CN105216726B - 安全气囊控制方法和安全气囊控制系统 - Google Patents

Abstract

公开了一种安全气囊控制方法和相应的安全气囊控制系统，该方法包括：对由车载摄像设备获取的实时图像信息进行处理，以确定障碍物碰撞类型；以及借助于所述障碍物碰撞类型判断是否起爆安全气囊。

Description

安全气囊控制方法和安全气囊控制系统

技术领域

本发明涉及汽车领域，具体涉及汽车被动安全，更具体涉及一种安全气囊控制方法和安全气囊控制系统。

背景技术

汽车安全气囊对于在发生碰撞事故时保证汽车乘员的生命安全是至关重要的。目前的汽车安全气囊控制器(Airbag Control Unit,ACU)探测碰撞的算法是基于加速度的。即，当汽车发生碰撞从而产生较大的加速度时，安全气囊控制器识别到该加速度，从而起爆安全气囊。

图1示出了现有的安全气囊控制器的工作流程。

如图1所示，在步骤101，加速度传感器感知汽车加速度。

在步骤102，ACU接收到来自加速度传感器的加速度信号。

在步骤103，ACU对加速度信号进行数据整理和确认。

在步骤104，ACU基于整理和确定后的加速度信号判断是否起爆安全气囊。

如果该判断为否，则流程返回到步骤102。

如果该判断为是，则流程进行到步骤105。在步骤105，ACU发出起爆点火命令给安全气囊，以使安全气囊打开。

然而，这种基于加速度的安全气囊控制器很难及时判别“钻底碰撞”和“中心柱碰撞”。钻底碰撞是指轿车与没有后部防护装置的卡车发生钻入性追尾事故。中心柱碰撞是指轿车正面与电线杆或树木等柱形物相撞。在发生这两类碰撞事故时，整车速度并不会马上快速下降。所以，基于加速度的安全气囊控制器需要相对较长时间才能感知到，从而导致安全气囊打开不及时，汽车乘员无法得到有效保护。

可见，本领域中需要一种改进的安全气囊控制方法及改进的安全气囊控制系统。

发明内容

在本发明的一个方面，提供了一种安全气囊控制方法，包括：对由车载摄像设备获取的实时图像信息进行处理，以确定障碍物碰撞类型；以及借助于所述障碍物碰撞类型判断是否起爆安全气囊。

在本发明的另一个方面，提供了一种安全气囊控制系统，包括：图像处理模块，被配置为对由车载摄像设备获取的实时图像信息进行处理，以确定障碍物碰撞类型；以及判断模块，被配置为借助于所述障碍物碰撞类型判断是否起爆安全气囊。

本发明的技术方案可以快速准确地判定“钻底碰撞”和“中心柱碰撞”，从而减轻汽车乘员受到此类碰撞伤害的风险。此外，该技术方案可以利用通常车辆上现有的设备实现，这样在增加功能的同时很少增加成本。

附图说明

图1示出了现有的安全气囊控制器的工作流程。

图2示出了根据本发明的实施例的安全气囊控制系统的体系结构图。

图3示出了根据本发明的示例性的安全气囊控制方法的流程图。

具体实施方式

下面参照附图描述本发明的实施例。在下面的描述中，阐述了许多具体细节以便使所属技术领域的技术人员更全面地了解和实现本发明。但是，对所属技术领域的技术人员明显的是，本发明的实现可不具有这些具体细节中的一些。此外，应当理解的是，本发明并不局限于所介绍的特定实施例。相反，可以考虑用下面所述的特征和要素的任意组合来实施本发明，而无论它们是否涉及不同的实施例。因此，下面的方面、特征、实施例和优点仅作说明之用，而不应看作是权利要求的要素或限定，除非在权利要求中明确提出。

图2示出了根据本发明的实施例的安全气囊控制系统的体系结构图。如该图所示，该安全气囊控制系统包括司机辅助驾驶系统(Advanced Driver Assistance System，ADAS)201和安全气囊控制器(ACU)202。所述ADAS201利用其现有的车载摄像设备获取实时图像信息，并对图像信息进行图形处理，以判断障碍物碰撞类型(“钻底碰撞“或”中心柱碰撞”等)，然后将所述障碍物碰撞类型的信号通过车辆网络(例如Flexray等高速网络，其数率要求1毫秒以内传送一次)传送给ACU202，ACU202将该信号集成到现有碰撞算法中，就可以大大缩短ACU的判断时间，从而及时打开安全气囊，保护汽车乘员免受伤害。

所述ADAS201可以使用已知的或新开发的图像识别算法对车载摄像设备获取的实时图像信息进行图像识别，以判断车前障碍物的类型是否为卡车后部或者为柱状物，并在判断车前障碍物的类型为卡车后部或者柱状物时，通过高速汽车网络向ACU202发送钻底碰撞或中心柱碰撞类型的信号。

