CN104235340A - 自动变速器的控制装置 - Google Patents

Abstract

提供一种自动变速器的控制装置，其设置有怠速熄火控制，以简单的结构防止从怠速熄火恢复时的车辆后退。在通过可切换允许旋转的方向的双向离合器的方向切换来切换1速档和后退档的车辆的自动变速器的控制装置中，自动变速器具有当规定条件成立时不将来自驱动源的驱动力传递至自动变速器的输出轴的怠速熄火，在进行了怠速熄火控制时允许输入轴的旋转，并且选择至少包含双向离合器的接合组合，该接合组合在由车辆的车轮使自动变速器的输出轴在车辆朝后退方向移动的旋转方向上旋转时，将自动变速器的输出轴固定到变速箱。

Description

自动变速器的控制装置

技术领域

本发明涉及对使用了行星齿轮机构的自动变速器进行控制的控制装置，特别涉及防止从所谓的“怠速熄火控制”状态恢复到通常控制时因坡路等造成车辆的意外后退的技术的改良。

背景技术

为了提高行驶性能和驾驶性能，汽车的自动变速器正在发展变速档的多档化。自动变速器一般具有行星齿轮机构以及离合器和制动器这样的接合机构，通过利用接合机构切换动力传递路径而实现了各变速档。此外，为了将来自驱动源的旋转动力传递到车辆的驱动轮，这样的自动变速器使设置于该驱动源与驱动轮之间的变矩器(起步机构)介于其中。

在近年来的车辆的自动变速器中，实施了在车辆停止时进行所谓的“怠速熄火控制”的自动变速器控制装置。

在设置有该怠速熄火控制的车辆中，例如在上坡进行了车辆停止时，如果发动机起动的响应性充分，则能够期待使用所述变矩器的蠕动扭矩防止车辆后退，但在倾斜角较大的情况下，无法防止后退。此外，在怠速熄火控制时，发动机停止，因此驱动器面临意想不到的不良情况。

例如在专利文献1中公开了如下控制：考虑发动机停止与制动力降低有联系的情况，检测车辆的停止位置的倾斜角，在车辆有倾斜值地停车时，增大制动踏力。

另一方面，专利文献2使用了检测倾斜角度的传感器，使得在怠速熄火控制时制动力不降低，从而车辆不会在坡道上一点点地倒退。

【专利文献1】日本特开2012-46182号公报

【专利文献2】日本特开2012-47147号公报

但是，上述现有技术均需要检测停车位置的倾斜角度的传感器，从而导致了成本方面的问题。

此外，上述文献2的现有技术的技术思想不依靠另外设置的硬件传感器，而宁可用自动变速器中的控制方式避免后退，为此设置检测后退本身的控制逻辑(文献1)，或者设置仅在不进行后退的条件(制动压力等)下许可怠速熄火控制这样复杂的控制逻辑。

发明内容

本发明的目的在于提供一种不需要检测倾斜角度的传感器或者能够用简单的控制逻辑防止车辆后退的自动变速器用控制装置。

本发明为了实现上述课题而进行了提案，这里作为实施方式，公开了一例至几例。

根据本实施方式，自动变速器和控制装置的结构概略上为“一种自动变速器的控制装置，其控制自动变速器的变速动作，所述自动变速器通过根据车辆的行驶状态从多个变速档中选择变速档，将根据所选择的变速档对来自驱动源的驱动力进行了变速后的驱动力传递至所述车辆的驱动轮”。

并且，该自动变速器具备：

起步机构，其被设置于所述驱动轮与所述内燃机之间；

具有太阳轮、行星架、齿圈的旋转要素的多个行星齿轮机构(P1、P2、P3、P4)；以及

多个接合机构(C1、C2、C3、B1、B2、B3、F1)，它们联结或固定所述行星齿轮机构的旋转要素，通过这些多个接合机构和所述旋转要素的接合组合来建立用于所述自动变速器的多个变速档，所述多个接合机构之一是机械式接合机构(F1)，该机械式接合机构(F1)许可所述多个行星齿轮机构之一的旋转要素的旋转方向的切换。

此外，“控制装置”具备：

怠速熄火控制，在该控制中，使所述机械式接合机构(F1)以进行前进档与后退档之间的旋转方向的切换以及所述前进档和后退档各自中的旋转允许的方式进行动作，使所述内燃机停止；

怠速熄火控制许可判断单元，其判断是否许可所述内燃机的停止；以及

接合控制单元，其在所述怠速熄火控制许可判断单元判断为许可所述内燃机的停止时，允许所述自动变速器的输入轴的旋转，并且在通过所述车辆的车轮使所述自动变速器的输出轴在与所述车辆后退的方向上的移动对应的旋转方向上进行旋转的情况下，以将所述自动变速器的输出轴固定到所述自动变速器的变速箱的方式设定至少包含所述机械式接合机构(F1)在内的所述多个接合机构。

