Ensemble pour le transport aquatique de marchandises Le chargement et le déchargement à quai des bateaux de marchandises sont à l'origine de problèmes aussi nom breux que variés tant pour les armateurs que pour les autorités et entreprises portuaires.
Les uns comme les autres sont en effet souvent dans l'impossibilité de procéder aux opérations désirées, que ce soit parce que le tirant d'eau des bateaux s'avère trop important pour en permettre l'accostage à quai, parce que d'autres bateaux encombrent le port et les quais, ou aussi parce que les moyens de levage des docks sont trop peu nombreux ou de capacité insuffisante.
Par ailleurs, l'immobilisation d'tin bateau le long d'un quai et l'appel à des grues de dimensions souvent impressionnantes constituent pour l'armateur une mise de fonds assez conséquente en taxes de séjour, frais de déchargement ou de chargement, et de transport à terre. A tous ces frais s'ajoutent assez souvent ceux requis pour le remorquage du navire et pour le louage des services d'un pilote, notamment lorsque les bateaux doi vent parcourir un chenal déterminé pour pénétrer ou sortir d'un port.
L'invention se propose d'apporter une solution aux divers problèmes énoncés en obviant aux inconvénients dont ils ont été traditionnellement la source.
L'invention a, à cet effet, pour objet un ensemble pour le transport aquatique de marchandises, caractérisé - d'une part, par une série de chalands destinés à recevoir lesdites marchandises et - d'autre part, par un navire porte-chalands com prenant deux coques parallèles présentant chacune divers emplacements de stockage des chalands, un pont inter médiaire reliant ces coques et délimitant avec ces der nières un tunnel axial de dimensions suffisantes pour permettre aux chalands d'y circuler,
des moyens pour soulever les chalands entrés dans le tunnel du niveau du milieu de flottaison du navire à celui dudit pont et vice versa et des moyens pour conduire les chalands ainsi levés dans la cale de l'une ou l'autre coque sur un emplit- cernent de stockage déterminé et vice versa.
Le dessin annexé représente, de façon schématique et à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'objet de la présente invention la fig. 1 en est une élévation de côté ; la fig. 2 une vue de face et la fig. 3 une vue en plan ; la fig. 4 est une coupe longitudinale, selon IV-IV de hi fig. 3 et la fie. 5 une coupe transversale selon V-V de la fig. -t. L'ensemble illustré (fig. 1 et 3) est constitué en sub stance par un navire 1 portant une série de chalands 2.
et. le cas échéant, un ou deux remorqueurs 3.
Le navire 1 est construit sur le type d'un catamaran et comporte deux coques 4a et 4b réunies l'une à l'autre par un pont intermédiaire 5 (fig. 2) formant sur sa partie postérieure, en coopération avec le pont des coques. une plage arrière 6 sur laquelle se dresse le château 7.
Ce navire comporte deux groupes moto-propulseurs g disposés indépendamment l'un de l'autre à l'intérieur des deux coques 4a et 4b. Bien entendu, un navire de ce genre pourrait, en variante, comprendre un nombre supérieur de groupes par coque, en fonction des carac téristiques de puissance et de maniabilité requises.
La distance séparant les coques 4a et 4b du navire et la hauteur du pont de liaison 5 au-dessus du plan de flottaison sont choisies telles que le tunnel compris entre ces éléments du navire présente toujours une ouverture suffisante pour permettre une libre circulation d'un remorqueur 3 ou d'un ou de plusieurs chalands quel que soit leur état de chargement et celui du navire lui-même.
En effet. la particularité essentielle de l'ensemble selon l'invention réside dans la possibilité de chargement dans le navire 1 des chalands 2 nu des remorqueurs 3 en les amenant entre les coques 4a et 4b puis en le; soulevant jusqu'au niveau du pont de liaison 5, pour les conduire enfin sur l'un ou l'autre des trente-deux em placements de stockage 9 prévus sur deux étages super posés 10 et 11 aussi bien dans les coques 4a et 4b que dans le pont 5.
Ces emplacements sont disposés sur chaque étage selon trois files voisines dont les deux extrêmes sont contenues dans les deux coques 4a et 4b, alors que la file centrale est supportée par le pont 5.
Les deux premières files comportent chacune six emplacements 9, la troisième, comprise entre les deux premières n'en présentant que quatre.
En effet, à l'endroit des deux emplacements man quants de la file centrale, le pont intermédiaire 5 est pourvu de deux cheminées 12 et 13 dans l'ouverture de chacune desquelles est monté et se déplace un monte- charge 14, à chaînes ou à vérins par exemple, destiné au levage des chalands 2 se présentant sous les cheminées 12 et 13, en vue de conduire ces chalands au niveau des étages 10 et 11 d'emplacements 9.
