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CN104393586B - 一种电动汽车用电机控制器电容主动放电电路 - Google Patents

一种电动汽车用电机控制器电容主动放电电路 Download PDF

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CN104393586B CN201410725157.0A CN201410725157A CN104393586B CN 104393586 B CN104393586 B CN 104393586B CN 201410725157 A CN201410725157 A CN 201410725157A CN 104393586 B CN104393586 B CN 104393586B
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万富翔
孙纯哲
徐义
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Hefei JEE Power System Co Ltd
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Abstract

本发明涉及一种电动汽车用电机控制器电容主动放电电路，包括用于接收电机控制器输出的主动放电控制信号的控制回路，其输出端与稳压电路的输入端相连，稳压电路的输出端与主动放电电路的控制端相连，主动放电电路并联在放电电容C3的两端上。本发明除了在一般情况下采用的并联一个被动放电电阻R2对放电电容C3进行放电外，同时还在电路中设计一个可控制的主动放电电阻R1，通过接收的电机控制器输出的主动放电控制信号，可以使放电电容C3在短时间内迅速可控放电，提高系统的安全性。

Description

一种电动汽车用电机控制器电容主动放电电路
技术领域
本发明涉及电动汽车技术领域，尤其是一种电动汽车用电机控制器电容主动放电电路。
背景技术
在如今的控制器电路中，对电容元件的使用已是不可或缺的一部分，因此电容的动作过程也会对电路的整体性能产生影响，特别是对于较大电容的使用，如果仅采用被动放电，受限于控制器内部空间及放电电阻功率限制，放电时间较长，存在高压泄露风险。因此，要避免上述风险的发生，必须设置电容快速主动放电电路，一旦出现紧急情况，可以在短时间内对电容进行放电。然而，迄今没有关于电动汽车用电机控制器电容主动放电电路的公开报导。
发明内容
本发明的目的在于提供一种能够使电容在短时间内迅速可控放电，提高系统安全性的电动汽车用电机控制器电容主动放电电路。
为实现上述目的，本发明采用了以下技术方案：一种电动汽车用电机控制器电容主动放电电路，包括用于接收电机控制器输出的主动放电控制信号的控制回路，其输出端与稳压电路的输入端相连，稳压电路的输出端与主动放电电路的控制端相连，主动放电电路并联在放电电容C3的两端上。
所述放电电容C3的两端上还并联有被动放电电路。
所述控制回路由电阻R3、滤波电容C2和光耦U1的输入端组成，电阻R3的一端接电源VCC，电阻R3的另一端与光耦U1的发光二极管的阳极相连，滤波电容C2跨接在光耦U1的发光二极管的阳极和阴极上，光耦U1的发光二极管的阴极接电机控制器输出的主动放电控制信号。
所述稳压电路由光耦U1的输出端、电阻R4、电阻R5和稳压管Z1组成，所述的主动放电电路由主动放电电阻R1、二极管D1和开关管Q1组成，所述开关管Q1为MOS管，光耦U1的光敏晶体管的发射极通过电阻R4分别与稳压管Z1的阴极、电阻R5的一端、开关管Q1的栅极相连，光耦U1的光敏晶体管的集电极通过电容C1接地，电阻R5跨接在开关管Q1的栅极和源极之间，稳压管Z1与电阻R5并联，稳压管Z1的阴极与开关管Q1的栅极相连，稳压管Z1的阳极与开关管Q1的源极相连，主动放电电阻R1的一端分别与放电电容C3的一端、高压电源的正极HV+相连，主动放电电阻R1的另一端与二极管D1的阳极相连，二极管D1的阴极与开关管Q1的漏极相连，放电电容C3的另一端分别与开关管Q1的源极、高压电源的负极HV-相连所述被动放电电路采用被动放电电阻R2，被动放电电阻R2并联在放电电容C3的两端上。
由上述技术方案可知，本发明除了在一般情况下采用的并联一个被动放电电阻R2对放电电容C3进行放电外，同时还在电路中设计一个可控制的主动放电电阻R1，通过接收的电机控制器输出的主动放电控制信号，可以使放电电容C3在短时间内迅速可控放电，提高系统的安全性。
附图说明
图1为本发明的电路原理图。
具体实施方式
一种电动汽车用电机控制器电容主动放电电路，包括用于接收电机控制器输出的主动放电控制信号的控制回路1，其输出端与稳压电路2的输入端相连，稳压电路2的输出端与主动放电电路3的控制端相连，主动放电电路3并联在放电电容C3的两端上，所述放电电容C3的两端上还并联有被动放电电路，所述被动放电电路采用被动放电电阻R2，被动放电电阻R2并联在放电电容C3的两端上，如图1所示。
如图1所示，所述控制回路1由电阻R3、滤波电容C2和光耦U1的输入端组成，电阻R3的一端接电源VCC，电阻R3的另一端与光耦U1的发光二极管的阳极相连，滤波电容C2跨接在光耦U1的发光二极管的阳极和阴极上，光耦U1的发光二极管的阴极接电机控制器输出的主动放电控制信号。控制回路1主要是通过主动放电控制信号来控制光耦U1的通断，借此间接控制开关管Q1的通断。
如图1所示，所述稳压电路2由光耦U1的输出端、电阻R4、电阻R5和稳压管Z1组成，所述的主动放电电路3由主动放电电阻R1、二极管D1和开关管Q1组成，所述开关管Q1为MOS管，光耦U1的光敏晶体管的发射极通过电阻R4分别与稳压管Z1的阴极、电阻R5的一端、开关管Q1的栅极相连，光耦U1的光敏晶体管的集电极通过电容C1接地，电阻R5跨接在开关管Q1的栅极和源极之间，稳压管Z1与电阻R5并联，稳压管Z1的阴极与开关管Q1的栅极相连，稳压管Z1的阳极与开关管Q1的源极相连，主动放电电阻R1的一端分别与放电电容C3的一端、高压电源的正极HV+相连，主动放电电阻R1的另一端与二极管D1的阳极相连，二极管D1的阴极与开关管Q1的漏极相连，放电电容C3的另一端分别与开关管Q1的源极、高压电源的负极HV-相连。当主动放电控制信号使光耦U1处于导通状态时,稳压管Z1获得一稳定电压值,同时为开关管Q1提供稳定的导通电压。通过开关管Q1的通断控制主动放电电阻R1是否进行主动放电。
如图1所示，通过电机控制器输出的主动放电控制信号的参数设定，决定光耦U1的工作状态。在正常工作情况下，放电电容C3处于通电工作状态，若电机控制器没有输出主动放电控制信号，则光耦U1不工作，开关管Q1处于断开状态，主动放电电路3处于断开状态。当放电电容C3断电或电路需要对放电电容C3进行放电处理时，电机控制器会发送一个主动放电的控制信号使控制回路1导通，光耦U1中光敏晶体管导通，稳压电路2开始工作，稳压管Z1获得稳定的电压值，同时使开关管Q1获得稳定的开启电压，开关管Q1导通，主动放电电路3导通，开始对放电电容C3进行主动放电。
综上所述，本发明除了在一般情况下采用的并联一个被动放电电阻R2对放电电容C3进行放电外，同时还在电路中设计一个可控制的主动放电电阻R1，通过接收的电机控制器输出的主动放电控制信号，可以使放电电容C3在短时间内迅速可控放电，提高系统的安全性。

