Die Erfindung betrifft eine Takteinrichtung zum Beschicken des Stationsgleises einer Umlaufseilbahn mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
An den Haltestationen einer Umlaufseilbahn befinden sich üblicherweise jeweils am Einlauf bzw. Auslauf Kuppelstellen und Verzögerungs- bzw. Beschleunigungsstrecken für die ein- bzw. ausfahrenden Fahrzeuge. An der Einlaufkuppelstelle werden die mit bis zu etwa 6 m/sec am Förderseil geförderten Fahrzeuge vom Seil abgekuppelt und auf eine langsame Beschickungsgeschwindigkeit von etwa 0,2 bis 0,8 m/sec verzögert, mit der sie einen Perron auf der Gleisspur eines Stationsgleises vom einlaufenden zum auslaufenden Seil umfahren, während die Fahrgäste die Fahrzeuge auf dem Perron verlassen bzw. besteigen können. An der Auslaufkuppelstelle sind die Fahrzeuge bis zum Gleichlauf mit dem Förderseil zu beschleunigen und wieder an das Seil zu kuppeln.
Um die Umlaufseilbahn an die jeweils benötigte Transporleistung anzupassen, werden die momentan nicht gebrauchten Fahrzeuge an den Haltestationen üblicherweise auf Abstellgleise von Garagen ausgeparkt; die Kapazität einer Garage lässt sich auf alle Fahrzeuge bemessen, die dann bei Ausserbetriebnahme der Seilbahnanlage wettergeschützt abgestellt sind.
Es gibt Garagen mit schlingenförmig angeordneten Abstellgleisen, die vom Stationsgleis her über eine einlaufende Weiche be- und über eine auslaufende Weiche auf jeweils einem Zubringergleisen entschickt werden, vgl. z.B. EP 306 771 B1, EP 245 163 B1 oder FR 2 496 029.
Es sind automatisch be- bzw. entschickbare Stichgleisgaragen mit nur einem Zubringergleis bekannt, deren Abstellgleise von ein- und derselben Seite her mit Fahrzeugen be- bzw. entschickt werden. Bei einer Stichgleisgarage wird die Förderrichtung der Förderer und die der Seilbahnanlage beim Be- bzw. Entschicken der Stichgleise umgesteuert. Bei einer durch die EP 369 981 B1 bekannten Stichgleisgarage sind die Abstellgleise in unterschiedliche Schräglagen verstellbar, um Förderer einzusparen. An der Ein- bzw. Ausfahrt zu jedem Stichgleis ist die Führungsschiene in einem um eine horizontale Achse schwenkbaren Gelenk aufgenommen und mit einer hydraulischen Hubeinrichtung, zum Eingaragieren in eine zum Gelenk hin ansteigende bzw. zum Ausgaragieren abfallende Schräglage verstellbar.
Sinn und Zweck dieser Massnahme ist, die Fahrzeuge mittels ihrer Schwerkraft in die Stichgleisgarage hinein bzw. aus ihr he-raus zu fördern. Beim Eingaragieren laufen die Fahrzeuge frei auf der schräggestellten Führungsschiene ab und fahren auf das zuvor eingaragierte Fahrzeug auf, wodurch eine Beschädigung der aufeinander auflaufenden Fahrzeuge nicht auszuschliessen ist. Anstelle von Förderern ist eine Hubeinrichtung erforderlich.
Eine automatisch be- bzw. entschickbare Garage mit einer Takteinrichtung, die die eingangs genannten Merkmale aufweist, ist durch die EP 711 696 A1 bekannt. Bei dieser bekannten Garage werden mehrere parallele Abstellgleise über zwei einander kreuzende Zubringergleise be- bzw. entschickt. An allen Gleisen sind Förderer angeordnet, wie z.B. Ketten-, Rampen- oder Pneuradförderer, die über die gesamte Länge jeder Gleisspur mit den geförderten Fahrzeugen in Eingriff sind.
