CN104755341B - 车辆的行驶控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明的目的在于，在能够进行以使发动机制动力比发动机制动行驶低的状态进行行驶的惯性行驶的车辆中，确保制动操作时的制动力的放大作用并进一步提高燃料利用率。直至制动操作力(Brk)达到第一判定值(α)，执行通过使发动机(12)停止旋转而行驶来得到优异的燃料利用率效率的自由运转惯性行驶，直至达到比第一判定值(α)大的第二判定值(β)，执行保持使发动机(12)旋转的状态而行驶来适当地得到基于制动助力器(42)的对制动操作力(Brk)的放大作用的空档惯性行驶，因此，与仅执行自由运转惯性行驶及空档惯性行驶中的任一方的情况比较，能够确保基于制动操作的车辆制动力且作为整体能够进一步提高燃料利用率。

Description

车辆的行驶控制装置

技术领域

本发明涉及车辆的行驶控制装置，尤其涉及如下技术：在能够进行以发动机制动力比发动机制动行驶中的发动机制动力低的状态进行行驶的惯性行驶的车辆中，确保制动操作时的制动力的放大作用并且进一步提高燃料利用率。

背景技术

相对于保持连结发动机和车轮的状态而利用该发动机的被驱动旋转使发动机制动有效从而进行行驶的发动机制动行驶，为了延长行驶距离而改善燃料利用率，考虑使发动机制动力比该发动机制动行驶中的发动机制动力低而进行行驶的惯性行驶。专利文献1所记载的装置是其一例，提出有以下两种控制模式：(a)使发动机停止旋转而进行行驶的第一惯性行驶；以及(b)保持使发动机旋转的状态而进行行驶的第二惯性行驶。具体而言，第一惯性行驶是自由运转惯性行驶，释放离合器而使发动机从车轮分离、并且停止对发动机的燃料供给而使发动机停止旋转，第二惯性行驶是空档惯性行驶，在释放离合器而使发动机从车轮分离的状态下向发动机供给燃料而使发动机工作。而且，这些惯性行驶没有特别区分，在一定的条件下执行其中一方。

专利文献1：日本特开2002－227885号公报

然而，在上述专利文献1中，若制动踏板的操作量即制动请求量为规定值以上，则不区分上述两种惯性行驶，解除该惯性行驶的控制模式。即，制动踏板的操作意味着驾驶员的减速请求，因此从惯性行驶向发动机制动行驶恢复。

虽然在专利文献1中并无记载，但在发动机的状态不同的第一惯性行驶和第二惯性行驶中制动器的性能不同。然而，在专利文献1的技术中，第一惯性行驶和第二惯性行驶无区别地被解除，在确保制动操作时的制动力且实现燃料利用率的提高方面还有改善的余地。即，车辆一般具备制动助力器，该制动助力器利用通过发动机的旋转产生的负压来对制动力进行放大，但在发动机的旋转停止的第一惯性行驶中，无法向制动助力器填充负压，通过制动器的反复操作，制动力的放大作用降低，与此相对，在保持使发动机旋转的状态的第二惯性行驶中，向制动助力器依次填充负压，因此能够继续得到制动力的放大作用。像这样，制动器性能的特性不同，若与任一方的特性相匹配而决定执行条件，则存在虽然能够确保制动力的放大作用但燃料利用率提高效果受到制约、或者虽然燃料利用率良好但制动力的放大作用降低的课题。也就是说，第一惯性行驶以及第二惯性行驶关于制动力的放大作用以及燃料利用率具有各有利弊的特性，因此，在执行两个惯性行驶的情况下，区别使用是重要的。

发明内容

本发明是以上述情况为背景而完成的，其目的在于，在能够进行以使发动机制动力比发动机制动行驶中的发动机制动力低的状态进行行驶的惯性行驶的车辆中，确保制动操作时的制动力的放大作用并进一步提高燃料利用率。

为了实现上述目的，第一发明的特征在于，(a)车辆具备：发动机；制动操作部件，上述制动操作部件与驾驶员的制动请求量对应地被操作；以及制动助力器，上述制动助力器利用通过上述发动机的旋转产生的负压而对制动力进行放大，(b)上述车辆的行驶控制装置能够进行发动机制动行驶和惯性行驶，作为结束上述惯性行驶的条件包括上述制动请求量，其中，在发动机制动行驶中，保持连结上述发动机和车轮的状态而利用上述发动机的被驱动旋转使发动机制动有效从而进行行驶，在上述惯性行驶中，以使发动机制动力比上述发动机制动行驶中的发动机制动力低的状态进行行驶，其中，(c)作为上述惯性行驶，根据分别预先确定的执行条件执行第一惯性行驶以及第二惯性行驶，在上述第一惯性行驶中，使上述发动机停止旋转而进行行驶，在上述第二惯性行驶中，保持使上述发动机旋转的状态而进行行驶，另一方面，(d)在上述第一惯性行驶的执行过程中，如果上述制动请求量变为预先确定的第一判定值α以上，则结束上述第一惯性行驶，(e)在上述第二惯性行驶的执行过程中，如果上述制动请求量变为比上述第一判定值α大的预先确定的第二判定值β以上，则使上述第二惯性行驶结束而恢复至上述发动机制动行驶。

第二发明的特征在于，在第一发明的车辆的行驶控制装置中，上述第一判定值α以及上述第二判定值β均与路面的斜度对应地设定，在下坡斜度的情况下确定为比平坦路小的值。

第三发明的特征在于，在第一发明或者第二发明的车辆的行驶控制装置中，上述第一判定值α以及上述第二判定值β均与路面的斜度对应地设定，在上坡斜度的情况下确定为比平坦路大的值。