Claims (1)

1.一种电动汽车用电机控制器电容主动放电电路，其特征在于：包括用于接收电机控制器输出的主动放电控制信号的控制回路（1），其输出端与稳压电路（2）的输入端相连，稳压电路（2）的输出端与主动放电电路（3）的控制端相连，主动放电电路（3）并联在放电电容C3的两端上；所述放电电容C3的两端上还并联有被动放电电路；所述控制回路（1）由电阻R3、滤波电容C2和光耦U1的输入端组成，电阻R3的一端接电源VCC，电阻R3的另一端与光耦U1的发光二极管的阳极相连，滤波电容C2跨接在光耦U1的发光二极管的阳极和阴极上，光耦U1的发光二极管的阴极接电机控制器输出的主动放电控制信号；所述稳压电路（2）由光耦U1的输出端、电阻R4、电阻R5和稳压管Z1组成，所述的主动放电电路（3）由主动放电电阻R1、二极管D1和开关管Q1组成，所述开关管Q1为MOS管，光耦U1的光敏晶体管的发射极通过电阻R4分别与稳压管Z1的阴极、电阻R5的一端、开关管Q1的栅极相连，光耦U1的光敏晶体管的集电极通过电容C1接地，电阻R5跨接在开关管Q1的栅极和源极之间，稳压管Z1与电阻R5并联，稳压管Z1的阴极与开关管Q1的栅极相连，稳压管Z1的阳极与开关管Q1的源极相连，主动放电电阻R1的一端分别与放电电容C3的一端、高压电源的正极HV+相连，主动放电电阻R1的另一端与二极管D1的阳极相连，二极管D1的阴极与开关管Q1的漏极相连，放电电容C3的另一端分别与开关管Q1的源极、高压电源的负极HV-相连；所述被动放电电路采用被动放电电阻R2，被动放电电阻R2并联在放电电容C3的两端上。
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