Auf beiden Zubringergleisen ist an beliebiger Stelle jeweils eine Staustrecke mit mehreren einzeln angetriebenen und einzeln ansteuerbaren Pneuradförderern vorgesehen, die jeweils eine Haltestelle bilden, um die Fahrzeuge zu puffern; der an dem das Stationsgleis beschickenden Zubringergleis in Fahrtrichtung vordere Pneuradförderer der Staustrecke wird über eine elektrische Steuerleitung vom Stationsgleis her getaktet, um die Fahrzeuge mit den Folgeförderern in vorbestimmten, gleichen Abständen an das Förderseil der Seilbahnanlage zu kuppeln.
Demgegenüber soll die Aufgabe gelöst werden, bei einem solchen Zubringergleis den Aufwand an erforderlichen Förderern zu reduzieren.
Diese Aufgabe wird bei der erfindungsgemässen Takteinrichtung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Als Fahrzeuge sind bei der Erfindung Kabinen oder Sessel vorgesehen, die an ihrem Gehänge mit zumindest einer Seilklemme an das Förderseil der Seilbahnanlage kuppelbar sind. Erfindungsgemäss ist ein vergleichsweise kurzer, vorzugsweise nur zwei Fahrzeuge übergreifender getakteter Förderer an der Einfahrt zum Stationsgleis angeordnet. Der beim Beschicken des Stationsgleises in Förderrichtung letzte Treiber des Taktförderers ist erfindungsgemäss mit einer Kupplungsbremse alleine von der Gleichlaufsteuerung abkuppel- und abremsbar, ist somit eine Haltestelle für das jeweils nachfolgende Fahrzeug.
Die sich aneinander abstützenden Fahrzeuge bilden auf der schiefen Gleisspur des Zubringergleises eine in Bezug auf Drücke in Beschickungsrichtung des Zubringergleises steife Förderkette, die beim Beschicken des Stationsgleises mittels der Schwerkraft der Fahrzeuge auf den kurzen Taktförderer zuläuft. Damit die drucksteife Förderkette nicht abreissen kann, muss der kurze Taktförderer zumindest zwei Fahrzeuge übergreifen.
Der Taktförderer steht mit den in der Umfahrung des Stationsgleises befindlichen Förderern im Gleichlauf, wird vorzugsweise über eine Übertragungsvorrichtung aus der Umfahrung heraus mechanisch angetrieben und wird dabei von über eine elektrische Steuerleitung vom Stationsgleis her einlaufenden Steuersignalen getaktet, um die Fahrzeuge in vorbestimmten Zeitintervallen an die Folgeförderer zu übergeben und in gleichen Abständen an das Förderseil der Seilbahn zu kuppeln.
Bei kurzen, haubenlosen Sesseln können sich die Fahrzeuge zweckmässig an den Friktionsplatten ihrer Seilklemmen aneinander abstützen. Bei längeren Sesseln mit Wetterschutzhaube oder im Falle von Kabinen stützen sich die Fahrzeuge an ihren Hauben bzw. Kabinen über elastische Anschlagpuffer aneinander ab. Wegen ihres Eigengewichts liegen die Fahrzeuge immer aneinander an und sind somit vor Beschädigung durch unerwünschte Stösse sicher.
Als Fördereinrichtung kann ein kurzer Kettenförderer hergenommen werden, der mit Mitnehmern formschlüssig am Gehänge von zumindest zwei Fahrzeugen angreift; vorzugsweise ist ein Pneuradförderer mit zumindest zwei Pneurädern vorgesehen, der reibschlüssig auf die Friktionsplatten der Seilklemmen von zumindest zwei Fahrzeugen treibt. Im Falle von Kabinen kann der Pneuradförderer auch auf den Boden oder beide unteren Seiten von zumindest zwei Fahrzeugen reibschlüssig treiben.
Als Garage eignet sich bei der Erfindung jede der eingangs kurz erläuterten bekannten Garagen.
In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung wird das Zubringergleis als Abstellgleis für die zuletzt eingaragierten Fahrzeuge hergenommen, im Falle einer Stichgleisgarage sind die Fahrzeuge dann zum Ausgaragieren vorbereitet abgestellt.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel nach der Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert: In
Fig. 1 ist die Umfahrung des Stationsgleises und das erfindungsgemässe Zubringergleis samt Taktförderer an der Einfahrt zum Stationsgleis dargestellt;
a) ist eine Seitenansicht,
b) ist eine Draufsicht,
Fig. 2 zeigt die zum Taktförderer hin fix geneigte schiefe Gleisspur des Zubringergleises,
a) von der Seite längs der Linie IIa - IIa in Fig. 1 gesehen,
b) von vorn in einer Ansicht längs der Linie Ilb - IIb in Fig. 1, und
Fig. 3 ist eine vergrösserte Draufsicht auf den Taktförderer.
