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REVENDICATIONS
1. Dispositif destiné à varier le calage de la distribution d'un moteur à combustion, ce moteur comprenant un organe d'entraînement constitué par un lien souple formant une boucle sans fin et reliant une poulie motrice en liaison avec un vilebrequin à au moins une poulie menée d'un arbre de distribution, le lien d'entraînement étant tendu par un galet tendeur sur son brin conduit, caractérisé en ce qu'il comporte un organe de réglage comprenant au moins un galet susceptible de coopérer avec le brin conducteur du lien d'entraînement de façon à modifier la trajectoire et la longueur de ce brin.
2. Dispositif selon la revendication 1, destiné à être monté sur un moteur à deux arbres de distribution solidaires chacun d'une poulie menée, caractérisé en ce que l'organe de réglage comprend deux galets, un premier étant susceptible de coopérer avec le brin conducteur dudit lien situé entre la poulie motrice et une première poulie menée et un second susceptible de coopérer avec le brin dudit lien situé entre les deux poulies menées.
3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'organe de réglage comprend deux bras chacun montés pivotant autour d'un pivot et portant les deux galets.
4. Dispositif selon l'une des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que l'organe de réglage est monté pivotant autour d'un pivot solidaire d'un support rigidement fixé au moteur.
5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comprend un moteur de réglage destiné à régler la position angulaire de l'organe de réglage autour de son pivot.
6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que ledit moteur de réglage est commandé par une unité de commande sensible à au moins une grandeur caractéristique du fonctionnement du moteur.
7. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'angle compris entre les deux bras peut être réglé en fonction d'au moins une grandeur caractéristique du fonctionnement du moteur.
8. Dispositif selon l'une des revendications 2 à 7, caractérisé en ce que la position des galets sur les bras est réglable.
9. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que le déplacement des deux galets est simultané et en ce que les galets sont agencés sur l'organe de réglage de façon que le second galet effectue und déplacement d'amplitude double de celui du premier galet.
10. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le galet tendeur coopérant avec le brin conduit dudit lien est fixé au moteur par l'intermédiaire d'un dispositif amortisseur.
L'invention concerne un dispositif destiné à varier le calage de la distribution d'un moteur à combustion, ce moteur comprenant un organe d'entraînement constitué par un lien souple formant une boucle sans fin et reliant une poulie motrice en liaison avec un vilebrequin à au moins une poulie menée d'un arbre de distribution, le lien d'entraînement étant tendu par un galet tendeur sur son brin conduit.
La presque totalité des moteurs à combustion utilisés de nos jours possèdent un diagramme de distribution fixe, c. à. d. I'avance ou le retard des moments d'ouverture ou de fermeture des soupapes par rapport aux points morts des pistons est fixe. Ces valeurs d'avance ou de retard conviennent cependant uniquement à des conditions données de fonctionnement du moteur, correspondant à un régime déterminé et à d'autres paramètres tels que la pression ou la dépression des
organes d'alimentation et d'échappement.
Du fait des variations importantes dans les conditions de fonctionnement et en particulier du régime du moteur, ce dernier ne travaille de façon optimale que dans une faible proportion d'utilisation, ce qui entraîne une diminution importante du rendement du moteur et une augmentation de la consommation et de l'emission de gaz polluants.
Par exemple, l'avance à l'ouverture des soupapes d'admission et le retard à la fermeture des soupapes d'échappement sont pour beaucoup de moteurs modernes fixés à des angles compris entre 25 et 400 avant respectivement après le point mort haut, de façon à utiliser l'énergie cinétique des gaz d'échappement pour l'aspiration du mélange d'admission à régime élevé, le croisement important du diagramme de distribution peut cependant provoquer une perte considérable du mélange d'admission par l'échappement lorsque le régime moteur est faible.