根据本发明的进一步的实施例，所述ADAS201还可进一步通过对由车载摄像设备获取的实时图像信息进行处理，来确定障碍物距离，并将所确定的障碍物距离的信息也通过车辆网络发送给ACU202。

根据本发明的进一步的实施例，所述ADAS201还可进一步通过对由车载摄像设备获取的实时图像信息进行处理，来确定车辆接近障碍物的速度，并将所确定的速度信息也通过车辆网络发送给ACU202。

所述ACU202在从车辆网络接收到来自ADAS201的碰撞类型信号后，可结合该碰撞类型信号和来自加速度传感器的常规加速度信号来判断是否起爆安全气囊。例如，尽管来自加速度传感器的常规加速度信号强度还不足以使现有的ACU起爆安全气囊，但根据本发明的实施例的ACU202在接收到来自ADAS201的表明钻底碰撞或中心柱碰撞的碰撞类型信号的情况下仍将起爆安全气囊。这样，与现有的ACU相比，根据本发明的实施例的ACU202能够在发生钻底碰撞或中心柱碰撞的情况下更早地起爆安全气囊，从而为车内乘员提供了更好的安全保护。

根据本发明的进一步的实施例，所述ACU202还可从车辆网络接收来自ADAS201的障碍物距离信息，并在判断是否起爆安全气囊时参考该距离信息。例如，如果该距离信息表明障碍物距离较远，ACU202可以暂时不起爆安全气囊。

根据本发明的进一步的实施例，所述ACU202还可从车辆网络接收来自ADAS201的车辆接近障碍物的速度信息，并在判断是否起爆安全气囊时参考该速度信息。例如，如果该速度信息表明车辆接近障碍物的速度较低，ACU202可以暂时不起爆安全气囊。

当ACU202根据障碍物碰撞类型和加速度等信息判断起爆安全气囊后，如本领域的技术人员可理解的，ACU201可通过向安全气囊发送起爆电流来起爆安全气囊。

根据本发明的进一步的实施例，所述ADAS201还可以将所确定的障碍物类型的信号通过车辆网络发送给刹车系统以便由刹车系统根据该信号判断是否刹车，和/或发送给发动机控制系统，以便由发动机根据该信号判断是否停机。

由车载摄像设备获取障碍物的实时图像信息，由ADAS201根据该实时图像信息判断障碍物碰撞类型并发送障碍物碰撞类型信号到车辆网络，然后由ACU202根据障碍物碰撞类型及加速度信息判断起爆安全气囊，并发送起爆电流到安全气囊来起爆安全气囊，这整个过程的时间应当极短，例如1毫秒左右。现有的车载设备硬件和网络以及通常的软件执行过程一般能够满足该时间要求。

如本领域的技术人员可理解的，以上描述仅是对本发明的安全气囊控制系统示例性实现方式的说明，而不是对其的限制。在本发明的其他实施例中，该安全气囊控制系统可包含更多、更少或不同的模块，且各模块之间的包含、连接和功能等关系可以与所描述和图示的不同。例如，所述对由车载摄像设备获取的实时图像信息进行处理以确定障碍物碰撞类型的功能也可以由ADAS201之外的图像处理模块来实现，等等。

此外，如本领域的技术人员可理解的，本发明的系统可以通过对现有ADAS和ACU进行改进而实现，具体地，可以通过向现有的ADAS添加具有上述图像识别处理功能的软件程序以及向现有的ACU添加具有上述判断功能的软件程序来实现，当然，也可能通过添加新的图像识别处理设备和/或改进现有的ACU硬件等方式来实现。

现参照图3，其示出了根据本发明的示例性的安全气囊控制方法的流程图。

如图3中所示，该方法流程中包括的步骤101、102、103、105与图1中所示的现有的ACU工作流程中的相应步骤相同，在此不再描述。除此之外，该方法还包括与步骤101、102、103并行的步骤301、302、303，以及步骤304。

在步骤301，ADAS201获取来自车载摄像设备的实时图像信息，并对该图像信息进行图像识别处理以计算障碍物碰撞类型。所述障碍物碰撞类型可以包括钻底碰撞和中心柱碰撞中的一个。

在步骤302，ADAS201发送障碍物碰撞类型信号到汽车网络上。

在步骤303，ACU201通过汽车网络接收到障碍物碰撞类型信号。

在步骤304，ACU201基于加速度信号以及障碍物碰撞类型信号来判断是否起爆安全气囊。

响应于该判断为否，流程循环执行步骤304。

响应于该判断为是，流程进行到步骤105，ACU201发出起爆点电流给安全气囊，从而起爆安全气囊。

根据本发明的进一步的实施例，该方法还包括所述ADAS201还对由车载摄像设备获取的实时图像信息进行处理，以确定障碍物距离；以及所述ACU202判断是否起爆安全气囊还借助于所述障碍物距离。

