CN106541990A - 用于客车的车架纵梁及具有其的客车 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种用于客车的车架纵梁及具有其的客车，所述车架纵梁包括：前段部分、中段部分和后段部分，所述后段部分构成用于安装所述客车的发动机组件的发动机安装段，所述后段部分包括从前向后依次相连的第一段部分、第二段部分和第三段部分，所述第一段部分至少部分地向上延伸超出所述第三段部分的上表面，所述第一段部分、所述第二段部分和所述第三段部分为一体结构。根据本发明的车架纵梁，可以提高发动机变速箱组件安装精度，有利于发动机变速箱组件稳定安全地工作，且加工简单，至少在一定程度提高了车架纵梁的生产效率。

Description

用于客车的车架纵梁及具有其的客车

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种用于客车的车架纵梁及具有其的客车。

背景技术

由于技术水平及成本等众多因素的影响，当前客车全承载技术的推广，并没有做到全面覆盖所有车型，传统的半承载结构仍然在客车上大量使用。目前公路客车半承载式车架总成的发动机段设计时，由于要给分别布置于发动机左右侧的冷却系统传动带和空调传动带让出空间，同时又要防止车架纵梁与安装在发动机左右侧的空压机、发电机、发动机自带滤清器、转向助力泵等发动机外围件干涉，所以车架总成尾端也就是车架的发动机段，普遍采用了车架降高的方法。在车架降高时，采用了前后不同高度的槽型梁重叠一部分进行搭接，在搭接部位的上下翼面钻孔后用六角螺栓、六角螺母、平垫圈、弹簧垫圈等紧固，再在左右纵梁的外侧面分别采用大的连接板将上下段槽型梁的腹面用六角螺栓、六角螺母与垫圈紧固或者采用铆钉铆接的工艺方法实现，但这种办法有很多缺点：

1、搭接部位材料重叠，造成用料增加，重量增加，成本上升；

2、需要采用六角螺栓、六角螺母、弹簧垫圈、平垫圈和铆钉等紧固件，成本增加；

3、加工过程中使用到钻孔、冲压、焊接、铆接等工艺，生产环节多、生产周期长，制作成本高；

4、零部件数量与种类多，工艺复杂，制作误差大，质量保证难。一旦其中一个环节质量控制不严，容易造成断裂等故障，严重影响车辆运营。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种用于车辆的车架纵梁，该车架纵梁可以提高发动机变速箱组件安装精度，有利于发动机变速箱组件稳定安全地工作，且加工简单，至少在一定程度提高了车架纵梁的生产效率。

本发明的另外一个目的在于提出一种具有上述车架纵梁的客车。

根据本发明的用于客车的车架纵梁，包括：前段部分、中段部分和后段部分，所述后段部分构成用于安装所述客车的发动机组件的发动机安装段，所述后段部分包括从前向后依次相连的第一段部分、第二段部分和第三段部分，所述第一段部分至少部分地向上延伸超出所述第三段部分的上表面，所述第一段部分、所述第二段部分和所述第三段部分为一体结构。

根据本发明的用于客车的车架纵梁，后段部分采用一体成型件设计，可以显著提高后段部分的强度，提高发动机变速箱组件的安装精度，有利于发动机变速箱组件稳定安全地工作，且加工简单，至少在一定程度提高了车架纵梁的生产效率。

另外，根据本发明的用于车辆的车架纵梁还可以具有如下附加的技术特征：

根据本发明的一个实施例，所述前段部分、所述中段部分和所述后段部分为一体结构。

根据本发明的一个实施例，所述第一段部分整体位于所述第三段部分的前上方。

根据本发明的一个实施例，所述第一段部分在高度方向上的尺寸为h1，所述第一段部分的上表面与所述第三段部分的上表面之间的高度差为Δh，所述h1与所述Δh满足：Δh≤h1。