第四发明的特征在于，在第一发明～第三发明中任一个发明的车辆的行驶控制装置中，在上述第一惯性行驶中，如果上述制动请求量变为上述第一判定值α以上，则朝上述第二惯性行驶过渡。

第五发明的特征在于，在第一发明～第三发明中任一个发明的车辆的行驶控制装置中，在上述第一惯性行驶中，如果上述制动请求量变为上述第一判定值以上，则恢复至上述发动机制动行驶。

第六发明的特征在于，在第一发明～第五发明中任一个发明的车辆的行驶控制装置中，(a)上述第一惯性行驶是自由运转惯性行驶，使上述发动机从上述车轮分离并且停止对上述发动机的燃料供给而使上述发动机停止旋转，(b)上述第二惯性行驶是空档惯性行驶，在使上述发动机从上述车轮分离的状态下向上述发动机供给燃料而使上述发动机工作。

在上述空档惯性行驶中，由于通过燃料供给使发动机工作，因此与自由运转惯性行驶比较燃料利用率变差相应的量，但由于发动机被从车轮分离，因此发动机制动力大致为0，通过惯性行驶而行驶的行驶距离变长，再加速的频率变少，因此，作为整体，与发动机制动行驶比较能够提高燃料利用率。

第七发明的特征在于，在第一发明～第五发明中任一个发明的车辆的行驶控制装置中，(a)上述第一惯性行驶是自由运转惯性行驶，使上述发动机从上述车轮分离并且停止对上述发动机的燃料供给而使上述发动机停止旋转，(b)上述第二惯性行驶是气缸休止惯性行驶，保持连结上述发动机和上述车轮的状态而停止对上述发动机的燃料供给、并且使上述发动机的多个气缸中的一部分气缸的活塞以及进排气门中的至少一方的动作停止。

在上述气缸休止惯性行驶中，曲轴与车速等对应地被驱动旋转，但在使活塞停止的情况下，没有基于泵浦作用的损失(旋转阻力)，发动机制动力降低相应的量。并且，在使进排气门以闭阀状态、开阀状态停止的情况下，与使其和曲轴同步地开闭的情况比较，基于泵浦作用的损失变小，发动机制动力降低。

并且，该第七发明中，仅使发动机的多个气缸中的一部分气缸休止，其余的气缸与曲轴同步地开闭，因此，能够利用由这些气缸产生的泵浦作用向制动助力器供给负压，能够对制动力进行放大。

在这样的车辆的行驶控制装置中，作为惯性行驶，使发动机停止旋转而进行行驶的第一惯性行驶以及保持使发动机旋转的状态而进行行驶的第二惯性行驶均被执行，对于使发动机停止旋转而进行行驶的第一惯性行驶，如果制动请求量为比较小的第一判定值α以上则使其结束。因此，随着发动机的旋转恢复，能够适当地得到制动助力器所产生的制动力的放大作用，能够确保制动操作所产生的车辆制动力，并且，直至制动请求量达到第一判定值α执行第一惯性行驶而使发动机的旋转停止，因此能够得到优异的燃料利用率提高效果。

另一方面，直至制动请求量达到比较大的第二判定值β，执行保持使发动机旋转的状态而进行行驶的第二惯性行驶，因此能够通过发动机旋转适当地得到制动助力器所产生的制动力的放大作用，能够确保制动操作所产生的车辆制动力，并且与发动机制动行驶相比能够得到优异的燃料利用率。

这样，直至制动请求量达到第一判定值α，执行通过使发动机停止旋转而进行行驶来得到优异的燃料利用率效率的第一惯性行驶，并且，直至达到比第一判定值α大的第二判定值β，执行通过保持使发动机旋转的状态而进行行驶来适当地得到制动助力器所产生的制动力的放大作用的第二惯性行驶，因此，与仅执行第一惯性行驶以及第二惯性行驶中的任一方的情况比较，能够适当地确保制动操作所产生的车辆制动力，并且作为整体能够进一步提高燃料利用率。

并且，在第二惯性行驶中，如果制动请求量变为第二判定值β以上，则恢复至发动机制动行驶，因此，能够得到制动助力器所产生的制动力的放大作用，此外，能够得到发动机制动行驶所产生的大的发动机制动力，能够适当地确保车辆制动力。

在第二发明中，第一判定值α以及第二判定值β均在下坡斜度的情况下设定为比平坦路(大致水平的路面)小的值，因此，能够通过使第一惯性行驶结束而迅速地得到制动助力器所产生的制动力的放大作用，并且，能够通过使第二惯性行驶结束而迅速地得到发动机制动行驶所产生的较大的发动机制动力，在下坡斜度能够确保大的车辆制动力。

在第三发明中，第一判定值α以及第二判定值β均在上坡斜度的情况下设定为比平坦路(大致水平的路面)大的值，但由于在上坡斜度对于制动力的要求比较小，因此能够确保制动操作所产生的车辆制动力，并且通过第一惯性行驶、第二惯性行驶而行驶的行驶距离变长，燃料利用率进一步提高。

在第四发明中，在第一惯性行驶中，如果制动请求量变为第一判定值α以上，则朝第二惯性行驶过渡，在该情况下，能够与制动请求量对应地得到制动助力器所产生的制动力的放大作用，因此能够适当地确保车辆制动力、并且能够进一步提高燃料利用率。