根据本发明的实施例的实施例，该方法还包括所述ADAS201还对由车载摄像设备获取的实时图像信息进行处理，以确定车辆接近障碍物的速度；以及所述ACU202判断是否起爆安全气囊还借助于所述车辆接近障碍物的速度。

根据本发明的进一步的实施例，该方法还包括：由所述ADAS201将所述障碍物碰撞类型信号通过车辆网络发送给刹车系统，以由刹车系统借助于所述障碍物碰撞类型信号判断是否自动刹车，和/或发送给发动机控制单元，以由发动机控制单元借助于所述障碍物碰撞类型判断是否使发动机停机。

如本领域的技术人员可理解的，以上描述仅是对本发明的安全气囊控制方法的示例性说明，而不是对其的限制。在本发明的其他实施例中，该方法可具有更多、更少或不同的步骤，且各步骤之间的顺序、包含、功能等关系可以与所描述和图示的不同。例如，该方法的各步骤也可由ADAS和ACU之外的任何其他模块来执行，等等。

此外，如本领域的技术人员可理解的，本发明的方法可以通过在现有ADAS和ACU上分别执行的具有上述图像识别处理功能的软件程序和具有上述判断功能的软件程序来实现，当然，也可以由新的图像识别处理设备和/或改进的ACU硬件等来实现。

尽管以上参照附图描述了本发明的各实施例，本领域的技术人员可以理解以上描述仅为示例，而不是对本发明的限制。可以对本发明的实施例进行各种修改和变形，而仍落入本发明的精神和范围之内，本发明的范围仅由所附权利要求书确定。

Claims (10)

1.一种安全气囊控制方法，包括：

对由车载摄像设备获取的实时图像信息进行处理，以确定障碍物碰撞类型,所述障碍物碰撞类型包括钻底碰撞和中心柱碰撞中的一个；

对由车载摄像设备获取的实时图像信息进行处理，以确定障碍物距离；以及

借助于所述障碍物碰撞类型、所述障碍物距离及加速度信号判断是否起爆安全气囊；其中，当障碍物碰撞类型为钻底碰撞或中心柱碰撞时，即使所述加速度信号不足以使安全气囊常规起爆，仍然起爆安全气囊。

2.根据权利要求1的方法，还包括：

对由车载摄像设备获取的实时图像信息进行处理，以确定车辆接近障碍物的速度；以及

所述判断是否起爆安全气囊还借助于所述车辆接近障碍物的速度。

3.根据权利要求1的方法，还包括：

响应于判断起爆安全气囊，起爆安全气囊。

4.根据权利要求1的方法，还包括：

借助于所述障碍物碰撞类型，判断是否自动刹车和/或使发动机停机。

5.一种安全气囊控制系统，包括：

图像处理模块，被配置为对由车载摄像设备获取的实时图像信息进行处理，以确定障碍物碰撞类型,所述障碍物碰撞类型包括钻底碰撞和中心柱碰撞中的一个；

所述图像处理模块由驾驶员辅助系统实现，所述驾驶员辅助系统将所确定的障碍物类型的信号通过车辆网络发送给安全气囊控制器；

所述驾驶员辅助系统进一步被配置为对由车载摄像设备获取的实时图像信息进行处理，以确定障碍物距离；以及

判断模块，被配置为借助于所述障碍物碰撞类型和所述障碍物距离判断是否起爆安全气囊，所述判断模块由安全气囊控制器实现；

所述安全气囊控制器进一步被配置为还基于加速度信号判断是否起爆安全气囊；以及所述安全气囊控制器还用于当障碍物碰撞类型为钻底碰撞或中心柱碰撞时，即使所述加速度信号不足以使安全气囊常规起爆，仍然起爆安全气囊。

6.根据权利要求5的系统，其中，所述安全气囊控制器进一步被配置为还基于加速度信号判断是否起爆安全气囊。

7.根据权利要求5的系统，

其中，所述驾驶员辅助系统进一步被配置为对由车载摄像设备获取的实时图像信息进行处理，以确定障碍物距离；以及

其中，所述安全气囊控制器进一步被配置为还借助于所述障碍物距离判断是否起爆安全气囊。

8.根据权利要求7的系统，

其中，所述驾驶员辅助系统进一步被配置为对由车载摄像设备获取的实时图像信息进行处理，以确定车辆接近障碍物的速度；以及

其中，所述安全气囊控制器进一步被配置为还借助于所述车辆接近障碍物的速度判断是否起爆安全气囊。

9.根据权利要求5的系统，其中，所述安全气囊控制器进一步被配置为：响应于判断起爆安全气囊，向安全气囊发送起爆电流。

10.根据权利要求5的系统，其中，所述驾驶员辅助系统进一步被配置为还将所确定的障碍物类型的信号通过车辆网络发送给刹车系统以自动刹车和/或发送给发动机控制系统以使发动机停机。