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CH426919A - Method for moving sets of tracks and apparatus for carrying out this method - Google Patents

Method for moving sets of tracks and apparatus for carrying out this method

Info

Publication number
CH426919A
CH426919A CH429564A CH429564A CH426919A CH 426919 A CH426919 A CH 426919A CH 429564 A CH429564 A CH 429564A CH 429564 A CH429564 A CH 429564A CH 426919 A CH426919 A CH 426919A
Authority
CH
Switzerland
Prior art keywords
section
sections
track
sub
fixed
Prior art date
Application number
CH429564A
Other languages
French (fr)
Inventor
Donovan Jacobs Joseph
Original Assignee
Donovan Jacobs Joseph
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Donovan Jacobs Joseph filed Critical Donovan Jacobs Joseph
Priority to CH429564A priority Critical patent/CH426919A/en
Publication of CH426919A publication Critical patent/CH426919A/en

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    • EFIXED CONSTRUCTIONS
    • E21EARTH OR ROCK DRILLING; MINING
    • E21DSHAFTS; TUNNELS; GALLERIES; LARGE UNDERGROUND CHAMBERS
    • E21D9/00Tunnels or galleries, with or without linings; Methods or apparatus for making thereof; Layout of tunnels or galleries
    • E21D9/12Devices for removing or hauling away excavated material or spoil; Working or loading platforms
    • E21D9/126Loading devices or installations
    • EFIXED CONSTRUCTIONS
    • E01CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01BPERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B23/00Easily dismountable or movable tracks, e.g. temporary railways; Details specially adapted therefor
    • E01B23/10Shiftable tracks for heavy loads, e.g. carrying excavators
    • EFIXED CONSTRUCTIONS
    • E21EARTH OR ROCK DRILLING; MINING
    • E21DSHAFTS; TUNNELS; GALLERIES; LARGE UNDERGROUND CHAMBERS
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  • Geology (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Excavating Of Shafts Or Tunnels (AREA)

Description

  

  Procédé pour     déplacer    des ensembles de voies et appareil pour la mise en     aeuvre    de ce procédé    La présente invention a pour objet un procédé  pour déplacer des ensembles de voies comprenant au  moins deux tronçons, notamment pour le percement  d'un     tunnel,    dans lequel des tronçons sont placés bout  à bout et sont munis de moyens pour limiter le mou  vement des extrémités de ces tronçons séparés hori  zontalement tout en maintenant l'alignement des  tronçons jointifs pendant le mouvement. L'invention       concerne    en outre, un     appareil    pour la mise en  oeuvre de ce procédé.  



  A mesure que le     tunnel    est percé, la roche et la  terre détachées à l'extrémité antérieure du tunnel sont  chargées par divers     types    d'équipement de charge  ment bien connus dans des wagonnets et transportées  hors du tunnel. Il est souhaitable de disposer d'un       support    pour ces wagonnets et cet équipement, en       particulier    lorsqu'une humidité régnant dans le tunnel  provoque un état mou ou bourbeux à sa base. Fré  quemment, cet équipement et ces wagonnets sont  munis de roues qui roulent sur des voies, et par con  séquent, dans la description de l'invention qui va  suivre, l'appareil qui fait l'objet de la présente inven  tion est représenté avec     des    voies qui sont installées  sur lui.

   Toutefois,     il    est évident qu'il n'est pas essen  tiel de prévoir des voies, mais par contre, un support  pour les roues d'autres types de véhicules est fourni  par le moyen qu'on va     décrire    ci-après.  



  Le procédé selon l'invention est caractérisé en ce  qu'on applique à un second tronçon un poids plus  grand que celui d'un premier tronçon, on applique  une force entre les     tronçons    pour faire glisser le pre  mier tronçon longitudinalement pour ledit mouve  ment limité tout en maintenant le second tronçon  fixe, on déplace les poids relatifs     desdits    tronçons de  sorte que le     premier    tronçon a un poids plus     grand     que le second, et on applique une force entre les    tronçons pour tirer le second tronçon dans le même  sens longitudinal en alignement avec le premier  tronçon.  



  L'appareil que comprend l'invention     est    caracté  risé en ce     qu'il    comprend un premier ensemble de       plateforme    mobile, un second ensemble de     plate-          forme    mobile déplacé horizontalement par rapport au  premier et à l'arrière du premier ensemble, chaque  ensemble présentant une surface inférieure destinée à  être déplacée longitudinalement sur le sol, chaque  ensemble présentant également une surface supé  rieure     sur    laquelle l'équipement de terrassement peut  être déplacé, et des moyens portés par le premier  ensemble pour séparer lesdits ensembles en position  de prolongement l'un de l'autre et ensuite pour les  réunir de nouveau.  