Pour palier à ces inconvénients on a tenté à plusieurs reprises de réaliser des dispositifs de distribution permettant de varier le calage de la distribution en fonction du régime moteur. Ces dispositifs susceptibles de varier la levée et le temps d'ouverture des soupapes sont basées soit sur des cames à section variable dans un sens longitudinal, soit sur des culbuteurs à point d'appui déplaçable. Ces diverses tentatives se sont cependant toutes révélées trop complexes, d'une fiabilité aléatoire et d'un prix de revient trop élevé.
La présente invention a pour but de remédier à ces inconvénients et est caractérisée en ce que ledit dispositif comporte un organe de réglage comprenant au moins un galet susceptible de coopérer avec le brin conducteur du lien d'entraînement de façon à modifier la trajectoire et la longueur de ce brin.
Une variante préférée de l'invention destinée à être montée
sur un moteur à deux arbres de distribution solidaire chacun
d'une poulie menée est caractérisée par le fait que l'organe de réglage comprend deux galets, un premier étant susceptible
de coopérer avec le brin conducteur dudit lien situé entre la
poulie motrice et une première poulie menée et un second
susceptible de coopérer avec le brin dudit lien situé entre les
deux poulies menées, les deux galets étant portés chacun par
un bras monté pivotant autour d'un pivot.
Les avantages obtenus grâce à cette invention consistent
essentiellement en ce que les moments d'ouverture ou de fer
meture des soupapes sont adaptables aux conditions de fonc
tionnement du moteur et en particulier au régime moteur,
permettant ainsi d'augmenter les performances et la sou
plesse du moteur, tout en diminuant la consommation en car
burant et l'émission de gaz polluants.
Le dessin annexé représente schématiquement et à titre
d'exemple une forme d'éxécution et une variante du dispo
sitif objet de l'invention.
La figur 1 illustre le dispositif vu de face monté sur un
moteur à deux arbres à cames.
La figur 2 représente une variante du dispositif illustré à la
figure 1.
Le dispositif destiné à varier le calage de la distribution est
monté sur un moteur 1 comprenant deux arbres de distribu
tion ou arbres à cames en tête 2 et 3 solidaires chacun d'une
poulie menée 4 et 5, un vilebrequin 6, pourtant une poulie
motrice 7, et une poulie intermédiaire 8 solidaire d'un arbre
destiné à l'entraînement de la pompe à huile, du distributeur
d'allumage et de la pompe à essence. Les quatre poulies énu
mérées sont reliées par une courroie crantée 9 entraînant les
arbres à cames 2 et 3 et la poulie intermédiare 8. Cette cour
roie 9 est tendue sur son brin conduit 10 par un galet tendeur
11 qui est monté sur un tendeur mobile 12 et ce dernier est
pourvu d'un dispositif amortisseur hydraulique 13 à simple effet limitant les oscillations de la courroie 9 et bloquant un déplacement éventuel du tendeur 12 vers la gauche lors de l'arrêt du moteur 1.
Le dispositif destiné à varier le calage de distribution comprend deux bras 14 et 15 articulés l'un à l'autre grâce à un pivot 16 solidaire d'une plaque 17 permettant de monter les deux bras 14 et 15 sur le moteur 1. Chacun des bras porte près de son extrémité un galet 18 et 19 susceptible de coopérer avec la surface extérieure lisse de la courroie crantée 9. Les galets comportent des arbres 20 et 21 montés de façon coulissants dans des glissières 22 et 23 prévues sur les bras 14 et 15 et permettant un réglage de la position du galet sur son bras, dans le but de régler les rapports des longueurs des deux bras comprises entre le pivot 16 et l'arbre 21, respectivement l'arbre 20. Les arbres 20 et 21 sont bloqués en position par des vis.