Avantageusement chaque monte-charge pourra être équipé de cadres amovibles 15 munis de roues ou de galets de roulement susceptibles d'en permettre le dépla cement horizontal sur des rails ou des guides posés sur le plancher des étages 10 et 11 entre leur bord entourant lit cheminée 12 ou 13 et les divers emplacements 9 de stockage des chalands.
Bien entendu de tels cadres pourraient, en variante, ne comporter aucune roue, les planchers 10 et 11 étant munis de galets pivotants constituant plusieurs pistes de roulement des cadres sur ces planchers.
Selon une autre variante, non représentée, les cadres 15 pourraient être fixés à demeure au monte-charge et porter sur leur face supérieure des moyens de roulement, tel, des rouleaux out des galets, pour les chalands. Dans ce dernier cas, ces chalands pourront avantageusement présenter un fond absolument plat de manière à faciliter leur déplacement.
De façon plus générale la forme plate de la coque des chalands leur permettra une navigation facile même sur des eaux relativement basses tout en leur donnant une assise parfaite en position de stockage dans le navire 1.
Selon une variante ultérieure, également non repré sentée, les chalands à fond plat pourront être munis d'une jupe flexible sur le tour de leur bord inférieur, l'espace délimité par cette jupe et le fond étant alimenté en air comprimé de manière à constituer un coussin pneumatique de sustentation permettant un déplacement facile de tels chalands sur la surface des étages d'empla cements de stockage précédemment cités en vue de con- dUlre les chalands du monte-charge à l'endroit de sto ckage qui leur est destiné et vice versa.
Les moyens pour créer l'alimentation en air de sus tentation peuvent être montés directement sur chaque chahtnd, sous forme d'un compresseur individuel, ou encore, en variante, constituer une partie intégrante de l'équipement du navire sous forme d'une centrale de compression et d'un réseau de distribution, de cette cen- traie à diverses buses noyées dans le plancher des étages d'emplacements de stockage selon une disposition adé quate.
Il est également possible de combiner ces deux éven tualités de manière notamment à augmenter encore la mobilité des chalands sur lesdits étages. Il convient de signaler que la forme d'exécution d'un chaland du type indiqué ci-dessus, muni d'une installation propre pour la production d'air comprimé, petit également contribuer à faciliter dans une assez grande mesure les opérations de chargement et de déchargement de tels chalands. En effet, ceux-ci pourraient à la rigueur faire de courts déplacements sur la terre ferme, étant entendu que le sol devrait, dans une telle éventualité, présenter une régu larité et une dureté suffisantes.
La longueur de ces dépla cements étant essentiellement fonction du poids de la charge transportée et de la puissance de l'installation d'air comprimé relativement réduite par rapport à celle mise usuellement en jeu dans des véhicules récemment mis au point sous le nom de c# Hovercraft .
L'ensemble représenté comporte également deux remorqueurs 3 qu'il est possible de soulever et d'emma gasiner dans le pont intermédiaire du navire pendant la navigation pour les remettre à l'eau lors des escales. notamment en vue d'accélérer et de faciliter les manaeu- vres des chalands ou du navire lui-même à l'intérieur d'un port ou d'un estuaire relativement étroit ou encom bré. Un tel remorqueur peut également être utilisé pour la traction des chalands uniques, par exemple en panne de moteur ou handicapés dans leurs déplacements par une houle ou des courants trop importants. On peut aussi faire usage des remorqueurs 3 pour la conduite de véritables trains de chalands accouplés.
Dans une autre variante d'exécution de l'ensemble selon l'invention non représentée, le pont de liaison 5 pourrait présenter une cheminée unique s'étendant d'une extrémité à l'autre de chaque file d'emplacements de stockage 9 des coques 4a et 4b, aucun emplacement de ce genre n'étant alors prévu sur le pont intermédiaire lui- même.
Dans ce cas, le monte-charge serait alors associé à un chariot mobile monté sur des rails le guidage s'étendant horizontalement sur les deux côtés longitudinaux de la cheminée.
1l est aussi possible à l'aide d'un seul monte-charge de desservir tous les emplacements de stockage 9 du navire.
Corollairement. cette construction permet de soule ver un chaland stationné à n'importe quel endroit de la longueur du tunnel du navire pour le conduire à l'empla cement de stockage fixé, quelle que soit la position de celui-ci. Bien entendu, la manceuvre inverse peut égale ment être réalisée.
De cette manière, les chalands à charger peuvent, le cas échéant, être déposés en file entre les coques 4a et 4b. quels que soient leur ordre et l'emplacement de sto ckage qui leur est réservé dans le navire tout en étant susceptibles d'être conduits successivement à cet empla cement.
