CN104159800A - 车辆的制动力控制装置 - Google Patents

Abstract

在向利用副电源进行的驱动状态转换后，通过削减多余的电力消耗，在减少副电源容量的同时也确保所需最低限的制动力。具有控制器(21)，其在车辆电源(1)失效时切换为利用备用电源(14)进行的驱动状态，如果转换为利用备用电源(14)进行的驱动状态，则限制向产生制动液压的电动助力制动装置(6)的助力电动机(24)输出的电流。在该电动车的制动力控制装置中，控制器(21)具有在利用备用电源(14)进行的助力电动机(24)的动作时，对包含下述第1电流限制值和第2电流限制值的至少两个电流限制值进行切换的功能(图4)，其中，该第1电流限制值用于确保制动液压的增压特性，该第2电流限制值是比第1电流限制值小的值，并且用于保持所需最低制动液压。

Description

车辆的制动力控制装置

技术领域

本发明涉及一种在主电源失效时，对副电源切换驱动状态而确保制动液压的车辆的制动力控制装置。

背景技术

当前，已知如下技术(例如，参照专利文献1)，即，在利用从主电源和副电源供给的电力的制动力控制装置中，具有控制部，其在主电源的输出电压小于或等于第1阈值的情况下，将驱动状态从主电源向副电源切换，控制部在主电源的输出电压降低为小于或等于比第1阈值大的第2阈值的情况下，使向制动装置供给的电力阶段性地减少。

专利文献1：日本特开2010-188756号公报

发明内容

然而，在现有的制动力控制装置中形成如下结构，即，在向利用备用电源(副电源)动作的状态切换之前，与车辆电源电压对应地减少输出电力，但是在切换为备用电源后，仅利用一个限制值减少输出电力。因此，在切换为备用电源后，在利用通过增压而得到所需最低制动液压的限制值进行限制的情况下，有时会因为限制不足而导致多余的电力消耗。因此，需要在设想的各种制动操作方式中，设定为包含多余的电力消耗量而确保所需最低限的制动力的备用电源容量。其结果，存在备用电源高容量化、引起成本上升的问题。

本发明是着眼于上述问题而提出的，其目的在于提供一种车辆的制动力控制装置，其通过在向利用副电源进行的驱动状态转换后，削减多余的电力消耗，而在减少副电源容量的同时也确保所需最低限的制动力。

为了达到上述目的，本发明的车辆的制动力控制装置以具有下述制动力控制单元作为前提，该制动力控制单元在主电源失效时切换为利用副电源进行的驱动状态，如果转换为利用所述副电源进行的驱动状态，则限制向产生制动液压的制动装置的电动致动器输出的电流。

在该车辆的制动力控制装置中，所述制动力控制单元具有在利用所述副电源进行的所述电动致动器的动作时，对包含下述第1电流限制值和第2电流限制值的至少两个电流限制值进行切换的功能，其中，该第1电流限制值用于确保制动液压的增压特性，该第2电流限制值是比所述第1电流限制值小的值，并且用于保持所需最低制动液压。

发明的效果

如上述所示，在主电源失效时切换为利用副电源进行的驱动状态，如果转换为利用所述副电源进行的驱动状态，则作为向产生制动液压的制动装置的电动致动器输出的电流限制值，对至少两个电流限制值进行切换。该电流限制值包含第1电流限制值，其用于确保制动液压的增压特性；以及第2电流限制值，其是比第1电流限制值小的值，并且用于保持所需最低制动液压。例如，如果在刚向利用副电源进行的驱动状态转换后，通过第1电流限制值进行限制，则确保增压响应性，并且制动液压在短时间内达到所需最低制动液压。并且，如果在制动液压达到所需最低制动液压之后，切换限制值并通过第2电流限制值进行限制，则能够将消耗电力抑制为最小限度。

这样，第1电流限制值分担通过增压而达到所需最低制动液压的功能，第2电流限制值分担将消耗电力抑制为最小限度的功能。通过该功能分担，如例如仅通过第1电流限制值进行限制的情况下的多余的电力消耗被削减，因此能够减少用于确保所需最低限的总制动力的备用电源容量。并且，通过使利用将消耗电力抑制为最小限度的第2电流限制值进行的限制状态继续进行，从而扩大利用副电源进行的能够动作时间，确保所需最低限的制动力。