此外，第2方面的发明的特征在于，关于所述接合机构的组合，所述自动变速器建立前进最低速档和后退档的接合组合中的共同的接合机构包含：

所述机械式接合机构(F1)；

制动器(B2)，其固定第2行星齿轮机构(P4)的旋转要素，该第2行星齿轮机构(P4)与具有由所述机械式接合机构(F1)进行固定的旋转要素的第1行星齿轮机构(P2)不同；以及

第1离合器(C2)，其联结：第2行星齿轮机构(P4)的由所述第1制动器(B2)固定的旋转要素；属于所述第1行星齿轮机构(P2)的由所述机械式接合机构(F1)固定的旋转要素；和所述自动变速器的与输出轴联结的旋转要素以外的旋转要素。

根据本发明，对于怠速熄火控制中的车辆朝前进后退方向的移动，通过释放输入轴、固定输出轴这样的自动变速器的接合组合限制车辆的移动，因此不需要向车辆赋予移动限制用的特别器件，降低了成本且减轻了重量，并提高了燃料效率。

根据本发明，不限于上述结构，能够利用权利要求所记载的结构享受各种效果。

例如根据第2方面或第6方面的发明，在从怠速熄火控制结束后转移到前进后退时，仅更换在释放输入轴、固定输出轴时进行接合的接合机构，和形成前进最低档和后退档的接合组合的剩余一个接合机构，因此控制性良好。

根据第3方面，确保从后退档切换到前进档时的挂档响应性。

此外，根据第3方面，在从后退档转移到1速档期间挂档一次到高于1速档的变速档(2速)来进行变速，因此能够享受可抑制变速冲击这样的特殊的作用效果。

此外，根据第5方面，即使在没有电动泵的车辆中，也向到从怠速熄火恢复时接合的摩擦离合器或制动器为止的油路填充工作油，从而能够提高恢复时的响应性。

并且根据第6方面，能够在没有电动泵的车辆中提高从怠速熄火恢复时的响应性。

根据第8方面，能够在没有电动泵的车辆中提高从怠速熄火恢复时的响应性。

根据第9方面，在从怠速熄火恢复时能够防止车辆的移动、尤其是防止后退。

根据第10方面，在从后退档转移到1速档期间挂档一次到高于1速档的变速档(2速)来进行变速，因此能够抑制变速冲击。

根据第11方面，较快进入怠速熄火控制，因此燃料效率提高。

附图说明

图1A是示出本申请发明的实施方式的自动变速器的骨架图。

图1B是以行星齿轮机构P1为代表而描绘出构成图1A的自动变速器的4个行星齿轮机构(P1、P2、P3、P4)的构造的行星齿轮机构模块图。

图2A是示出图1A的自动变速器的4个行星齿轮机构(P1、P2、P3、P4或PGS1、PGS2、PGS3、PGS4)分别提供的变速比的图。

图2B是示出将具有图2A的变速比的4个行星齿轮机构(P1、P2、P3、P4)用于图1A而最终得到的前进10档、后退1档的最终变速比的图。

图3是示出用于利用图1A的自动变速器提供图2B的每个变速档的变速比的、离合器C1至C3和制动器B1至B3的结合或解除的组合模式的图。

图4A和图4B是说明在实施方式的自动变速中使用的双向离合器(TWC)的图，特别是图4A说明初始状态(双向自由旋转)，图4B说明TWC离合器的单向旋转释放的状态。

图5是说明在实施方式的自动变速器的控制装置(ECU)、与变速器之间交换的信号的图。

图6是图1A的自动变速器的行星齿轮机构P1至P4的速度线图。

图7是说明TWC(F1离合器)的动作的图，对在两个旋转方向上处于锁止状态的情况(图7的(A))、逆时针方向锁止(图7的(B))的情况、和在两个旋转方向上处于释放状态(图7的(C))的情况进行说明。

图8A是对于图7的速度线图，说明在TWC(F1)处于后退(R)侧时在所有的变速档都处于锁止状态的情况的图。

图8B是对于图7的速度线图，说明在TWC(F1)处于前进(D)侧时，在1档和后退档处于锁止状态、且在2变速档以上在前进方向上释放的情况的图。

图9A是说明关于实施方式的自动变速器的、从怠速熄火控制脱离时的控制步骤涉及的动作的流程图，特别是具备电动泵的实施方式涉及的控制步骤。

图9B是说明关于实施方式的自动变速器的、从怠速熄火控制脱离时的控制步骤涉及的动作的流程图，特别是不具备电动泵的第2实施方式涉及的控制步骤。

具体实施方式

<自动变速器的接合机构的结构>

图1A示出了将本发明应用到具有前进10档、后退1档的变速档的自动变速器的实施方式。该实施方式的自动变速器具备：输入轴2，其以旋转自如的方式轴支承在变速箱1内，并经由变矩器TC传递由示图示的内燃机(发动机)等驱动源ENG输出的驱动力，该变矩器TC具有锁止离合器LC和减震器DA；以及输出部件3，其由与输入轴2同心地配置的输出齿轮构成。输出部件3的旋转经由未图示的差动齿轮和传动轴(propeller shaft)被传递到车辆的左右驱动轮。另外，也可以取代变矩器TC，设置以摩擦卡合自如的方式构成的单片式或者多片式的起步离合器。

