迅速做出向加速行驶的转变或根据制动踏板的操作迅速做出向减速行驶的转变。

在上述车辆中，所述电子控制单元可以被配置为：当在所述同步控制的执行期间不再满足所述第一条件时，在完成所述离合器的操作状态的改变之后，结束所述同步控制。

利用上述配置，从满足第一条件的状况起，当不再满足第一条件时，在完成离合器的接合之后结束同步控制。因此，在同步控制期间离合器被接合，并且可以抑制由离合器的接合而引起的冲击。

本发明的第二方案与用于该车辆的控制方法相关。所述车辆包括发动机、驱动轮、变速器、离合器和离合器致动器。所述变速器提供所述发动机与所述驱动轮之间的动力传递路径的一部分。所述离合器被构造为连接和断开所述发动机与所述变速器之间的所述动力传递路径。所述离合器致动器被构造为将所述离合器在接合状态与释放状态之间切换。所述控制方法包括：当在所述离合器被接合的所述车辆的行驶期间满足预定的第一条件时，通过离合器致动器释放所述离合器；当在所述离合器被接合的所述车辆的行驶期间满足所述第一条件时，进行用于使所述发动机的转速与所述变速器的输入转速同步的同步控制；当在所述同步控制的执行期间不再满足所述第一条件时，改变所述离合器的操作状态并结束所述同步控制。

根据如上所述的控制方法，当在离合器被接合的车辆的行驶期间满足第一条件时，离合器通过离合器致动器被释放，并且进行用于使发动机的转速与变速器的输入转速同步的同步控制。然后，当在同步控制的执行期间不再满足第一条件时，离合器通过离合器致动器被接合，并且结束同步控制。因此，当向惯性滑行控制的转变被中断时，离合器在由于同步控制使得发动机转速与变速器输入转速之间的转速差小的状态下被接合。因此，当惯性滑行控制中断时，可以在抑制冲击的同时迅速地接合离合器。

附图说明

下面将参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：

图1是示意性地示出应用了本发明的车辆的构造的视图，并且还是有益于解释用于该车辆中的各种控制的控制功能和控制系统的主要部分的视图；

图2是示出了在惯性滑行控制被中断时电子控制单元的控制操作的主要部分(即，用于在抑制冲击的同时迅速地接合离合器的控制操作)的流程图；

图3示出进行图2的流程图中所示的控制操作的情况的时间图的一个示例；

图4是示意性地示出根据与图1不同的实施例的应用了本发明的车辆的构造的视图，并且还是有益于解释用于该车辆中的各种控制的控制功能和控制系统的主要部分的视图；

图5是与图2不同的流程图，示出了在惯性滑行控制被中断时电子控制单元的控制操作的主要部分(即，用于在抑制冲击的同时迅速地接合离合器的控制操作)的流程图；

图6示出了进行图5的流程图中所示的控制操作的情况的时间图的一个示例；以及

图7是与图2和图5不同的流程图，示出了在惯性滑行控制被中断时电子控制单元的控制操作的主要部分(即，用于在抑制冲击的同时迅速地接合离合器的控制操作)的流程图。

具体实施方式

将参考附图详细描述本发明的若干实施例。

图1示意性地示出应用了本发明的车辆10的构造，并且还示出了用于车辆10中的各种控制的控制系统的主要部分。在图1中，车辆10包括发动机12、驱动轮14和设置在发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径上的车辆动力传递系统16(其将被称为“动力传递系统16传)。动力传递系统16包括：变速器18，其提供发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径的一部分；离合器20，其连接和断开发动机12与变速器18之间的动力传递路径；离合器致动器22，其将离合器20在接合状态、滑动状态和释放状态之间切换；传动轴26，其联接到作为变速器18的输出旋转构件的变速器输出轴24；差动齿轮单元28，其联接到传动轴26；一对车桥30，其联接到差动齿轮单元28；等等。在动力传递系统16中，从发动机12产生的动力(在不特别区分时与转矩和力同义)依次经由离合器20、变速器18、传动轴26、差动齿轮单元28和车桥30被传递到驱动轮14。

发动机12是车辆10的驱动力源，并且是已知的内燃机，诸如汽油机或柴油机。通过电子控制单元50(稍后进行描述)控制发动机12的诸如进气量、燃料供给量和点火正时的运转状态，使得控制发动机转矩Te。

变速器18是已知的平行轴常啮合型的手动变速器，其包括例如在两个轴之间彼此常啮合的多对变速齿轮。通过设置在车辆10的驾驶员座椅附近的换档杆32的手动操作，变速器18被置于在前进档位(例如，前进的五个档位)、后退档位(例如，后退的一个档位)和空档中所选择的一者。因此，变速器18是其档位可以通过手动操作而改变的变速器。

离合器20例如是已知的干式单片离合器，并且当离合器致动器22通过电子控制单元50(稍后进行描述)驱动时，释放套筒(未示出)被移动。然后，膜片弹簧(未示出)的内端部被移位，使得离合器20的操作状态被改变。离合器20在释放套筒不被离合器致动器22移动的状态下被接合，以便连接发动机12与变速器18之间的动力传递路径。另一方面，如果离合器20的释放套筒被离合器致动器22移动，则释放套筒按压膜片弹簧的内端部。结果，膜片弹簧的偏置力减小，并且离合器20的转矩容量减小。然后，如果释放套筒被移至的位置(即，离合器位置POSc1)达到预定量，则离合器20被释放，并且发动机12与变速器18之间的动力传递路径被切断(关闭)。因此，离合器20的操作状态借助离合器致动器22来切换，使得发动机12与变速器18之间的动力传递路径可以连接和断开。动力传递路径在发动机12的曲轴34与作为变速器18的输入旋转构件的变速器输入轴36之间延伸。

在离合器20中，离合器致动器22由电子控制单元50(稍后进行描述)基于离合器踏板操作量θclp(即，设置在车辆10的驾驶员座椅附近的离合器踏板38被压下的量)来驱动。因此，离合器20的操作状态可以改变。当离合器踏板38被压下时，离合器20进入滑动状态或释放状态，并且当离合器踏板38被释放时，离合器20进入接合状态。此外，当离合器致动器22通过电子控制单元50驱动时，离合器20的操作状态可以不管离合器踏板38的操作如何而被改变。例如，即使离合器踏板38未被压下，当释放套筒被离合器致动器22移动时，离合器20也可以进入滑动状态或释放状态。离合器致动器22是电动致动器或液压致动器。根据通过离合器致动器22的操作而改变的释放套筒被移至的位置(即，离合器位置POSc1)来控制离合器20的转矩容量。

车辆10包括电子控制单元50，电子控制单元50包括例如与离合器20的操作状态的切换控制相关联的动力传递系统16的控制装置。图1示出了电子控制单元50的输入/输出系统。图1也是用于解释由电子控制单元50进行的控制功能的主要部分的功能框图。电子控制单元50包括具有例如CPU、RAM、ROM、输入和输出接口等的所谓微型计算机。CPU在利用RAM的临时存储功能的同时通过根据预先存储在ROM中的程序进行信号处理来执行车辆10的各种控制。例如，电子控制单元50进行发动机12的输出控制、离合器20的切换控制等，并且被配置为根据需要划分成用于发动机输出控制的子单元、用于离合器控制的子单元等。