在第五发明中，在第二惯性行驶中，如果制动请求量变为第二判定值β以上，则恢复至发动机制动行驶，不仅如此，在第一惯性行驶中，当制动请求量变为第一判定值α以上的情况下也恢复至发动机制动行驶，因此能够迅速地得到发动机制动行驶所产生的大的发动机制动力、伴随该发动机旋转的制动助力器所产生的制动力的放大作用，能够适当地确保车辆制动力。

第六发明是作为第一惯性行驶执行自由运转惯性行驶、作为第二惯性行驶执行空档惯性行驶的情况，第七发明是作为第一惯性行驶执行自由运转惯性行驶、作为第二惯性行驶执行气缸休止惯性行驶的情况，与发动机制动行驶比较，发动机制动力均变小，通过惯性行驶而行驶的行驶距离变长，能够提高燃料利用率。

附图说明

图1是在本发明适合被应用的车辆用驱动装置的骨架图中一并示出控制系统的主要部分的简要结构图。

图2是说明由图1的车辆用驱动装置执行的三个行驶模式的图。

图3是说明由图1的车辆用驱动装置执行的自由运转惯性行驶以及空档惯性行驶的相对于制动操作力Brk的执行区域的差异的图。

图4是示出与路面斜度Φ对应地设定图3的判定值α、β时的数据图的一个例子的图。

图5是说明与由图1的电子控制装置执行的惯性行驶的结束判定相关的动作的流程图。

图6是示出根据图5的流程图而从自由运转惯性行驶向空档惯性行驶切换、进一步向发动机制动行驶切换的情况下的各部的动作状态的变化的时序图的一个例子。

图7是示出根据图5的流程图而从自由运转惯性行驶向发动机制动行驶切换的情况下的各部的动作状态的变化的时序图的一个例子。

图8是示出根据图5的流程图而从空档惯性行驶向发动机制动行驶切换的情况下的各部的动作状态的变化的时序图的一个例子。

图9是说明本发明的其它实施例的图，且是说明由图1的车辆用驱动装置执行的三个行驶模式的图。

图10是说明本发明的其它实施例的图，且是说明图5的步骤S5以下的动作的其它例子的流程图。

具体实施方式

本发明适用于作为驱动力源而至少具备发动机的车辆，优选应用于发动机驱动车辆，但也能够应用于作为驱动力源除了具备发动机之外还具备电动马达、电动发电机的混合动力车辆等。发动机是通过燃料的燃烧来产生动力的内燃机等。与制动请求量对应地由驾驶员操作的制动操作部件例如是由驾驶员踩踏操作的制动踏板，制动请求量是踩踏操作力、踩踏行程等。也能够将与该制动请求量对应而通过机械式或者电气控制经由制动助力器产生的制动液压等用作制动请求量。

在发动机与车轮之间，配设有对它们之间的动力传递进行连接切断的断接装置，且构成为能够使发动机从车轮分离。作为断接装置，优选使用摩擦卡合式的离合器、制动器，但也能够采用能够以电气方式控制反力而对动力传递进行连接切断等的各种断接装置。也能够利用具备多个离合器、制动器而能够形成空档的自动变速器。

发动机制动行驶通过使发动机的全部的气缸被驱动旋转而利用泵浦损失、摩擦转矩等旋转阻力产生发动机制动力，发动机也可以处于停止燃料供给的停止供油(F/C)状态，也可以处于供给规定量的燃料的怠速状态等工作状态。即便在怠速状态的情况下，也通过以与车速等对应的旋转速度使发动机被驱动旋转来产生发动机制动力。

第一惯性行驶是自由运转惯性行驶等，例如利用断接装置使发动机从车轮分离并且停止对发动机的燃料供给，从而使发动机停止旋转。并且，第二惯性行驶是空档惯性行驶、气缸休止惯性行驶等，在空档惯性行驶中，例如在利用断接装置使发动机从车轮分离的状态下向发动机供给燃料而使发动机工作，在气缸休止惯性行驶中，在利用断接装置保持连结发动机和车轮的状态下停止对发动机的燃料供给、并且使多个气缸中的一部分气缸的活塞以及进排气门中的至少一方的动作停止。空档惯性行驶例如优选在燃料的供给量大致最少的怠速状态下使发动机工作，但也可以在怠速状态以外的状态使发动机工作。气缸休止惯性行驶中的活塞、进排气门的停止例如能够通过使配设于其与曲轴之间的离合机构切断而机械式地进行。对于进排气门，例如在使用能够与曲轴的旋转相独立地开闭控制的电磁式等的进排气门的情况下，使其工作停止即可。对于进排气门的停止位置，例如均为闭阀状态的位置是适当的，但也可以在均为开阀状态的位置使其停止等，能够适当确定。作为第二惯性行驶，即便在分情况而一并执行空档惯性行驶以及气缸休止惯性行驶的情况下，也能够使用本发明。该情况下的第二判定值β可以是相同的值也可以是不同的值。

上述第二惯性行驶是在保持使发动机旋转的状态下以发动机制动力比发动机制动行驶中的发动机制动力低的状态进行行驶，能够通过发动机的旋转来向制动助力器供给负压。因而，上述气缸休止惯性行驶构成为：使多个气缸中的一部分休止，其余的气缸与曲轴的旋转同步而使活塞以及进排气门工作。例如在八缸发动机的情况下构成为：使一半的四缸休止而使其余的四缸动作，或使六缸休止而使其余的两缸动作。此外，在使全部的气缸休止而执行惯性行驶的情况下，制动助力器所产生的制动力的放大作用降低，因此，与第一惯性行驶相同，优选在上述第一判定值α等比较小的制动请求量结束而向发动机制动行驶恢复。

