CN105992896B - 自动变速器 - Google Patents

Abstract

在车辆搭载状态下相对于收纳变速机构(2)的壳体在前方侧配置液压控制装置。设置有止动柄(61)，其固定于控制轴(60)，并且在一端(61a)连接有驻车杆(75)，具有卡合止动机构(62)的止动槽(63)。设置有摆动杆(90)，其具有成为摆动中心的轴(91)、从该轴(91)向一侧延设的第一延设部(90a)、以及从上述轴(91)向另一侧延设的第二延设部(90b)。该第一延设部(90a)与止动柄(61)的另一端(61b)连接，第二延设部(90b)与手动阀(82)连接，根据控制轴(60)的转动角度来变更手动阀(82)的轴向位置。

Description

自动变速器

技术领域

该技术涉及搭载于汽车等车辆的自动变速器，详细地说，涉及一种通过换挡操作部的操作来切换驻车机构与液压控制装置的档位的自动变速器。

背景技术

一般，自动变速器具有使车辆变为驻车状态的驻车机构、设定液压控制装置的档位的手动阀等，驾驶员能够通过操作变速杆来设定P(驻车)、R(倒车)、N(空)、D(驱动)等所希望的档位。

以往，提出一种自动变速器，其在借助变速杆的操作而转动的手动轴的下端连结辅助杆，通过使该辅助杆转动来经由阀驱动轴变更手动阀的轴向位置(参照专利文献1)。另外，该自动变速器的驻车杆与上述手动轴联动地转动，能够锁定驻车齿轮。

另外，提出一种自动变速器，其构成为在借助变速杆的操作而与锁止板一体地转动的臂与驻车杆之间夹装杆，由于形成于该杆的长孔的形状，在将变速杆设定为P档时，设置于驻车锁爪的前端的卡合爪与驻车齿轮卡合(参照专利文献2)。

专利文献1：日本特开2008-144867号公报

专利文献2：日本特开平5-280607号公报

一般，在解除驻车齿轮时需要较大的扭矩，特别是在将车辆停在坡道时，驻车齿轮的解除需要非常大的扭矩。因此，优选相对于驻车齿轮将卡合爪切换为能够啮合状态和解除状态的驻车杆的轴与使其动作的控制轴(手动轴)以及止动柄的距离较近。

对上述专利文献1所记载的自动变速器而言，驻车杆向手动阀的方向直线地延伸突出，能够将使该驻车杆转动的控制轴配置于手动阀的附近。然而，例如在变速机构复杂化而无法使驻车杆向手动阀的方向延伸突出的情况下，驻车杆的方向无法朝向手动阀，因此控制轴与手动阀的距离变远。于是，即便连接控制轴与手动阀，手动阀的轴向的行程相对于控制轴的转动角度变大，难以将控制轴的转动角度与手动阀的轴向的行程保持为适当的关系。

另外，对上述专利文献2所记载的自动变速器而言，虽未记载控制轴与手动阀的连接结构，但例如在因驻车杆的配置上的限制而必须远离地设置控制轴与手动阀的情况下，难以将控制轴的转动角度与手动阀的轴向的行程保持为适当的关系。

而且，近几年，以自动变速器的高度方向的小型化为目的，期望在收纳自动变速器的齿轮系等变速机构的壳体的前部配置液压控制装置，但在这样配置液压控制装置的情况下，设定液压控制装置的档位的手动阀与驻车齿轮分离，难以进一步将控制轴的转动角度与手动阀的轴向的行程保持为适当的关系。这样，驻车杆、控制轴以及手动阀各自的配置的自由度存在问题。

发明内容

因此，本发明的目的在于提供一种既能够实现高度方向的小型化、又能够提高驻车机构、控制轴以及手动阀的配置的自由度的自动变速器。

本自动变速器1的特征在于，具备：

壳体6，其收纳变速机构2；

液压控制装置80，其在车辆搭载状态下相对于上述壳体6配置于前方侧；

第一轴AX1，其在车辆搭载状态下相对于上述液压控制装置80配置于后方侧，设置有带式无级变速装置10的主动轮11；

第二轴AX2，其配置于上述第一轴AX1的后方，设置有上述带式无级变速装置10的从动轮13以及驻车齿轮71；

控制轴60，其基于换挡操作部的操作而转动；

手动阀82、110，其根据轴向位置来设定上述液压控制装置80的档位，在车辆搭载状态下比上述变速机构2更配置于前方侧；

驻车机构70，其具有对能够使卡止爪72b与上述驻车齿轮71啮合的能够啮合状态与解除状态进行切换的驻车杆75；

止动柄61、100，其固定于上述控制轴60，并且在一端61a、102连接有上述驻车杆75，具有卡合止动机构62的止动槽63、101；以及

摆动机构90、120，其具有成为摆动中心的支点91、从上述支点91向一侧延设的第一延设部90a、121、以及从上述支点91向另一侧延设的第二延设部90b、122，