电子控制单元50被供给基于由车辆10中包括的各种传感器获得的检测信号的各种实际值。所述传感器包括例如发动机转速传感器60、输入转速传感器62、输出转速传感器64、加速踏板位置传感器66、节气门开度传感器68、制动开关70、换档位置传感器72、离合器位置传感器74等。上述各种实际值包括例如发动机转速Ne、作为变速器输入轴36的转速的变速器输入转速Ni、与车速V相对应的作为变速器输出轴24的转速的变速器输出转速No、作为设置在车辆10的驾驶员座椅附近的加速构件的加速踏板40的驾驶员操作量的加速踏板行程θacc、作为电子节气门的开度的节气门开度θth、作为指示制动器操作状态(即，设置在车辆10的驾驶员座椅附近的用于致动车轮制动器的制动踏板42的驾驶员操作)的信号的制动器开启信号Bon、作为由驾驶员压下的制动踏板42的操作(压下)量的制动器操作量Bra、作为由驾驶员压下的离合器踏板38的操作(压下)量的离合器踏板操作量θclp、作为离合器20被移至的位置的离合器位置POSc1等等。而且，电子控制单元50输出用于发动机12的输出控制的发动机输出控制命令信号Se、用于离合器20的操作状态的切换控制的离合器控制命令信号Scl等等。离合器控制命令信号Sc1，其作为用于将改变离合器20的操作状态的释放套筒移动到目标离合器位置POSc1的命令信号，被发送给离合器致动器22。

电子控制单元50包括发动机控制工具或发动机控制器52、离合器控制工具或离合器控制器53、条件满足判定工具或条件满足判定单元54以及惯性滑行控制工具或惯性滑行控制器55，以便实施用于车辆10中的各种控制的控制功能。

发动机控制器52通过将加速踏板行程θacc应用于加速踏板行程θacc与节气门开度θth之间的预定关系(例如，节气门开度图)来计算目标节气门开度θthtgt，该关系通过实验或通过计算预先获得并存储。发动机控制器52通过输出发动机输出控制命令信号Se来进行发动机12的输出控制，发动机输出控制命令信号Se用于驱动节气门致动器以便实现目标节气门开度θthtgt、以及根据进气量操作燃料喷射系统等。

离合器控制器53输出用于借助离合器致动器22改变离合器20的操作状态的离合器控制命令信号Sc1。更具体地，离合器控制器53可以基于离合器踏板38的操作，借助离合器致动器22来改变离合器20的操作状态。例如，离合器控制器53通过将离合器踏板操作量θclp应用于离合器踏板操作量θclp与驾驶员要求转矩容量Tdrvreq之间的预定关系(例如，要求转矩容量图)来计算与离合器踏板操作量θclp对应的离合器20的驾驶员要求转矩容量Tdrvreq。离合器控制器53通过将驾驶员要求转矩容量Tdrvreq应用于离合器位置POSc1与离合器20的转矩容量Tc1之间的预定关系(例如，离合器特性图)来计算获得驾驶员要求转矩容量Tdrvreq所处的离合器位置POSc1。离合器控制器53将用于控制离合器位置POSc1的离合器控制命令信号Sc1输出到离合器致动器22，以实现获得驾驶员要求的转矩容量Tdrvreq所处的离合器位置POSc1。因此，离合器控制器53借助离合器致动器22改变离合器20的操作状态，使得可以获得根据驾驶员的离合器踏板38的操作的离合器20的驾驶员要求转矩容量Tdrvreq。即，离合器控制器53借助离合器致动器22改变离合器20的操作状态，使得离合器20根据离合器踏板操作量θclp被置于接合状态、滑动状态和释放状态中所选择的一者。

离合器控制器53还可以不管离合器踏板38的操作如何而借助离合器致动器22来改变离合器20的操作状态。例如，如果当离合器踏板38处于释放状态并且离合器踏板操作量θclp等于零时由惯性滑行控制器55进行惯性滑行控制，则离合器控制器53向离合器致动器22输出用于控制离合器位置POSc1的离合器控制命令信号Sc1，以便释放离合器20。

在形成了变速器18的某个档位且离合器20被接合的车辆的行驶期间，条件满足判定单元54判定是否满足用于通过惯性滑行控制器55开始惯性滑行控制的预定开始条件。而且，在由惯性滑行控制器55执行的惯性滑行控制期间，条件满足判定单元54判定是否满足用于结束惯性滑行控制的预定结束条件。所述惯性滑行控制是当车辆10被置于在以形成了变速器18的某个档位的行驶期间施加了发动机制动的行驶状态下时，用于使车辆10在离合器20通过离合器致动器22被释放的状态下惯性滑行时行驶的控制。

当车辆在形成了变速器18的某个档位并且离合器20被接合的状态下正行驶时，如果条件满足判定单元54判定满足了预定开始条件，则惯性滑行控制器55向离合器控制器53输出用于释放离合器20的命令，以便执行惯性滑行控制。另一方面，在惯性滑行控制的执行期间，如果条件满足判定单元54判定满足了预定结束条件，则惯性滑行控制器55向离合器控制器53输出用于接合离合器20的命令，以便结束惯性滑行控制的执行。利用这样进行的惯性滑行控制，与施加了发动机制动的情况相比，增大了减速期间的行驶距离，并且提高了燃料经济性。在惯性滑行控制的执行期间，惯性滑行控制器55向发动机控制器52输出用于例如停止发动机12的运转或以怠速转速使发动机12怠速运转的命令。在惯性滑行控制期间停止发动机的运转在燃料经济性的提高方面是更有利的。另一方面，由于当惯性滑行控制结束时发动机转速Ne能够迅速上升，在惯性滑行控制期间使发动机12怠速运转是更有利的。

预定开始条件表示如下行驶状态，该行驶状态包括例如加速踏板40、制动踏板42和离合器踏板38都没有被压下并且这些踏板38、40和42处于关断(OFF)状态的状态。即，预定开始条件表示如下行驶状态，该行驶状态包括加速踏板行程θacc为零，未产生制动器开启信号Bon，并且离合器踏板操作量θclp为零的状态。另一方面，预定结束条件表示不满足预定开始条件的行驶状态，例如包括加速踏板40、制动踏板42和离合器踏板38中的至少一个踏板被压下并且处于开启(ON)状态的条件的行驶状态。即，预定结束条件表示包括以下条件的行驶状态：意味着加速踏板行程θacc不等于零的加速踏板开启(或加速器开启)、制动器开启信号Bon的信号的产生、以及意味着离合器踏板操作量θclp不等于零的离合器踏板开启中的至少一者满足或建立。

当惯性滑行控制的执行结束时，电子控制单元50增大发动机转速Ne，使得发动机转速Ne变为等于变速器输入转速Ni，并且当发动机转速Ne与变速器输入转速Ni之间的转速差ΔNc1(＝|Ne-Ni|)变得小于给定转速差时，借助离合器致动器22接合离合器20。当惯性滑行控制的执行结束时，电子控制单元50还可以控制离合器20的接合，使得离合器20在给定接合时间内接合。利用该控制，能够在惯性滑行控制的执行结束时抑制冲击。