  Le dessin annexé représente, à titre d'exemple,  une forme d'exécution de l'objet de l'invention.  



  La     fig.    1 est une élévation de côté schématique de  l'extrémité antérieure d'un tunnel à percer;  Les     fig.    2A, 2B, 2C, 2D et 2E sont des vues en  plan schématiques montrant les phases successives de  l'avance de l'appareil;  Les     fig.    3A, 3B, 3C sont des vues composites en  plan à plus grande échelle de la structure de la       fig.    2C.  



  La     fig.    4 est une élévation de côté partielle d'une  partie de la     structure    de la     fig.    3A.  



  Les     fig.    5 à 9 inclus sont des coupes suivant les  lignes     correspondantes    des parties 3A à 3C inclus,  comme indiqué sur ces figures;  La     fig.    10 est une élévation latérale partielle  d'une variante de la structure de la     fig.    5.  



  Les     fig.    11A à 11D sont des élévations latérales  schématiques d'une autre variante dont les détails de      la     structure    sont représentés plus en détail sur les  fia. 13 à 22.  



  Les fia. 12A à 12D sont des élévations     latérales     schématiques d'une autre variante encore.  



  La fia. 13 est une vue en perspective montrant les       conditions    dans     lesquelles    le procédé est destiné à  être     mis    en     aeuvre.     



  La fia. 14 est une vue en plan d'une variante  montrant les pièces dans une position.  



  La fia. 15 est une vue analogue à celle de la  fia. 14, montrant la voie avec les pièces dans une  autre position.  



  La fia. 16 est une coupe verticale suivant la ligne  16-16 de la fia. 17.  



  La fia. 17 est une vue en perspective, des pièces  étant en arrachement, montrant plus en détail des  éléments de manoeuvre de la voie comme représenté  sur la fia. 14.  



  La fia. 18 est une vue analogue à celle de la  fia. 17 mais plus détaillée, montrant les éléments de  manoeuvre dans les positions représentées sur la  fia. 15.  



  La fia. 19 est une coupe transversale verticale  suivant la ligne 19-19 de la fia. 15 en regardant dans  le     sens    des     flèches.     



  La fia. 20 est une vue analogue à celle de la  fia. 19 suivant la ligne 20-20 de la fia. 15.  



  La fia. 21 est une coupe à plus grande     échelle     suivant la ligne 21-2l de la fia. 15 en regardant dans  le sens des     flèches.     



  La fia. 22 est une coupe partielle montrant d'au  tres détails de     construction.     



  L'appareil pour déplacer des ensembles de voies  est représenté comme étant installé dans un tunnel 11  ayant un fond ou sol 12 sur lequel sont déposées des  roches de la terre ou autre matière 13 qui doit être  déblayée et enlevée. La matière 13 provient principa  lement d'opérations de     sautage    ou autres opérations  d'excavation à la face de tête 14 du tunnel 11. Un  moyen classique pour enlever les déblais comprend  des voies 16 comme des voies de chemin de fer clas  siques, de préférence à petit écartement. Des wagon  nets à roues 17 sont déplacés le long de ces voies. Un  équipement excavateur comme une machine de  déblaiement 18 située à la tête du tunnel est aussi  supporté par les voies.

   La machine 18 charge les  déblais 13 dans les wagonnets 17 d'où ils peuvent  être évacués au moyen de la voie 16 vers un lieu -de  décharge approprié. Toutefois, il est évident qu'il  n'est pas nécessaire     d'utiliser    des voies suivant la pré  sente     inventtion,    et on peut y substituer par contre  d'autres types d'équipements à roues ou d'équipe  ments à bande de roulement. La présente invention  fournit un support pour des voies comme représenté,  mais peut également fournir un support ferme pour  un autre équipement et d'autres véhicules.  



  L'appareil qui est représenté sur les fia. 1 à 10  comprend au moins trois tronçons. Pour faciliter la  compréhension de l'invention, on a représenté quatre  tronçons sur les     fia.    2 et 5, mais on peut en utiliser    trois ou plus. Les .divers tronçons ont un poids de  préférence sensiblement égal de façon que deux  tronçons quelconques pèsent beaucoup plus qu'un  seul tronçon quelconque. Ainsi, même si un seul  tronçon supporte une certaine quantité d'équipement,  le poids des deux autres tronçons dépasse néanmoins  celui du seul tronçon et de toute quantité     raisonnable     quelconque d'équipement qui peut se trouver sur lui.  