其结果，在向利用副电源进行的驱动状态转换后，能够通过削减多余的电力消耗，而在减少副电源容量的同时也确保所需最低限的制动力。

附图说明

图1是表示在电动车上搭载的实施例1的制动力控制装置的整体系统图。

图2是表示在实施例1的制动力控制装置中，具有基本结构所涉及的逆变电路的电动增压器的电路图。

图3是表示实施例1的制动力控制装置中所使用的电动助力制动装置的概略图。

图4是表示通过由实施例1的制动力控制装置中的电动增压器的控制器执行的电流限制所进行的制动力控制处理的流程的流程图。

图5是表示相对于电动增压器的电动机输出电流的制动油缸液压的增压特性和保持特性的对比的对比特性图。

图6是表示实施例1的制动力控制装置中的通过备用电源向驱动状态转换后的电流限制值的切换所涉及的输出电流·驾驶员输入·制动液压的各特性的时序图。

图7是表示实施例1的制动力控制装置中的通过备用电源向驱动状态转换后的踏板踏入操作时的输出电流·驾驶员输入·制动液压的各特性的时序图。

图8是表示实施例1的制动力控制装置中的通过备用电源向驱动状态转换后的踏板再踏入操作时的输出电流·驾驶员输入·制动液压的各特性的时序图。

图9是表示通过由实施例2的制动力控制装置中的电动增压器的控制器执行的电流限制所进行的制动力控制处理的流程的流程图。

图10是表示实施例2的制动力控制装置中的通过备用电源向驱动状态转换后的踏板踏入操作时的输出电流·驾驶员输入·制动液压的各特性的时序图。

具体实施方式

以下，基于附图所示的实施例1和实施例2，说明用于实现本发明的车辆的制动力控制装置的最优的实施方式。

实施例1

首先，对结构进行说明。

将实施例1的车辆的制动力控制装置的结构分为“整体系统结构”、“电动增压器的结构”、“电动助力制动装置的结构”、“通过电流限制进行的制动力控制结构”进行说明。

【整体系统结构】

图1是表示在电动车辆(车辆的一个例子)上搭载的实施例1的制动力控制装置的整体系统图。以下，基于图1，对整体系统结构进行说明。

如图1所示，实施例1的制动力控制装置具有：车辆电源1(主电源)、电动增压器2、电动油压回路3、通常负载4、电源电压检测电路10、以及备用电源14(副电源)。

在搭载有实施例1的制动力控制装置的电动车(电动车、混合动力车、燃料电池车等)的情况下，进行利用液压制动力和再生制动力得到驾驶员的要求制动力的再生协调控制。因此，与仅通过液压制动力而得到驾驶员的要求制动力的发动机汽车相比，使用能够以较高自由度进行助力控制的电动增压器2的必要性高，成为使用了电动增压器2的制动系统。

所述车辆电源1具有对来自行驶驱动用的电池组的直流电压进行变换的DC/DC变换器11和电池12，该车辆电源1生成电源电压VB(例如，12V)。并且，在车辆电源1的下游，作为12V系统电负载所涉及的多个负载单元，成为经由电源线5将电动增压器2、电动油压回路3、以及通常负载4并列连接的结构。此处，通常负载4是除了电动增压器2和电动油压回路3之外的12V系统电负载，例如空调器、音频设备、电动车窗等所涉及的多个负载单元的总称。

所述电动增压器2设置在后述的具有制动器踏板、主油缸的电动助力制动装置6中，在制动操作时，取代通常的负压助力而通过电动机扭矩对驾驶员的踏板踏力进行辅助。该电动增压器2具有：控制器21、断路继电器22、逆变电路23、以及助力电动机24。

所述控制器21计算作为来自驾驶员的输入的踏板操作量，并向逆变电路23发送指令。按照该指令控制助力电动机24，并通过所需量的助力对驾驶员输入进行辅助。除了该助力控制之外，还进行在逆变电路23中流过过大电流的短路诊断，如果诊断出发生短路，则通过向断路继电器22发送的指令，切断向逆变电路23的通电。并且，进行在制动操作中车辆电源1产生失效时的助力限制控制。

所述电动油压回路3是用于ABS/TCS/VDC控制的ABS致动器，具有能够使制动液压自增压的油泵电动机31、以及能够调整车辆的各个车轮的制动液压的多个电磁阀32、33、…。

此处，所谓ABS/TCS/VDC控制，是为了提高行驶安全性，通过ABS/TCS/VDC单元实现车辆的姿态控制功能(VDC功能)、TCS功能、ABS功能，而对驾驶员进行辅助的控制。

所述ABS/TCS/VDC单元具有：电动油压回路3、ABS/TCS/VDC控制器7、各种传感器8、以及发动机控制器9。ABS/TCS/VDC控制器7通过各种传感器8而检测通过驾驶员进行的驾驶操作、车速等，自动地控制制动压力(向电动油压回路3发送的指令)、发动机输出(向发动机控制器9发送的指令)。并且，减少在易打滑路面、转弯、避开障碍物时产生的侧滑，并提高行驶安全性。在该ABS/TCS/VDC控制器7和控制器21之间建立有通过局部通信、CAN通信等进行的双向通信。

所述电源电压检测电路10在使电动增压器2动作的状态下进行车辆电源1的电源电压VB的检测。即，在点火开关13开启时，测定车辆电源1的电源电压VB。并且，在电源电压VB小于或等于失效判定阈值时，判定为车辆电源1已失效，对电源切换器15输出从车辆电源1向备用电源14的切换指令。同时，对控制器21输出车辆电源1的失效信息。

