Strassendecke Die vorliegende Erfindung betrifft eine Strassen decke, mindestens vorwiegend bestehend aus Form körpern, die durch einen mittigen Ansatz auf einer Platte T-förmigen Querschnitt haben, so dass die Höhe der Platte und des Ansatzes gleich sind und die Breite des Ansatzes die halbe Breite der Platte beträgt, dadurch gekennzeichnet, dass die Strassendecke von zwei Lagen von Formkörpern gebildet wird,
deren grosse Platten flächen nach oben und unten liegen und deren Ansätze mit ihren Seitenflächen aneinanderstossen, wobei Nuten und Federn in den Seitenflächen .der Platten oder mit ge- geläufiger Abstufung ineinandergreifen.
Die in der erfindungsgemässen Strassendecke ver wendeten Formkörper sind mit Vorteil aus Beton ge fertigt, können aber auch aus einem anderen formbaren und nach der Verformung hart werdenden Material, z. B. Kunststoffen b-.stehen.
Die Vorteile der erfindungsgemässen Strassendecke gegenüber bekannten, z. B. aus Asphalt, Teer oder Gross- und Kleinpflaster, bestehen vor allem in der Einfachheit ihrer Herstellung und :der grösseren Dauer haftigkeit.
Wie bereits gesagt, sind die Formkörper miteinander durch Feder und Nut verbunden, wobei man mit Vor teil jeweilen zwei Seitenflächen eines Formkörpers mit Feder und die anderen beiden mit Nut versieht. Zu meist sind die Formkörper rechteckig.
Neben den be reits genannten T-förmigen Querschnitt aufweisenden Formkörpern können zur Bildung von geradeflankigen Rändern des Strassenbelages auch Formkörper in Form eines U oder in Form durch die Teilung eines T-fÖrmi- gen Formkörpers entlang des Aufsatzes in Form eines L verwendet werden. Dadurch kann das Eindringen von Wasser weitgehend vermieden werden.
Durch das An ordnen von Rillen in den Ansatz bzw. Aufsatz kann das Abfliessen des Wassers weiter begünstigt werden.
Wird bei den Formkörpern die Nut stärker als der federartige überstand gemacht, so ist ein Verkanten der einzelnen Platten gegeneinander gegeben und es kann der erforderlichen Neigung der Strassendecke in Kurven usw. entsprochen werden.
Die den T-förmigen Querschnitt bildenden Ansätze können mit Hohlräumen und/oder Aussparungen beliebiger Form an der ge samten Auflagefläche ausgestaltet werden, die zum Durchführen von Rohren, elektrischen Kabelny beispiels- weise zum Durchziehen von Heizleitungen, gebraucht werden.
Durch die infolge des Nut- und Federverbandes der Platte sowie des gegenseitigen Eingriffs benachbart lie genden Platten wird eine Decke erreicht, die so zusam- menhält, dass sie im gesamten anhebbar ist und sich somit bei Temperaturveränderungen bewegen kann, ohne dass Risse und Sprünge entstehen.
Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstan des ist in den Abbildungen dargestellt und wird anhand dieser beschrieben.
Fig. 1 zeigt den Teil einer aus einzelnen Form- körpern gebildeten Strassendecke in perspektivischer Darstellung, die auf einen aus Sand, Kalkspeis, Splitt beton oder Schotter bestehenden Unterbau aufgelegt ist. Die Decke besteht aus zwei Plattenschichten A und B, die aus den einzelnen gleichartig ausgebildeten Form körpern 1 bestehen. Die Formkörper bestehen aus Plat ten 2 mit einem solchen Ansatz 3, dass der Form körper im Schnitt eine T-förmige Gestalt zeigt.
Die An sätze 3 des Formkörpers zeigen bei der oberen Schicht nach unten und greifen in .die Zwischenräume zwischen den Ansätzen der unteren Formkörper ein und werden somit gegenseitig verzahnt. Die Platten 2 sind an ihren Seitenflächen in der gezeigten Ausführung mit einer Nut 4 und einem federartigen überstand 5 versehen.