本发明涉及第一惯性行驶以及第二惯性行驶的结束判定，适当确定上述的惯性行驶的执行条件(开始条件)。例如确定为：在加速器操作量等的输出请求量为0(加速器断开)的状态持续一定时间以上的情况下，当制动请求量不足第一判定值α时开始执行第一惯性行驶，当为第一判定值α以上且不足第二判定值β时开始执行第二惯性行驶。并且，也可以形成为：在第二惯性行驶中，能够通过发动机的旋转而利用交流发电机等发电，因此，在电池的残量为规定量以下的情况下等，与电能的必要性对应而限制第一惯性行驶，即便在不足上述第一判定值α的情况下也执行第二惯性行驶。能够形成为：当发动机水温为规定温度以下的情况下，为了进行暖机，即便在不足第一判定值α的情况下也执行第二惯性行驶(空档惯性行驶)。能够形成为：在伴随着发动机旋转而机械式地驱动油泵的情况下，与液压的必要性对应，即便当不足第一判定值α的情况下也执行第二惯性行驶。能够形成为：在路面为下坡斜度的情况下，即便当不足第一判定值α的情况下，也执行能够得到制动助力器所产生的制动力的放大作用的第二惯性行驶。

在本发明中构成为：在根据上述的执行条件而开始执行第一惯性行驶或者第二惯性行驶的情况下，至少关于制动请求量，第一惯性行驶在制动请求量比第二惯性行驶的制动请求量小的阶段结束。也可以确定其它的控制结束条件。而且，构成为若在第一惯性行驶的执行时制动请求量成为第一判定值α以上，则结束该第一惯性行驶，例如向第二惯性行驶过渡、或恢复至发动机制动行驶恢复，但也可以向其它的行驶模式过渡。并且，构成为若在第二惯性行驶的执行时制动请求量成为第二判定值β以上，则结束该第二惯性行驶，恢复至发动机制动行驶，但也可以向其它的行驶模式过渡。

在第二发明、第三发明中，与路面的斜度对应地设定上述第一判定值α以及第二判定值β，但当实施其它的发明时，并非必须与角度对应地设定，也可以是恒定值。除路面斜度以外，例如也可以考虑电池的残量、发动机水温、液压的必要性等车辆状态来设定第一判定值α、第二判定值β。也可以仅使第一判定值α以及第二判定值β的某一方可变。上述的可变设定可以使判定值α、β连续地变化，也可以包括两个阶段而使之阶段性地变化，预先根据数据图、运算式等确定。

实施例

以下，参照附图对本发明的实施例进行详细说明。

图1是在本发明适合被应用的车辆用驱动装置10的骨架图中一并示出控制系统的主要部分的简要结构图。车辆用驱动装置10作为驱动力源具备通过燃料的燃烧来产生动力的汽油机、柴油机等内燃机亦即发动机12，该发动机12的输出从自动变速器16经由差动齿轮装置18传递至左右的车轮20。在发动机12与自动变速器16之间，设置有减振装置、变矩器等动力传递装置，但也能够配设作为驱动力源发挥功能的电动发电机。

发动机12具备发动机控制装置30，该发动机控制装置30具有电子节气门、燃料喷射装置等发动机12的输出控制所需要的各种设备、气缸休止装置等。电子节气门控制进气量，燃料喷射装置控制燃料的供给量，基本上根据与驾驶员的输出要求量对应的加速器踏板的操作量(加速器操作量)θacc来进行控制。对于燃料喷射装置，即便在车辆行驶中，当加速器操作量θacc为0的加速器不工作(OFF)时等，也能够停止燃料供给(停止供油F/C)。气缸休止装置能够利用离合机构等使例如八缸等多个气缸中的一部分或者全部的进排气门从曲轴机械分离而使其停止，例如在进排气门都成为闭阀状态的位置停止。由此，在上述停止供油状态下，发动机12被驱动旋转时的泵浦损失降低，发动机制动力降低，能够延长惯性行驶的行驶距离。此外，代替使进排气门停止，也可以使活塞从曲轴分离而使其停止。

自动变速器16是通过多个液压式摩擦卡合装置(离合器、制动器)的卡合释放状态使变速比e不同的多个变速档成立的行星齿轮式等有级自动变速器，由设置于液压控制装置32的电磁式液压控制阀、切换阀等进行变速控制。离合器C1作为自动变速器16的输入离合器发挥功能，同样由液压控制装置32进行卡合释放控制。该离合器C1相当于对发动机12与车轮20之间进行连接或切断的断接装置。作为上述自动变速器16，也能够使用带式等的无级变速器来代替有级变速器。

在车轮20具备车轮制动器34，与由驾驶员踩踏操作的制动踏板40的制动操作力(踩踏力)Brk对应地产生制动力。制动操作力Brk相当于制动请求量，在本实施例中，与该制动操作力Brk对应地机械式地从制动主缸44经由制动助力器42产生制动液压，利用该制动液压产生制动力。制动助力器42利用通过发动机12的旋转产生的负压来对制动操作力Brk进行放大，并对从制动主缸44输出的制动液压进行放大，从而得到大的制动力。制动踏板40相当于制动操作部件。

以上述方式构成的车辆用驱动装置10具备电子控制装置50。电子控制装置50构成为包括具有CPU、ROM、RAM、以及输入输出接口等的所谓微型计算机，利用RAM的暂时存储功能并且根据预先存储于ROM的程序来进行信号处理。从制动器操作量传感器60向电子控制装置50供给表示上述制动操作力Brk的信号，并且从加速器操作量传感器62向电子控制装置50供给表示加速器操作量θacc的信号。并且，从发动机旋转速度传感器64供给表示发动机12的旋转速度(发动机旋转速度)NE的信号，并从路面斜度传感器66供给表示路面的斜度Φ的信号。除此之外，供给各种控制所需要的各种信息。路面斜度传感器66是G(加速度)传感器等，但也能够通过从发动机12的输出以及车速V的变化等计算来求解路面斜度Φ。