在前后方向上，在上述第一轴AX1与上述第二轴AX2之间配置上述控制轴60以及上述驻车杆75，上述第一延设部90a、121与上述止动柄61、100的另一端61b、103连接，上述第二延设部90b、122与上述手动阀82、110连接，根据上述控制轴60的转动角度来变更上述手动阀82、110的上述轴向位置。

在壳体的前侧面配置液压控制装置，而且在第一轴与第二轴之间的空间配置控制轴以及驻车杆，因此能够在高度方向上紧凑地构成自动变速器。另外，通过像这样使自动变速器成为高度方向上紧凑的结构，即便远离地配置控制轴与手动阀，通过摆动机构将上述控制轴与手动阀连接，因此能够将控制轴的转动角度与手动阀的轴向行程的关系保持为适当，能够提高控制轴、手动阀、以及与止动柄连接的驻车杆的配置的自由度。

附图说明

图1是表示本实施方式所涉及的自动变速器的示意图。

图2是本实施方式所涉及的自动变速器的轴向视图。

图3是本实施方式所涉及的自动变速器的立体图。

图4是表示手动阀的动作位置的图，其中，图4(a)是P档下的手动阀的动作位置，图4(b)是R档下的手动阀的动作位置，图4(c)是N档下的手动阀的动作位置，图4(d)是D档下的手动阀的动作位置，图4(e)是L档下的手动阀的动作位置。

图5是其他实施方式所涉及的自动变速器的立体图。

图6是表示其他实施方式所涉及的手动阀的动作位置的图。

具体实施方式

首先，根据图1对本实施方式的自动变速器1的简要构成进行说明。

自动变速器1构成为从第一轴AX1到第四轴AX4为止的相互平行的4根轴状，在与内燃发动机的输出轴(曲轴)同轴的第一轴AX1上配置有与该输出轴连结的自动变速器1的输入轴3、带锁止离合器的扭矩转换器4、变速机构2的输入轴7、作为前进后退切换机构的行星齿轮DP、离合器C、制动器B、以及带式无级变速装置10的主动轮11。

另外，在第二轴AX2上配置有带式无级变速装置10的从动轮13，在第三轴AX3上配置有反转轴部40。在第四轴AX4上配置有差速装置50、左右驱动轴52l、52r。

上述输入轴3与扭矩转换器4的泵轮4a连接。扭矩转换器4大致构成为具有：泵轮4a；涡轮4b，其与该泵轮4a对置配置，并与变速机构2的输入轴7连接；定子4c，其配置于上述泵轮4a与涡轮4b之间，与支承于变速箱(壳体)6的未图示的单向离合器连接；锁止离合器5，其通过接合使上述输入轴3与上述输入轴7处于直接连接状态；以及减振器D，其吸收内燃发动机(未图示)的脉动，并在内部注满油而呈油封状。

上述输入轴7与行星齿轮DP的太阳轮S连接。上述行星齿轮DP由具有太阳轮S、齿圈R、与该太阳轮S啮合的小齿轮P1以及将与该齿圈R啮合的小齿轮P2支承为能够旋转的行星架CR的、所谓的双小齿轮行星齿轮构成。其中的齿圈R构成为能够通过制动器B相对于变速箱6卡止旋转。另外，在行星架CR与齿圈R之间夹装有离合器C。