在变速箱1内，与输入轴2同心地配置第1～第4这4个行星齿轮机构P1～P4。

4个行星齿轮机构P1至P4分别利用所谓的单行星轮式行星齿轮机构(在行星架固定的情况下，太阳轮和齿圈彼此向不同方向旋转，因此也称作负行星齿轮机构或者负号行星齿轮机构。另外，在齿圈固定的情况下，太阳轮和行星架向同一方向旋转。)构成，如由行星齿轮机构P1为代表的图1B所图示，该单行星轮式行星齿轮机构由下向上，依次由太阳轮S1、小齿轮PN1、与所述太阳轮S1和小齿轮PN1啮合的齿圈R1、以及以自转和公转自如的方式轴支承所述小齿轮PN1的行星架Ca1构成。

该实施方式的自动变速器为了能够实现前进10档，除了上述4个单行星轮式行星齿轮机构P1至P4以外，还具有与前级的任意旋转体和后级的任意旋转体断续地连接的离合器(C1至C3)、和以对旋转驱动力进行制动为目的而将一方连接到变速箱的制动器B1至B3。这些离合器C1至C3和制动器B1至B3例示本发明的“接合机构”。

另外，离合器C1至C3和制动器B1至B3具有利用油驱动的所谓的湿式的离合片和制动片。

另外，在本说明书和附图中，对行星齿轮机构内的“行星架”使用符号“Ca”，对行星齿轮机构外的将旋转驱动力断续地从前级传递到后级的所谓“离合器”使用符号“C”进行区分。

图1A的实施方式的自动变速器在F1位置具有能够区分使用制动器和离合器两者功能的双向离合器F1(“Two-way clutch”或“TWC”)，该双向离合器F1的一端被固定安装到了变速箱1。

本申请的自动变速器通过被赋予图1A所示的相互连接关系的4个行星齿轮机构(P1(或“PGS1”)至P4(或“PGS4”)和上述7个接合机构(3个离合器C1至C3、作为机械接合机构的1个F1(TWC)、和3个制动器B1至B3)的用图3的组合示出的接合/断开的选择动作，实现图2B所示的后退1档(R1)和前进10档(1速档至10速档)的变速比。

本发明的目的在于不会引起在执行怠速熄火控制时要脱离该怠速熄火控制的情况下的未预期的车辆后退(即车辆驱动轮的反转)，鉴于该目的，图2A的各行星齿轮机构的变速比值的变更、图2B所示的变速档数的数量变更以及每个变速档的变速比值的变更在本发明的应用上不是本质性的。即，本发明能够对于任意的行星齿轮机构的结构、任意的档数和任意的变速比进行应用。

此外，由于相同的理由，本发明不会被限制为通过图3所示的7个接合机构和4个行星齿轮机构的组合得到的11种变速档。

<TWC(双向离合器)>

图1A的自动变速器的离合器C1至C3与制动器B1至B3由于被使用之处的不同，作为名称分别使用了离合器和制动器，但作为机构，均具有离合器构造时也保持不变。即，“离合器”通过使离合器断开或连接，中断或进行对输入的旋转运动的输出，“制动器”将一方固定到自动变速器的变速箱1等，由此通过断开或连接该制动器的离合器机构，进行下述切换动作，该切换动作对输入到制动器的旋转运动不进行制动/进行制动。

另一方面，实施方式的TWC(F1)在与输入的前进和后退相关的彼此相反的旋转运动、和与输出的前进和后退相关的彼此相反的旋转运动之间呈现3个状态。即，

(i)在前进方向和后退方向上均锁止，

(ii)在前进方向(或后退方向)上锁止、在后退方向(或前进方向)上释放，

(iii)在前进方向和后退方向的两个方向上都释放。

在概念性地掌握这样的TWC(或F1)的动作时，如果将离合器和制动器设为“接合机构”，则应该将TWC称作“机械接合机构”，如果用词语表达其概念，则能够表达为“能够切换行星齿轮机构的某一个旋转要素的可旋转方向的接合机构”。

在本实施方式中，使用图4A和图4B对作为“机械接合机构”的双向离合器F1进行说明。

本实施方式的接合机构F1是TWC(双向离合器)，如图4A或图4B所示，在原理上具有3个圈(TW1、TW2、TW3)，即与将图1A的实施方式的行星齿轮机构P1的行星架Ca1和行星齿轮机构P2的行星架Ca2结合后的旋转体联结的内侧的内圈TW1、在内圈TW1的径向外侧具有规定间隔地配置并且与变速箱1联结的外圈TW2、和配置于内圈TW1与外圈TW2之间的保持圈TW3。