Fig. 2 lässt eine Draufsicht auf eine Strassendecke erkennen, wobei zum Teil die obere Deckschicht auf die untere Plattenschicht aufgelegt und zum Teil auch weggelassen ist. Bei der Draufsicht nach Fig. 2 wird auch eine Platte 6 gezeigt, die halb so gross wie der Formkörper 1 bemessen ist, jedoch die gleiche Ausfüh rung aufweist.
Diese oder die zuvor beschriebenen Form körper können auch als Begrenzungskörper herangezo gen werden, jedoch ist dann eine seitliche Verbetonie- rung der verzahnten Körper vorzunehmen, um ein Ein dringen von Wasser in die Decke zu verhindern.
Eine erfindungsgemässe Strassendecke bietet abge sehen von ihrer grossen Festigkeit und dem einfachen und schnellen Herstellen den Vorteil, dass bei Be schädigung der einzelnen Platte diese ohne weiteres ausgewechselt werden kann. Dazu ist es erforderlich, die defekte Platte zu zerkleinern und die Bruchstücke her auszunehmen, wonach ,die in gleicher Ausrichtung lie genden Platten nachgerückt werden. Die am Ende der Reihe entstehende Lücke wird durch eine neue Platte verschlossen. Sofern ein Ausfüllen der Fugen mit Teer erforderlich ist, kann dies unmittelbar nach dem Ver legen durch Befahren der Decke mit einem Teerwagen mit entsprechender Spritzeinrichtung erfolgen.
In den Fig. 3 und 4 sind zwei zweischichtig,. Platten reihen gezeigt, wovon die eine aus übereinstimmenden, im Querschnitt T-förmigen Körpern 1 gebildet ist, wäh rend die in Fig. 4 gezeigte Reihe aus im Querschnitt U-förmigen Körpern 7 für die untere Schicht und den in die Aussparung der U-förmig eingreifenden T-Körpem für die obere Schicht besteht.
Diese Ausbildung ist für ,die Ränder der Strassendecke zu empfehlen, da die U- förmigen, auf den vorbereiteten Unterbau gelegten Kör- per einen seitlichen Abschluss der belegten Fläche bieten und ein Eindringen von Wasser westgehend verhindern, ohne dass eine seitliche Verbetonierung erforderlich wird.
In den Fig. 5 bis 19 sind einzelne Formkörper in Draufsicht, Seitenansicht und Schnitt gezeigt. Aus diesen Figuren sind die verschiedenen schon erwähnten Form körperarten 1, 7 und 5 in ihrer Konstruktion im ein- zeJnen zu entnehmen. Dabei stellen die Fig. 5 bis 9 die Platte T-förmigen Querschnitts aus dem Plattenteil 2 und dem sich mittig anschliessenden Ansatz 3 dar.
Die umlaufende Nut 4 ist, wie aus den Abbildungen deut lich erkennbar, in ihrer Höhe grösser als der Überstand 5 gehalten, so dass, wie schon beschrieben, ein gegen seitiges Verkanten der einzelnen Platten möglich ist. Der Ansatz 3 erstreckt sich dabei in seiner Länge, nicht aber in seiner Breite, wie aus Fig. 9 ersichtlich, über die gesamte Breite der Platte 2.
Die Fig. 10 bis 14 zeigen die gleichen Ansichten bzw. den gleichen Schnitt wie die Fig. 5 und 9 für U- förmig ausgebildete Begrenzungsformkörper. In den Fig. 15 bis 19 ist ein Halbstein dargestellt, wobei sich der Ansatz über die Schmalseite des Steins erstreckt.
Zum Durchführen von Leitungen können die Plat ten mit durchlaufenden Hohlräumen 10 versehen sein. Anstelle der geschlossenen Hohlräume können auch Rillen 12 an dem Ansatz (vgl. Fig. 21 und 22) und/oder an der Unterseite des Plattenteils 2, also der gesamten gegenseitigen Auflagefläche, vorgesehen sein, die mit dem Unterbau bzw. den Rillen der damit verzahnten Körper entsprechende Aussparungen bilden.