L'angle d'ouverture entre les deux bras peut être réglé grâce à la tige double 24 qui permet de fixer cet angle à une valeur prédéterminée. Le pivotement de l'ensemble des deux bras autour de leur pivot 16 est commandé par un moteur électrique de réglage 25 fixé au moteur 1 par l'intermédiaire d'une articulation 16 et d'une plaque de fixation 27. Le moteur de réglage 25 entraîne une tige filetée 28 engagée dans un écrou 29 monté de façon pivotante sur l'extrémité 30 du bras 14. Le moteur de réglage 25 est asservi à une unité de commande 31 sensible à au moins une grandeur caratéristique du fonctionnement du moteur 1, qui est dans cette forme d'exécution le régime moteur.
Tel qu'il est visible sur la figure 1, le pivot d'articulation 16 maintenant les deux bras 14 et 15 est fixé par l'intermédiaire de la plaque 17 sur le bloc moteur 1 au voisinage de la poulie menée 5 solidaire de l'arbre à came 3 commandant les soupapes d'admission. Le galet 18 est placé de façon à coopérer avec le brin conducteur montant 32 de la courroie situé entre la poulie motrice 7 et la poulie menée 5 et l'autre galet 19 agit sur le brin 33 se trouvant entre la poulie menée 5 de l'arbre à cames des soupapes d'admission et la poulie menée 4. Dans la forme d'éxécution illustrée, la longueur des bras 14 et 15 est choisie de façon que la distance entre l'axe du galet 19 et le pivot 16 soit sensiblement double à la distance séparant l'axe du galet 18 et le pivot 16 lorsqu'on désire une variation symétrique du diagramme de distribution.
L'angle compris entre les deux bras 14 et 15 est réglé pour le moteur représenté à la figure 1 à une valeur proche de 90". Ainsi à chaque fois que le régime moteur varie, le moteur électrique 25 commandé par l'unité 31 règle la position des galets 18 et 19 par rotation des bras 14 et 15 en fonction du régime moteur. L'unité de commande 31 est programmée de façon à optimaliser le diagramme de distribution pour un type de moteur donné.
Lorsque l'organe de réglage constitué par les deux bras 14 et 15 pivote dans le sens contraire aux aiguilles d'une montre, le point de flexion du brin 33 situé entre les deux poulies 4 et 5 est déplacé vers le bras, et le point de flexion du brin 32 effectue un déplacement vers la droite sur la figure 1. Dans le cas d'une variation symétrique, telle que représentée, l'amplitude du déplacement effectué par le point de flexion du brin 33 est double à celle du brin 32, l'un des brin étant tendu lorsque l'autre est détendu, et viceversa. Le tendeur mobile 12 maintient la tension de la courroie; à noter que la course du galet tendeur il est sensiblement égale à celle du galet de réglage 18. Les poulies menées 4 et 5 sont alors décalées d'un angle identique mais opposé.
La poulie 4 est décalée dans le sens des aiguilles d'une montre, c. à. d. l'avance à l'ouverture des soupapes d'échappement (AOE) est augmentée et le retard à la fermeture des soupapes d'échappement (RFE) est diminué, tandis que la poulie 5 est décalée dans la même proportion dans le sens contraire aux aiguilles d'une montre, ce qui entraîne une diminution de l'avance à l'ouverture des soupapes d'admission (AOA) et une augmentation du retard à la fermeture de ces soupapes (RFA). Cette variation est dite symétrique puisque le décalage des deux poulies 4 et 5 est de même grandeur. Une rotation autour du pivot 16 dans le sens contraire aux aiguilles d'une montre implique donc une diminution symétrique du croisement du diagramme de distribution.
Une rotation de l'organe de réglage dans le sens des aiguilles d'une montre permet au contraire d'augmenter le croisement du diagramme lors du balancement des soupapes de façon symétrique.
Dans l'exemple décrit ci-après on a trouvé expérimentalement qu'une diminution considérable de la consommation en carburant et de l'émission de gaz polluants ainsi qu'une augmentation de la puissance et de la souplesse ont pu être obtenues pour un moteur à combustion d'un type courant à deux arbres à cames en tête, en augmentant le croisement le régime moteur varie de O à 4500 tours/min. et en diminuant ensuite ce croisement lorsque le régime augmente davantage.