这3个圈TW1至TW3具有在圈的旋转轴方向上延伸的实质圆筒形状，但在内圈TW1的外周面上，沿着该外周等间隔地形成具有规定的旋转方向长度的多个凸轮面TW1a。该凸轮面TW1a可以是平面或凹面。在保持圈TW3上，与内圈TW1的多个凸轮面TW1a分别对应地设置有多个缺口孔TW3a。辊子TW4收纳于该缺口孔TW3a。此外，将设置于保持圈TW3的多个缺口孔TW3a各自的孔直径设定得比辊子TW4的直径稍大。

在外圈TW2的内周面，未形成设置于内圈TW1的凸轮面TW1a。外圈TW2的内周面与内圈TW1的外周面的周面间距离比辊子TW4的直径小，但是内圈TW1的各个凸轮面的沿着圈旋转方向的中央位置处的、凸轮面TW1a与外圈TW2的内侧外周面之间的距离(所述中央位置成为实质最大距离)比辊子TW4的直径大(在图4A的例子中，仅大间隔A)。

因此，如图4A所示，在最内侧配置内圈TW1、中间配置保持圈TW3、最外侧配置外圈TW2，且分别在保持圈TW3的多个缺口孔TW3a中放置1个辊子TW4的情况下，辊子TW4被夹在缺口孔TW3a中、且被夹在外圈的内周面与内圈的凸轮面之间而能够自如地旋转。

图4A、图4B的双向离合器TW(图1A的F1(TWC))具有后述(参照图5)的第1和第2这2个电磁离合器(图5的30和31)。第1电磁离合器构成为通过被通电而将外圈TW2与保持圈TW3联结。在第1电磁离合器未被通电的情况下，保持圈TW3相对于内圈TW1和外圈TW2相对旋转自如。

图4A、图4B的TWC离合器、即图1A的离合器F1的动作功能通过上述对第1电磁离合器(图5的电磁离合器30)的通电的接通/断开控制，控制外圈与内圈的接合，换言之，外圈TW2如上述那样固定安装到变速箱1，内圈TW1与行星齿轮机构P1的行星架Ca1和行星齿轮机构P2的行星架Ca2的结合旋转体结合，因此向电磁离合器30通电会导致外圈TW2和内圈TW1的结合，结果是将行星齿轮机构P1和行星齿轮机构P2的两个行星架锁止。

此外，断开对电磁离合器30的通电会释放内圈TW1，因此行星齿轮机构P1和行星齿轮机构P2的两个行星架依赖于离合器C1至C3和制动器B1至B3的接合状态。

在第1电磁离合器被通电的情况下，保持圈TW3隔着外圈TW2固定于变速箱1。该情况下，无论内圈TW1要以正转和反转中的哪一个方式旋转，都如图4B等所示，外圈TW2被变速箱1锁止，而保持圈TW3被固定到内圈TW1，因此与保持圈TW3实质一体的辊子TW4位于凸轮面TW1a的、内圈TW1与保持圈TW3的旋转方向上的下游侧的端部。

图4B示出了如下例子：内圈TW1与保持圈TW3一体地在CCW方向上旋转，从而辊子TW4与缺口孔TW3a的右侧端部接触。此时，辊子TW4被凸轮面TW1a和外圈TW2的内周面夹着，从而通过与变速箱1结合的外圈TW2阻止了内圈TW1的旋转。即，双向离合器TW成为锁止状态。

对第2电磁离合器(图5的31)的动作进行说明。

第2电磁离合器构成为在第1状态、第2状态和释放状态之间切换自如，其中，所述第1状态如图4B所示，是在缺口孔TW3a位于凸轮面TW1a的、该图的“右侧”端部的状态下使保持圈TW3与内圈TW1联结的状态；所述第2状态是在缺口孔TW3a位于凸轮面TW1a的另一个端部的状态下使保持圈TW3与内圈TW1联结的状态；所述释放状态是切断保持圈TW3与内圈TW1之间的联结的状态。

当设图4A和图4B中的顺时针方向为反转方向时，该双向离合器TW通过使第1电磁离合器处于未通电的状态(通电断开状态)而断开外圈TW2与保持圈TW3之间的联结，并且使第2电磁离合器成为第1状态，从而成为反转阻止状态。

即，TWC的一端被固定到变速箱1，在输入中同轴地连接有行星齿轮机构P1的行星架Ca1和行星齿轮机构P2的行星架Ca2，因此通过上述第1电磁离合器信号和第2电磁离合器信号，行星架Ca1和行星架Ca2一共能呈现以下4个状态：