Zur Bildung oder Verbesserung der Rutschfestigkeit der Körper sind die befahr- und begehbaren Flächen ebenfalls mit dazu geeigneter Profilierung 13 versehen (vgl. Fig. 23 und 24). Zum besseren Eingriff der Platte in die Unterlage aus Sand, Kalkspeis, Split oder mit Sand ausgefülltem Schotter kann die Plattenfläche des Formkörpers profiliert werden. Die Profilierung wird je nach der Wahl des Untergrundes klein- oder gross flächiger ausgebildet sein.
Nach einer weiteren Ausführungsform .der Erfindung wird vorgeschlagen, gemäss Fig. 25 die Formkörper der art auszubilden, dass sie sich in einfacher Weise über- Tappen. Es ist ferner vorgesehen, den Formkörper, wie dies in Fig. 26 und 27 dargestellt ist, in Gestalt eines Rinnsteins auszuführen. Bekanntlich erfolgt die seitliche Strassenbegrenzung im allgemeinen mit einer Bordstein kante zum Fussgänger- oder Radfahrweg mittels eines Hochbordsteines aus Schwerbeton, oder einer Pflaste rung mittels zwei hoch- und vier tiefgestellten Pflaster- steinen.
Beide Bordsteinkanten haben sich bewährt, sind aber in ihrer Erstellung sehr teuer, bilden keine eigent- ]iche Rinne zum Ablauf des Regenwassers und werden beschädigt, sofern sie überfahren werden müssen.
Diese und weitere Nachteile werden ausgeschaltet, wenn ein Rinnstein geschaffen ist, der sowohl Bordstein kante, Bordsteinfläche, Strassenfläche, als auch Rinne bildet und gegebenenfalls überfahren werden kann, ohne beschädigt zu werden.
In den Fig. 26 und 27, die gegenüber den bisherigen Figuren eine eigene Bezifferung haben, ist ein Ausfüh rungsbeispiel dargestellt, und zwar zeigt: Fig. 26 eine Seitenansicht in schematischer Darstel lung mit anschliessender Darstellung des weiteren Rinn- 7 in strichpunktierter Zeichnung und Fig. 27 eine Draufsicht gemäss Fig. 26 ebenfalls in einer beispielsweisen Ausführungsform.
Der Rinnstein besteht im Grundprinzip aus zwei Abschnitten, und zwar aus dem Strassenabschnitt und dem Bordsteinabschnitt, ist natürlich aber aus einem Stück gefertigt, vorzugsweise aus Schwerbeton.
Der Bordsteinabschnitt 1 ist auf der gemeinsamen Grundfläche 2 erhöht ausgebildet und erreicht gegen über dem Strassenabschnitt 3 eine Erhöhung von etwa 4 bis 15 cm, als beispielsweise Angabe. Die Oberfläche 4 .des Bordsteinabschnittes 1 ist in Richtung auf die Strassenmitte zu etwas abfallend abgeschrägt, jedoch nur soviel, dass das anfallende Regenwasser oder andere Flüssigkeiten nach :der Rinne in Richtung auf die Stras senmitte ablaufen und nicht in die unvermeidliche Fuge zwischen Betonrinnsteinrücken 5 und .dem anschliessen- den Bürgersteig oder Radfahrweg 6 versickert.
Der Rinnsteinrücken 5 ist nach unten und aussen weisend ebenfalls abgeschrägt, um ein einwandfreies Verlegen zu ermöglichen, und ist gleichzeitig eine besondere Kipp- sicherung. Hierbei kann diese Abschrägung 5 eine Fläche bilden, wie gezeichnet, sie kann aber auch abge setzt mit dem gleichen oder annähernd gleichen Schräg winkel ausgebildet werden (nicht gezeichnet).