Régime moteur t/min. A.O.A. R.F.A. A.O.E. R.F.E. Croisement 0à2300 18 74 74 18 36 O à 4500 34 58 58 34 68 0à4800 26 66 66 26 52 0à6000 22 70 70 22 44
Il est bien entendu que ces valeurs ne concerne qu'un type particulier de moteur. Des courbes indiquant les cotes de distribution optimales en fonction du régime moteur devront être déterminées sur un banc d'essai pour chaque type donné de moteur à combustion.
Une variante de la forme d'exécution précédemment décrite est illustrée à la figure 2. Cette variante est susceptible d'être montée sur un moteur comportant à la place de la courroie crantée des chaînes 1 0a et b comme lien souple d'entraînement. Une poulie dentée 7a solidaire du vilebrequin entraîne une poulie dentée intermédiaire 8a au moyen de la chaîne 10a. Cette poulie 8a entraîne àsontourparl'intermé- diaire de la chaîne lOb la poulie dentée 4a commandant les soupapes d'échappement et la poulie dentée Sa pour les soupapes d'admission. L'organe de réglage comprend comme précédemment deux bras 14 et 15 articulés l'un à l'autre suivant un pivot 16. Les galets de réglage 1 8a et 19a agissent, dans ce mode d'exécution, sur la surface interne de la chaîne d'entraînement lOb.
Les arbres de ces galets 18a et 19a sont également susceptibles de coulisser dans des fentes 22 et 23 prévues sur les bras 14 et 15, permettant un ajustage de la position des galets lors du montage. L'angle d'ouverture entre les deux bras 14 et 15 est réglable automatiquement grâce à un second moteur électrique 42 commandé par l'unité de commande électronique 31 a contrôlant également le pivotement de l'organe de réglage autour de pivot 16. Le moteur 42 est monté de façon pivotante sur le bras 14 et comporte une tige filetée engagée dans un écrou 44 articulé sur le bras 15. Le moteur 42 et le moteur 25a contrôlant le pivotement de l'organe de réglage autour du pivot 16 assurent un réglage précis des deux mouvements sous l'effet de signaux de commande provenant de l'unité de commande 31 a sensible au régime moteur.
Avec cette variante, il est donc possible de varier le schéma de distribution de façon beaucoup plus complète. Par exemple, si on désire uniquement varier le calage des soupapes d'échappement, on commande les moteurs 25a et 42 de façon que le galet 18a reste immobile et que seul le galet 19a se déplace.
Dans le cas, où l'on veut faire varier uniquement le calage des soupapes d'admission, il faut que les deux galets 1 8a et 1 9a effectuent des déplacements égaux, l'un tendant la chaîne et l'autre détendant simultanément cette dernière. Lorsque le galet 19a effectue un déplacement double à celui du galet 18a, les arbres à cames sont décalés d'un angle identique mais de sens opposé; le calage de la distribution est donc modifié de façon symétrique tel que nous l'avons vu précédemment.
Dans le cas, où seul le galet 1 8a se déplace, le calage de l'admission et de l'échappement est modifié d'un angle identique.
Evidemment, tous les intermédiaires entre ces cas particuliers de réglage peuvent être obtenus en agissant conjointement sur les deux galets de réglage. On peut ainsi avancer le calage de l'un des arbres à cames et retarder celui de l'autre et viceversa de façon symétrique ou dissymétrique, variant ainsi les moments d'ouverture et de fermeture des soupapes sans changer la durée totale de leur ouverture. Cette dernière reste constante pour un réglage doné du jeu des soupapes.
Il est bien entendu que les formes d'exécution décrites cideussus ne présentent aucun caractère limitatif et qu'elles peuvent recevoir toutes modifications désirables sans sortir pour cela du cadre de l'invention.