同时，可以考虑以下情形：在满足了惯性滑行控制的预定开始条件并且离合器20被释放之后立即操作加速踏板40等并且满足惯性滑行控制的预定结束条件。在驾驶员突然再操作的情况下，期望车辆快速恢复到不进行惯性滑行控制的正常行驶。在期望车辆迅速恢复到正常行驶的情况下，如果如上所述在转速差ΔNc1变得小于给定转速差之后离合器20接合，则离合器接合时间延长。一方面，如果离合器20被快速接合，则当转速差ΔNc1大时，冲击可能变大。另一方面，预料到(准备好)驾驶员突然再操作，可以考虑在从各个踏板38、40和42的关断状态被建立的时间点起经过给定时间之后开始向惯性滑行控制的转变。在这种情况下，在踏板38、40和42处于关断状态下的同时，一旦施加发动机制动，如果在施加了发动机制动的车辆10的行驶状态下释放了离合器20，则减速度减小；因此，可能会产生由于减速度的改变而波动的冲击。

为了抑制对于驾驶员的突然再操作的冲击，同时快速接合离合器20，电子控制单元50进一步包括惯性滑行转变控制工具或惯性滑行转变控制器56以及惯性滑行转变中断装置或惯性滑行转变中断单元57。

当车辆在形成了变速器18的某个档位并且离合器20被接合的状态下正行驶时，条件满足判定单元54判定是否满足作为预定开始条件之一的给定第一条件。在通过惯性滑行转变控制器56执行的同步控制(稍后进行描述)期间，条件满足判定单元54还判定是否满足作为预定开始条件之一的给定第二条件。在通过惯性滑行转变控制器56执行的同步控制(稍后进行描述)期间，条件满足判定单元54还判定是否满足给定中断条件。条件满足判定单元54还判定是否因为离合器踏板38被操作而满足给定中断条件。条件满足判定单元54还判定是否因为加速踏板40和制动踏板42中的至少一个被操作而满足给定中断条件。

包括在预定开始条件中的第一条件表示包括加速踏板40、制动踏板42和离合器踏板38均未被驾驶员压下并均处于关断状态的条件的行驶状态。包括在预定开始条件中的第二条件表示包括从满足第一条件的时间点(即，上述踏板38、40、42均未被驾驶员压下的时间点)起已经经过了预定时间的条件的行驶状态。从而，预定开始条件除了表示包括加速踏板行程θacc为零、未产生制动器开启的信号Bon、并且离合器踏板操作量θclp为零的条件的行驶状态之外，预定开始条件还表示包括从满足第一条件的时间点起已经经过了预定时间的条件的行驶状态。所述预定时间是用于判定例如由驾驶员对上述踏板38、40和42中的任一个的再操作是否为突然的再操作的预定阈值。另一方面，给定中断条件表示不满足第一条件的行驶状态，即，包括加速踏板40、制动踏板42和离合器踏板38中的至少一个被驾驶员压下并被置于开启状态的条件的行驶状态。相应地，满足给定中断条件的情况等同于不满足第一条件的情况。

当车辆在形成了变速器18的某个档位并且离合器20被接合的状态下正行驶时，在条件满足判定单元54判定满足了第一条件时，惯性滑行转变控制器56向发动机控制器52输出用于执行同步控制的命令，以便进行同步控制，并且向惯性滑行控制器55输出用于借助离合器致动器22释放离合器20的命令。所述同步控制是用于通过控制发动机12使发动机转速Ne与变速器输入转速Ni同步，使得即使在离合器20被释放的状态下，仍然保持发动机转速Ne和变速器输入转速Ni彼此相等的同步状态的控制。惯性滑行控制器55向离合器控制器53输出用于释放离合器20的命令，并且进行向惯性滑行控制的转变。离合器控制器53借助离合器致动器22释放离合器20。在离合器20被离合器控制器53释放的状态下，发动机控制器52通过驱动节气门致动器并且例如调节通过燃料喷射系统供给的燃料的量来控制发动机12，从而进行用于使发动机转速Ne与变速器输入转速Ni同步的同步控制。例如，发动机控制器52使用已知的发动机转矩图计算出在离合器20被释放的状态(即，发动机12无负荷运转的状态)下使发动机转速Ne等于变速器输入转速Ni的节气门开度θth。然后，发动机控制器52通过驱动节气门致动器以便实现计算出的节气门开度θth，并且驱动燃料喷射系统以便实现与节气门开度θth对应的燃料供给量，来进行同步控制。当满足第一条件时，惯性滑行转变控制器56首先执行同步控制，然后在继续同步控制时(即，在产生用于执行同步控制的命令时)开始释放离合器20，使得当完成离合器20的释放时保持发动机转速Ne大致等于变速器输入转速Ni的状态。在同步控制继续由发动机控制器52进行时，离合器控制器53开始释放离合器20。发动机控制器52可以通过反馈控制来操作发动机12，使得在释放离合器20的过程中保持发动机转速Ne等于变速器输入转速Ni的状态。虽然同步控制旨在实现发动机转速Ne等于变速器输入转速Ni(或与变速器输入转速Ni一致)的状态，但是可以允许产生发动机转速Ne和变速器输入转速Ni不完全一致的状态(即，在发动机转速Ne与变速器输入转速Ni之间存在一些差异的状态)。

在通过惯性滑行转变控制器56进行的同步控制期间，当条件满足判定单元54判定满足了给定中断条件时，惯性滑行转变中断单元57向惯性滑行控制器55输出用于借助离合器致动器22来接合离合器20的命令，并向惯性滑行转变控制器56输出用于结束同步控制的命令。即，在离合器20被释放的状态下继续同步控制的同时，如果由驾驶员压下上述踏板38、40和42中的至少一个，则离合器20通过离合器控制器53被接合，并且通过发动机控制器52进行的同步控制结束。当从满足第一条件的状态起满足了给定中断条件时，惯性滑行转变中断单元57在离合器20的接合完成之后结束同步控制，使得离合器20在发动机转速Ne大致等于变速器输入转速Ni的状态下被接合。惯性滑行控制器55向离合器控制器53输出用于接合离合器20的命令，以便中断向惯性滑行控制的转变。惯性滑行转变控制器56向发动机控制器52输出用于中断同步控制的执行的命令。发动机控制器52通过驱动节气门致动器以致实现目标节气门开度θthtgt以及根据进气量操作燃料喷射系统来结束同步控制。

当基于加速踏板40的操作或制动踏板42的操作而中断向惯性滑行控制的转变时，期望迅速地接合离合器20。另一方面，当基于离合器踏板38的操作而中断向惯性滑行控制的转变时，期望将离合器20置于与离合器踏板38的操作相对应的操作状态下。