Gemäss Fig. 1 ist das Stationsgleis einer Halte-station einer Umlaufseilbahn insgesamt mit 2 bezeichnet; bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist dies die Talstation einer Vierer-Sesselbahn, deren Sessel 5 beim Einlauf in die Haltestation an einer Kuppelstelle vom Förderseil 9 abgekuppelt und an einer Verzögerungsstrecke auf eine vglw. langsame Fahrgeschwindigkeit verzögert werden, mit der sie den Perron der Haltestation auf der Gleisspur des Stationsgleises 2 (in der Draufsicht gemäss Fig. 1 im Uhrzeigersinn) umfahren. Dort können (bis zu vier) Fahrgäste aus- bzw. zusteigen, bevor die Sessel 5 an einer Beschleunigungsstrecke wieder auf Seilfördergeschwindigkeit beschleunigt, an einer Auslaufkuppelstelle an das Förderseil 9 gekuppelt werden und aus der Haltestation bergwärts auf die Förderstrecke ausfahren.
Ein Zubringergleis 4 ist im rechten Winkel zur ausfahrenden Gleisspur an das Stationsgleis 2 he-rangeführt und über eine Weiche 8 mit der Gleisspur der Umfahrung verbunden. Auf dem Zubringergleis 4 werden Sessel 5 in Richtung des Pfeils G aus einer (im Einzelnen nicht dargestellten) Stichgleisgarage 3 zum Stationsgleis 2 gefördert und in vorbestimmten gleichen Abständen an das Förderseil 9 der Seilbahn gekuppelt, deren Förderrichtung beim Ausgaragieren in Richtung des Pfeils B umgesteuert ist.
Gemäss Fig. 2 hat das Zubringergleis 4 eine fixe Neigung zum Stationsgleis 2 hin, sodass die Sessel 5 sich aneinander abstützend durch ihr Eigengewicht zum Stationsgleis 2 hin rollen. An der Einfahrt zum Stationsgleis 2 ist ein insgesamt mit 7 bezeichneter getakteter Pneuradförderer drei Pneurädern 71, 72 angeordnet, die reibschlüssig auf fest an den Seilklemmen 52 der oben am Gehänge 51 der Sessel 5 angebrachten Friktionsplatten 521 treiben und stets mit zwei aufeinander folgenden Sesseln 5 in Eingriff sind. Der Taktförderer 7 steht im Gleichlauf mit den in der Umfahrung befindlichen Förderern und wird über eine Übertragungsvorrichtung (73, 74) aus der Umfahrung des Stationsgleises 2 heraus angetrieben, wie dies am besten aus der vergrösserten Darstellung gemäss Fig. 3 hervorgeht:
Der insgesamt wieder mit 7 bezeichnete Taktförderer hat drei Pneuräder 71, 72, von denen das beim Beschicken des Stationsgleises in Fahrtrichtung G letzte Pneurad 72 mit einer Kupplungsbremse 76 von der Übertragungsvorrichtung (73, 74) abkuppel- und abbremsbar ist. Das Abkuppeln und Abbremsen durch die Kupplungsbremse 76 wird von Taktsignalen eines Impulsgebers (10 gemäss Fig. 1) gesteuert, die über eine (nicht dargestellte) Steuerleitung zugeführt werden und von einer für die Steuerung des Stationsgleises vorgesehene Einrichtung erzeugt werden. In abgebremstem Zustand bildet es eine Haltestelle für den jeweils nachfolgenden Sessel 5. Der Taktförderer 7 wird über eine Gelenkwelle 73 angetrieben, steht also mit den in der Umfahrung des Stationsgleises befindlichen Förderern im Gleichlauf.