En particulier, l'unité de commande contrôlant les moteurs de réglage peut être sensible non seulement au régime moteur, mais à d'autres grandeurs caractéristiques du fonctionnement du moteur, comme la dépression existante dans le collecteur d'admission, la charge des cylindres ou encore une éventuelle pression de suralimention etc. Il est également possible que cette unité tienne compte de facteurs exterieurs, tels que la pression atmosphérique. Selon une variante, la position des galets 19 et 18 sur les bras 14 et 15 peut être varié automatiquement par deux moteurs de réglage montés sur ces bras, permettant ainsi de régler le rapport des distances séparant les galets 19 et 18 du pivot 16 en fonction d'au moins une grandeur caractéristique du fonctionnement du moteur.
On peut également envisager que l'organe de réglage des deux poulies 18 et 19 soit réalisé de façon différente, par exemple par deux moteurs agencés de façon à déplacer individuellement les deux poulies perpendiculairement aux brins 33 et 32 de la courroie d'entraînement.
En variante, le dispositif peut aussi être adapté à des moteurs à un seul arbre à cames entraîné par courroie crantée ou chaîne. Dans ce cas, l'organe de réglage pourrait par exemple être constitué par deux galets agissant l'un sur le brin conducteur de la courroie et l'autre sur le brin conduit. Les deux galets sont alors soit solidaires l'un de l'autre effectuant des déplacements identiques commandés par un moteur de réglage soit indépendant l'un de l'autre. Dans ce dernier cas, le galet coopérant avec le brin conducteur est déplacé par le moteur de réglage, l'autre étant soumis à l'action d'un dispositif tendeur, tel que décrit précédemment.
Selon d'autres variantes, on peut remplacer les moteurs électriques de réglage par d'autres dispositifs de commande tels que des servomoteurs hydrauliques ou à air comprimé ou encore des organes mus par la dépression existante dans le collecteur d'admission.
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CLAIMS
1. Device intended to vary the timing of the distribution of a combustion engine, this engine comprising a drive member constituted by a flexible link forming an endless loop and connecting a drive pulley in connection with a crankshaft to at least one driven pulley of a timing shaft, the drive link being tensioned by a tension roller on its driven strand, characterized in that it comprises an adjustment member comprising at least one roller capable of cooperating with the conductive strand of the link drive so as to modify the trajectory and the length of this strand.
2. Device according to claim 1, intended to be mounted on a motor with two distribution shafts each secured to a driven pulley, characterized in that the adjustment member comprises two rollers, a first being capable of cooperating with the strand conductor of said link located between the driving pulley and a first driven pulley and a second capable of cooperating with the strand of said link located between the two driven pulleys.
3. Device according to claim 2, characterized in that the adjustment member comprises two arms each mounted to pivot around a pivot and carrying the two rollers.
4. Device according to one of claims 2 or 3, characterized in that the adjustment member is pivotally mounted around a pivot secured to a support rigidly fixed to the motor.
5. Device according to claim 4, characterized in that it comprises an adjustment motor intended to adjust the angular position of the adjustment member around its pivot.
6. Device according to claim 5, characterized in that said adjustment motor is controlled by a control unit sensitive to at least one quantity characteristic of the operation of the motor.
7. Device according to claim 3, characterized in that the angle between the two arms can be adjusted as a function of at least one variable characteristic of the operation of the engine.
8. Device according to one of claims 2 to 7, characterized in that the position of the rollers on the arms is adjustable.
9. Device according to claim 2, characterized in that the displacement of the two rollers is simultaneous and in that the rollers are arranged on the adjusting member so that the second roller performs und displacement of amplitude double that of the first pebble.
10. Device according to claim 1, characterized in that the tensioner roller cooperating with the conductive strand of said link is fixed to the motor by means of a damping device.