(i)在前进方向和后退方向上均锁止；

(ii)在前进方向上锁止、在后退方向上释放；

(iii)在前进方向上释放、在后退方向上锁止；

(iv)在前进方向和后退方向的两个方向上都释放。

但是，TWC(F1)与行星齿轮机构P2一起被使用，因此如图7所示，只要能够控制以下3个状态即足够：

(i)在前进方向和后退方向上均锁止；

(ii)在前进方向上释放、在后退方向上锁止；

(iii)在前进方向和后退方向的两个方向上都释放。

<控制步骤>

图5示出图1A的自动变速器的控制装置的结构。

电子控制单元(ECU)输入油门踏板开度信号AP、换档位置信号SHIFT、主轴转速NM、发动机转速NE等，并输出上述第1电磁离合器信号30等。在本实施方式中，在要进行怠速熄火控制时发动机停止的情况下，基于发动机的泵不工作，因此在需要电动泵的本实施方式中，装备电动泵(EOP)，进行怠速熄火控制，进行发动机停止的情况下的对离合器C1至C3和制动器B1至B3的油压供给。

此外，虽然在图5中未图示，但离合器C1-C3、制动器B1-B3、TWC(F1)各自的接合对具有油压工作室，在通过来自ECU的驱动信号接通螺线管时，从未图示的泵提供施加到该工作室的流体，从而离合器、制动器等分别工作。

在本实施方式中，在后述的控制中需要得知施加到离合器和制动器的流体压力。流体压力也能够通过设置油压传感器得到，但在本实施方式中，根据油泵的工作时间(油的温度)、以及向离合器和制动器施加油的螺线管的施加时间得知相对的油压。其结果是，不需要油压传感器。

图6示出图1A的自动变速器的速度线图。此外，图7说明本实施方式的目的的情形，即在要从怠速熄火控制状态升到1速(或2速)而起步时，锁止车轴。

图8A对于图7的速度线图，说明在TWC(F1)处于后退(R)侧时在所有的变速档下都处于锁止状态的情况，此外，图8B对于图7的速度线图，说明在TWC(F1)处于前进(D)侧时，在1档和后退档下处于锁止状态、且在2变速档以上在前进方向上释放的情况。

此外，为了防止怠速中的车辆后退，进行锁止变速器的输出轴的离合器/制动器的接合动作。在图1A所示的实施方式中，为了锁止输出轴，接合C2离合器和B2离合器。在本说明书的以下说明中，将为了防止车辆停车时的后退而锁止输出轴的离合器和制动器的接合组合、即用于怠速熄火控制的接合组合称作“怠速熄火接合”。

在图1A的实施方式中，与“怠速熄火接合”相关的离合器和制动器是C2离合器和B2制动器。在以下将说明的实施方式的控制步骤中，关于与怠速熄火接合相关的离合器/制动器(C2/B2，除了用于防止车辆后退的控制步骤的改良以外，还利用与怠速熄火接合相关的离合器/制动器是C2/B2这一情况，进行用于在要从怠速熄火控制脱离、即变速档从停车时的变速档切换为D档变速档或后退档，并从怠速熄火控制转移到通常的控制时，防止挂档冲击的控制步骤的改良。

图9A说明进行怠速熄火控制，并且还一并防止“挂档冲击”的实施方式的控制步骤。

在图9A的步骤2中，检查怠速熄火控制的条件是否成立。这里，怠速熄火控制条件是指制动踏板信号为接通(踩下了制动踏板)、车速大致为零、且油温处于规定的温度状态。当检查到该状态时，控制进入步骤20，进行怠速熄火控制。怠速熄火控制是指接合离合器C2和制动器B2。在将离合器C2和制动器B2接合时，行星齿轮机构P4的太阳轮S4被锁止，与离合器C2结合的行星齿轮机构P2的太阳轮S2也被锁止。在步骤22中，检查离合器C2和制动器B2的接合动作的完成。在该状态下，本实施方式的自动变速器进入了“怠速熄火接合”状态。

当接合离合器C2和制动器B2，且行星齿轮机构P2的太阳轮S2的转速为零时，根据图7的速度线图可知，行星齿轮机构P2的行星架Ca2和齿圈R2的转速为零。即，行星齿轮机构P2的齿圈R2的输出为轴输出，通过将该速度保持为零，防止车辆的意外后退。

关于该控制的基于附图的说明参照图8A的行星齿轮机构P2中的速度线100。

接着，在图9A的控制步骤中，对由于驱动器放开了制动踏板等而检测到怠速熄火控制条件不成立的情况进行说明。

该情况下，从步骤2进入步骤4，这里调查是否在向怠速熄火控制转移中。怠速熄火持续中是指离合器C2和制动器B2未结束接合动作的状态。如果检测到该接合动作未结束，则从步骤4返回到步骤20，检查离合器和制动器的接合动作的结束。如果接合动作结束，则从步骤4进入步骤6，通过调查TWC(F1)是处于D侧、还是处于R侧，调查是否为用于从怠速熄火控制恢复的控制。从图3的表可知，TWC(F1)仅在后退(R)和1速时接合，在2速以上时断开。即，在图9A的控制步骤中，在从怠速熄火控制脱离并换档为2速以上的变速档时，在步骤8中判定为“是”，在步骤10中认定挂2速档模式已完成之前，进行步骤12的转移到挂2速档模式的控制。