所述备用电源14是在车辆电源1失效时取代车辆电源1，对车辆电源1进行备份，确保使用了电动增压器2的制动系统的制动力控制动作的电源，由具有必要容量的电池构成。

【电动增压器的结构】

图2是表示在实施例1的制动力控制装置中，具有基本结构所涉及的逆变电路23的电动增压器2的电路图。以下，基于图2，说明电动增压器2的结构。

如图2所示，所述电动增压器2具有：控制器21、断路继电器22、逆变电路23、以及助力电动机24。

所述断路继电器22是用于在系统不动作时、发生异常而使系统停止时切断车辆电源1的继电器。通常从电动增压器2内的控制器21收到指令。

所述逆变电路23具有分流电阻23a，以及6个切换开关23b、23c、23d、23e、23f、23g。

所述分流电阻23a是用于对从电源线5流动的电流进行监视的电阻值较小的高精度的电阻。将实际中流动的电流转换为电位差而向控制器21的监视电路输入。

所述切换开关23b使用功率FET，依次对上游的切换开关23b、23c、23d和下游的切换开关23e、23f、23g进行切换，控制流向各相(线圈)的电流。

所述助力电动机24是通过利用来自逆变电路23的PWM所进行的高速通断而进行各相的切换，进行旋转驱动的3相电动机。但是，作为助力电动机24，不限于3相电动机，如果是DC有刷电动机等，则即使取代逆变电路23而在H电桥的电动机驱动器中使用机械式的继电器等，也能够进行旋转驱动控制。

【电动助力制动装置的结构】

图3是表示实施例1的制动力控制装置中所使用的电动助力制动装置6的概略图。以下，基于图3，说明电动助力制动装置6的结构。

如图3所示，所述电动助力制动装置6(制动装置)具有：制动器踏板61、输入连杆62、输入活塞63、增压器壳体64、助力电动机24(电动致动器)、滚珠丝杠机构65、主活塞66、副活塞67、以及主油缸68。

如果驾驶员施加踏板踏力，则所述制动器踏板61向输入连杆62和输入活塞63传递踏板踏力。在该踏板踏力传递系统中设置有用于对由驾驶员做出的踏板操作量进行检测的行程传感器69。另外，在输入活塞63的凸缘部和主活塞66之间安装一对螺旋弹簧，在非制动操作时，将输入活塞63保持在预紧中立位置。

所述助力电动机24内置于在未图示的驾驶室前壁板等上固定的增压器壳体64中，由在增压器壳体64上固定的定子，以及与定子隔着气隙配置的转子构成。在该助力电动机24的内侧位置，设置用于将助力电动机24的转子旋转力变换为轴向的辅助推力，并向主活塞66传递的滚珠丝杠机构65。

如图3所示，所述主油缸5是如下的制动液压产生装置，即，其利用通过对助力电动机24进行辅助控制而放大了的主液压和副液压，产生制动液压。即，在非制动操作时，储油箱70通过端口而与由主活塞66形成的主液压室71和由副活塞67形成的副液压室72连通。如果进行制动操作，则通过主活塞66和副活塞67向图3的左向产生的行程而切断端口连通，与将踏板踏力和辅助推力合计所得到的力相对应地使主液压和副液压上升。并且，将主液压向主液压管73供给，将副液压向副液压管74供给。另外，在主液压管73上设置有制动液压传感器75。

【通过电流限制进行的制动力控制结构】

图4是表示通过由实施例1的制动力控制装置中的电动增压器2的控制器21执行的电流限制所进行的制动力控制处理的流程的流程图。以下，对表示制动力控制结构的图4的各步骤进行说明。

另外，该通过电流限制进行的制动力控制处理，通过控制器21从电源电压检测电路10输入车辆电源1的失效信息而开始。

在步骤S1中，判断通过电源切换器15的切换操作，利用备用电源14向驱动状态的转换是否完毕。在是(向备用电源驱动状态转换完毕)的情况下进入步骤S2，在否(向备用电源驱动状态转换未完毕)的情况下反复进行步骤S1的判断。

在步骤S2中，继续进行步骤S1中的向备用电源驱动状态转换完毕的判断，或者继续进行步骤S9中的驾驶员操作≤复位阈值的判断，由第1电流限制值限制向助力电动机24的电动机输出电流，进入步骤S3。

此处，如图5所示，第1电流限制值被设定为，在制动油缸液压相对于电动机输出电流的增压特性中，通过增压而得到所需最低制动液压的能够增压电流的值。

在步骤S3中，在步骤S2中的电动机输出电流由第1电流限制值进行限制之后，或者在步骤S6中的驾驶员操作≥复位阈值的判断之后，将限制值切换用计时器的计数时间复位，进入步骤S4。

在步骤S4中，在步骤S3中的计数时间的复位之后，判断向助力电动机24的电动机输出电流是否超过第2电流限制值。在是(输出电流＞第2电流限制值)的情况下进入步骤S5，在否(输出电流≤第2电流限制值)的情况下进入步骤S11。

此处，如图5所示，第2电流限制值被设定为在制动油缸液压相对于电动机输出电流的保持特性中，通过液压保持而得到所需最低制动液压的保持电流的值。另外，该第2电流限制值是能够保持液压的值，因此成为与能够增加液压的值即第1电流限制值相比，与摩擦特性差值相对应地较小的值。

在步骤S5中，在步骤S4中的输出电流＞第2电流限制值的判断之后，或者在步骤S7中的计数时间≤响应时间的判断之后，对限制值切换用计时器的计数时间进行累加，进入步骤S6。