The invention relates to a device intended to vary the timing of the distribution of a combustion engine, this engine comprising a drive member constituted by a flexible link forming an endless loop and connecting a drive pulley in connection with a crankshaft to at least one pulley driven from a timing shaft, the drive link being stretched by a tension roller on its driven strand.
Almost all of the combustion engines used today have a fixed distribution diagram, c. at. d. The advance or delay of the opening or closing moments of the valves with respect to the dead centers of the pistons is fixed. These advance or delay values are however only suitable for given engine operating conditions, corresponding to a determined speed and other parameters such as the pressure or vacuum of the
supply and exhaust components.
Due to significant variations in the operating conditions and in particular of the engine speed, the latter works optimally only in a small proportion of use, which leads to a significant reduction in engine efficiency and an increase in consumption and the emission of polluting gases.
For example, the advance to the opening of the intake valves and the delay to the closing of the exhaust valves are for many modern engines fixed at angles between 25 and 400 before respectively after top dead center, in order to use the kinetic energy of the exhaust gases for the suction of the intake mixture at high speed, the significant crossing of the distribution diagram can however cause a considerable loss of the intake mixture by the exhaust when the speed engine is weak.
To overcome these drawbacks, attempts have been made on several occasions to produce distribution devices making it possible to vary the timing of the distribution as a function of the engine speed. These devices capable of varying the lift and the opening time of the valves are based either on cams of variable section in a longitudinal direction, or on rockers with movable fulcrum. However, these various attempts have all proved to be too complex, of random reliability and of too high a cost price.
The object of the present invention is to remedy these drawbacks and is characterized in that said device comprises an adjustment member comprising at least one roller capable of cooperating with the conductive strand of the drive link so as to modify the trajectory and the length. of this strand.
A preferred variant of the invention intended to be mounted
on an engine with two integral distribution shafts each
of a driven pulley is characterized in that the adjusting member comprises two rollers, a first being capable
to cooperate with the conductive strand of said link located between the
drive pulley and a first driven pulley and a second
likely to cooperate with the strand of said link located between
two driven pulleys, the two rollers each carried by
an arm mounted to pivot around a pivot.
The advantages obtained thanks to this invention consist
basically in that the opening or iron moments
valve settings are adaptable to operating conditions
operation of the engine and in particular at engine speed,
thus increasing performance and penny
engine crashes, while reducing coach consumption
fuel and the emission of polluting gases.
The attached drawing shows schematically and by way of
example of a form of execution and a variant of the availability
subject of the invention.
FIG 1 illustrates the device seen from the front mounted on a
two camshaft engine.
FIG. 2 represents a variant of the device illustrated in
figure 1.
The device intended to vary the timing of the distribution is
mounted on a motor 1 comprising two distribution shafts
tion or overhead camshafts 2 and 3 integral each with a
driven pulley 4 and 5, a crankshaft 6, yet a pulley
drive 7, and an intermediate pulley 8 secured to a shaft
for driving the oil pump, distributor
and the fuel pump. The four enu pulleys
are linked by a toothed belt 9 driving the
camshafts 2 and 3 and the intermediate pulley 8. This courtyard
king 9 is stretched on its led strand 10 by a tension roller
11 which is mounted on a mobile tensioner 12 and the latter is
provided with a single-acting hydraulic damping device 13 limiting the oscillations of the belt 9 and blocking any movement of the tensioner 12 to the left when the engine 1 stops.
The device intended to vary the timing of distribution comprises two arms 14 and 15 articulated to each other by means of a pivot 16 secured to a plate 17 making it possible to mount the two arms 14 and 15 on the motor 1. Each of the arm carries near its end a roller 18 and 19 capable of cooperating with the smooth outer surface of the toothed belt 9. The rollers have shafts 20 and 21 slidably mounted in slides 22 and 23 provided on the arms 14 and 15 and allowing an adjustment of the position of the roller on its arm, in order to adjust the length ratios of the two arms between the pivot 16 and the shaft 21, respectively the shaft 20. The shafts 20 and 21 are locked in position by screws.