上述电子控制装置50在功能上具备发动机制动行驶单元52、自由运转惯性行驶单元54、空档惯性行驶单元56以及行驶模式切换控制单元58。发动机制动行驶单元52、自由运转惯性行驶单元54、空档惯性行驶单元56分别用于执行图2所示的三种行驶模式，发动机制动行驶单元52执行发动机制动行驶。在发动机制动行驶中，在加速器不工作时，在维持发动机12与车轮20之间的连结状态的情况下进行行驶，发动机12的全部的气缸被驱动旋转，由此而利用泵浦损失、摩擦转矩等产生发动机制动。发动机12可以被控制为停止了燃料供给的停止供油状态，但在本实施例中被控制为与加速器不工作时相同供给最少量的燃料的怠速状态。并且，自动变速器16与车速V等对应而使规定的变速档成立，离合器C1保持卡合状态。由此，发动机12以与车速V以及变速比e对应地确定的规定的旋转速度被驱动旋转，并产生与该旋转速度对应的大小的发动机制动力。并且，由于发动机12以规定的旋转速度被驱动旋转，因此能够适当地得到利用了通过该发动机旋转产生的负压的制动助力器42所产生的制动操作力Brk的放大作用，能够充分得到制动操作所产生的车辆制动力。图2的“负压供给”是指有无针对该制动助力器42的负压罐的负压的供给(填充)，在无负压供给的情况下，通过制动踏板40的反复操作，负压罐内的负压降低(接近大气压)，相对于制动操作力Brk的放大作用降低。

自由运转惯性行驶单元54在加速器不工作时进行自由运转惯性行驶。在自由运转惯性行驶中，释放离合器C1而使发动机12从车轮20分离，并且进行停止对该发动机12的燃料供给的停止供油F/C，在使发动机12的旋转停止的状态下进行行驶。在该情况下，发动机制动力比上述发动机制动行驶中的发动机制动力小，由于离合器C1释放，因此发动机制动力大致为0，因此行驶阻力变小，通过惯性行驶而行驶的行驶距离变长，能够提高燃料利用率。另一方面，由于使发动机12的旋转停止，因此利用了通过该发动机旋转产生的负压的制动助力器42所产生的制动操作力Brk的放大作用降低。在本实施例中，该自由运转惯性行驶被作为第一惯性行驶执行。

空档惯性行驶单元56在加速器不工作时进行空档惯性行驶。在空档惯性行驶中，释放离合器C1而使发动机12从车轮20分离，另一方面，在向该发动机12供给燃料而使其以怠速状态工作(自主旋转)的状态下行驶。在该情况下，发动机制动力也比上述发动机制动行驶中的发动机制动力小，由于离合器C1释放，因此发动机制动力大致为0，因此行驶阻力变小，通过惯性行驶而行驶的行驶距离变长，能够提高燃料利用率。另一方面，由于使发动机12以怠速状态旋转，因此能够适当地得到利用了通过该发动机旋转产生的负压的制动助力器42所产生的制动操作力Brk的放大作用，能够确保制动操作所产生的车辆制动力。通过使发动机12以怠速状态工作，燃料利用率降低，但与发动机制动行驶比较，惯性行驶的距离变长，因此再加速的频率变少，作为整体而燃料利用率提高。在本实施例中，该空档惯性行驶被作为第二惯性行驶执行。

行驶模式切换控制单元58对上述发动机制动行驶、自由运转惯性行驶、以及空档惯性行驶这三种行驶模式进行切换，关于制动操作力Brk，例如根据图3的(a)～(c)中任一个所示的情况区分(执行条件)来进行切换。该情况区分至少包括制动操作力Brk而确定即可，也可以根据制动操作力Brk以外的条件开始或结束执行。

在图3的(a)中，当制动操作力Brk不足第一判定值α时、包括制动器断开(非操作)时，执行自由运转惯性行驶，在为第一判定值α以上且不足第二判定值β时执行空档惯性行驶，且在第二判定值β以上时执行发动机制动行驶。第一判定值α是执行自由运转惯性行驶的上限值，若成为该第一判定值α以上则使自由运转惯性行驶停止。并且，第二判定值β是执行空档惯性行驶的上限值，若成为该第二判定值β以上则结束空档惯性行驶。第一判定值α比第二判定值β小，在对制动踏板40进行了踩踏操作的情况下，自由运转惯性行驶与空档惯性行驶相比以较小的制动操作力Brk结束执行。

在(b)中，在制动操作力Brk不足第一判定值α时、包括制动器断开时，执行自由运转惯性行驶，这点与图3的(a)相同，但在不足第二判定值β时、包括制动器断开时，执行空档惯性行驶，这点与图3的(a)不同。在该情况下，当不足第一判定值α时，根据预先确定的情况区分来执行自由运转惯性行驶以及空档惯性行驶。例如，在空档惯性行驶中能够通过发动机12的旋转而利用交流发电机等发电，因此，在电池的残量为规定量以下的情况下等，与电能的必要性对应地限制自由运转惯性行驶，在不足第一判定值α时也执行空档惯性行驶。在发动机水温为规定温度以下的情况下，为了进行暖机，当不足第一判定值α时也执行空档惯性行驶。在伴随着发动机旋转而机械式地驱动油泵的情况下，与液压的必要性对应地，能够设定当不足第一判定值α时也执行空档惯性行驶等各种执行条件。在该情况下，在不足第一判定值α而执行自由运转惯性行驶的过程中，若制动操作力Brk变为该第一判定值α以上，则优选向空档惯性行驶切换，但也可以保持该状态而向发动机制动行驶过渡。