In Richtung auf die Strassenmitte ist der Bord steinabschnitt 1 ab der Innenlängskante 7 schräg ab fallend ausgebildet und bildet damit die eigentliche Bordsteinkante B. Diese Bordsteinkante 7 hat einen Neigungswinkel von etwa 45-55 und gestattet ein überfahren mit jeglichen Fahrzeugen, ohne Beschädi gungen an dem Rinnstein oder an den Fahrzeugen be fürchten zu müssen. Im Gegensatz zu den herkömm lichen Bordsteinkanten werden dadurch Beschädigungen an Autos und anderen Fahrzeugen, insbesondere an deren Felgen und Reifen, verhindert. Ausserdem wird die Lenkung geschont.
Bekanntlich ist das Einfahren in Parklücken bei den herkömmlichen Bordsteinen häufig mit einer Beschädigung von Weisswandreifen mit der Verursachung von einer schädlichen Seitenwan:d- steuerung und gegebenenfalls grossen Karkassbrüchen und Kantbrüchen, jedenfalls mit einer starken Reifen abnutzung verbunden. Alle diese Nachteile werden durch den genannten Bordstein vermieden. Umfang reiche Versuche haben diese Angabe bereits bestätigt.
Die Abschrägung der Bordsteinkante 8 hat aber noch den weiteren Vorteil der Verstärkung des überganges von der Rinne zur überhöhung, so dass der Strassen schmutz, z. B. Laub oder dgl. bei weitem nicht so liegen bleibt, wie in einer Rinne, bei welcher der Bordstein in einem Winkel von 90 zur Strassenfläche steht, sondern bereits bei leichtem Wind fortgefegt wird.
Darüber hinaus wird der Rinnstein, der in den ver schiedensten Längen ausgeführt werden kann, auf seiner Rinnsteinkantenfläche 8 mit ein oder mehreren Rück strahlern, Leuchtplättchen 9 oder dgl. ausgestattet, die auf der schräggestellten Fläche besonders gut wirksam werden, da sie von den Fahrzeugscheinwerfern besser erfasst werden, als wenn sie senkrecht oder waagerecht angeordnet sind.
Die Rinnsteinkante 8 läuft mit ihrer unteren Be grenzungslinie 10 aus an der Schmalrinnfläche 11, die nach der Strassenmitte zu etwas abfallend ,angeordnet ist und ausläuft in der anschliessenden und eigentlichen Rinne 12, die in Richtung auf die Strassenmitte anstei gend ausläuft in der Breitrinnfläche 13. Der eigentliche Rinnverlauf ist also nicht unmittelbar an der Rinn steinkante 8, sondern etwas nach der Strassenmitte ver legt.
Dies gestattet einen besseren Anschluss an den Senkkasteneinlauf und bleibt die Rinne auch besser sau ber von leichten Verunreinigungen, wie Laub oder d-gl., welches von geringem Wind bereits fortgefe@gt wird.
Die erwiesene besonders gute Standfestigkeit des Rinnsteines, insbesondere durch seine Kippsicherung, die durch den schräg gestellten Betonsteinrücken 5 er reicht wird, wird noch erhöht durch die auf der Unter fläche 2 angeordneten ein oder mehreren Rutschsiche- rungsrillen 14, die in ihrem Querschnitt verschiedenartig ausgebildet sein können, vorzugsweise aber nach unten sich erweiternd trapezförmig. Durch diese Rutschsiche- rungsrillen 14 erhält die Betonsteinanordnung einen ausserordentlich festen und unverrückbaren Halt auf dem Unterboden.
Selbst härteste Benutzung durch Be fahren mit Kettenfahrzeugen machen dieser Rinnstein anordnung nichts aus.