另一方面，上述带式无级变速装置10构成为具备：主动轮11，其连结于上述行星架CR，与带轮轴8一体地旋转；从动轮13；以及无接头状的带15，其卷绕于该主动轮11以及该从动轮13。主动轮11具有分别对置且形成为圆锥状的壁面，并具有：固定轮11a，其固定为相对于上述带轮轴8无法轴向移动；以及可动轮11b，其被支承为能够相对于该带轮轴8轴向移动，利用由上述固定轮11a与可动轮11b形成的剖面呈V字形的槽部夹持带15。同样地，从动轮13具有分别对置且形成为圆锥状的壁面，并具有：固定轮13a，其固定为相对于中心轴16无法轴向移动；以及可动轮13b，其固定为相对于该中心轴16能够轴向移动，利用由上述固定轮13a与可动轮13b形成的剖面呈V字形的槽部夹持带15。上述主动轮11的固定轮11a与从动轮13的固定轮13a相对于带15在轴向上配置于相反侧。

另外，在主动轮11的可动轮11b的背面侧配置有液压伺服12，在从动轮13的可动轮13b的背面侧配置有液压伺服14。而且，上述液压伺服12、14构成为通过供给动作油压来产生与负载扭矩对应的带夹压力并且产生用于变更或固定变速比的夹压力。

在中心轴16的与从动轮13相反的一侧的端部固定有反转齿轮33，反转齿轮33与反转轴部40的驱动齿轮41啮合。反转轴部40构成为具有：反转轴42；驱动齿轮41，其固定并连结于该反转轴42；从动齿轮43，其固定并连结于该反转轴42，从动齿轮43与差速装置50的差速齿圈51啮合。

上述差速装置50构成为将差速齿圈51的旋转分别传递至左右驱动轴52l、52r并吸收它们的转速差，左右驱动轴52l、52r分别连结于省略图示的左右车轮。此外，差速齿圈51与从动齿轮43啮合，驱动齿轮41与反转齿轮33啮合，因此中心轴16、反转轴部40的反转轴42、差速装置50经由左右驱动轴52l、52r而与车轮驱动连结，即总是与车轮联动。

接下来，对自动变速器1的动作进行说明。例如在搭载了自动变速器1的车辆前进行驶时，变为无级变速模式，制动器B被释放，并且离合器C被卡合。由此，经由扭矩转换器4或锁止离合器5输入输入轴7的来自内燃发动机的正转作为正转向主动轮11传递，从主动轮11经由带15被无级变速并作为无级变速旋转传递至从动轮13，从中心轴16传递至反转齿轮33。反转齿轮33的旋转传递至反转轴部40的驱动齿轮41，传递至反转轴部40的驱动齿轮41的无级变速旋转被从动齿轮43减速并传递至差速装置50的差速齿圈51，由此，作为无级变速模式的可变变速比的正转经由左右驱动轴52l、52r输出至车轮。

另一方面，例如在搭载了自动变速器1的车辆向后退方向起步时，或在不到规定车速的情况下后退行驶时，变为倒档模式，首先，制动器B被卡止，并且离合器C被释放。于是，经由扭矩转换器4或锁止离合器5输入输入轴7的来自内燃发动机的正转在行星齿轮DP从行星架CR输出为反转，因此该反转传递至主动轮11，从主动轮11经由带15被无级变速并作为无级变速旋转传递至从动轮13，从中心轴16传递至反转齿轮33。反转齿轮33的旋转传递至反转轴部40的驱动齿轮41，传递至反转轴部40的驱动齿轮41的无级变速旋转被从动齿轮43减速并传递至差速装置50的差速齿圈51，由此，作为无级变速模式的可变变速比的反转经由左右驱动轴52l、52r输出至车轮。

如图2以及图3所示，上述变速机构2被收纳于变速箱6，并具备控制轴60和驻车机构70，该控制轴60配置于上述第一轴AX1与第二轴AX2之间，根据配置于驾驶座等未图示的变速杆(换挡操作部)的操作来转动。控制轴60(control shaft)支承于变速箱6，并且沿上下方向延伸地设置，在其中间部分固定有水平配置的平板状的止动柄(detent lever)61。在该止动柄61的外周形成有卡合止动机构(detent mechanism)62的止动槽(detentrecess)63，该止动槽63由与上述变速杆的变速挡对应的多个凹槽构成。

更详细地说，止动机构62具有锁止臂(detent arm)64和安装于该锁止臂64的前端的锁止辊(detent roller)65，该锁止辊65被未图示的螺旋弹簧朝向上述止动柄61的止动槽63侧施力。由此，若止动柄61伴随着控制轴60的转动而转动，则锁止辊65依次与止动槽63的凹槽卡合，从而控制轴60每规定角度地转动。在本实施方式中，与止动槽63的各凹槽对应地设置P(驻车)档、R(倒车)档、N(空)档、D(驱动)档以及L(低速)档。