(c)与上述(b)大致相同，但对于作为空档惯性行驶的执行下限值的第三判定值γ，在相对于制动器断开的制动操作力Brk＝0独立地确定的情况下，设定为比第一判定值α小的值。在该情况下，当不足第三判定值γ时，与上述电池残量、发动机水温、液压的必要性等无关，执行自由运转惯性行驶，若变为第三判定值γ以上，则根据需要向空档惯性行驶切换，但也可以形成为：不执行自由运转惯性行驶，若变为第三判定值γ以上则执行空档惯性行驶。

上述判定值α以及β可以预先确定为恒定的值，但例如也可以如图4所示而以路面斜度Φ为参数来设定。即，在路面斜度为负的下坡斜度中，与大致水平的平坦路(Φ≈0)比较，一般要求较大的制动力，因此缩小判定值α、β，在较小的制动操作力Brk从自由运转惯性行驶向空档惯性行驶过渡，适当地得到制动助力器42所产生的制动操作力Brk的放大作用，或者恢复至发动机制动行驶而得到大的发动机制动力。相反，在路面斜度为正的上坡斜度中，与大致水平的平坦路(Φ≈0)比较，对制动力的要求低，因此增大判定值α、β而扩大自由运转惯性行驶、空档惯性行驶的执行范围，能够进一步提高燃料利用率。这样的判定值α、β预先根据数据图、运算式等确定。对于判定值γ，也与判定值α、β相同，可以以路面斜度Φ为参数设定。

图5是与利用上述行驶模式切换控制单元58进行自由运转惯性行驶以及空档惯性行驶的结束判定、并向其它行驶模式切换时的动作相关的流程图。在步骤S1中，判断自由运转惯性行驶以及空档惯性行驶中任一个是否在执行过程中，若是在执行任一个惯性行驶的过程中，则在步骤S2中判断惯性行驶的种类。该是否在执行惯性行驶的过程中、惯性行驶的种类例如能够根据图2所示的发动机12的状态、离合器C1的状态来判断，但也可以利用表示惯性行驶的种类的标志等判断。而且，在步骤S3中，根据是否是自由运转惯性行驶来进行情况区分，在自由运转惯性行驶的情况下执行步骤S4以下的步骤，在空档惯性行驶的情况下执行步骤S7以下的步骤。

在步骤S4中，根据制动操作力Brk等判断是否正进行制动操作，在未进行制动操作的情况下直接结束而反复进行步骤S1以下的步骤，当正进行制动操作的情况下，执行步骤S5。在步骤S5中，判断制动操作力Brk是否为上述第一判定值α以上，若是Brk＜α则直接结束，在Brk≥α的情况下，在步骤S6中使发动机12再启动，由此结束自由运转惯性行驶。步骤S6以下的处理根据上述图3的(a)～(c)的情况区分而不同。

图6是示出从自由运转惯性行驶向空档惯性行驶过渡的情况下的各部的动作状态的变化的时序图的一个例子，是图3的(a)的情况，但在图3的(b)、(c)中也在一定的条件下如图6所示地进行控制。图6的时间t1是加速器不工作的时间，当经过一定时间后(时间t2)离合器C1释放(断开)并且进行停止供油而开始自由运转惯性行驶。并且，时间t3是制动操作力Brk变为第一判定值α以上、步骤S5的判断变为是(肯定)而使发动机12再启动的时间，由此向空档惯性行驶过渡。之后，反复执行图5的步骤S1以下的步骤，由此来进行该空档惯性行驶的结束判定。

图7是在上述步骤S6中使发动机12再启动并保持该状态结束惯性行驶、恢复至发动机制动行驶的情况，在图3的(b)或者(c)的情况下，在一定的条件下如图7所示地进行控制。时间t1～t3与图6相同，但当发动机旋转速度NE在怠速旋转速度NEidle附近大致稳定后(时间t4)，使离合器C1卡合(接通)而恢复至发动机制动行驶。

返回图5，在上述步骤S3的判断为否(否定)的情况下、即执行空档惯性行驶的过程中的情况下，在步骤S7中根据制动操作力Brk等判断是否正进行制动操作。而且，在未进行制动操作的情况下直接结束而反复步骤S1以下的步骤，而在正进行制动操作的情况下执行步骤S8。在步骤S8中，判断制动操作力Brk是否为上述第二判定值β以上，若Brk＜β则直接结束，而在Brk≥β的情况下在步骤S9中使离合器C1卡合，结束空档惯性行驶，恢复至发动机制动行驶。上述图6的时间t4是制动操作力Brk变为第二判定值β以上、且步骤S8的判断变为是而使离合器C1卡合的时间。

图8是在惯性行驶的开始之初执行了空档惯性行驶的情况，在上述图3的(b)的情况下，在一定的条件下如图8所示地进行控制。图8的时间t1是加速器不工作的时间，当经过一定时间后(时间t2)，离合器C1释放，由此开始空档惯性行驶。发动机12维持伴随着加速器不工作的怠速状态。并且，时间t3是制动操作力Brk变为第二判定值β以上、且步骤S8的判断变为是而使离合器C1卡合的时间。由此，结束空档惯性行驶，恢复至发动机制动行驶。