On signalera encore que, dans certaines positions du bateau par rapport à la direction de la houle, il pourra être plus intéressant de conduire les chalands à charger sur le navire au centre du tunnel formé par les coques et le pont intermédiaires, où les eaux seront plus tran quilles et leur mouvement ondulatoire plus régulier qu'à la poupe ou à la proue.
Les avantages de l'ensemble décrit découlent direc tement de la combinaison des performances qu'on peut attendre en matière de navigation et de transport inhé rents aux deux types de véhicules aquatiques, essentiels dans l'invention.
C'est ainsi que cet ensemble permet un transport de marchandises aussi bien sur de grandes distances que sur (le petits parcours et cela même si les eaux d'appro- clic aux zones d'embarquement ou (le débarquement sont peu profondes. A ce titre, un tel ensemble peut d'ailleurs connaître également une utilisation militaire des plus intéressantes comme moyen de transport de marchandises ou même de troupes dans le cadre de débarquements tactiques.
En outre, la capacité et la dimension des chalands étant relativement réduites, leur déchargement et charge ment à quai ou même sur grève ne poseront pratique ment pas de problèmes, notamment en ce qui concerne les moyens de levage et de transport à terre des marchan dises. Celui-ci pourra être grandement facilité par l'usage de containers, de palettes, etc.
Enfin, il est évident que l'ensemble décrit se prête aussi très bien à la navigation fluvio-maritime, compte tenu du fond plat et du tirant d'eau réduit des chalands.
Together for the aquatic transport of goods The loading and unloading of goods vessels at the quayside are at the origin of problems as many as they are varied for shipowners as well as for port authorities and companies.
Both are in fact often unable to carry out the desired operations, whether it is because the draft of the boats is too great to allow berthing at the quay, because others boats clutter up the port and the quays, or also because the means of lifting the docks are too few or of insufficient capacity.
In addition, the immobilization of a boat along a quay and the use of cranes of often impressive dimensions constitute for the shipowner a fairly substantial investment in tourist taxes, unloading or loading costs, and land transport. To all these costs are quite often added those required for the towing of the ship and for the hiring of the services of a pilot, in particular when the boats have to travel a given channel to enter or leave a port.
The invention proposes to provide a solution to the various problems set out while obviating the drawbacks of which they have traditionally been the source.
The invention has, to this end, for object an assembly for the aquatic transport of goods, characterized - on the one hand, by a series of barges intended to receive said goods and - on the other hand, by a barge-carrying vessel comprising two parallel hulls each having various barge storage locations, an intermediate deck connecting these hulls and delimiting with the latter an axial tunnel of sufficient dimensions to allow the barges to circulate therein,
means for lifting the barges entered into the tunnel from the level of the mid-waterline of the vessel to that of said deck and vice versa and means for driving the barges thus lifted into the hold of one or the other hull on a filling around determined storage and vice versa.
The accompanying drawing shows, schematically and by way of example, an embodiment of the object of the present invention, FIG. 1 is a side elevation; fig. 2 a front view and FIG. 3 a plan view; fig. 4 is a longitudinal section, along IV-IV of hi fig. 3 and the fie. 5 a cross section along V-V of FIG. -t. The illustrated assembly (fig. 1 and 3) consists in substance of a vessel 1 carrying a series of barges 2.
and. one or two tugs if applicable 3.
The ship 1 is built on the type of a catamaran and has two hulls 4a and 4b joined together by an intermediate deck 5 (fig. 2) forming on its rear part, in cooperation with the deck of the hulls . a rear deck 6 on which stands the castle 7.
This ship has two power units g arranged independently of one another inside the two hulls 4a and 4b. Of course, such a vessel could alternatively include a greater number of groups per hull, depending on the power and handling characteristics required.
The distance separating the hulls 4a and 4b of the ship and the height of the connecting deck 5 above the waterline are chosen such that the tunnel between these elements of the ship always has a sufficient opening to allow free movement of a tug 3 or one or more barges whatever their state of loading and that of the ship itself.
Indeed. the essential feature of the assembly according to the invention lies in the possibility of loading in the ship 1 barges 2 naked tugs 3 by bringing them between the hulls 4a and 4b then in the; lifting up to the level of the connecting bridge 5, to lead them finally to one or the other of the thirty-two storage locations 9 provided on two superposed stages 10 and 11 both in the hulls 4a and 4b and in deck 5.
These locations are arranged on each floor in three neighboring rows, the two ends of which are contained in the two shells 4a and 4b, while the central row is supported by the bridge 5.
The first two rows each have six locations 9, the third, lying between the first two, having only four.