  Comme décrit en     détail    ci-après, on prévoit un  moyen entre les tronçons voisins pour déplacer les  tronçons à l'écart l'un de l'autre et pour les tirer ulté  rieurement l'un contre l'autre. En .se référant d'abord  à la vue schématique -des fia. 2A à 2E incluse on voit  qu'il existe quatre tronçons numérotés par 21a à<B>21d</B>  inclus en     partant    de l'extrémité antérieure du tunnel  vers l'arrière. Au début des opérations, les quatre  tronçons sont alignés longitudinalement et tous les  tronçons adjacents se touchent. Cette position est  représentée sur la fia. 2A. La première phase du  mouvement de l'appareil consiste à faire avancer le  tronçon antérieur 21a en maintenant les tronçons 21b  et 21d inclus immobiles et en poussant le tronçon 21a  vers l'avant.

   Le poids des trois tronçons immobiles  dépasse de beaucoup celui du tronçon 21a, et par  suite, même si la machine 18 peut se trouver sur le  tronçon 21a, les     trois    tronçons postérieurs restent en  place, tandis que le tronçon antérieur avance. L'achè  vement de ce mouvement est représenté sur la  fia. 2B. La phase suivante consiste à déplacer le  second tronçon 21b en relation bout à bout avec le  tronçon 21a. Ce mouvement est     effectué    en tirant le  tronçon 21b vers le tronçon 21a, et en poussant en  même temps le tronçon 21b à l'écart du tronçon 21c.  Le poids combiné des tronçons 21a, 21c et 21d est  supérieur à celui du tronçon 21b. L'achèvement de ce  mouvement est représenté sur la     fig.    2C.

   Ensuite, le  tronçon 21c est tiré au contact du tronçon 21b, les  deux premiers tronçons 21a et 21b     s rvant    d'ancre;  ce mouvement est représenté comme étant achevé sur  la fia. 2D. Finalement, le tronçon 21d est tiré contre  le tronçon 21c; ce mouvement étant achevé sur la  fia. 2E.  



  Sur le tronçon postérieur 21d se trouve une  aiguille 22 qui permet aux wagonnets et à l'équipe  ment qui avance sur la voie 16 d'être aiguillés soit sur  la voie 23 soit sur la voie parallèle 24. Ainsi, les       wagonnets    vides peuvent être aiguillés sur la voie 23  et les wagonnets pleins peuvent être ramenés sur la  voie 24. Les voies parallèles 23 et 24 se prolongent  sur le tronçon 21c. Toutefois, sur le tronçon 21b se  trouve une seconde aiguille 26 dans laquelle les  wagonnets se trouvant sur les voies 23 et 24 sont  ramenés sur une voie centrale 27. La voie 27 se pro  longe sur le tronçon 21a.

   Un certain équipement  comme un  jumbo  ou bouclier de percement qui  présente un écartement plus grand peut être trans  porté le long des voies externes 28, 29 qui s'étendent  sur toute la longueur des quatre tronçons 21a à 21d  inclus. Toutefois, il est évident que cette particularité  peut subir des modifications.      Un moyen préféré pour faire avancer les tronçons  les uns par rapport aux autres est représenté plus en  détail sur les     fig.    5 et 6. Ainsi, le tronçon 21a est  formé par une plaque inférieure 31a et le tronçon  21b par une plaque inférieure correspondant 31b.  Ces deux plaques .sont de préférence sensiblement au  même niveau et glissent sur le sol du tunnel à mesure  que les ensembles sont avancés.

   Si on le désire, on  peut installer des bois ronds, des rouleaux ou autres  moyens sous les plaques 31a et 31b pour faciliter leur  avancement, mais habituellement, les déblais se trou  vantsur le sol du tunnel fournissent une     surface     glissante appropriée. Au-dessus de :l'extrémité anté  rieure de la plaque 31b est supporté un support supé  rieur 31c qui glisse sur le sommet de la plaque 31a.  Au-dessus de la plaque 31a se trouve une plaque  horizontale parallèle surélevée 32a sur laquelle repo  sent les diverses voies susmentionnées. Des éléments  d'écartement transversaux 33a et des éléments  d'écartement longitudinaux 35 .sont intercalés entre  les plaques 31a et 32a pour les maintenir en aligne  ment vertical correct.