在步骤S6中，在步骤S5中的计数时间的累加之后，判断驾驶员操作(踏板行程、制动液压)是否大于或等于复位阈值(能够判定已释放制动器踏板的值)。在是(驾驶员操作≥复位阈值)的情况下进入步骤S7，在否(驾驶员操作＜复位阈值)的情况下，返回步骤S3。

此处，复位阈值是以使用踏板行程值、或者输出的制动液压作为前提的，在使用踏板行程的情况下，对包含输出误差、识别误差的释放识别值进行设定。使用制动液压的情况也同样地，对包含输出误差、识别误差的释放识别值进行设定。

在步骤S7中，在步骤S6中的驾驶员操作≥复位阈值的判断之后，判断此时的计数时间是否超过能够输出所需最低制动液压的响应时间。在是(计数时间＞响应时间)的情况下进入步骤S8，在否(计数时间≤响应时间)的情况下返回步骤S5。

在步骤S8中，在步骤S7中的计数时间＞响应时间的判断之后，将向助力电动机24的电动机输出电流的电流限制值从第1电流限制值切换为第2电流限制值，由第2电流限制值进行限制，进入步骤S9。

此处，第2电流限制值是指在步骤S4中说明的第2电流限制值。

在步骤S9中，在步骤S8中的由电动机输出电流的第2电流限制值进行限制之后，判断驾驶员操作(踏板行程、制动液压)是否大于或等于复位阈值(能够判断出已释放制动器踏板的值)。在是(驾驶员操作≥复位阈值)的情况下进入步骤S10，在否(驾驶员操作＜复位阈值)的情况下返回步骤S2。

即，如果处在切换为第2电流限制值之前，则返回计数时间的复位处理(步骤S6→步骤S3)，如果处在切换为第2电流限制值之后，则返回将输出限制设定为第1电流限制值的状态(步骤S9→步骤S2)。

在步骤S10中，在步骤S9中的驾驶员操作≥复位阈值的判断之后，利用备用电源14的剩余容量，使由第2电流限制值进行输出限制的向助力电动机24的电流输出继续动作，结束本流程。

在步骤S11中，在步骤S4中的输出电流≤第2电流限制值的判断之后，利用备用电源14的剩余容量，使由第1电流限制值进行输出限制的向助力电动机24的电流输出继续动作，返回步骤S2。

下面，对作用进行说明。

将实施例1的电动车的制动力控制装置的作用分为“第1电流限制值和第2电流限制值的设定作用”、“通过电流限制值的切换而进行的消耗电力减少作用”、“踏板踏入操作时的电流限制值切换作用”、“踏板再踏入操作时的电流限制值切换作用”进行说明。

【第1电流限制值和第2电流限制值的设定作用】

在转换为备用电源驱动状态后，在限制电动机输出时，如何设定第1电流限制值和第2电流限制值，在实现备用电源容量的有效减少方面是重要的。以下，基于图5，对反映该情况的第1电流限制值和第2电流限制值的设定作用进行说明。

以对备用电源驱动状态下的电流限制值进行切换为前提，利用采用了电动增压器2的制动系统中的电动机输出电流－制动油缸液压特性(图5)，对第1电流限制值和第2电流限制值进行设定。

由于液压增压所需要的电流值和液压保持所需要的电流值具有与制动器踏板·机械构造·制动液等相关而摩擦特性，因此液压保持电流值能够用较低的电流保持液压。即，如图5所示，在保持特性和增压特性之间，与摩擦特性差值相应地，存在有电动机输出电流的差。

因此，将制动油缸液压的所需最低制动液压与增压特性相交的位置处的电动机输出电流设定为能够将制动油缸液压增压至所需最低制动液压的电流即“第1电流限制值”。另一方面，将制动油缸液压的所需最低制动液压与保持特性相交的位置处的电动机输出电流设定为能够保持所需最低制动液压的电流即“第2电流限制值”。

因此，为了在输出所需最低制动液压后，减少不必要的电流消耗，通过将限制值切换为用于保持所需最低制动液压的第2电流限制值，从而能够降低为所需最小限的电力消耗，并且实现所需最低液压下的继续制动。例如，在将所需最低制动液压设为3.2MPa的情况下，利用了摩擦特性差值而成为减少40％左右(相对于增压电流：3.3A，保持电流：1.8A)的消耗电流。

【通过电流限制值的切换进行的消耗电力减少作用】

在驾驶员继续实施要求大于或等于所需最低制动液压的制动操作的情况下，对于如何减少继续消耗的电力，必须进行研究。以下，基于图6，对反映该情况的通过电流限制值的切换所实现的消耗电力减少作用进行说明。

例如，将相当于第1电流限制值的1个电流限制值赋予备用电源驱动状态下的电流限制值的情况作为对比例。

在该对比例的情况下，在驾驶员继续实施要求大于或等于所需最低制动液压的制动操作的情况下，制动器制动装置以将要输出大于或等于所需最低制动液压的方式进行动作。即，如图6的虚线的输出电流特性(对比例)所示，成为沿着1个电流限制值的电动机输出电流，如图6的虚线的制动液压特性(对比例)所示，导致超过所需最低制动液压。因此，继续地消耗比保持所需最低制动液压的情况高的电力，需要确保考虑了该电力消耗的备用电源容量。