上述驻车机构70构成为具备固定于上述中心轴16的驻车齿轮71、驻车锁爪(parking pawl)72以及驻车杆(parking rod)75，该驻车杆75在其前端侧具有凸轮73及防脱部件74且其基端侧连接于上述止动柄61的一端61a。驻车锁爪72配置为能够以设置于基端侧的摆动支点72a为中心相对于图中的上下方向摆动，在中间部分的下方侧突设有能够与上述驻车齿轮71的齿轮槽啮合的卡止爪72b。此外，驻车锁爪72构成为被未图示的弹簧常时向远离驻车齿轮71的方向施力而处于解除状态，例如在非驻车状态的行驶中，驻车锁爪72不与驻车齿轮71接触。

驻车杆75以与第二轴AX2的从动轮13不干涉的方式弯曲地形成，设置于该驻车杆75的前端侧的凸轮73沿驻车杆75能够滑动且被防脱部件74防止脱落，并且被未图示的螺旋弹簧向防脱部件74侧施力。

在上述变速箱6的前侧面6a安装有阀体80(液压控制装置)，在将自动变速器1搭载于车辆的车辆搭载状态下，阀体80配置于变速箱6的前方侧。因此，在车辆搭载状态下，从前方朝向后方依次配置有阀体80、上述第一轴AX1、上述第二轴AX2。另外，在前后方向上，在第一轴AX1与第二轴AX2之间配置有上述控制轴60以及驻车杆75。因此，自动变速器1在高度方向上能够紧凑地构成。

在该变速箱6的前侧面6a的内壁侧形成有设定阀体80的档位的档位压力设定部81(参照图4)。在该档位压力设定部81形成有将由滑阀构成的手动阀82支承为能够滑动的孔83、R档压力口810、线压力口(line pressure port)811、D档压力口812、D档压力排放口EX1、以及排放口EX2，根据该手动阀82的轴向位置来设定阀体80的档位。上述手动阀82配置于相对于第一轴AX1与第二轴AX2相反的一侧且配置有阀体80的一侧的端部。

如图3所示，手动阀82具有第一台肩面(land)84、第二台肩面85以及滑阀轴86，第一台肩面84由能够沿上述孔83滑动的近似圆筒形状构成，并且配置于滑阀轴86的前端。上述第二台肩面85由能够沿上述孔83滑动的近似圆筒形状构成，并且距上述第一台肩面84规定距离地配置于上述滑阀轴86的中途部。该滑阀轴86的基端部与上述止动柄61的另一端61b被后述的摆动杆90(摆动机构)连接，根据控制轴60以及止动柄61的转动角度来变更手动阀82的轴向位置。

上述摆动杆90能够以支点轴91为支点摆动，该支点轴91被可装卸且可安装于上述变速箱6的支点轴部件92支承为能够旋转。另外，摆动杆90具有从上述支点轴91向一侧延设的第一延设部90a和从上述支点轴91向另一侧延设的第二延设部90b。在上述第一延设部90a的前端部，向上方突设有销93，该销93与形成于上述止动柄61的另一端61b的长孔66卡合。由此，上述止动柄61与上述摆动杆90的第一延设部90a连接为能够滑动，例如与通过3节连杆进行连接的情况相比，能够节省一个连杆，能够实现成本降低以及省空间化。

在上述第二延设部90b的前端部，向下方突设有销95，该销95被可旋转地支承于上述手动阀82的滑阀轴86的基端部的2个凸缘87、87夹持。由此，通过以上述支点轴91为摆动中心的第二延设部90b的摆动来变更上述手动阀82的轴向位置。另外，形成于止动柄61的长孔66的形状以及曲率设定为止动槽63的档位宽度与手动阀82的档位对应，能够高精度地进行换挡操作。

接下来，根据图4对各档位中的手动阀82的动作进行说明。如图4(a)所示，在锁止辊65通过驾驶员的换挡操作而和与P档对应的止动槽63卡合的情况下，线压力口811被截断，上述制动器B、离合器C变为释放状态。此时，与止动柄61连接的上述驻车杆75被朝向驻车齿轮71以及驻车锁爪72滑动驱动，变为能够啮合状态。配置于驻车杆75的前端部的凸轮73也耦合未图示的螺旋弹簧的作用力而被朝向驻车锁爪72施力，在为驻车锁爪72的卡止爪72b与驻车齿轮71不啮合的相位的情况下，在按压驻车锁爪72的位置待机，在为驻车锁爪72的卡止爪72b与驻车齿轮71啮合的相位的情况下，凸轮73移动至与驻车锁爪72重合的位置，与防脱部件74抵接并被定位固定。