这样，在本实施例的车辆用驱动装置10中，作为惯性行驶，一并执行使发动机12停止旋转而进行行驶的自由运转惯性行驶、以及保持使发动机12旋转的状态而进行行驶的空档惯性行驶，对于使发动机12停止旋转而进行行驶的自由运转惯性行驶，若制动操作力Brk变为比较小的第一判定值α以上，则使自由运转惯性行驶结束，在步骤S6中使发动机12再启动。通过该发动机12的旋转恢复，适当地得到制动助力器42所产生的制动操作力Brk的放大作用，确保制动操作所产生的车辆制动力，并且，直至制动操作力Brk达到第一判定值α为止执行自由运转惯性行驶而使发动机12的旋转停止，因此能够得到优异的燃料利用率提高效果。

另一方面，对于保持使发动机12旋转的状态而进行行驶的空档惯性行驶，直至制动操作力Brk达到比较大的第二判定值β为止都执行，因此，能够通过发动机旋转而得到制动助力器42所产生的制动操作力Brk的放大作用，由此能够确保制动操作所产生的车辆制动力，并且与发动机制动行驶相比能够得到优异的燃料利用率。

这样，对于通过使发动机12停止旋转而进行行驶来得到优异的燃料利用率效率的自由运转惯性行驶，直至制动操作力Brk达到第一判定值α为止都执行，并且，对于通过保持使发动机12旋转的状态而进行行驶来适当地得到制动助力器42所产生的制动操作力Brk的放大作用的空档惯性行驶，直至达到比第一判定值α大的第二判定值β为止都执行，因此，与仅执行自由运转惯性行驶以及空档惯性行驶中的任一方的情况比较，能够确保制动操作所产生的车辆制动力，并且作为整体能够进一步提高燃料利用率。

并且，第一判定值α以及第二判定值β均设为在下坡斜度的情况下比平坦路小的值，因此，通过使自由运转惯性行驶结束，能够迅速地得到制动助力器42所产生的放大作用，并且，通过使空档惯性行驶结束，能够迅速地得到发动机制动行驶所产生的大的发动机制动力，在下坡斜度能够确保大的车辆制动力。

并且，第一判定值α以及第二判定值β均设为在上坡斜度的情况下比平坦路大的值，但在上坡斜度中针对制动力的要求比较小，因此能够确保制动操作所产生的车辆制动力，并且自由运转惯性行驶、空档惯性行驶的执行范围变大，上述的惯性行驶所产生的行驶距离变长，燃料利用率进一步提高。

并且，如图6的时序图所示，在自由运转惯性行驶中，若制动操作力Brk变为第一判定值α以上，则向空档惯性行驶过渡，在该空档惯性行驶中，若制动操作力Brk变为第二判定值β以上，则恢复至发动机制动行驶，在该情况下，能够与制动操作力Brk对应地得到制动助力器42所产生的制动操作力Brk的放大作用，另外，能够得到发动机制动行驶所产生的大的发动机制动力，因此能够适当地确保车辆制动力，并且能够进一步提高燃料利用率。

并且，如图7所示，在自由运转惯性行驶中，若制动操作力Brk变为第一判定值α以上，则立即恢复至发动机制动行驶，在该情况下，能够迅速地得到发动机制动行驶所产生的大的发动机制动力、伴随该发动机旋转的制动助力器42所产生的制动操作力Brk的放大作用，能够确保大的车辆制动力。

并且，作为第一惯性行驶执行自由运转惯性行驶，作为第二惯性行驶执行空档惯性行驶，但任一惯性行驶中，离合器C1均被释放而发动机制动力大致为0，与发动机制动行驶比较，发动机制动力非常小，因此通过惯性行驶而行驶的行驶距离变长，燃料利用率提高。在空档惯性行驶中，发动机12以怠速状态工作，因此燃料利用率变差，但由于通过惯性行驶而行驶的行驶距离变长、再加速的频率变少，因此与发动机制动行驶相比，能够充分地改善燃料利用率。

接下来，对本发明的其它实施例进行说明。

在上述实施例中，作为第二惯性行驶执行空档惯性行驶，但也可以如图9所示，执行气缸休止惯性行驶来代替该空档惯性行驶。即，设置气缸休止惯性行驶单元来代替上述空档惯性行驶单元56，并执行气缸休止惯性行驶。在气缸休止惯性行驶中，维持离合器C1的卡合状态而保持连结发动机12与车轮20的状态，停止对发动机12的燃料供给(停止供油F/C)，并且利用上述发动机控制装置30的气缸休止装置使多个气缸中的一部分(例如一半)的气缸的进排气门均在成为闭阀状态的位置停止。在该情况下，曲轴与车速V、自动变速器16的变速档对应地被驱动旋转，但由于使进排气门以闭阀状态停止，因此，与和曲轴筒部地开闭的情况比较，泵浦作用所产生的损失变小，与发动机制动行驶相比，发动机制动力降低。由此，通过惯性行驶而行驶的行驶距离变长，燃料利用率提高。并且，仅使多个气缸中的一部分气缸休止，其余的气缸与曲轴同步地使进排气门开闭，因此能够利用上述的气缸所产生的泵浦作用向制动助力器42供给负压，能够得到制动操作力Brk的放大作用。