The opening angle between the two arms can be adjusted using the double rod 24 which makes it possible to fix this angle at a predetermined value. The pivoting of the assembly of the two arms around their pivot 16 is controlled by an electric adjustment motor 25 fixed to the motor 1 by means of a hinge 16 and a fixing plate 27. The adjustment motor 25 drives a threaded rod 28 engaged in a nut 29 pivotally mounted on the end 30 of the arm 14. The adjustment motor 25 is controlled by a control unit 31 sensitive to at least one characteristic characteristic of the operation of the motor 1, which is in this embodiment the engine speed.
As can be seen in FIG. 1, the articulation pivot 16 holding the two arms 14 and 15 is fixed by means of the plate 17 on the engine block 1 in the vicinity of the driven pulley 5 secured to the camshaft 3 controlling the intake valves. The roller 18 is placed so as to cooperate with the rising conductor strand 32 of the belt located between the driving pulley 7 and the driven pulley 5 and the other roller 19 acts on the strand 33 located between the driven pulley 5 of the camshaft of the intake valves and the driven pulley 4. In the illustrated embodiment, the length of the arms 14 and 15 is chosen so that the distance between the axis of the roller 19 and the pivot 16 is substantially double at the distance separating the axis of the roller 18 and the pivot 16 when a symmetrical variation of the distribution diagram is desired.
The angle between the two arms 14 and 15 is adjusted for the motor shown in FIG. 1 to a value close to 90 ". Thus, each time the engine speed varies, the electric motor 25 controlled by the unit 31 adjusts the position of the rollers 18 and 19 by rotation of the arms 14 and 15 as a function of the engine speed The control unit 31 is programmed so as to optimize the distribution diagram for a given type of engine.
When the adjustment member constituted by the two arms 14 and 15 pivots counter-clockwise, the point of flexion of the strand 33 located between the two pulleys 4 and 5 is moved towards the arm, and the point of bending of the strand 32 performs a movement to the right in FIG. 1. In the case of a symmetrical variation, as shown, the amplitude of the displacement effected by the bending point of the strand 33 is twice that of the strand 32 , one of the strands being stretched when the other is relaxed, and vice versa. The mobile tensioner 12 maintains the tension of the belt; note that the stroke of the tensioner roller is substantially equal to that of the adjustment roller 18. The driven pulleys 4 and 5 are then offset by an identical but opposite angle.
The pulley 4 is offset clockwise, c. at. d. the advance to the opening of the exhaust valves (AOE) is increased and the delay to the closing of the exhaust valves (RFE) is decreased, while the pulley 5 is offset in the same proportion in the opposite direction to clockwise, which leads to a decrease in the advance at the opening of the intake valves (AOA) and an increase in the delay at the closing of these valves (RFA). This variation is said to be symmetrical since the offset of the two pulleys 4 and 5 is of the same magnitude. A rotation around the pivot 16 anticlockwise therefore implies a symmetrical reduction in the crossing of the distribution diagram.
A rotation of the adjusting member in a clockwise direction on the contrary makes it possible to increase the crossing of the diagram when the valves are rocked symmetrically.
In the example described below it has been found experimentally that a considerable reduction in fuel consumption and the emission of polluting gases as well as an increase in power and flexibility have been obtained for an engine with combustion of a common type with two overhead camshafts, increasing the crossover the engine speed varies from 0 to 4500 rpm. and then decreasing this crossover when the diet increases further.
Engine speed rpm. A.O.A. R.F.A. A.O.E. R.F.E. Crossing 0 to 2300 18 74 74 18 36 O to 4500 34 58 58 34 68 0 to 4800 26 66 66 26 52 0 to 6000 22 70 70 22 44
It is understood that these values relate only to a particular type of engine. Curves showing the optimal distribution ratings as a function of engine speed should be determined on a test bench for each given type of combustion engine.