如图4(b)所示，在锁止辊65和与R档对应的止动槽63卡合的情况下，线压力口811与R档压力口810连通。由此，上述变速机构2变为上述的倒档模式，上述制动器B变为卡止状态，上述离合器C变为释放状态。

如图4(c)所示，在锁止辊65和与N档对应的止动槽63卡合情况下，油压从线压力口811进入第一台肩面84与第二台肩面85之间，但不与其他口连通。由此，上述变速机构2与P档的情况相同，上述制动器B、离合器C变为释放状态。

如图4(d)所示，在锁止辊65和与D档对应的止动槽63卡合的情况下，线压力口811与D档压力口812连通。由此，上述变速机构2变为上述无级变速模式，上述制动器B变为释放状态，离合器C变为接合状态。

如图4(e)所示，在锁止辊65和与L档对应的止动槽63卡合的情况下，线压力口811与D档压力口812连通，并且电识别为L档。由此，上述变速机构2的带式无级变速装置10的变速比变为低速状态的无级变速模式，上述制动器B变为释放状态，离合器C变为接合状态。

本实施方式由以上那样的结构构成，因此驾驶员通过操作变速杆来转动控制轴60。此时，控制轴60因固定于该控制轴60的止动柄61的止动槽63与止动机构62卡合而以与P档、R档、N档、D档以及L档对应的方式按规定角度一个一个地转动。

控制轴60与手动阀82由于配置的限制而稍远离地配置，但通过与控制轴60联动的止动柄61转动，经由以配置于第一延设部90a与第二延设部90b之间的支点轴91为摆动中心摆动的摆动杆90，以适当地设定阀体80的档位的方式使手动阀82沿轴向移动。

这样，即便远离地配置控制轴60与手动阀82也能够适当地设定阀体80的档位，因此能够提高与止动柄61连接的驻车杆75、控制轴60以及手动阀82的配置的自由度。此外，手动阀82不需要大的驱动扭矩，因此作为连接控制轴60与手动阀82之间的机构，不需要高刚性，能够远离地配置控制轴60与手动阀82。

另外，能够将具有支点轴91的支点轴部件92安装于变速箱6，因此可以在组装止动柄61、手动阀82等其他部件之后将摆动杆90组装于变速箱6，能够提高组装性。此外，将支点轴部件92向变速箱6的安装例如构成为能够通过长孔与螺栓进行位置调整，可以根据支点轴部件92的安装位置对控制轴60的转动角度与手动阀82的轴向位置的关系进行微调。

另外，构成为将手动阀82、支承摆动杆90的支点轴部件92支承于同一变速箱6，因而例如与摆动杆90支承于上述变速箱6且手动阀82支承在与上述变速箱6独立的阀体80的结构相比，不受阀体80向变速箱6的安装精度的影响，因此能够高精度地操作手动阀82。

此外，在本实施方式中，将销93设置在第一延设部90a，将与该销93卡合的长孔66设置在止动柄61，但也可以构成为将销93设置在止动柄61侧，将与该销93卡合的长孔66设置在第一延设部90a侧。

另外，摆动杆90的长度能够根据控制轴60与手动阀82的距离来自由地设定。在本实施方式中，第一延设部90a与第二延设部90b约为1:1的长度，但在第一延设部90a的销93的可动范围与手动阀82的轴向的可动范围不为1:1的情况下，可以通过第一延设部90a与第二延设部90b的长度的比进行调节。

另外，手动阀82可以支承于阀体80的内部，在该情况下，可以将支点轴部件92安装于阀体80。

接下来，根据图5以及图6对其他实施方式进行说明，但仅对与上述实施方式的不同部分、即止动柄、手动阀以及该止动柄与手动阀的连接部分的结构进行说明，对与上述实施方式相同的结构，省略图示，或在附图中标注同一附图标记并省略说明。

在控制轴60的中间部分固定有水平配置的平板状的止动柄100。在该止动柄100的外周形成有卡合止动机构62的止动槽101，该止动槽101由与变速杆的变速挡对应的多个凹槽构成。若止动柄100伴随着控制轴60的转动而转动，则锁止辊65依次与止动槽101的凹槽卡合，控制轴60每规定角度地转动。在止动柄100的一端102连接有驻车杆75。