因此，在离合器20被释放的状态下执行同步控制期间(即，从满足第一条件的状态起)，当条件满足判定单元54由于驾驶员压下离合器踏板38而判定满足给定中断条件时，惯性滑行转变中断单元57向惯性滑行控制器55输出用于根据离合器踏板操作量θclp借助离合器致动器22来改变离合器20的操作状态的命令。惯性滑行控制器55向离合器控制器53输出用于根据离合器踏板操作量θclp改变离合器20的操作状态的命令，并且中断向惯性滑行控制的转变。另一方面，在离合器20被释放的状态下执行同步控制期间，当条件满足判定单元54由于驾驶员压下加速踏板40和制动踏板42中的至少一个而判定满足给定中断条件时，惯性滑行转变中断单元57向惯性滑行控制器55输出用于借助离合器致动器22迅速地接合离合器20的命令。惯性滑行控制器55向离合器控制器53输出用于迅速地接合离合器20的命令(即，用于以给定接合速度迅速地接合离合器20的命令)，并且中断向惯性滑行控制的转变。

在通过惯性滑行转变控制器56执行的同步控制期间，当条件满足判定单元54判定不满足给定中断条件而是判定满足了第二条件时，惯性滑行控制器55向惯性滑行转变控制器56输出用于结束同步控制的命令。即，在离合器20被释放的状态下执行同步控制期间，当驾驶员没有压下踏板38、40和42中的任一者，并且条件满足判定单元54判定满足了第二条件时，惯性滑行控制器55向惯性滑行转变控制器56输出用于结束同步控制的命令。此外，惯性滑行控制器55通过向发动机控制器52输出用于停止发动机12的运转或使发动机12怠速运转的命令来做出向惯性滑行控制的转变(即，执行惯性滑行控制)。惯性滑行转变控制器56向进行同步控制的发动机控制器52输出用于中断(结束)同步控制的执行的命令。发动机控制器52通过例如停止(关闭)由燃料喷射系统的燃料供给来停止发动机12的运转，或者，通过驱动节气门致动器，或调整由燃料喷射系统供给的燃料的量来使发动机12怠速运转，以便结束同步控制。

图2是示出电子控制单元50的控制操作的主要部分(即，用于在惯性滑行控制被中断时在抑制冲击的同时迅速地接合离合器20的控制操作)的流程图。当车辆在例如形成了变速器18的某个档位并且离合器20被接合的状态下正行驶时，重复进行所述控制操作。图3示出了进行图2的流程图中所示的控制操作的情况的时间图的一个示例。

在图2中，首先，在与条件满足判定单元54的功能相对应的步骤S10中，判定是否满足第一条件(即，加速踏板40、制动踏板42和离合器踏板38均未被操作)。如果在步骤S10中获得否定的判定(否)，则图2的流程的当前循环结束。如果在步骤S10中获得肯定的判定(是)，则执行与惯性滑行转变控制器56的功能相对应的步骤S20。在步骤S20中，发动机12被控制使得进行用于使发动机转速Ne与变速器输入转速Ni同步的同步控制。即，通过发动机12的控制，发动机转速Ne保持大致等于变速器输入转速Ni。然后，在与惯性滑行转变控制器56的功能相对应的步骤S30中，离合器20被离合器致动器22释放。然后，在与条件满足判定单元54的功能相对应的步骤S40中，判定是否满足给定中断条件(即，加速踏板40、或制动踏板42或离合器踏板38被操作)。如果在步骤S40中获得肯定的判定(是)，则在与条件满足判定单元54的功能相对应的步骤S50中，判定是否由于离合器踏板38的操作而满足给定中断条件。如果在步骤50中获得肯定的判定(是)，则执行与惯性滑行转变中断单元57的功能相对应的步骤S60。在步骤S60中，离合器20的操作状态根据离合器踏板操作量θclp通过离合器致动器22来改变。如果在步骤S50中获得否定的判定(否)，则在与惯性滑行转变中断单元57的功能相对应的步骤S70中，通过离合器致动器22迅速地接合离合器20。在执行步骤S60或步骤S70之后，执行与惯性滑行控制器55和惯性滑行转变中断单元57的功能相对应的步骤S80。在步骤S80中，结束同步控制，并且中断向惯性滑行控制的转变。另一方面，如果在上述步骤S40中获得否定的判定(否)，则在与条件满足判定单元54的功能相对应的步骤S90中判定是否满足第二条件(从满足第一条件的时间点起经过了预定时间)。如果在步骤S90中获得否定的判定(否)，则控制返回到上述步骤S40。如果在步骤S90中获得肯定的判定(是)，则执行与惯性滑行控制器55的功能相对应的步骤S100。在步骤S100中，结束同步控制，并且通过停止发动机12的运转或使发动机12怠速运转来进行向惯性滑行控制的转变。然后，在与条件满足判定单元54的功能相对应的步骤S110中，判定是否满足用于结束惯性滑行控制的给定结束条件。如果在步骤S110中获得了否定的判定(否)，则重复执行步骤S110。如果在步骤S110中获得肯定的判定(是)，则在与条件满足判定单元54的功能相对应的步骤S120中，判定是否因为离合器踏板38被操作而满足给定结束条件。如果在步骤S120中获得肯定的判定(是)，则执行与惯性滑行控制器55的功能相对应的步骤S130，其中离合器20的操作状态由离合器致动器22根据离合器踏板操作量θclp来改变。如果在步骤S120中获得否定的判定(否)，则执行与惯性滑行控制器55的功能相对应的步骤S140，其中离合器20通过离合器致动器22快速地接合。

在图3中，时间t1表示满足第一条件(即，加速踏板40、制动踏板42和离合器踏板38均未被操作)并且为了开始向惯性滑行控制转变而开始释放离合器20的时间点。在时间t2，由于进行了加速器开启(ON)的再操作(即，再次压下加速踏板40)，离合器20开始接合，并且向惯性滑行控制的转变中断。在由虚线所表示的比较例中，在向惯性滑行控制的转变期间没有进行同步控制；因此，发动机转速Ne朝向怠速转速减小(参见时间t1至时间t2)。相应地，在比较例中，当向惯性滑行控制的转变中断时(参见时间t2及以后)，发动机转速Ne增大。此时，发生发动机的空转或发动机转速Ne的急剧上升，并且在引起离合器20滑动之前变速器输入转速Ni继续降低，使得转速差ΔNc1增大(参见时间t2至时间t4)。因此，离合器20的接合时间延长，并且由于转速差ΔNc1的增大而发生了离合器20的接合冲击(参见时间t2至时间t5)。另一方面，在由实线所表示的本实施例中，在一旦向惯性滑行控制转变就释放离合器20时进行同步控制，并且发动机转速Ne通过发动机12的控制保持大致等于变速器输入转速Ni(参见时间t1至时间t3)。相应地，在本实施例中，在时间t2，发动机转速Ne大致等于变速器输入转速Ni，并且即使在向惯性滑行控制的转变被中断时迅速地接合离合器20，仍然不会产生冲击或抑制了冲击。从而，在时间t3完成离合器20的接合，并且缩短了恢复到不进行惯性滑行控制的正常行驶所需的时间(参见时间t2至时间t3)。

如上所述，根据本实施例，当在离合器20被接合的车辆10的行驶期间满足第一条件时，离合器20通过离合器致动器22被释放，并且通过发动机12的控制进行用于使发动机转速Ne与变速器输入转速Ni同步的同步控制。然后，当在同步控制的执行期间不再满足第一条件时，离合器20通过离合器致动器22接合，并且结束同步控制。因此，当向惯性滑行控制的转变中断时，离合器20在由于同步控制而使转速差ΔNc1(＝|Ne-Ni|)小的状态下被接合。从而，当惯性滑行控制中断时，能够在抑制冲击的同时迅速地接合离合器20。