   D'une façon analogue, dans le  tronçon 21b se trouve une plaque horizontale 32b qui  est surélevée au-dessus de la plaque 31b et qui sup  porte à son tour les diverses voies décrites en détail  ci-dessus. Des éléments d'écartement 33b maintien  nent les plaques en relation parallèle.  



  Un cylindre hydraulique 34 est monté en position  longitudinale horizontale sur la plaque 31c. Une tige  36 à l'extrémité-tête du cylindre 34 est fixée au  moyen d'un goujon 37 à des consoles 38 qui sont  fixées à la plaque 32b ou à son prolongement comme  représenté en particulier sur la     fig.    5. La tige 41 du  cylindre 34 est reliée par un goujon 42 à des chapes  43 qui sont fixées au tronçon 21a comme par exem  ple à la plaque 32a ou à son prolongement. Des élé  ments en forme     d'U    46 s'étendant longitudinalement  sont montés parallèlement au cylindre 34 pour le  protéger, et des âmes 47 relient mutuellement les élé  ments en forme     d'U    46 et présentent des ouvertures  ovales 48 à travers lesquelles s'étendent les éléments  43.

   Ceci permet un certain degré de mouvement laté  ral à mesure que les ensembles sont avancés. Des  brides 49, comme représenté sur la     fig.    6 peuvent être  disposées au-dessus des éléments en forme     d'U    46 et  de l'âme 48 pour renforcer encore la structure.  



  On voit ainsi que lorsqu'une force hydraulique est  appliquée au cylindre 34, la tige 41 est avancée en  poussant ainsi l'ensemble 21a à l'écart de l'ensemble  21b.     Etant    donné que le cylindre 34 est de préférence  à double effet, le retrait de la tige 41 dans le     cylindre     34 a tendance à tirer l'ensemble 21b en direction -de  l'ensemble 21a, en particulier si l'ensemble 21b est  poussé simultanément à l'écart de l'ensemble 21c. On  prévoit de préférence deux cylindres 34 entre chaque  paire d'ensembles, mais ce nombre est susceptible de  varier d'une façon considérable suivant la capacité du  cylindre et la charge qu'il doit manutentionner.  



  Quelques variantes de l'appareil seront décrites  ci-après. En se référant d'abord aux     fig.    3C et 9, on    voit que les rails 96 qui     constituent    la voie 27 de ce  tronçon sont montés au-dessus de la plaque 32a par  un tampon longitudinal 97. On voit en outre qu'en  plus des éléments d'écartement 33a, il existe des élé  ments d'écartements longitudinaux 98 à chaque bord  de la plaque 32a et qu'il existe des pièces     marginales     longitudinales 99 à l'extérieur des éléments d'écarte  ment 98. Une série de cornières 51 dont les sommets  sont dirigés vers le haut s'étendent longitudinalement  et parallèlement aux rails 96.

   Cet agencement rend le  tronçon menant plus rigide et réduit la tendance qu'il  a à être endommagé par la terre et les roches qui  tombent sur lui à partir du front de taille du tunnel.  En outre, cet agencement facilite le chargement des  déblais sur les wagonnets au moyen de la machine de  déblaiement 18.  



  En se référant à la     fig.    8 qui montre une partie du  tronçon 21b, on a représenté les rails externes 28 et  29 destinés au  jumbo  ou bouclier de percement.  On a représenté les rails 56, 57 qui forment ensemble  la voie 23 ainsi que les rails 58, 59 qui forment  ensemble la voie 24. A l'extérieur .des rails 57 et 59,  respectivement, se trouvent des rails 61, 62 qui sont  sensiblement en alignement avec les rails 46 repré  sentés sur la     fig.    9.

   Cet agencement des rails permet  une grande souplesse en     ce    sens que l'écartement et  la position des rails sont tels que les wagonnets 17  peuvent être déplacés d'une voie sur la voie 23 com  prenant les rails 56 et 57, ou sur une autre voie  comme la voie 24 comprenant les rails 58 et 59, ou  peuvent être déplacés encore sur une troisième voie  longitudinale centrale comprenant les rails 61 et 62  suivant les conditions de fonctionnement dans le tun  nel et le type d'équipement.  