Darüber hinaus sind .aber noch die Stirnseiten des Rinnsteines mit einer Nut- und Federverklammerung 15, 16 ausgestattet, die auf der ganzen oder teilweisen Höhe der Stirnseiten ausgeführt werden kann, vorzugs weise aber nur auf teilweiser Höhe (wie gezeichnet). Zweckmässig ist es hierbei, die Nut 16 flacher auszu bilden, also auch mit einem grösseren Radius, und die Feder etwas höher mit einem kleineren Radius,
so dass beim Zusammenstossen von zwei Stirnseiten die beiden Steine in einem hierdurch bestimmten Abstand vonein ander stehen und .damit eine gleichmässige Fuge zuein ander bilden. Hierdurch ssit trotz Fuge eine Verklamme- rung von Stein zu Stein erreicht.
Ebenso, wie in Fig. 1 in der gezeigten Ausführung kann der Betonrinnstein an seinen Seitenflächen mit einer Nut 4 und einem federartigen überstand 5 ver sehen werden (nicht gezeichnet). Die ganze Betonstein rinne hat somit einen festen Halt und bildet eine gleich- mässige, unverrückbare Flucht.
Der Rinnstein kann selbstverständlich, soweit es die Eigenfestigkeit zulässt, auch als Hohlstein mit und ohne Rohr- oder Eiseneinlagen sowie mit Rohrgeflecht aus gebildet werden.
Der Rinnstein kann aber auch an seinen Seiten kanten abgeschrägt sein (strichpunktierte Linie 17), und zwar vorzugsweise von der Nut- und Federanordnung 15, 16 ausgehend in Richtung auf die Steinimdtte mehr oder weniger zunehmend oder aber auch in umgekehrter Richtung,
so dass mit diesem Stein auch Kurven jeg- licher Art verlegt werden können.
Road surface The present invention relates to a road surface, at least predominantly consisting of shaped bodies that have a central approach on a plate T-shaped cross-section so that the height of the plate and the approach are the same and the width of the approach is half the width of the Slab, characterized in that the road surface is formed by two layers of molded bodies,
the large plate surfaces of which lie upwards and downwards and their approaches abut with their side surfaces, with grooves and tongues interlocking in the side surfaces of the plates or with a common gradation.
The moldings used in the road surface according to the invention are advantageously made of concrete, but can also be made of another malleable material that hardens after deformation, eg. B. plastics b.
The advantages of the inventive road surface over known, z. B. from asphalt, tar or large and small pavement, consist primarily in the simplicity of their manufacture and: the greater durability.
As already said, the moldings are connected to each other by a tongue and groove, with each two side surfaces of a molding being provided with a tongue and the other two with a groove. The moldings are mostly rectangular.
In addition to the already mentioned T-shaped cross-section shaped bodies, shaped bodies in the form of a U or in the form of a T-shaped body divided along the top in the form of an L can also be used to form straight-flanked edges of the road surface. In this way, the ingress of water can largely be avoided.
By arranging grooves in the approach or essay, the drainage of the water can be further promoted.
If the groove is made stronger than the feather-like protrusion in the moldings, the individual plates tilt against each other and the required inclination of the road surface in curves etc. can be met.
The approaches forming the T-shaped cross-section can be designed with cavities and / or recesses of any shape on the entire support surface, which are used to pass through pipes, electrical cables, for example for pulling heating cables through.
Due to the adjacent panels due to the tongue and groove association of the panel and the mutual engagement, a ceiling is achieved which holds together in such a way that it can be lifted as a whole and can therefore move when the temperature changes without cracks and cracks occurring.
An embodiment of the subject of the invention is shown in the figures and will be described with reference to them.
1 shows the part of a road surface formed from individual molded bodies in a perspective representation, which is placed on a substructure consisting of sand, lime, grit concrete or gravel. The ceiling consists of two plate layers A and B, which bodies 1 consist of the individual similarly designed shaped bodies. The shaped bodies consist of Plat th 2 with such a projection 3 that the shaped body shows a T-shaped shape in section.