另外，根据本实施例，当从满足第一条件的时间起已经经过了预定时间时，恰当地进行了惯性滑行控制，并且提高了燃料经济性。

另外，根据本实施例，当在同步控制的执行期间不再满足第一条件，并且从满足第一条件的时间起已经经过了预定时间时，结束同步控制，并且恰当地进行惯性滑行控制，使得通过惯性滑行控制提高了燃料经济性。另外，由于在经过预定时间之后结束通过发动机12的控制的同步控制，因此抑制或减少了燃料的消耗。

另外，根据本实施例，在进行惯性滑行控制的同时，停止发动机12的运转或使发动机12怠速运转；因此，由于惯性滑行控制而提高了燃料经济性。

另外，根据本实施例，当满足第一条件时，在同步控制的执行期间离合器20开始释放；因此，在完成离合器20的释放之前，发动机转速Ne和变速器输入转速Ni保持彼此大致相等。

此外，根据本实施例，第一条件包括加速踏板40、制动踏板42和离合器踏板38均不被操作的条件。因此，当在离合器20被接合的车辆的行驶期间驾驶员没有进行踏板操作时，离合器20释放；因此，能够限制或减小了由于发动机12的拖曳而引起的动力损失。

此外，根据本实施例，不再满足第一条件的情况包括加速踏板40、制动踏板42和离合器踏板38中的至少一个被操作的情况。从而，根据驾驶员的踏板操作，离合器20能够迅速地进入接合状态。

另外，根据本实施例，当在同步控制的执行期间不再满足第一条件时，恰当地接合离合器20，并且恰当地结束同步控制。

另外，根据本实施例，当从满足第一条件的状态起由于离合器踏板38被操作而不再满足第一条件时，离合器20的操作状态根据离合器踏板操作量θclp被改变。因此，能够减小离合器踏板38的操作与离合器20的操作状态(接合程度)之间的偏差。

此外，根据本实施例，当从满足第一条件的状态起由于加速踏板40和制动踏板42中的至少一个被操作而不再满足第一条件时，迅速地接合离合器20。因此，车辆可以根据加速踏板40的操作向加速行驶进行快速地转变或根据制动踏板42的操作向减速行驶进行快速地转变。

另外，根据本实施例，当从满足第一条件的状态起不再满足第一条件时，在完成离合器20的接合之后结束同步控制。因此，在同步控制期间离合器20接合(即，在发动机转速Ne大致等于变速器输入转速Ni的状态下，离合器20接合)，并且可以抑制由离合器20的接合引起的冲击。

另外，根据本实施例，在满足第一条件(即，加速踏板40、制动踏板42和离合器踏板38均未被操作)之后，能够迅速地释放离合器20。因此，可以避免由于减速度的改变而发生冲击(这将是在满足第一条件之后经过预定时间之后开始向惯性滑行控制的转变的控制中遇到的问题)，为驾驶员突然的再操作作准备。

接下来，将描述本发明的另一实施例。在下面的描述中，相同的附图标记被分配给对各实施例共同的部分或部件，将不提供其解释。

尽管在上述第一实施例中通过发动机12的控制来进行同步控制，但在本实施例中通过电动机MG的控制来进行同步控制。为此，本实施例的车辆80包括联接到作为发动机12的旋转轴的曲轴34的电动机MG。

图4示意性地示出了应用了本发明的车辆80的构造，并且还示出了用于车辆80中的各种控制的控制系统的主要部分。在图4中，与上述第一实施例的车辆10相比，车辆80进一步包括电动机MG、电池84、逆变器86和诸如空调用压缩机88的附件。电动机MG经由联接到发动机12的曲轴34的电磁离合器82操作地联接到发动机12。用作蓄电装置的电池84向电动机MG供给电力和从电动机MG接收电力。逆变器86控制从电池84向电动机MG供给的电力，并且控制供给(充电)到电池84中的电力。与电动机MG类似，附件经由电磁离合器82操作地连接到发动机12。

电动机MG是所谓的电动发电机，其起到用于产生驱动转矩的电动机的作用，并且还起到发电机的作用。利用由电子控制单元50控制的逆变器86，控制作为电动机MG的输出转矩(动力运行转矩或再生转矩)的MG转矩Tmg。电动机MG还起到用于起动发动机12的发动机起动装置的作用。

与上述第一实施例的车辆10相比，电子控制单元50进一步被供给有基于通过车辆80中包括的电池传感器90而获得的检测信号的各个实际值。基于通过电池传感器90而获得的检测信号的实际值包括例如作为电池84的温度的电池温度THbat、作为电池84的输入/输出电流的电池充电/放电电流Ibat、以及作为电池84的电压的电池电压Vbat。此外，从电子控制单元50进一步生成了用于电动机MG的输出控制的电动机控制命令信号Sm。电子控制单元50基于例如电池温度THbat、电池充电/放电电流Ibat和电池电压Vbat来计算电池84的充电状态(充电容量)SOC。

与上述第一实施例的车辆10相比，电子控制单元50进一步包括用于实施对于车辆10中的各种控制的控制功能的电动机控制工具或电动机控制器58。当发动机12起动时，电动机控制器58向逆变器86输出用于使电动机MG产生用于旋转/驱动发动机12的动力的电动机控制命令信号Sm。当车辆80在正减速的同时行驶时，电动机控制器58向逆变器86输出用于使电动机MG在由曲轴34旋转/驱动时产生电力的电动机控制命令信号Sm。

在形成变速器18的某个档位且离合器20被接合的车辆80的行驶期间，当条件满足判定单元54判定满足第一条件时，惯性滑行转变控制器56向电动机控制器58输出用于执行同步控制的命令，并进行同步控制。此外，惯性滑行转变控制器56向发动机控制器52输出用于停止发动机12的运转的命令，并向惯性滑行控制器55输出用于借助离合器致动器22释放离合器20的命令。与上述第一实施例不同，所述同步控制是用于通过电动机MG的控制使发动机转速Ne与变速器输入转速Ni同步以使得即使在离合器20释放并且发动机12的运转停止的状态下发动机转速Ne和变速器输入转速Ni仍然保持同步状态(即，保持彼此相等)的控制。惯性滑行控制器55向离合器控制器53输出用于释放离合器20的命令，从而做出向惯性滑行控制的转变。离合器控制器53借助离合器致动器22释放离合器20。电动机控制器58向逆变器86输出用于驱动电动机MG以便在离合器20通过离合器控制器53被释放的状态下使发动机转速Ne与变速器输入转速Ni同步的电动机控制命令信号Sm。利用被如此控制的电动机MG，进行了用于使发动机转速Ne与变速器输入转速Ni同步的同步控制。例如，电动机控制器58使用已知的电动机转矩图通过计算出在离合器20释放并且发动机的运转停止的条件下使发动机转速Ne(＝电动机转速Nm)与变速器输入转速Ni同步的电动机驱动电流，并且驱动逆变器86以便提供电动机驱动电流，来进行同步控制。当满足第一条件时，惯性滑行转变控制器56首先进行同步控制，然后在同步控制的执行期间开始释放离合器20，使得当完成离合器20的释放时发动机转速Ne和变速器输入转速Ni保持彼此大致相等。然后，惯性滑行转变控制器56在进行同步控制的同时开始离合器20的释放。离合器控制器53在通过电动机控制器58进行同步控制的同时开始释放离合器20。另外，惯性滑行转变控制器56首先进行同步控制，然后在正进行同步控制的同时停止发动机12的运转，使得当发动机12的运转停止时，发动机转速Ne和变速器输入转速Ni保持彼此大致相等。发动机控制器52通过燃料喷射系统停止(关闭)燃料的供给来停止发动机12的运转。电动机控制器58可以在反馈控制下使电动机MG工作，使得在释放离合器20的过程中发动机转速Ne和变速器输入转速Ni保持彼此相等。