Indeed, at the location of the two missing locations of the central file, the intermediate bridge 5 is provided with two chimneys 12 and 13 in the opening of each of which is mounted and moves a freight elevator 14, with chains or with jacks, for example, intended for lifting barges 2 located under chimneys 12 and 13, with a view to driving these barges to the level of floors 10 and 11 of locations 9.
Advantageously, each freight elevator may be equipped with removable frames 15 provided with wheels or rollers capable of allowing them to move horizontally on rails or guides placed on the floor of floors 10 and 11 between their edge surrounding the chimney bed. 12 or 13 and the various storage locations 9 for barges.
Of course, such frames could, as a variant, not include any wheel, the floors 10 and 11 being provided with pivoting rollers constituting several running tracks of the frames on these floors.
According to another variant, not shown, the frames 15 could be permanently attached to the freight elevator and carry on their upper face rolling means, such as rollers or rollers, for barges. In the latter case, these barges may advantageously have an absolutely flat bottom so as to facilitate their movement.
More generally, the flat shape of the barges' hulls will allow them to navigate easily even on relatively low water while giving them a perfect base in the storage position in the ship 1.
According to a later variant, also not shown, flat-bottomed barges may be provided with a flexible skirt around their lower edge, the space delimited by this skirt and the bottom being supplied with compressed air so as to constitute a pneumatic lifting cushion allowing easy movement of such barges on the surface of the floors of storage locations mentioned above with a view to driving the barges from the freight elevator to the storage location intended for them and vice versa versa.
The means for creating the air supply of sus temptation can be mounted directly on each chahtnd, in the form of an individual compressor, or alternatively, constitute an integral part of the equipment of the ship in the form of a central compression and a distribution network, from this center to various nozzles embedded in the floor of the floors of storage locations in an appropriate arrangement.
It is also possible to combine these two possibilities so as in particular to further increase the mobility of the barges on said floors. It should be pointed out that the embodiment of a barge of the type indicated above, provided with its own installation for the production of compressed air, also small contributes to facilitate to a fairly large extent the loading operations and unloading of such barges. In fact, they could, if necessary, make short trips on dry land, it being understood that the ground should, in such an eventuality, be of sufficient regularity and hardness.
The length of these displacements being essentially a function of the weight of the transported load and of the power of the compressed air installation relatively small compared to that usually involved in vehicles recently developed under the name of C # Hovercraft .
The assembly shown also includes two tugs 3 which can be lifted and stored in the intermediate deck of the ship during navigation in order to release them during stopovers. in particular with a view to speeding up and facilitating the maneuvers of barges or of the ship itself within a port or a relatively narrow or congested estuary. Such a tug can also be used for pulling single barges, for example with engine failure or disabled in their movements by a swell or excessive currents. It is also possible to use the tugs 3 for driving real trains of coupled barges.
In another variant of the assembly according to the invention, not shown, the connecting bridge 5 could have a single chimney extending from one end to the other of each row of storage locations 9 of the hulls. 4a and 4b, no such location then being provided on the intermediate bridge itself.
In this case, the freight elevator would then be associated with a movable carriage mounted on rails, the guide extending horizontally on the two longitudinal sides of the chimney.
It is also possible, using a single freight elevator, to serve all of the ship's storage locations 9.
As a corollary. this construction makes it possible to lift a barge parked at any point along the length of the ship's tunnel to lead it to the fixed storage location, whatever the position of the latter. Of course, the reverse operation can also be carried out.
In this way, the barges to be loaded can, if necessary, be deposited in a line between the hulls 4a and 4b. whatever their order and the storage location reserved for them in the ship while being liable to be taken successively to this location.
It should also be noted that, in certain positions of the boat in relation to the direction of the swell, it may be more advantageous to lead the barges to be loaded on the vessel to the center of the tunnel formed by the intermediate hulls and deck, where the water will be more calm and their wavy movement more regular than at the stern or at the bow.
The advantages of the assembly described derive directly from the combination of the performance that can be expected in terms of navigation and transport inherent in the two types of water vehicles, essential in the invention.
This is how this assembly allows goods to be transported both over long distances and over short journeys, even if the waters of approaching the embarkation areas or (disembarkation are shallow. As such, such a set can also experience a very interesting military use as a means of transporting goods or even troops in the context of tactical landings.
In addition, the capacity and size of the barges being relatively small, their unloading and loading at the quay or even on a strike will hardly pose any problems, in particular with regard to the means of lifting and transporting goods on land. . This can be greatly facilitated by the use of containers, pallets, etc.
Finally, it is obvious that the described assembly also lends itself very well to river-sea navigation, given the flat bottom and the reduced draft of the barges.