因而，与上述空档惯性行驶比较，发动机制动力大，且通过惯性行驶而行驶的行驶距离比较短，但由于发动机12被停止供油而仅被驱动旋转，因此作为燃料利用率能够得到与空档惯性行驶相同程度或者同等以上的效率。并且，仅一部分气缸进行气缸休止，而其余的气缸利用泵浦作用产生负压，因此，与空档惯性行驶同样，能够得到制动助力器42所产生的制动操作力Brk的放大作用。由此，在上述实施例中，即便执行气缸休止惯性行驶来代替空档惯性行驶，也能得到与上述实施例相同的作用效果。在该情况下，当从自由运转惯性行驶向气缸休止惯性行驶过渡时，使离合器C1卡合而使发动机12被驱动旋转，并且利用气缸休止装置使一部分气缸的进排气门在闭阀位置停止即可。并且，当从气缸休止惯性行驶恢复至发动机制动行驶时，解除气缸休止装置所进行的进排气门的停止，将上述的进排气门连结于曲轴而进行开闭驱动，并且重新开始对发动机12的燃料喷射而使之以怠速状态工作即可。

对于执行上述气缸休止惯性行驶的执行条件、结束气缸休止惯性行驶的执行的制动操作力Brk的第二判定值β，可以与上述实施例相同，但也可以设定为不同的值。并且，作为第二惯性行驶，也可以进行情况区分而一并执行空档惯性行驶以及气缸休止惯性行驶。

并且，上述实施例中，在图5的流程图的步骤S5的判断为是的情况下，在步骤S6中使发动机12再启动，但例如也可以如图10所示那样构成。即，若步骤S5的判断为是，则在步骤S11中根据执行条件判断是否能够执行第二惯性行驶(空档惯性行驶或者气缸休止惯性行驶)，若能够执行则在步骤S12中向该第二惯性行驶过渡。并且，在不能执行第二惯性行驶的情况下执行步骤S13，使发动机12再启动，并且使离合器C1卡合而立即恢复至发动机制动行驶。在该情况下，实际上也能得到与上述实施例相同的作用效果。

以上，基于附图对本发明的实施例进行了详细说明，但上述实施例仅仅是一个实施方式，本发明能够基于本领域技术人员的知识而以附加了各种变更、改进的方式进行实施。

标号说明

10：车辆用驱动装置；12：发动机；20：车轮；40：制动踏板(制动操作部件)；42：制动助力器；50：电子控制装置；52：发动机制动行驶单元；54：自由运转惯性行驶单元(第一惯性行驶)；56：空档惯性行驶单元(第二惯性行驶)；58：行驶模式切换控制单元；60：制动器操作量传感器；66：路面斜度传感器；Brk：制动操作力(制动请求量)；Φ：路面斜度；α：第一判定值；β：第二判定值。

Claims (7)

1.一种车辆的行驶控制装置，

所述车辆具备：

发动机(12)；

制动操作部件(40)，所述制动操作部件与驾驶员的制动请求量(Brk)对应地被操作；以及

制动助力器(42)，所述制动助力器利用通过所述发动机的旋转产生的负压而对制动力进行放大，

所述车辆的行驶控制装置能够进行发动机制动行驶和惯性行驶，作为结束所述惯性行驶的条件包括所述制动请求量，其中，在所述发动机制动行驶中，保持连结所述发动机和车轮(20)的状态而利用所述发动机的被驱动旋转使发动机制动有效从而进行行驶，在所述惯性行驶中，以使发动机制动力比所述发动机制动行驶中的发动机制动力低的状态进行行驶，

所述车辆的行驶控制装置的特征在于，

作为所述惯性行驶，根据分别预先确定的执行条件执行第一惯性行驶(54)以及第二惯性行驶(56)，在所述第一惯性行驶中，使所述发动机停止旋转而进行行驶，在所述第二惯性行驶中，保持使所述发动机旋转的状态而进行行驶，另一方面，

在所述第一惯性行驶的执行过程中，如果所述制动请求量变为预先确定的第一判定值(α)以上，则结束所述第一惯性行驶，

在所述第二惯性行驶的执行过程中，如果所述制动请求量变为比所述第一判定值大的预先确定的第二判定值(β)以上，则使所述第二惯性行驶结束而恢复至所述发动机制动行驶。

2.根据权利要求1所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，

所述第一判定值(α)以及所述第二判定值(β)均与路面的斜度(Ф)对应地设定，在下坡斜度的情况下确定为比平坦路小的值。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，

所述第一判定值(α)以及所述第二判定值(β)均与路面的斜度(Ф)对应地设定，在上坡斜度的情况下确定为比平坦路大的值。

4.根据权利要求1或2所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，

在所述第一惯性行驶(54)中，如果所述制动请求量(Brk)变为所述第一判定值(α)以上，则朝所述第二惯性行驶(56)过渡。

5.根据权利要求1或2所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，

在所述第一惯性行驶(54)中，如果所述制动请求量(Brk)变为所述第一判定值(α)以上，则恢复至所述发动机制动行驶。

6.根据权利要求1或2所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，

所述第一惯性行驶(54)是自由运转惯性行驶，使所述发动机(12)从所述车轮(20)分离并且停止对所述发动机的燃料供给而使所述发动机停止旋转，

所述第二惯性行驶(56)是空档惯性行驶，在使所述发动机从所述车轮分离的状态下向所述发动机供给燃料而使所述发动机工作。

7.根据权利要求1或2所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，

所述第一惯性行驶(54)是自由运转惯性行驶，使所述发动机(12)从所述车轮(20)分离并且停止对所述发动机的燃料供给而使所述发动机停止旋转，

所述第二惯性行驶(56)是气缸休止惯性行驶，保持连结所述发动机和所述车轮的状态而停止对所述发动机的燃料供给、并且使所述发动机的多个气缸中的一部分气缸的活塞以及进排气门中的至少一方的动作停止。