在通过惯性滑行转变控制器56执行同步控制期间，当条件满足判定单元54判定满足给定中断条件时，惯性滑行转变中断单元57向惯性滑行控制器55输出用于借助离合器致动器22接合离合器20的命令。与上述第一实施例不同，惯性滑行转变中断单元57进一步向发动机控制器52输出用于再起动发动机12的命令，并且向惯性滑行转变控制器56输出用于结束同步控制的命令。即，当在离合器20被释放的状态下进行同步控制时驾驶员压下上述踏板38、40和42中的至少一个时，离合器20通过离合器控制器53接合。此外，发动机12再起动，并且由电动机控制器58进行的同步控制结束。当从满足第一条件的状态起满足了给定中断条件时，惯性滑行转变中断单元57在完成离合器20的接合之后结束同步控制，使得离合器20在发动机转速Ne和变速器输入转速Ni彼此大致相等的状态下被接合。由于通过执行同步控制或完成离合器20的接合，发动机转速Ne保持大致等于(或等于)变速器输入转速Ni，所以可以在同步控制结束之后起动发动机12。但是，鉴于加速踏板被压下(加速器开启)或不期望地施加了较大发动机制动的情况，优选地，迅速地再次开始向发动机12供给燃料并起动发动机12。惯性滑行控制器55向离合器控制器53输出用于接合离合器20的命令，从而中断向惯性滑行控制的转变。发动机控制器52例如通过再次开始经由燃料喷射系统的燃料的供给来再起动发动机12。惯性滑行转变控制器56向电动机控制器58输出用于中断同步控制的执行的命令。电动机控制器58通过向逆变器86输出用于在无负荷下操作电动机MG的电动机控制命令信号Sm来结束同步控制。发动机控制器52根据同步控制的执行的中断通过驱动节气门致动器以便提供目标节气门开度θthtgt，或根据进气量来操作燃料喷射系统，来进行发动机12的输出控制。

在通过惯性滑行转变控制器56执行同步控制期间，当条件满足判定单元54判定不满足给定中断条件而是判定满足了第二条件时，惯性滑行控制器55向惯性滑行转变控制器56输出用于结束同步控制的命令。此外，惯性滑行控制器55向发动机控制器52输出用于保持发动机12的运转停止或使发动机12怠速运转的命令，从而做出向惯性滑行控制的转变(即，执行惯性滑行控制)。惯性滑行转变控制器56向进行同步控制的电动机控制器58输出用于中断(结束)同步控制的执行的命令。电动机控制器58向逆变器86输出用于在无负荷下使电动机MG工作的电动机控制命令信号Sm，以便结束同步控制。发动机控制器52继续停止发动机12的运转，或例如通过驱动节气门致动器或者调整由燃料喷射系统供给的燃料的量来使发动机12怠速运转。

图5是示出了电子控制单元50的控制操作的主要部分(即，用于在惯性滑行控制中断时在抑制冲击的同时迅速地接合离合器20控制操作)的流程图。在形成变速器18的某个档位并且离合器20被接合的车辆80的行驶期间，重复地进行所述控制操作。图5的流程图与图2的不同。图6示出了实行图5的流程图中所示的控制操作的情况的时间图的一个示例。

图5的流程图与图2的流程图的主要不同之处在于：提供步骤S25和步骤S28来代替图2的步骤S20，新提供步骤S45，并且提供步骤S105来代替图2的步骤S100。在图5的解释中，将主要描述与图2的流程图的不同。

在图5中，首先执行上述步骤S10。如果在步骤S10中获得否定的判定(否)，则该例程的当前循环结束。如果在步骤S10中获得肯定的判定(是)，则执行与惯性滑行转变控制器56的功能相对应的步骤S25，其中进行用于通过控制电动机MG来使发动机转速Ne与变速器输入转速Ni同步的同步控制。即，通过电动机MG的控制，发动机转速Ne保持大致等于变速器输入转速Ni。然后，在与惯性滑行转变控制器56的功能相对应的步骤S28中，停止发动机12的运转。然后，执行上述步骤S30，然后执行上述步骤S40。如果在步骤S40中获得肯定的判定(是)，则在与惯性滑行转变中断单元57的功能相对应的步骤S45中再起动发动机12。然后，执行上述步骤S50，并且如果在步骤S50中获得肯定的判定(是)，则执行上述步骤S60，而如果在步骤S50中获得否定的判定(否)，则执行上述步骤S70。在执行步骤S60或步骤S70之后，执行上述步骤S80。另一方面，如果在步骤S40中获得否定的判定(否)，则执行上述步骤S90。如果在步骤S90中获得否定的判定(否)，则所述控制返回到步骤S40。如果在步骤S90中获得肯定的判定(是)，则在与惯性滑行控制器55的功能相对应的步骤S105中结束同步控制。然后，保持发动机12的运转停止或使发动机12怠速运转，使得做出向惯性滑行控制的转变。然后，执行上述步骤S110。如果在步骤S110中获得否定的判定(否)，则重复执行步骤S110。如果在步骤S110中获得肯定的判定(是)，则执行上述步骤S120。如果在步骤S120中获得肯定的判定(是)，则执行上述步骤S130。如果在步骤S120中获得否定的判定(否)，则执行上述步骤S140。

在图6的时间图中，在由实线表示的本实施例中，当在向惯性滑行控制转变时离合器20被释放时，使用电动机MG进行同步控制。图6的时间图与图3的时间图的主要不同之处在于：通过电动机MG的控制，发动机转速Ne保持大致等于变速器输入转速Ni(参见时间t1至时间t3)。由于使用电动机MG进行同步控制，所以在响应于加速踏板的再操作(加速器开启)而使离合器20开始接合之前，发动机12的运转停止(参见时间t1至时间t2)。另外，在响应于加速踏板的再操作(加速器开启)而开始离合器20的接合起到完成离合器20的接合的时间期间，再起动发动机12(参见时间t2至时间t3)。