即，步骤8中的“是”/“否”判断是为了判断实施方式的自动变速器是从“怠速熄火接合状态”换档到2速以上(步骤8中判定为“是”)、还是换档到1速档(步骤8中判定为“否”)。判断换档到2速以上的变速档是因为，在比2速档低的档位下，挂档冲击较大。

考虑从怠速熄火控制转变为2速(以上)的情况。

<防止挂档冲击的产生>

在步骤12中接合制动器B1。当制动器B1接合时，行星齿轮机构P1的太阳轮S1被锁止成转速为零，因此通过行星齿轮机构P1的行星架Ca1(其速度也为零)将行星齿轮机构P2的行星架Ca2也抑制成转速为零，为此将变速器的主轴(行星齿轮机构P2的齿圈R2)的转速抑制得较低，因此在从怠速熄火控制模式起在2速以上起步时，设置步骤12中的挂2速档模式，从而防止挂档冲击的产生。

对怠速熄火控制的脱离为1速时的控制步骤进行说明。

该情况下，在步骤2中为否，在步骤4中为否，步骤6中判定为是，在步骤8中为否，在步骤16中接合制动器B1，并断开离合器C2。

<其他>

图9A的步骤20的“将B1油压设定为能够实现半接合的压力”的意义是为了，通过制动器B1进行一半动作，使得顺利进行脱离怠速熄火控制时的动作。

以下列举上述第1实施方式的效果。

<第1实施方式的效果>

<效果1>

在以往的怠速熄火控制中，针对恢复时的车辆后退这一课题，设置倾斜角传感器或检查制动压力而实施了对策。与此相对，在本实施方式中，通过两个接合要素(C2/B2)实现怠速熄火接合，由此释放输入轴旋转，而关于输出轴旋转，在后退方向上进行锁止(或者能够在前进/后退方向上锁止)，因此能够克服实现上述现有技术的课题。即，能够在不需要传感器的情况下防止后退。

<效果2>

特别如本实施方式那样，在“怠速熄火接合”时，利用具有TWC离合器的优点，在作为“怠速熄火接合”的C2/B2接合状态下，TWC处于D侧时(图7的中央图状态和右侧图状态)，输出轴成为后退方向锁止/前进方向释放，因此通过TWC的巧妙规格，能够容易地避免坡度引起的后退。

<效果3>

在处于“怠速熄火接合”的C2/B2接合状态时，TWC处于R侧(图7的左侧图)时，输出轴是锁止状态，能够避免坡度引起的后退和前进。

“怠速熄火接合”时是(C2/B2：接合)，因此向1速接合(B1/B2：接合)的转移能够通过B1、C2的更换进行。即，关于实施方式的控制，控制结构比较简单。

<效果4>

实施方式的控制步骤周密地防止了因出现挂档状态而造成的冲击。由此，不仅能够得到可在从怠速熄火控制脱离时防止意外后退的效果，还能够防止挂档冲击、尤其是挂低速档的冲击。

<效果5>

能够通过在怠速熄火时微接合B1，确保起步时的响应性。

<效果6>

在怠速熄火时进行“怠速熄火接合”，因此从该怠速熄火接合向1速的转移在接合制动器B2的状态下，通过C2和B1的更换进行(步骤S12、S14、S16)。此时，以不后退的方式残留C2压力，如果出现了不后退程度的B1压力，则完全断开C2。

<效果7>

在TWC处于D侧时，处于“怠速熄火接合”(C2/B2接合)状态，并且通过接合B1来挂2速档，然后通过断开C2设为1速，由此减少挂档冲击。

<效果8>

在TWC处于D侧的情况下，在“怠速熄火接合”时为前进方向释放，因此还能够以低车速设为怠速熄火接合而进入怠速熄火。

<第2实施方式>

上述第1实施方式具备电动泵，因此利用电动泵，即使发动机停止，也能够对离合器和制动器进行油压控制。第2实施方式替代电动泵而具备蓄压器。蓄压器是机械式的蓄压装置，在发动机工作时，将油压保存到蓄压器罐，在怠速熄火时进行保持，在恢复时取出所蓄积的油压进行使用。

依照图9B的控制步骤说明第2实施方式的控制流程。步骤30、步骤32、步骤42、步骤44等同于检查怠速熄火控制的条件成立。即，在不是从怠速熄火控制恢复、发动机不停止、且车速大幅度降低时，从步骤44进入步骤46，接合离合器C2和制动器B2，相对于发动机输入将TWC设为释放状态。

如上所述，在怠速熄火控制完全工作的情况下，发动机停止，其结果是，油压不会回到离合器和制动器，而仅剩余残压。

在该第2实施方式中，使用残留在蓄压器中的油压。

即，在从怠速熄火控制恢复时，在步骤34中，通过针对离合器C2和制动器B2完全打开线性电磁阀来释放蓄压器内的全部油压，从而使离合器C2和B2工作。在步骤36中，接合制动器B1来施加来自蓄压器的油压。