The sets 3 of the shaped body point downwards in the upper layer and engage in .die spaces between the approaches of the lower shaped body and are thus mutually interlocked. In the embodiment shown, the plates 2 are provided with a groove 4 and a spring-like protrusion 5 on their side surfaces.
FIG. 2 shows a plan view of a road surface, with the upper cover layer being partly placed on the lower plate layer and partly also being omitted. In the plan view of FIG. 2, a plate 6 is shown, which is half the size of the molded body 1, but has the same Ausfüh tion.
These or the previously described shaped bodies can also be used as delimitation bodies, but then the toothed bodies must be laterally concreted in order to prevent water from penetrating the ceiling.
A road surface according to the invention offers apart from its great strength and the simple and quick manufacture the advantage that if the individual plate is damaged, it can be easily replaced. To do this, it is necessary to crush the defective plate and remove the fragments, after which the plates lying in the same orientation are moved up. The gap at the end of the row is closed by a new plate. If it is necessary to fill the joints with tar, this can be done immediately after laying by driving over the ceiling with a tar trolley with an appropriate spray device.
In Figs. 3 and 4, two are two-layered. Rows of plates shown, one of which is formed from matching, in cross-section T-shaped bodies 1, while rend the row shown in Fig. 4 from in cross-section U-shaped bodies 7 for the lower layer and in the recess of the U-shaped engaging T-bodies for the upper layer.
This training is recommended for the edges of the road surface, as the U-shaped bodies placed on the prepared substructure provide a lateral closure of the occupied area and prevent water from penetrating westward, without the need for lateral concreting.
In FIGS. 5 to 19, individual molded bodies are shown in plan view, side view and section. From these figures, the various already mentioned types of shapes 1, 7 and 5 can be seen in their construction in detail. 5 to 9 show the plate with a T-shaped cross section made up of the plate part 2 and the extension 3 adjoining it in the center.
As can be clearly seen from the figures, the circumferential groove 4 is kept greater in height than the protrusion 5, so that, as already described, the individual plates can tilt against each other. The extension 3 extends in its length, but not in its width, as can be seen from FIG. 9, over the entire width of the plate 2.
10 to 14 show the same views or the same section as FIGS. 5 and 9 for U-shaped delimitation moldings. A half-stone is shown in FIGS. 15 to 19, the approach extending over the narrow side of the stone.
For the passage of lines, the plat can be provided with continuous cavities 10 th. Instead of the closed cavities, grooves 12 can also be provided on the attachment (cf. FIGS. 21 and 22) and / or on the underside of the plate part 2, i.e. the entire mutual support surface, which are interlocked with the substructure or the grooves of the Form body corresponding recesses.
In order to create or improve the slip resistance of the body, the surfaces that can be driven on and walked on are likewise provided with suitable profiling 13 (cf. FIGS. 23 and 24). For better engagement of the plate in the base of sand, lime food, split or gravel filled with sand, the plate surface of the molded body can be profiled. The profiling is designed to be small or large, depending on the choice of the subsurface.
According to a further embodiment of the invention, it is proposed, according to FIG. 25, to design the shaped bodies in such a way that they overlap in a simple manner. It is also provided that the shaped body, as shown in FIGS. 26 and 27, be designed in the form of a gutter. As is known, the lateral road delimitation is generally carried out with a curb to the pedestrian or cycle path by means of a high kerbstone made of heavy concrete, or a paving with two raised and four lowered paving stones.
Both curbs have proven their worth, but are very expensive to create, do not form an actual channel for the rainwater to run off and are damaged if they have to be driven over.
These and other disadvantages are eliminated when a gutter is created that forms both curb, curb surface, road surface, and gutter and can be driven over, if necessary, without being damaged.
In Figs. 26 and 27, which have their own numbering compared to the previous figures, an exemplary embodiment is shown, namely: Fig. 26 is a side view in a schematic representation with subsequent representation of the further channel 7 in dash-dotted drawing and Fig 27 shows a plan view according to FIG. 26 also in an exemplary embodiment.