对此，实施例1在利用备用电源14进行的助力电动机24的动作时，具有切换第1电流限制值和第2电流限制值的功能，其中，该第1电流限制值用于确保增压特性，该第2电流限制值比第1电流限制值小，并且用于确保所需最低制动液压。

因此，在刚向利用备用电源14进行的驱动状态的转换后，如图6所示，如果由第1电流限制值进行限制，则确保增压响应性而使制动液压在短时间(时刻t0～t1)内达到所需最低制动液压。并且，如果在制动液压达到所需最低制动液压之后的时刻t2，切换限制值而由第2电流限制值进行限制，则在时刻t2及其以后，第1电流限制值和第2电流限制值的差引起消耗电力的减少。

如上述所示，第1电流限制值分担通过增压而达到所需最低制动液压的功能，第2电流限制值分担将消耗电力抑制为最小限度的功能。通过该两个功能的分担，如仅通过一个电流限制值进行限制的对比例这样的多余的电力消耗被削减，因此能够减少用于确保所需最低限的总制动力的备用电源14的容量。并且，通过继续由将消耗电力抑制为最小限度的第2电流限制值进行的限制状态，从而扩大备用电源14的能够动作时间，并确保所需最低限的制动力。

例如，在利用备用电源14进行的驱动状态下，在从车辆最大车速250km/h至车辆停止0km/h为止的期间，设想进行了驾驶员持续地需要大于或等于所需最低制动液压的制动力的制动操作的情况。该情况下，在所需最低制动液压的输出后，由于减少至第2电流限制值，因此为了增压而消耗的电力量成为最大2.5As，为了保持所需最低制动液压而消耗的电力量成为最大23.4As。因此，如果是对比例，则需要最大45.4As的电力量，与此相对，在实施例1中，只要最低限度地确保25.9As的电力量即可，能够实现42％的电力削减。

【踏板踏入操作时的电流限制值切换作用】

如上所述，在利用备用电源14进行的助力电动机24的动作时，在赋予了从第1电流限制值切换为第2电流限制值的功能的情况下，对于如何赋予切换条件，必须进行研究。以下，基于图4和图7，对反映该情况的踏板踏入操作时的电流限制值切换作用进行说明。

在向利用备用电源14进行的驱动状态转换后，在驾驶员继续实施要求大于或等于所需最低制动液压的制动操作的情况下，在电动机输出电流没有超过第2电流限制值的期间，在图4的流程图中，进入步骤S1→步骤S2→步骤S3→步骤S4→步骤S11。即，在步骤S1中，如果向利用备用电源14进行的驱动状态转换，则在步骤S2中，开始由第1电流限制值进行的电动机输出电流的限制。并且，在步骤S4中，在直至判断为电动机输出电流＞第2电流限制值为止，反复进行向步骤S2→步骤S3→步骤S4→步骤S11进入的流程。

下面，在步骤S4中，如果判断为电动机输出电流＞第2电流限制值，则在图4的流程图中，从步骤S4进入步骤S5→步骤S6→步骤S7。并且，在步骤S7中，在判断为计数时间≤响应时间的期间，在图4的流程图中，向步骤S5→步骤S6→步骤S7进入的流程在直至步骤S7中判断为计数时间＞响应时间为止反复进行。由此，在限制值切换用计时器的时间计数开始之后的经过时间超过能够输出所需最低制动液压的响应时间为止，维持由第1电流限制值进行的电动机输出电流的限制。

下面，如果在步骤S7中判断为计数时间＞响应时间，则在图4的流程图中，从步骤S7进入骤S8→步骤S9→步骤S10→结束本流程。即，在步骤S8中，从由第1电流限制值进行的电动机输出电流的限制切换为由第2电流限制值进行的电动机输出电流的限制，在步骤S10中，利用备用电源14的剩余容量而继续由第2电流限制值进行的电动机输出电流的限制。

图7是将从第1电流限制值向第2电流限制值的切换条件转换为输出电流的消耗时间的实施例1的时序图。在实施例1的制动系统的情况下，直至达到所需最低制动液压为止的增压时间(时刻t0～t1)为0.5s左右(例如，每单位时间的踏板踏力为750N/s左右的驾驶员紧急制动时)。在作为该增压时间的0.5s左右的期间，如果某个恒定的电流值输出持续出现，则能够判断为达到所需最低制动液压。但是，需要考虑由于零件误差、环境条件导致的特性差异，作为特性差异而加上50％的余量，在经过了大于或等于0.75s(时刻t0～t3)的情况下，成为从第1电流限制值切换为第2电流限制值的规格。

接下来，关于开始限制值切换用计时器的时间计数的电流值，如图7的特性所示，将其作为能够保持所需最低制动液压的电流值(与第2电流限制值相等)(时刻t0')。在实施例1的制动系统的电流特性的基础上，在踏板释放时的制动系统进行使制动液压下降的动作的状态下，输出电流值成为小于或等于保持电流。因此，在输出大于或等于第2电流限制值的电流的情况下，可以说是驾驶员进行了为了得到大于或等于所需最低制动液压的制动力的操作。