在步骤38中，确认制动器B1的接合已完成的情况，在步骤40中断开离合器C2。

由此，怠速熄火控制状态结束。

<第2实施方式的效果>

上述第2实施方式与上述第1实施方式相比，在发动机停止时，由于替代油泵而使用蓄压器，因此能够得到与第1实施方式相同的、通过“怠速熄火接合”得到的效果，以及利用“怠速熄火接合”和TWC的组合的效果。以下说明针对上述第2实施方式的变形例。

<变形例1>

兼有在用于从怠速熄火恢复时的油路中填充ATF(无效填充)的目的，可以在D档停止前的低车速时，提早进行怠速熄火接合(C2/B2：接合)。

<效果1>

在怠速熄火时不提供油压，在从怠速熄火控制恢复时，完全打开C2/B2控制用的线性电磁阀，立刻接合C2/B2。由此，能够可靠避免后退。即，是因为对于C2/B2的油压，用通常的基于发动机驱动的油泵来蓄积油压。

<变形例2>

第2实施方式在从怠速熄火恢复时，接收从怠速熄火恢复的判定信号，事先向B1压力控制用的线性电磁阀提供蓄积压力。由此实现了加快挂档响应时间的效果。

因此，在从怠速熄火接合恢复的情况下，在停车中变速器内部转速全部为大致0rpm时，可以通过完全打开制动器B1控制用的线性电磁阀来将制动器B1设为接合，将从怠速熄火接合恢复时的主轴转速保持为0。

<效果2>

第2实施方式也与第1实施方式相同，从怠速熄火时的怠速熄火接合向1速的转移在接合制动器B2的状态下，通过C2和B1的更换进行。此时，以不后退的方式残留离合器C2压力，如果出现了不后退程度的制动器B1压力，则完全断开离合器C2。

即，在第2实施方式中，在TWC为D侧时，也通过在怠速熄火接合C2/B2接合状态下接合B1来挂2速档，然后通过断开C2设为1速，由此减少挂档冲击。

Claims (11)

1.一种自动变速器的控制装置，其控制自动变速器的变速动作，所述自动变速器通过根据车辆的行驶状态从多个变速档中选择变速档，将根据所选择的变速档对来自内燃机的驱动力进行了变速后的驱动力传递至所述车辆的驱动轮，所述自动变速器的控制装置的特征在于，

该自动变速器具备：

起步机构，其被设置于所述驱动轮与所述内燃机之间；

具有太阳轮、行星架、齿圈的旋转要素的多个行星齿轮机构(P1、P2、P3、P4)；以及

多个接合机构(C1、C2、C3、B1、B2、B3、F1)，它们联结或固定所述行星齿轮机构的旋转要素，通过这些多个接合机构和所述旋转要素的接合组合来建立用于所述自动变速器的多个变速档，所述多个接合机构之一是机械式接合机构(F1)，该机械式接合机构(F1)许可所述多个行星齿轮机构之一的旋转要素的旋转方向的切换，

所述控制装置具有：

怠速熄火控制，在该控制中，使所述机械式接合机构(F1)以进行前进档与后退档之间的旋转方向的切换以及所述前进档和后退档各自中的旋转允许的方式进行动作，使所述内燃机停止；

怠速熄火控制许可判断单元，其判断是否许可所述内燃机的停止；以及

接合控制单元，其在所述怠速熄火控制许可判断单元判断为许可所述内燃机的停止时，允许所述自动变速器的输入轴的旋转，并且在通过所述车辆的车轮使所述自动变速器的输出轴在与所述车辆后退的方向上的移动对应的旋转方向上进行旋转的情况下，以将所述自动变速器的输出轴固定到所述自动变速器的变速箱或防止后退的方式，设定至少包含所述机械式接合机构(F1)在内的所述多个接合机构。

2.根据权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

关于所述接合机构的组合，所述自动变速器建立前进最低速档和后退档的接合组合中的共同的接合机构包含：

所述机械式接合机构(F1)；

第1制动器(B2)，其固定第2行星齿轮机构(P4)的旋转要素，该第2行星齿轮机构(P4)与具有由所述机械式接合机构(F1)固定的旋转要素的第1行星齿轮机构(P2)不同；以及

第1离合器(C2)，其联结：第2行星齿轮机构(P4)的由所述第1制动器(B2)固定的旋转要素；属于所述第1行星齿轮机构(P2)的由所述机械式接合机构(F1)固定的旋转要素；和所述自动变速器的与输出轴联结的旋转要素以外的旋转要素。