手动阀110具有第一台肩面111、第二台肩面112、以及滑阀轴113，第一台肩面111配置于滑阀轴113的中途部，第二台肩面112配置于滑阀轴113的前端部。上述第一台肩面111以及第二台肩面112由近似圆筒形状构成，并且能够沿形成于档位压力设定部81的孔83滑动。本实施方式的档位压力设定部81与上述实施方式相同，具有R档压力口810、线压力口811、D档压力口812、D档压力排放口EX1以及排放口EX2，但上述口的配置与之前的实施方式在手动阀110的轴向上相反。

在支点轴部件92，以支点轴91为支点能够旋转地支承曲柄部件120(摆动机构)。该曲柄部件120大致形成为L字形，具有：第一延设部121，其从支点轴91向一侧延设；以及第二延设部122，其从支点轴91向另一侧延设，即以与第一延设部121所成的角大致为直角的方式延设。

该第二延设部122的前端部122a与手动阀110的基端部连接。第一延设部121的前端部121a与相当于上述止动柄100的L档的凹槽附近的端部103(另一端)经由连结杆123连接。该连结杆123形成为在中间部屈曲的圆棒状，但可以是任何形状。

在图6中，例如若止动柄100顺时针转动，则经由连结杆123，曲柄部件120顺指针转动。而且，第二延设部122的前端部122a大致向下方移动，从而手动阀110向下方移动，适当地设定来自档位压力设定部81的各口的档位压力。本实施方式的手动阀110的移动方向相对于止动柄100的转动方向与上述实施方式为相反方向，但与各档位对应的档位压力设定部81的口与上述实施方式相同，因此省略说明。

手动阀110的轴向移动量能够根据止动柄100的端部103的旋转半径与从支点轴91至第一延设部121以及第二延设部122各自的前端部121a、122a的距离的比来自由地调整，在本实施方式中，设定为止动槽101的档位宽度与手动阀110的档位对应。

本实施方式由以上那样的结构构成，因此驾驶员通过操作变速杆来转动控制轴60。此时，控制轴60因固定于该控制轴60的止动柄100的止动槽101与止动机构62卡合而以与P档、R档、N档、D档以及L档对应的方式每规定角度一个一个地转动。

控制轴60与手动阀110稍微远离地配置，但基于驾驶员的换挡操作的控制轴60的旋转经由止动柄100、连结杆123以及曲柄部件120适当地传递至手动阀110。由此，能够提高与止动柄61连接的驻车杆75、控制轴60以及手动阀110的配置的自由度。

另外，止动柄100与曲柄部件120被连结杆123可靠地连结，因此将基于控制轴60的转动的止动柄100的转动可靠地传递至手动阀110，能够高精度地进行换挡操作。

(上述实施方式的总结)

例如参照图3或图4，在上述止动柄61与上述第一延设部90a中的任一方配置销93，在上述止动柄61与上述第一延设部90a中的另一方配置与上述销93卡合的长孔66，将上述止动柄61与上述第一延设部90a连接为能够滑动。由此，例如与通过3节连杆连接止动柄与第一延设部的情况相比，能够节省一个连杆，能够实现成本降低以及省空间化。

例如参照图3或图4，以上述止动柄61的上述止动槽63的档位宽度与设定上述档位的上述手动阀82的上述轴向位置对应的方式设定上述长孔66的曲率。由此，既能够提高止动柄、摆动机构的设计自由度，又能够高精度地进行换挡操作。

例如参照图5以及图6，上述第一延设部121与上述止动柄100的另一端103经由连结杆123而被连接。由此，将基于控制轴的转动的止动柄的转动可靠地传递至摆动机构，能够高精度地进行换挡操作。

例如参照图2，具备支点轴部件92，其与上述摆动机构90、120卡合且具有成为上述支点91的轴，该支点轴部件92能够安装于上述壳体6。由此，能够在组装其他部件之后容易地将摆动机构组装于壳体，能够提高组装性。