The gutter basically consists of two sections, namely the street section and the curb section, but is of course made from one piece, preferably from heavy concrete.
The curb section 1 is raised on the common base area 2 and, compared to the road section 3, reaches an elevation of approximately 4 to 15 cm, as an example. The surface 4 of the curb section 1 is sloping slightly towards the middle of the street, but only so much that the rainwater or other liquids run down the channel towards the middle of the street and not into the inevitable joint between concrete gutter backs 5 and .the adjoining sidewalk or cycle path 6 seeps away.
The gutter back 5 is also bevelled downwards and outwards in order to enable perfect laying, and is at the same time a special anti-tipping device. Here, this bevel 5 can form a surface, as drawn, but it can also be formed abge sets with the same or approximately the same oblique angle (not shown).
In the direction of the middle of the street, the curb section 1 is formed from the inner longitudinal edge 7 sloping at an angle and thus forms the actual curb B. This curb 7 has an angle of inclination of about 45-55 and allows any vehicle to be driven over without damage to the To fear gutter or on the vehicles. In contrast to conventional curbs, this prevents damage to cars and other vehicles, especially their rims and tires. In addition, the steering is spared.
It is well known that driving into parking spaces with conventional curbs is often associated with damage to white wall tires, causing a damaging side wall control and possibly large carcass breaks and edge breaks, at least with heavy tire wear. All these disadvantages are avoided by the curb mentioned. Extensive trials have already confirmed this information.
The bevel of the curb 8 but has the further advantage of reinforcing the transition from the gutter to the cant, so that the streets dirt, z. B. leaves or the like. Far from being as in a channel in which the curb is at an angle of 90 to the road surface, but is swept away in a light wind.
In addition, the gutter, which can be carried out in various lengths, on its gutter edge surface 8 with one or more rear radiators, light plates 9 or the like. Equipped, which are particularly effective on the inclined surface, as they are better from the vehicle headlights as if they are arranged vertically or horizontally.
The gutter edge 8 runs with its lower boundary line 10 from the narrow channel surface 11, which is arranged sloping slightly towards the middle of the street and ends in the adjoining and actual channel 12, which expires in the direction of the middle of the street rising in the wide channel surface 13. The actual course of the gutter is not directly at the gutter stone edge 8, but rather a bit after the middle of the street.
This allows a better connection to the caisson inlet and the channel also remains better clean of light contamination, such as leaves or similar, which is already blown away by a slight wind.
The proven particularly good stability of the gutter, in particular through its tilt protection, which is achieved by the inclined concrete stone back 5, is increased by the one or more anti-slip grooves 14 arranged on the lower surface 2, which are designed differently in their cross-section can, but preferably widening downwards trapezoidal. These anti-slip grooves 14 give the concrete block arrangement an extraordinarily firm and immovable hold on the sub-floor.
Even the toughest use by driving with tracked vehicles do not affect this gutter arrangement.
In addition, the front sides of the gutter are .aber equipped with a tongue and groove clamp 15, 16, which can be carried out on the whole or partial height of the front sides, but preferably only on partial height (as shown). It is useful here to form the groove 16 flatter, so also with a larger radius, and the tongue a little higher with a smaller radius,
so that when two end faces meet, the two stones stand at a certain distance from one another and thus form a uniform joint with one another. In this way, despite the joint, a jamming of stone to stone is achieved.
As in Fig. 1 in the embodiment shown, the concrete gutter can be seen on its side surfaces with a groove 4 and a spring-like protrusion 5 ver (not shown). The entire concrete stone channel has a firm hold and forms an even, immovable line.
The gutter can, of course, be made as a hollow stone with and without pipe or iron inlays, as well as with cane braiding, insofar as its inherent strength allows it.
However, the gutter can also be beveled on its side edges (dash-dotted line 17), preferably starting from the tongue and groove arrangement 15, 16 in the direction of the stone imdtte more or less increasingly or in the opposite direction,
so that curves of any kind can also be laid with this stone.