因此，通过将从第1电流限制值向第2电流限制值的切换条件转换为输出电流的消耗时间，从而能够可靠地输出所需最低制动液压。

【踏板再踏入操作时的电流限制值切换作用】

考虑在利用备用电源14进行的驱动状态下驾驶员松开制动器踏板后，进行再次踏入的踏板再踏入操作。由此，必须研究使电流限制值的切换控制与该踏板再踏入操作对应。以下，基于图4和图8，对反映该情况的踏板再踏入操作时的电流限制切换作用进行说明。

例如，将下述情况作为对比例，即，在向备用电源驱动状态转换后，进行从第1电流限制值向第2电流限制值切换的控制，之后，不管驾驶员如何操作，均维持第2电流限制值。

在该对比例的情况下，在输出限制切换为第2电流限制值的状态下，在驾驶员松开制动器踏板后，实施再次踏入的踏板再踏入操作(抽吸操作)。在该情况下，在制动器踏板被再踏入操作时，也会维持由只能够进行液压保持的第2电流限制值进行的输出限制状态，因此，存在在踏板再踏入操作后，即使想要对制动油缸液压进行增压，也无法实现增压功能，无法达到所需最低制动液压这样的课题。

对此，在实施例1中，成为具有如下功能的结构，即，在由第2电流限制值进行限制状态时，检测驾驶员的松开(踏板释放)，对由第2电流限制值进行的限制进行复位，再次切换为能够增压的第1电流限制值。

即，在由第2电流限制值进行限制时，如果驾驶员操作低于复位阈值，则在图4的流程图中，从步骤S9向步骤S2返回，电流限制被再次从第2电流限制值切换为第1电流限制值。

此处，在步骤S9中，作为判定复位的参数，使用表示驾驶员操作的踏板行程值，或者制动液压值，判断是否低于能够判定为踏板释放状态的复位阈值。

在将踏板行程作为切换条件的情况下，难以在制动液压和行程的相关关系中，以制动液压的消失进行再踏入判定，因此将踏板完全释放后的状态下的行程值(例如，0.75mm：加入了传感器误差·AD变换误差等所得到的值)作为复位阈值。此外，在将制动液压作为切换条件的情况下，易于通过液压变化而检测驾驶员的再踏入操作，因此，将考虑了由第1电流限制值和第2电流限制值的频繁切换所引起的振荡而得到的值(例如，2.9MPa：相对于所需最低制动液压考虑了传感器誤差·AD变换误差所得到的值)作为复位阈值。

因此，在利用备用电源14进行的驱动状态下，在驾驶员松开制动器踏板后，进行再次踏入的踏板再踏入操作的情况下，如果在图8的时刻t4驾驶员操作低于复位阈值，则电流限制从第2电流限制值再次切换为第1电流限制值。此后，如果在时刻t5进行制动器踏板的再踏入，则在踏板再踏入操作后，按照第1电流限制值进行的制动油缸液压的增压功能起作用，在时刻t6达到所需最低制动液压。另外，在电流限制值的切换控制中，在距时刻t6有时间余量的时刻t7，从由第1电流限制值进行的限制向由第2电流限制值进行的限制切换。

这样，在实施例1中，能够减少由驾驶员的过度的操作导致的不必要的电流消耗，并且，能够对应于驾驶员操作可靠地输出所需最低制动液压，因此备用电源14的容量设定能够抑制为所需最小限。

下面说明效果。

在实施例1的电动车的制动力控制装置中，能够得到下述所列举的效果。

(1)车辆(电动车)的制动力控制装置具有制动力控制单元(控制器21，图4)，其在主电源(车辆电源1)失效时切换为利用副电源(备用电源14)进行的驱动状态，如果转换为利用所述副电源(备用电源14)进行的驱动状态，则限制向产生制动液压的制动装置(电动助力制动装置6)的电动致动器(助力电动机24)输出的电流，

在该制动力控制装置中，所述制动力控制单元(控制器21，图4)具有在利用所述副电源(备用电源14)进行的所述电动致动器(助力电动机24)的动作时，对包含下述第1电流限制值和第2电流限制值的至少两个电流限制值进行切换的功能，其中，该第1电流限制值用于确保制动液压的增压特性，该第2电流限制值是比第1电流限制值小的值，并且用于保持所需最低制动液压。

因此，能够通过在向利用副电源(备用电源14)进行的驱动状态转换后，削减多余的电力消耗，从而减少副电源容量(备用电源容量)，并且也确保所需最低限的制动力。

(2)所述制动力控制单元(控制器21，图4)具有所述第1电流限制值和所述第2电流限制值所涉及的两个电流限制值，从刚向利用所述副电源(备用电源14)进行的驱动状态转换后至制动液压达到所需最低制动液压为止，由所述第1电流限制值进行限制，在制动液压达到所需最低制动液压之后，将所述第1电流限制值切换为所述第2电流限制值而进行限制(图6)。

因此，在(1)的效果的基础上，还能够在利用副电源(备用电源14)进行的驱动状态下，在驾驶员继续实施要求大于或等于所需最低制动液压的制动操作的情况下，在向第2电流限制值切换后，有效地削减电力消耗量。