如上所述，根据本实施例，如果在离合器20被接合的车辆80的行驶期间满足第一条件，则离合器20通过离合器致动器22释放。此外，在本实施例中，进行了用于通过控制电动机MG使发动机转速Ne与变速器输入转速Ni同步的同步控制，并且停止发动机12的运转。然后，在本实施例中，如果在同步控制的执行期间不再满足第一条件，则在结束同步控制的同时，离合器20通过离合器致动器22接合，并且发动机12再起动。因此，当向惯性滑行控制的转变中断时，离合器20在由于同步控制而使转速差ΔNcl(＝|Ne-Ni|)小的状态下接合。因此，当惯性滑行控制中断时，可以在抑制冲击的同时迅速地接合离合器20。另外，本实施例的同步控制通过控制电动机MG来进行，并且在同步控制期间停止发动机12的运转。因此，与通过控制发动机12进行同步控制的情况相比，向发动机12供给的燃料的量减少。

另外，在本实施例中，如果在同步控制的执行期间没有不再满足第一条件，并且从满足第一条件的时间点起经过了预定时间，则同步控制结束，并且发动机12的运转保持停止或使发动机12怠速运转，使得进行了惯性滑行控制。因此，通过惯性滑行控制提高了燃料经济性。另外，涉及电动机MG的控制的同步控制在经过预定时间之后结束，并且抑制了电力的消耗。

在上述第二实施例中，通过电动机MG的控制来进行同步控制。如果充电容量SOC减小到当电动机MG被驱动时电池84被过度放电的程度，则优选地不通过电动机MG的控制来进行同步控制。在第三实施例中，在与上述第二实施例的相比的附加步骤中，当电池84的充电容量SOC低时，不进行涉及电动机MG的控制的同步控制，而是进行涉及发动机12的控制的同步控制。

更具体地，电动机控制器58判定电池84的充电容量SOC是否超过预定容量。所述预定容量为如下的预定阈值：基于所述预定阈值判定即使借助电动机MG进行同步控制，充电容量SOC仍然处于电池84不会被过度放电的水平。

在与上述第二实施例相比的附加步骤中，在形成变速器18的某个档位且离合器20被接合的车辆的行驶期间，当条件满足判定单元54判定满足第一条件时，如果电动机控制器58判定电池84的充电容量SOC超过预定容量，则惯性滑行转变控制器56向电动机控制器58输出用于通过控制电动机MG执行用于使发动机转速Ne与变速器输入转速Ni同步的同步控制的命令。此外，惯性滑行转变控制器56向发动机控制器52输出用于停止发动机12的运转的命令，并且向惯性滑行控制器55输出用于借助离合器致动器22释放离合器20的命令。另外，当电动机控制器58判定电池84的充电容量SOC小于或等于预定容量时，代替涉及电动机MG的控制的同步控制(即，通过电动机控制器58进行的同步控制)和通过发动机控制器52停止发动机12的运转，惯性滑行转变控制器56向发动机控制器52输出用于通过控制发动机12执行用于使发动机转速Ne与变速器输入转速Ni同步的同步控制的命令。

图7是示出了电子控制单元50的控制操作的主要部分(即，用于在惯性滑行控制中断时在抑制冲击的同时迅速地接合离合器20的控制操作)的流程图。在形成变速器18的某个档位并且离合器20被接合的车辆的行驶期间，重复进行图7的控制操作。图7的流程图与图2和图5的流程图不同。

图7的流程图与图5的流程图的主要不同之处在于新提供了步骤S15和S20。图7的流程图与图2的流程图的主要不同之处在于新提供了步骤S15、S25和S28。尽管在图7的流程图中没有示出步骤S40及其后续步骤，但如在图2和图5的流程图中所示的步骤S40及其后续步骤会在步骤S30之后被执行。在图7的解释中，将主要描述与图2和图5的流程图的不同之处。

在图7中，首先执行上述步骤S10。如果在步骤S10中获得否定的判定(否)，则该例程的当前循环结束。如果在步骤S10中获得肯定的判定(是)，则在与电动机控制器58的功能相对应的步骤S15中判定电池84的充电容量SOC是否超过预定容量。如果在步骤S15中获得否定的判定(否)，则执行与惯性滑行转变控制器56的功能相对应的步骤S20，其中进行用于通过控制发动机12来使发动机转速Ne与变速器输入转速Ni同步的同步控制。即，通过发动机12的控制，发动机转速Ne保持大致等于变速器输入转速Ni。另一方面，如果在步骤S15中获得肯定的判定(是)，则执行与惯性滑行转变控制器56的功能相对应的步骤S25，其中进行用于通过控制电动机MG使发动机转速Ne与变速器输入转速Ni同步的同步控制。即，通过电动机MG的控制，发动机转速Ne保持大致等于变速器输入转速Ni。然后，在与惯性滑行转变控制器56的功能相对应的步骤S28中，停止发动机12的运转。在执行上述步骤S20或上述步骤S28之后，执行上述步骤S30及其后续步骤。在步骤S30及其后续步骤中，当执行了上述步骤S20时执行图2的流程图中的步骤S30及其后续步骤，而当执行了上述步骤S25、S28时执行图5的流程图中的步骤S30及其后续步骤。

如上所述，根据本实施例，当电池84的充电容量SOC超过预定容量时，通过电动机MG的控制进行同步控制，并且停止发动机12的运转。因此，与通过发动机12的控制进行同步控制的情况相比，向发动机12供给的燃料的量减少。另一方面，当电池84的充电容量SOC小于或等于预定容量时，代替涉及电动机MG的控制的同步控制，通过发动机12的控制来进行同步控制。因此，即使当电池84的充电容量SOC不足以驱动电动机MG时，仍然可以进行同步控制。

虽然已经参照附图详细描述了本发明的实施例，但是本发明可以以其它形式应用。

虽然在上述第一实施例中通过发动机12的控制来进行用于使发动机转速Ne与变速器输入转速Ni同步的同步控制，但是本发明不限于这种控制模式。例如，可以通过由发动机控制器52的发动机12的控制和由电动机控制器58的电动机MG的控制来进行同步控制。即，惯性滑行转变控制器56可以向发动机控制器52和电动机控制器58输出用于通过控制发动机12和控制电动机MG来执行同步控制的命令。在这种情况下，在图2的步骤S20中，通过控制发动机12和控制电动机MG进行用于使发动机转速Ne与变速器输入转速Ni同步的同步控制。即，通过发动机12的控制和电动机MG的控制，发动机转速Ne保持大致等于变速器输入转速Ni。例如，发动机控制器52驱动发动机12到使发动机12怠速运转的程度，并且电动机控制器58使电动机MG产生动力大到足以将发动机转速Ne从怠速转速增大到变速器输入转速Ni。由于通过控制发动机12和控制电动机MG进行同步控制，因此与仅涉及发动机12的控制的同步控制相比，向发动机12供给的燃料的量减少。

如上所述使用发动机12和电动机MG两者进行同步控制的控制模式可以应用于上述第三实施例。在上述第三实施例中，当电池84的充电容量SOC小于或等于预定容量时，通过发动机12的控制来进行同步控制。但是，可以使用发动机12和电动机MG两者进行同步控制，使得电动机MG在充电容量SOC的减小所允许的范围内被驱动。