An einen Förderer in der Umfahrung des Stationsgleises ist die Welle eines Winkelgetriebes 74 angeflanscht, die über eine Gelenkwelle 73 auf ein zweites Winkelgetriebe 74 treibt, das mit dem in Förderrichtung G ersten Pneurad 71 drehfest gekuppelt ist. Die drei Pneuräder 71 bzw. 72 sind miteinander über zwei Riementriebe 75 drehzahlgleich verbunden.
The invention relates to a clock device for loading the station track of a circulating ropeway with the features of the preamble of claim 1.
At the stops of a cable car, there are usually coupling points and deceleration or acceleration sections for the entering and exiting vehicles at the entry or exit. At the inlet coupling point, the vehicles conveyed at up to about 6 m / sec on the conveyor rope are uncoupled from the rope and decelerated to a slow loading speed of about 0.2 to 0.8 m / sec, with which they can land a platform on the track track of a station track drive around the incoming to the outgoing rope while the passengers can leave or climb onto the platform. At the outlet coupling point, the vehicles must be accelerated until they are synchronized with the conveyor cable and then coupled to the cable again.
In order to adapt the circulating ropeway to the transport capacity required in each case, the vehicles that are not currently being used are usually parked out on the sidings of garages at the stop stations; The capacity of a garage can be measured for all vehicles, which are then parked protected from the weather when the cable car system is shut down.
There are garages with loops arranged in siding, which are loaded from the station track via an incoming switch and sent out via an outgoing switch on a feeder track, cf. e.g. EP 306 771 B1, EP 245 163 B1 or FR 2 496 029.
Automatically loadable or removable stub track garages with only one feeder track are known, the siding tracks of which are loaded or unloaded with vehicles from one and the same side. In the case of a branch track garage, the conveying direction of the conveyors and that of the cable car system are reversed when loading or unloading the branch tracks. In a branch track garage known from EP 369 981 B1, the siding tracks can be adjusted to different inclinations in order to save on conveyors. At the entrance or exit to each branch track, the guide rail is accommodated in a joint that can be pivoted about a horizontal axis and can be adjusted with a hydraulic lifting device for engaging in an inclined position that rises towards the joint or declines for out-gearing.
The purpose of this measure is to use gravity to move the vehicles into and out of the branch track garage. When parking, the vehicles run freely on the inclined guide rail and drive onto the previously stored vehicle, which means that damage to the vehicles running into one another cannot be ruled out. A lifting device is required instead of conveyors.
EP 711 696 A1 discloses an automatically loadable or removable garage with a clock device which has the features mentioned at the beginning. In this known garage, several parallel siding tracks are loaded or unloaded via two intersecting feeder tracks. Conveyors are arranged on all tracks, e.g. Chain, ramp or tire wheel conveyors that are engaged with the conveyed vehicles over the entire length of each track.
On both feeder tracks, a storage section with several individually driven and individually controllable tire wheel conveyors is provided at any point, each forming a stop in order to buffer the vehicles; the front wheel tire conveyor on the feeder track feeding the station track in the direction of travel is clocked via an electrical control line from the station track in order to couple the vehicles with the subsequent conveyors to the conveyor cable of the cable car system at predetermined, equal intervals.
In contrast, the task is to be solved in such a feeder track to reduce the amount of necessary conveyors.
This object is achieved in the clock device according to the invention with the characterizing features of claim 1.
In the invention, cabins or armchairs are provided as vehicles, which can be coupled to the suspension cable of the cable car system on their hangers with at least one rope clamp. According to the invention, a comparatively short, preferably only two vehicles, clocked conveyor is arranged at the entrance to the station track. According to the invention, the last driver of the cycle conveyor when loading the station track in the conveying direction can be uncoupled and decelerated from the synchronous control alone with a clutch brake, and is thus a stop for the following vehicle.
The vehicles that support each other form on the inclined track of the feeder track a conveyor chain that is stiff in relation to pressures in the loading direction of the feeder track and that runs towards the short cycle conveyor when the station track is loaded by means of the gravity of the vehicles. So that the pressure-resistant conveyor chain cannot break off, the short cycle conveyor must overlap at least two vehicles.
The cycle conveyor is in synchronism with the conveyors located in the bypass of the station track, is preferably mechanically driven out of the bypass via a transmission device and is clocked by control signals arriving from the station track via an electrical control line in order to transmit the vehicles to the subsequent conveyors at predetermined time intervals to be handed over and coupled to the cable of the cable car at equal intervals.