A variant of the embodiment described above is illustrated in Figure 2. This variant may be mounted on a motor comprising instead of the toothed belt chains 1 0a and b as flexible drive link. A toothed pulley 7a integral with the crankshaft drives an intermediate toothed pulley 8a by means of the chain 10a. This pulley 8a drives around the intermediary of the chain 10b the toothed pulley 4a controlling the exhaust valves and the toothed pulley Sa for the intake valves. The adjustment member comprises as before two arms 14 and 15 articulated to each other along a pivot 16. The adjustment rollers 1 8a and 19a act, in this embodiment, on the internal surface of the chain lOb training.
The shafts of these rollers 18a and 19a are also capable of sliding in slots 22 and 23 provided on the arms 14 and 15, allowing an adjustment of the position of the rollers during assembly. The opening angle between the two arms 14 and 15 is automatically adjustable thanks to a second electric motor 42 controlled by the electronic control unit 31 a also controlling the pivoting of the adjustment member around pivot 16. The motor 42 is pivotally mounted on the arm 14 and comprises a threaded rod engaged in a nut 44 articulated on the arm 15. The motor 42 and the motor 25a controlling the pivoting of the adjustment member around the pivot 16 ensure precise adjustment of the two movements under the effect of control signals coming from the control unit 31 a sensitive to the engine speed.
With this variant, it is therefore possible to vary the distribution scheme much more completely. For example, if one only wishes to vary the timing of the exhaust valves, the motors 25a and 42 are controlled so that the roller 18a remains stationary and that only the roller 19a moves.
In the case, where we want to vary only the timing of the intake valves, it is necessary that the two rollers 1 8a and 1 9a make equal displacements, one tensioning the chain and the other simultaneously relaxing the latter . When the roller 19a performs a movement twice that of the roller 18a, the camshafts are offset by an identical angle but in opposite directions; the timing of the distribution is therefore modified symmetrically as we have seen previously.
In the case where only the roller 1 8a moves, the timing of the intake and the exhaust is changed by an identical angle.
Obviously, all the intermediaries between these particular cases of adjustment can be obtained by acting jointly on the two adjustment rollers. It is thus possible to advance the timing of one of the camshafts and delay that of the other and vice versa in a symmetrical or asymmetrical manner, thus varying the moments of opening and closing of the valves without changing the total duration of their opening. The latter remains constant for a given adjustment of the valve clearance.
It is understood that the embodiments described cideussus have no limiting character and that they can receive any desirable modifications without departing from the scope of the invention.
In particular, the control unit controlling the adjustment motors can be sensitive not only to the engine speed, but to other variables characteristic of the operation of the engine, such as the vacuum existing in the intake manifold, the cylinder load or still a possible boost pressure etc. It is also possible that this unit takes into account external factors, such as atmospheric pressure. According to a variant, the position of the rollers 19 and 18 on the arms 14 and 15 can be varied automatically by two adjustment motors mounted on these arms, thus making it possible to adjust the ratio of the distances separating the rollers 19 and 18 from the pivot 16 as a function at least one quantity characteristic of engine operation.
It is also conceivable that the adjustment member of the two pulleys 18 and 19 is produced in a different way, for example by two motors arranged so as to move the two pulleys individually perpendicularly to the strands 33 and 32 of the drive belt.
Alternatively, the device can also be adapted to engines with a single camshaft driven by toothed belt or chain. In this case, the adjusting member could for example be constituted by two rollers acting one on the conductive strand of the belt and the other on the conductive strand. The two rollers are then either integral with one another carrying out identical displacements controlled by an adjustment motor, or independent of one another. In the latter case, the roller cooperating with the conductive strand is moved by the adjustment motor, the other being subjected to the action of a tensioning device, as described above.
According to other variants, the electric adjustment motors can be replaced by other control devices such as hydraulic or compressed air servomotors or alternatively organs driven by the vacuum existing in the intake manifold.