另外，在上述实施例中，发动机控制器52(和/或电动机控制器58)、离合器控制器53和惯性滑行控制器55可以直接进行向惯性滑行转变的过程中的控制，以及用于中断向惯性滑行转变的过程中的控制的控制，并且电子控制单元50可以不必包括惯性滑行转变控制器56和惯性滑行转变中断单元57。

在上述实施例中，第一条件为包括加速踏板40、制动踏板42和离合器踏板38均未被压下并且这些踏板38、40和42均处于关断状态的条件的行驶状态。但是，本发明不限于第一条件的该定义。例如，除了包括踏板38、40和42均处于关断状态的条件之外，第一条件还可以为包括车速V在预定范围内的条件、变速器18被置于预定档位的条件、车辆正在平坦路上行驶的条件、或者车辆正在具有给定坡度以下的上坡或下坡上行驶的条件的行驶状态。类似地，包括第二条件的上述给定开始条件、给定结束条件或给定中断条件也不限于上述实施例的那些条件。

虽然在上述实施例中设置了离合器踏板38，但是本发明不限于该布置。例如，换档杆32可以设置有开关，并且当驾驶员在按压开关的同时操作换档杆32时，变速器18的档位可以改变。在这种情况下，可以不设置离合器踏板38，并且当检测到开关的按压时，离合器20可以通过离合器致动器22致动或工作。

虽然在上述实施例中变速器18为已知的平行轴常啮合型的手动变速器，但是本发明不限于该布置。例如，变速器可以是啮合型离合器的接合和释放由致动器控制使得档位改变的已知的平行轴常啮合型的变速器，或者作为一种类型的具有拥有输入轴的双系统的已知的平行轴常啮合型的变速器的已知DCT(双离合器变速器)，或已知的行星齿轮式自动变速器，或无级变速器。在包括这些类型的变速器中的任一种的车辆动力传递系统中，设置有连接和断开发动机与变速器(或驱动轮)之间的动力传递路径的离合器。例如，在包括无级变速器的车辆动力传递系统中，设置在已知的前进/后退驱动切换装置中的接合装置起离合器的作用。在包括这种类型的变速器的车辆动力传递系统中，不设置离合器踏板38。总之，只要车辆动力传递系统包括连接和断开发动机与变速器(或驱动轮)之间的动力传递路径的离合器，以及将离合器在接合状态与释放状态之间切换的离合器致动器，本发明可以应用于任何类型的车辆动力传递系统。

另外，虽然在上述实施例中示出了作为驱动力源的示例的发动机12，但可以将发动机12与诸如电动机的另一原动机的组合用作驱动力源。虽然离合器20是干式单片摩擦离合器，但它也可以是湿式单片摩擦离合器或湿式多片摩擦离合器。

应当理解，上述实施例和变型示例仅仅是本发明的示例或实施形式，并且本发明可以基于本领域技术人员的知识以各种变化和改进来体现。

Claims (13)

1.一种车辆，其特征在于，包括：

发动机；

驱动轮；

变速器，其提供所述发动机与所述驱动轮之间的动力传递路径的一部分；

离合器，其被构造为连接和断开所述发动机与所述变速器之间的所述动力传递路径；

离合器致动器，其被构造为将所述离合器在接合状态与释放状态之间切换；以及

电子控制单元，其被配置为：当在所述离合器被接合的所述车辆的行驶期间满足预定的第一条件时，通过所述离合器致动器释放所述离合器，

所述电子控制单元被配置为：当在所述离合器被接合的所述车辆的行驶期间满足所述第一条件时，进行用于使所述发动机的转速与所述变速器的输入转速同步的同步控制，

所述电子控制单元被配置为：当在所述同步控制的执行期间不再满足所述第一条件时，改变所述离合器的操作状态并结束所述同步控制。

2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于

所述电子控制单元被配置为：当从满足所述第一条件的时间点起经过了预定时间时，结束所述同步控制，并进行用于在所述离合器被释放的状态下行驶的惯性滑行控制。

3.根据权利要求2所述的车辆，其特征在于

所述电子控制单元被配置为：当在所述同步控制的执行期间没有不再满足所述第一条件并且从满足所述第一条件的时间点起经过了所述预定时间时，结束所述同步控制。

4.根据权利要求2或3所述的车辆，其特征在于

所述电子控制单元被配置为：在所述惯性滑行控制的执行期间，进行用于停止所述发动机的运转的控制和用于使所述发动机怠速运转的控制中的一者。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆，其特征在于进一步包括

电动机，其联接到所述发动机的旋转轴，其特征在于

所述电子控制单元被配置为进行作为所述同步控制的第一控制和第二控制中的一者，所述第一控制是用于通过控制所述发动机来使所述发动机的转速与所述变速器的输入转速同步的控制，所述第二控制是用于通过控制所述电动机来使所述发动机的转速与所述变速器的输入转速同步的控制。

6.根据权利要求5所述的车辆，其特征在于

所述电子控制单元被配置为当进行所述第二控制时停止所述发动机的运转。

7.根据权利要求6所述的车辆，其特征在于进一步包括

蓄电装置，其被配置为向所述电动机供给电力和从所述电动机接收电力，其特征在于

所述电子控制单元被配置为当所述蓄电装置的充电容量小于或等于预定容量时进行所述第一控制。

8.根据权利要求1至7中的任一项所述的车辆，其特征在于

所述电子控制单元被配置为：当满足所述第一条件时，在所述同步控制开始之后开始释放所述离合器。

9.根据权利要求1至8中的任一项所述的车辆，其特征在于进一步包括：

加速踏板；

制动踏板；以及

离合器踏板，其特征在于

当所述加速踏板、所述制动踏板和所述离合器踏板都没有被操作时，满足所述第一条件。

10.根据权利要求9所述的车辆，其特征在于

所述电子控制单元被配置为：当在所述同步控制的执行期间由于所述离合器踏板的操作而不再满足所述第一条件时，根据由驾驶员对所述离合器踏板的操作量通过所述离合器致动器来改变所述离合器的所述操作状态。

11.根据权利要求9所述的车辆，其特征在于

所述电子控制单元被配置为：当在所述同步控制的执行期间由于所述加速踏板和所述制动踏板中的至少一者的操作而不再满足所述第一条件时，通过所述离合器致动器来接合所述离合器。

12.根据权利要求10或11所述的车辆，其特征在于，所述电子控制单元被配置为：当在所述同步控制的执行期间不再满足所述第一条件时，在完成所述离合器的操作状态的改变之后，结束所述同步控制。

13.一种用于车辆的控制方法，所述车辆包括

发动机，

驱动轮，

变速器，其提供所述发动机与所述驱动轮之间的动力传递路径的一部分，

离合器，其被构造为连接和断开所述发动机与所述变速器之间的所述动力传递路径，以及

离合器致动器，其被构造为将所述离合器在接合状态与释放状态之间切换，

所述控制方法的特征在于包括：

当在所述离合器被接合的所述车辆的行驶期间满足预定的第一条件时，释放所述离合器；

当在所述离合器被接合的所述车辆的行驶期间满足所述第一条件时，进行用于使所述发动机的转速与所述变速器的输入转速同步的同步控制；以及

当在所述同步控制的执行期间不再满足所述第一条件时，改变所述离合器的操作状态并结束所述同步控制。