根据本发明的一个实施例，所述第一段部分的下表面与所述第三段部分的上表面平齐。

根据本发明的一个实施例，所述第二段部分从前向后斜向下延伸。

根据本发明的一个实施例，所述第一段部分的横截面积大于所述第三段部分的横截面积。

根据本发明的一个实施例，所述第一段部分的在高度方向上的尺寸大于所述第三段部分在高度方向上的尺寸。

根据本发明的一个实施例，所述第三段部分在高度方向上的尺寸为h3，其中，所述h3满足：160mm≤h3≤180mm，所述h1满足：160mm≤h1≤240mm。

根据本发明的客车，包括上述的车架纵梁，由于根据本发明的客车设置有上述的车架纵梁，因此该客车结构强度高，发动机变速箱组件安装精度高，且成本低。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

图1是根据本发明实施例的部分车架的主视图；

图2是根据本发明实施例的部分车架的俯视图；

图3是根据本发明实施例的单侧车架纵梁的侧视图。

附图标记：车架纵梁100，后段部分130，第一段部分131，第二段部分132，第三段部分133。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或彼此可通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

下面结合图1至图3详细描述本发明实施例的用于客车的车架纵梁100。

根据本发明实施例的用于客车的车架纵梁100可以包括前段部分(未示出)、中段部分(未示出)和后段部分130，后段部分130构成用于安装客车的发动机组件的发动机安装段。

后段部分130包括从前向后依次相连的第一段部分131、第二段部分132和第三段部分133。由于要给分别布置于发动机左右侧的冷却系统传动带和空调传动带让出空间，同时又要防止车架纵梁100与安装在发动机左右侧的空压机、发电机、发动机自带滤清器、转向助力泵等发动机外围件干涉，所以车架总成尾端也就是车架的发动机段，普遍采用了车架降高的方法。

因此，在本发明的实施例中，如图1和图2所示，第一段部分131至少部分地向上延伸超出第三段部分133的上表面，即第三段部分133的高度低于第一段部分131的高度，实现的车架的降高。

第一段部分131、第二段部分132和第三段部分133为一体结构，也就是说，后段部分130为一体成型件。由此，可以避免使用大量的连接件将第一段部分131和第三段部分133连接在一起，车架纵梁100的成本得到了一定程度的降低，且车架纵梁100的结构强度高，工艺简单、生产效率高。

根据本发明实施例的用于客车的车架纵梁100，后段部分130采用一体成型件设计，可以显著提高后段部分130的强度，提高发动机变速箱组件安装精度，有利于发动机变速箱组件稳定安全地工作，且加工简单，至少在一定程度提高了车架纵梁100的生产效率。

在本发明的一些实施例中，前段部分、中段部分和后段部分130为一体结构。也就是说，不仅仅后段部分130为一体成型件，整个车架纵梁100都是一体成型结构。由此，前段部分、中段部分和后段部分130可以同时被加工出来，车架纵梁100的整体强度更高，且结构简单，生产效率也得到了提高。

优选地，第一段部分131整体位于第三段部分133的前上方。发动机前悬支架可以安装在高度降低的位置(即第三段部分133)，发动机后悬支架可以安装在高度未降低的部分(即第一段部分131)。

在本发明的一些实施例中，第一段部分131在高度方向上的尺寸为h1，第一段部分131的上表面与第三段部分133的上表面之间的高度差为Δh，h1与Δh满足：Δh≤h1。

在本发明的具体示例中，第一段部分131的下表面与第三段部分133的上表面平齐。当然，可以理解的是，第一段部分131的下表面和第三段部分133的上表面的位置关系可以根据发动机的结构进行调整，本发明不对第一段部分131的下表面和第三段部分133的上表面的位置关系作具体限定。

更具体地，第二段部分132从前向后斜向下延伸。由此，可以保证第一段部分131和第三段部分133具有合适的高度差。

第二段部分132与第一段部分131之间可以圆滑过渡，第二段部分132与第三段部分133之间可以为圆滑过渡。由此，可以减少第二段部分132与第一段部分131之间、第二段部分132与第三段部分133之间的应力，提高车架纵梁100的使用寿命。