例如参照图4或图6，在上述壳体6形成档位压力设定部81，该档位压力设定部81根据上述手动阀82、110的轴向位置来切换、设定上述液压控制装置80的档位，在形成于上述档位压力设定部81的孔83支承有上述手动阀82、110。由此，例如与摆动机构支承于上述壳体且手动阀支承于与上述壳体独立的液压控制装置的结构相比，不受液压控制装置向该壳体的安装精度的影响，因此能够高精度地操作手动阀。

此外，上述附图标记是为了与附图进行对照，但这只是为了便于容易地理解发明，并不对权利要求书中的结构造成任何影响。

此外，本实施方式的自动变速器1使用FF式自动变速器进行了说明，但也可以是FR式自动变速器。另外，自动变速器1可以是多级变速的自动变速器，也可以是与马达组合的混合动力装置用的自动变速器。

工业上的利用可能性

本自动变速器能够在轿车、巴士、卡车等车辆中使用，特别适用于控制轴与手动阀分离配置的自动变速器。

附图标记说明：

1...自动变速器；2...变速机构；6...变速箱(壳体)；6a...前侧面；10...带式无级变速装置；11...主动轮；13...从动轮；60...控制轴；61、100...止动柄；61a、102...一端；61b、103...端部(另一端)；62...止动机构；63、101...止动槽；66...长孔；70...驻车机构；71...驻车齿轮；72b...卡止爪；75...驻车杆；80...阀体(液压控制装置)；81...档位压力设定部；82、110...手动阀；83...孔；90、120...摆动杆、曲柄部件(摆动机构)；90a、121...第一延设部；90b、122...第二延设部；91...轴、支点轴(支点)；92...支点轴部件；93...销；123...连结杆；AX1...第一轴；AX2...第二轴。

Claims (8)

1.一种自动变速器，其特征在于，具备：

壳体，其收纳变速机构；

液压控制装置，其在车辆搭载状态下相对于所述壳体配置于前方侧；

第一轴，其在车辆搭载状态下相对于所述液压控制装置配置于后方侧，设置有带式无级变速装置的主动轮；

第二轴，其配置于所述第一轴的后方，设置有所述带式无级变速装置的从动轮以及驻车齿轮；

控制轴，其基于换挡操作部的操作而转动；

手动阀，其根据轴向位置来设定所述液压控制装置的档位，在车辆搭载状态下比所述变速机构更配置于前方侧；

驻车机构，其具有对能够使卡止爪与所述驻车齿轮啮合的能够啮合状态与解除状态进行切换的驻车杆；

止动柄，其固定于所述控制轴，并且在一端连接有所述驻车杆，具有卡合止动机构的止动槽，所述止动柄与所述驻车杆直接连接；以及

摆动机构，其具有成为摆动中心的支点、从所述支点向一侧延设的第一延设部、以及从所述支点向另一侧延设的第二延设部，

在前后方向上，在所述第一轴与所述第二轴之间配置所述控制轴以及所述驻车杆，

所述第一延设部与所述止动柄的另一端连接，所述第二延设部与所述手动阀连接，根据所述控制轴的转动角度来变更所述手动阀的所述轴向位置。

2.根据权利要求1所述的自动变速器，其特征在于，

在所述止动柄与所述第一延设部中的任一方配置销，

在所述止动柄与所述第一延设部中的另一方配置与所述销卡合的长孔，

将所述止动柄与所述第一延设部连接为能够滑动。

3.根据权利要求2所述的自动变速器，其特征在于，

以所述止动柄的所述止动槽的档位宽度与设定所述档位的所述手动阀的所述轴向位置对应的方式设定所述长孔的曲率。

4.根据权利要求1所述的自动变速器，其特征在于，

所述第一延设部与所述止动柄的另一端经由连结杆而被连接。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的自动变速器，其特征在于，

具备支点轴部件，该支点轴部件与所述摆动机构卡合且具有成为所述支点的轴，

该支点轴部件构成为能够安装于所述壳体。

6.根据权利要求5所述的自动变速器，其特征在于，

在所述壳体形成档位压力设定部，该档位压力设定部根据所述手动阀的轴向位置来切换、设定所述液压控制装置的档位，

在形成于所述档位压力设定部的孔支承所述手动阀。

7.根据权利要求1所述的自动变速器，其特征在于，

所述控制轴在所述第一轴与第二轴之间沿上下方向延伸地配置。

8.根据权利要求1所述的自动变速器，其特征在于，

所述摆动机构以在所述控制轴与所述液压控制装置之间沿上下方向延伸的方式配置在所述第一轴的上部。