其结果，能够在副电源容量(备用电源容量)与电流限制值为一个的对比例为相同的容量的情况下，与对比例相比，扩大利用副电源(备用电源14)进行的驱动状态的能够动作时间。此外，能够在使利用副电源进行的驱动状态的能够动作时间与电流限制值为一个的对比例相同的情况下，使副电源容量(备用电源容量)小于对比例。

(3)所述制动力控制单元(控制器21，图4)具有下述功能，即，在利用所述副电源(备用电源14)进行的所述电动致动器(助力电动机24)的动作时，如果在切换为所述第2电流限制值的状态时，驾驶员操作相当值低于表示释放了制动器踏板这一情况的复位阈值，则返回所述第1电流限制值(步骤S9→步骤S2，图8)。

因此，在(1)或者(2)的效果的基础上，还能够在利用副电源(备用电源14)进行的驱动状态下，在驾驶员松开制动器踏板之后而进行再次踏入的踏板再踏入操作的情况下，使制动液压可靠地达到所需最低制动液压。

(4)所述制动力控制单元(控制器21，图4)具有下述功能，即，在所述第1电流限制值和所述第2电流限制值的切换条件中使用输出电流的消耗时间，在刚切换为利用所述副电源(备用电源14)进行的驱动状态后设定第1电流限制值，如果在利用所述副电源(备用电源14)进行的驱动状态下输出电流超过第2电流限制值的时间，超过根据第1电流限制值的输出响应特性所能够输出所需最低制动液压的时间，则切换为第2电流限制值(步骤S7→步骤S8，图7)。

因此，在(1)～(3)的效果的基础上，通过将从第1电流限制值向第2电流限制值的切换条件转换为输出电流的消耗时间，从而能够可靠地输出所需最低制动液压。

实施例2

实施例2是作为从第1电流限制值向第2电流限制值的切换条件，取代实施例1的输出电流的消耗时间，而使用制动液压的例子。

首先说明结构。

图9是表示通过由实施例2的制动力控制装置中的电动增压器2的控制器21执行的电流限制所进行的制动力控制处理的流程的流程图。以下，对表示制动力控制结构的图9的各步骤进行说明。

另外，步骤S21、步骤S22、步骤S24、步骤S28、步骤S29、步骤S30、步骤S31的各个步骤与图4的步骤S1、步骤S2、步骤S4、步骤S8、步骤S9、步骤S10、步骤S11的各个步骤相同，因此省略说明。

在步骤S27中，在步骤S24中的输出电流＞第2电流限制值的判断之后，对此时的来自制动液压传感器75的制动液压是否超过所需最低制动液压进行判断。在是(制动液压＞所需最低制动液压)的情况下进入步骤S28，在否(制动液压≤所需最低制动液压)的情况下返回步骤S25。

另外，图1～图3的结构与实施例1相同，因此省略图示以及说明。

下面说明作用，在实施例2中，输出电流超过第2电流限制值，并且，在由第1电流限制值限制的状态下，在步骤S27中，如果判断为制动液压＞所需最低制动液压，则进入后面的步骤S28，电流限制值从第1电流限制值向第2电流限制值切换。

在图10中表示将从第1电流限制值向第2电流限制值的切换条件转换为制动液压的实施例2的时序图。

实施例2的制动系统中的必要最低制动力为4m/s²。用于确保该所需最低制动力的所需最低制动液压为3.2MPa左右，如果能够可靠地检测所需最低制动液压已输出这一情况，则能够将输出限制切换为第2电流限制值。因此，将成为切换条件的制动液压超过所需最低制动液压(考虑了液压传感器输出误差、环境变化导致的液压特性差异而得到的3.5MPa左右)的情况(图10的时刻t1)，作为切换判定的规格。

因此，能够实现对应于驾驶员输入的输出所对应的电力减少，并且能够避免在达到所需最低制动液压之前的早期限制介入。

另外，其它的作用与实施例1相同，因此省略说明。

接下来，说明效果。

在实施例2的电动车的制动力控制装置中，在实施例1的(1)～(3)的效果的基础上，还能够得到下述的效果。

(5)所述制动力控制单元(控制器21，图9)具有如下功能，即，在所述第1电流限制值和所述第2电流限制值的切换条件中使用制动液压，在刚切换为利用所述副电源(备用电源14)进行的驱动状态后设定第1电流限制值，在利用所述副电源(备用电源14)进行的驱动状态下，在制动液压超过所需最低制动液压的情况下，切换为第2电流限制值(图10)。

因此，能够通过将从第1电流限制值向第2电流限制值的切换条件转换为制动液压，从而能够实现对应于驾驶员输入的输出所对应电力减少，并且能够避免在达到所需最低制动液压之前的早期限制介入。

以上，基于实施例1、2说明了本发明的车辆的制动力控制装置，但具体的结构不限于这些实施例，在不超出权利要求书的各技术方案所涉及的发明的要旨的范围内，允许设计的变更、追加等。

在实施例1、2中，作为制动力控制单元示出了具有第1电流限制值和第2电流限制值的两个电流限制值的例子。但是作为制动力控制单元，也可以在除了第1电流限制值和第2电流限制值以外，加上根据踏板操作状况的电流限制值等，而具有大于或等于三个电流限制值。