3.根据权利要求2所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

所述自动变速器具有被所述内燃机的驱动力驱动的第1油压泵和被电动机驱动的第2油压泵，

所述接合控制单元在执行怠速熄火控制时，通过提供来自所述第2油压泵的油压，使建立所述前进最低档的接合组合中的在所述怠速熄火控制中未被接合的接合机构(B1)接合，并且使来自所述第2油压泵的油压停留在接合机构(B1)不产生接合力的程度。

4.根据权利要求3所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

在所述怠速熄火控制中被接合的接合机构的组合即所述机械式接合机构(F1)、第1制动器(B2)以及第1离合器(C2)与形成所述前进最低速档的接合机构的组合(F1、B1、B2)中的在所述怠速熄火控制中未被接合的接合机构(B1)的组合，是建立比所述前进最低变速档高速的规定的前进变速档(2速档)的接合机构的组合，

在建立所述规定的变速档后，转移到建立所述前进最低速档的接合组合。

5.一种车辆的自动变速器的控制装置，其控制自动变速器的变速动作，所述自动变速器通过根据车辆的行驶状态从多个变速档中选择变速档，将根据所选择的变速档对来自内燃机的驱动力进行了变速后的驱动力传递至所述车辆的驱动轮，所述车辆的自动变速器的控制装置的特征在于，

该自动变速器具备：

起步机构，其设置于所述驱动轮与所述内燃机之间；

具有太阳轮、行星架、齿圈的旋转要素的多个行星齿轮机构(P1、P2、P3、P4)；

多个接合机构(C1、C2、C3、B1、B2、B3、F1)，它们联结或固定所述行星齿轮机构的旋转要素，通过这些多个接合机构和所述旋转要素的接合组合来建立用于所述自动变速器的多个变速档，所述接合机构是通过油压进行动作的摩擦接合机构，所述多个接合机构之一是机械式接合机构(F1)，该机械式接合机构(F1)许可所述多个行星齿轮机构之一的旋转要素的旋转方向的切换；以及

第1油压泵，其因所述内燃机被驱动而产生油压，

所述控制装置具备：

怠速熄火控制，在该控制中，使所述机械式接合机构(F1)以进行前进档与后退档之间的旋转方向的切换以及所述前进档和后退档各自中的旋转允许的方式进行动作，使所述内燃机停止；

车速检测单元，其检测所述车辆的车速；以及

接合控制单元，其在检测到的车速为规定值以下时，允许所述自动变速器的输入轴的旋转，并且在通过所述车辆的车轮使所述自动变速器的输出轴在所述车辆朝后退方向移动的旋转方向上进行旋转的情况下，以将所述自动变速器的输出轴固定到变速箱的方式设定至少包含所述机械式接合机构(F1)在内的所述多个接合机构。

6.根据权利要求5所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

关于所述多个接合机构，所述自动变速器建立前进最低速档和后退档的接合组合中的共同的接合机构包含：

所述机械式接合机构(F1)；

第1制动器(B2)，其固定第2行星齿轮机构(P4)的旋转要素，该第2行星齿轮机构(P4)与具有由所述机械式接合机构(F1)固定的旋转要素的第1行星齿轮机构(P2)不同；以及

第1离合器(C2)，其联结：第2行星齿轮机构(P4)的由所述第1制动器(B2)固定的旋转要素；属于所述第1行星齿轮机构(P2)的由所述机械式接合机构(F1)固定的旋转要素；和所述自动变速器的与输出轴联结的旋转要素以外的旋转要素。

7.根据权利要求6所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

在所述车辆从怠速熄火控制恢复时，快速打开下述的阀，该阀向将所述自动变速器的输出轴固定到变速箱的包含所述机械式接合机构(F1)在内的接合组合中的摩擦接合机构提供油压。

8.根据权利要求6或7所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

所述自动变速器还具有蓄积油压的蓄压器，

在所述车辆从怠速熄火控制恢复时，向形成所述最低变速档的接合组合中的在怠速熄火控制中未被接合的接合机构(B1)提供来自所述蓄压器的油压。

9.根据权利要求6或7所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

在所述车辆从怠速熄火控制恢复的情况下，在由所述车速检测单元检测到的车速大致为0、输入轴的转速为0、输出轴的转速为0时，完全打开向形成所述最低变速档的接合组合中的在怠速熄火控制中未被接合的接合机构(B1)提供油压的阀，来提供油压。

10.根据权利要求6或7所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

从所述怠速熄火控制恢复时被接合的接合机构的组合(F1、C2、B2)与形成所述前进最低速档的接合机构的组合(F1、B1、B2)中的在从所述怠速熄火控制恢复时未被接合的接合机构(B1)的组合，是建立比所述前进最低变速档高速的规定的前进变速档(2速档)的接合机构的组合，

在建立所述规定的变速档后，转移到建立所述前进最低速档的接合组合。

11.根据权利要求1或5所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

在所述车辆朝前进方向移动时从规定的车速以下的车速起进行怠速熄火控制的情况下，将所述机械式接合机构(F1)切换到允许朝前进方向的旋转的旋转方向。