With short, hoodless armchairs, the vehicles can be supported on the friction plates of their rope clamps. In the case of longer armchairs with a weather protection hood or in the case of cabins, the vehicles are supported on one another by their hoods or cabins via elastic stop buffers. Because of their own weight, the vehicles always lie against each other and are therefore safe from damage due to undesired bumps.
A short chain conveyor can be used as the conveyor device, which positively engages with carriers on the hangers of at least two vehicles; A tire wheel conveyor with at least two tire wheels is preferably provided, which drives frictionally on the friction plates of the cable clamps of at least two vehicles. In the case of cabins, the tire wheel conveyor can also frictionally drive onto the floor or both lower sides of at least two vehicles.
In the invention, any of the known garages briefly explained at the beginning is suitable as a garage.
In an advantageous further development of the invention, the feeder track is used as a siding for the vehicles last stored in the garage, in the case of a branch-track garage, the vehicles are then parked and ready to be used out.
A preferred embodiment according to the invention is explained in more detail below with reference to the drawing: In
1 shows the bypass of the station track and the feeder track according to the invention together with the clock conveyor at the entrance to the station track;
a) is a side view,
b) is a top view,
2 shows the inclined track track of the feeder track, which is inclined towards the clock conveyor,
a) seen from the side along the line IIa - IIa in Fig. 1,
b) from the front in a view along the line Ilb - IIb in Fig. 1, and
Fig. 3 is an enlarged plan view of the clock conveyor.
According to FIG. 1, the station track of a stop station of a circulating ropeway is designated as a whole by 2; in the illustrated embodiment, this is the valley station of a four-seater chairlift, the chair 5 uncoupled from the conveyor cable 9 at the entry into the holding station at a coupling point and on a delay line to a cf. slow driving speed are decelerated, with which they bypass the platform of the holding station on the track of the station track 2 (clockwise in the plan view according to FIG. 1). There (up to four) passengers can get on or off before the armchairs 5 accelerate again to the rope conveying speed on an acceleration section, are coupled to the conveying rope 9 at an outlet coupling point and move uphill from the holding station onto the conveying section.
A feeder track 4 is led to the station track 2 at right angles to the extending track and connected to the track of the bypass via a switch 8. On the feeder track 4, armchairs 5 are conveyed in the direction of arrow G from a branch track garage (not shown in detail) to the station track 2 and coupled at predetermined equal intervals to the conveyor cable 9 of the cable car, the conveying direction of which is reversed in the direction of arrow B when it is used out ,
2, the feeder track 4 has a fixed inclination towards the station track 2, so that the armchairs 5 roll against each other by their own weight towards the station track 2. At the entrance to the station track 2, a total of 7 clocked tire wheel conveyor is arranged, three tire wheels 71, 72, which frictionally drive onto the rope clamps 52 of the friction plates 521 attached to the top of the hanger 51 of the armchairs 5 and always with two successive armchairs 5 in Are intervention. The clock conveyor 7 is in synchronism with the conveyors in the bypass and is driven via a transmission device (73, 74) from the bypass of the station track 2, as can best be seen from the enlarged illustration according to FIG. 3:
The clock conveyor, again designated 7 in total, has three tire wheels 71, 72, of which the last tire wheel 72 when the station track is loaded in the direction of travel G can be uncoupled and braked from the transmission device (73, 74) by a clutch brake 76. The uncoupling and braking by the clutch brake 76 is controlled by clock signals from a pulse generator (10 according to FIG. 1), which are supplied via a control line (not shown) and are generated by a device provided for controlling the station track. When it is braked, it forms a stop for the chair 5 that follows it. The clock conveyor 7 is driven by an articulated shaft 73, so it is in synchronism with the conveyors in the bypass of the station track.
The shaft of an angular gear 74 is flanged to a conveyor in the bypass of the station track and drives via a propeller shaft 73 to a second angular gear 74 which is coupled in a rotationally fixed manner to the first tire wheel 71 in the conveying direction G. The three tire wheels 71 and 72 are connected to one another via two belt drives 75 at the same speed.