在实施例1、2中，作为第1电流限制值和第2电流限制值，示出了由预先设定的固定值给出的例子。但是，也可以是如下述的例子，即，根据决定电动致动器的响应性、制动液压的响应性的环境因子(温度等)而使作为电流限制值所给出的初始值可变的例子。

在实施例1、2中，示出了将本发明的制动控制装置应用于混合动力车、电动车等电动车辆的例子。但是，当然也能够应用于例如搭载有使用了电动助力制动装置、电动致动器的制动装置的汽油发动机汽车。

本申请基于2012年3月5日向日本特许厅申请的日本特愿2012－48241主张优先权，将其全部的公开内容作为参照完全引入本说明书中。

权利要求书(按照条约第19条的修改)

1.(修改后)一种车辆的制动力控制装置，其具有：

制动力控制单元，其在主电源失效时切换为利用副电源进行的驱动状态，如果转换为利用所述副电源进行的驱动状态，则限制向产生制动液压的制动装置的电动致动器输出的电流，

该车辆的制动力控制装置的特征在于，

所述制动力控制单元在利用所述副电源进行的所述电动致动器的动作时，具有由下述第1电流限制值和第2电流限制值得到的两个电流限制值，其中，该第1电流限制值用于确保制动液压的增压特性，该第2电流限制值是比所述第1电流限制值小的值，并且用于保持所需最低制动液压，从刚向利用所述副电源进行的驱动状态转换后至制动液压达到所需最低制动液压为止，通过所述第1电流限制值进行限制，在制动液压达到所需最低制动液压之后，将所述第1电流限制值切换为所述第2电流限制值而进行限制。

2.(删除)。

3.(修改后)根据权利要求1所述的车辆的制动力控制装置，其特征在于，

所述制动力控制单元具有下述功能，即，在利用所述副电源进行的所述电动致动器的动作时，如果在切换为所述第2电流限制值的状态时，驾驶员操作相当值低于表示释放了制动器踏板这一情况的复位阈值，则返回所述第1电流限制值。

4.(修改后)根据权利要求1或3所述的车辆的制动力控制装置，其特征在于，

所述制动力控制单元具有下述功能，即，在所述第1电流限制值和所述第2电流限制值的切换条件中使用输出电流的消耗时间，在刚切换为利用所述副电源进行的驱动状态后设定第1电流限制值，如果在利用所述副电源进行的驱动状态下输出电流超过第2电流限制值的时间，超过根据第1电流限制值的输出响应特性所能够输出所需最低制动液压的时间，则切换为第2电流限制值。

5.(修改后)根据权利要求1或3所述的车辆的制动力控制装置，其特征在于，

所述制动力控制单元具有下述功能，即，在所述第1电流限制值和所述第2电流限制值的切换条件中使用制动液压，在刚切换为利用所述副电源进行的驱动状态后设定第1电流限制值，在利用所述副电源进行的驱动状态下，制动液压超过所需最低制动液压的情况下，切换为第2电流限制值。

Claims (5)

1.一种车辆的制动力控制装置，其具有：

制动力控制单元，其在主电源失效时切换为利用副电源进行的驱动状态，如果转换为利用所述副电源进行的驱动状态，则限制向产生制动液压的制动装置的电动致动器输出的电流，

该车辆的制动力控制装置的特征在于，

所述制动力控制单元具有在利用所述副电源进行的所述电动致动器的动作时，对包含下述第1电流限制值和第2电流限制值的至少两个电流限制值进行切换的功能，其中，该第1电流限制值用于确保制动液压的增压特性，该第2电流限制值是比所述第1电流限制值小的值，并且用于保持所需最低制动液压。

2.根据权利要求1所述的车辆的制动力控制装置，其特征在于，

所述制动力控制单元具有由所述第1电流限制值和所述第2电流限制值得到的两个电流限制值，从刚向利用所述副电源进行的驱动状态转换后至制动液压达到所需最低制动液压为止，通过所述第1电流限制值进行限制，在制动液压达到所需最低制动液压之后，将所述第1电流限制值切换为所述第2电流限制值而进行限制。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的制动力控制装置，其特征在于，

所述制动力控制单元具有下述功能，即，在利用所述副电源进行的所述电动致动器的动作时，如果在切换为所述第2电流限制值的状态时，驾驶员操作相当值低于表示释放了制动器踏板这一情况的复位阈值，则返回所述第1电流限制值。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆的制动力控制装置，其特征在于，

所述制动力控制单元具有下述功能，即，在所述第1电流限制值和所述第2电流限制值的切换条件中使用输出电流的消耗时间，在刚切换为利用所述副电源进行的驱动状态后设定第1电流限制值，如果在利用所述副电源进行的驱动状态下输出电流超过第2电流限制值的时间，超过根据第1电流限制值的输出响应特性所能够输出所需最低制动液压的时间，则切换为第2电流限制值。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆的制动力控制装置，其特征在于，

所述制动力控制单元具有下述功能，即，在所述第1电流限制值和所述第2电流限制值的切换条件中使用制动液压，在刚切换为利用所述副电源进行的驱动状态后设定第1电流限制值，在利用所述副电源进行的驱动状态下，制动液压超过所需最低制动液压的情况下，切换为第2电流限制值。