在本发明的一些实施例中，第一段部分131的横截面积大于第三段部分133的横截面积。该设计可以保证发动机组件安装在车架纵梁100上时，第一段部分131和第三段部分133的载荷分布均匀，车架纵梁100的使用寿命更长，且至少在一定程度上降低了钢材的使用量。

如图3所示，由于本发明实施例中的车架纵梁100为槽型梁，为了使第一段部分131的横截面积大于第三段部分133的横截面积，可以使第一段部分131的在高度方向上的尺寸大于第三段部分133在高度方向上的尺寸。

具体地，第一段部分131的在高度方向上的尺寸为h1，第三段部分133在高度方向上的尺寸为h3，其中，h3满足：160mm≤h3≤180mm，h1满足：160mm≤h1≤240mm。

更具体地，h1可以在160mm、170mm、180mm、190mm、220mm和240mm之间进行选择，h3可以在160mm、170mm和180mm之间进行选择，具体尺寸可以根据设计需要进行选定。

在本发明的一些实施例中，车架纵梁100为冲压件。也就是说，车架纵梁100可以利用模具冲压成型。生产的车架纵梁100越多，车架纵梁100的成本就越低。

本发明实施例的车架纵梁100与目前普遍使用的拼焊铆接式的车架纵梁相比，无需使用大量的连接件，结构简单且强度高，零件种类得到了大幅度减少。

本发明实施例的车架纵梁100由于取消了左右连接板等很多零件，零件数量减少、钢材使用量减少，重量减轻。

本发明实施例的车架纵梁100采用整体冲压成形工艺实现、取消了原来的铆接、焊接、钻孔等工艺过程，结构简单可靠，外观质量好。

下面简单描述本发明实施例的客车。

根据本发明实施例的客车，包括上述实施例的车架纵梁100，由于根据本发明实施例的客车设置有上述的车架纵梁100，因此该客车结构强度高，且成本低。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种用于客车的车架纵梁，其特征在于，包括：前段部分、中段部分和后段部分，所述后段部分构成用于安装所述客车的发动机组件的发动机安装段，所述后段部分包括从前向后依次相连的第一段部分、第二段部分和第三段部分，所述第一段部分至少部分地向上延伸超出所述第三段部分的上表面，所述第一段部分、所述第二段部分和所述第三段部分为一体结构。

2.根据权利要求1所述的用于客车的车架纵梁，其特征在于，所述前段部分、所述中段部分和所述后段部分为一体结构。

3.根据权利要求2所述的用于客车的车架纵梁，其特征在于，所述第一段部分整体位于所述第三段部分的前上方。

4.根据权利要求3所述的用于客车的车架纵梁，其特征在于，所述第一段部分在高度方向上的尺寸为h1，所述第一段部分的上表面与所述第三段部分的上表面之间的高度差为Δh，所述h1与所述Δh满足：Δh≤h1。

5.根据权利要求4所述的用于客车的车架纵梁，其特征在于，所述第一段部分的下表面与所述第三段部分的上表面平齐。

6.根据权利要求4所述的用于客车的车架纵梁，其特征在于，所述第二段部分从前向后斜向下延伸。

7.根据权利要求4所述的用于客车的车架纵梁，其特征在于，所述第一段部分的横截面积大于所述第三段部分的横截面积。

8.根据权利要求7所述的用于客车的车架纵梁，其特征在于，所述第一段部分在高度方向上的尺寸大于等于所述第三段部分在高度方向上的尺寸。

9.根据权利要求8所述的用于客车的车架纵梁，其特征在于，所述第三段部分在高度方向上的尺寸为h3，其中，所述h3满足：160mm≤h3≤180mm，所述h1满足：160mm≤h1≤240mm。

10.一种客车，其特征在于，包括权利要求1-9中任一项所述的车架纵梁。