  Les     fig.4    et 7 montrent une autre variante.  Comme représenté sur les     fig.    3A et 4, la voie 16 qui  s'étend vers l'extrémité ouverte du tunnel comprend  des rails 66 et 67 supportés par des traverses 68 et  constitue une structure plus ou moins fixe. Sur le  tronçon représenté sur la     fig.    7, il existe une plaque  inférieure 31d et une plaque supérieure horizontale et  parallèle 32d. Un support 71     s'étend    vers l'intérieur  de chaque côté de la plaque 32d et est supporté par  elle, et présente une surface de 72 en alignement avec  les rails 66 ou 67. Le support 71 est espacé au-dessus  de la plaque 32d d'une distance supérieure à la hau  teur d'un rail, comme le     rail    67.

   Ceci permet de dis  poser un rail 73 sous le support 71 entre la plaque  32d et le support 71, et en alignement avec les rails  66 et 67. Ce rail 73 est fixé à son extrémité posté  rieure au moyen d'une éclisse 74 à l'extrémité anté  rieure du rail 66 ou 67. Ainsi, le rail 73 est maintenu  immobile lorsque l'ensemble 21d est avancé et glisse  par rapport à la plaque 32d. A     m-,sure    que le rail 73  est mis à découvert, des traverses supplémentaires 68  peuvent être installées .sous lui, et par suite, à mesure  que l'appareil avance, il pose automatiquement une  voie derrière lui qui     est    reliée à la voie 16 et qui per  met à un équipement et à des wagonnets de rouler du  front de taille du tunnel vers son extrémité extérieure.

        Des rampes 76 sont     inclinées    vers le haut du niveau  des rails 66 ou 67 au support 71 et sont disposées à  l'extrémité postérieure ou arrière du tronçon 21d. La       fig.    7 montre un moyen commode par lequel on     péut     emmagasiner des rails de réserve 77 entre les     rails    73  en vue de leur utilisation finale à mesure que l'appa  reil avance dans le tunnel.  



  La structure ci-dessus, en particulier comme  représenté sur la     fig.    6, comprend des guides pendant  le mouvement longitudinal de façon à maintenir un       alignement    des tronçons de plate-forme adjacents  tout en permettant un mouvement     longitudinal    limité.  Par suite, la structure avance peu à peu le long d'une  ligne droite, les voies des tronçons adjacents étant en       alignement.     



  Dans la variante de la     fig.    10, on a représenté un  moyen portatif pour pousser les ensembles adjacents  à l'écart les uns des autres et pour les tirer ultérieure  ment les uns vers les autres. Un tel ensemble peut  être transporté par     divers    moyens     comme    une grue,  ou peut être monté sur un wagonnet (non représenté)  se déplaçant sur les rails susmentionnés. D'une façon  essentielle, le dispositif comprend un élément supé  rieur longitudinal sensiblement     horizontal    81 à partir  duquel sont dirigées vers le bas des branches anté  rieure et postérieure 82 et 83, respectivement, qui  pivotent sur l'élément 81 grâce à des     goujons    84.

   A  l'extrémité inférieure de chaque branche 82, 83 est  ménagée une fente 86 dans laquelle passe une barre  horizontale transversale 87a, 87b     fixée    aux tronçons  21a, 21b, respectivement. Un cylindre 88 à double       effet    est monté entre les branches 82 et 83 et s'étend  longitudinalement et horizontalement et pivote à une  extrémité au moyen d'un pivot 89 sur la branche 83,  et sa tige 91 pivote grâce à un pivot 92 sur la branche  82.  



  En service, lorsque le cylindre 88 est déployé, les  branches 82 et 83 sont écartées et déplacent le  tronçon 21a vers l'avant. Ultérieurement, lorsque le  cylindre à double effet 88 est contracté, le tronçon  21b est déplacé vers l'avant pour venir buter contre  le tronçon 21a. Il est évident que l'appareil repré  senté sur la     fig.    10 peut être déplacé dans une posi  tion située entre deux tronçons adjacents quelconques  pour effectuer ce mouvement, et que sous les autres  rapports, l'appareil est sensiblement identique à celui  précédemment décrit.  



  Par conséquent, en principe, la forme de réalisa  tion représentée sur les     fig.    1 à 10 comprend au  moins trois ensembles de plates-formes agencées en  alignement le poids d'un ensemble quelconque étant  sensiblement inférieur à celui des deux     ensembles     restants. On prévoit un moyen pour     pousser    l'en  semble     antérieur    vers     l'avant,    le poids des deux autres  ensembles servant de moyen d'ancrage. Au cours de  la phase suivante, le second ensemble est simultané  ment tiré vers le premier ensemble et poussé à partir  du troisième ensemble jusqu'à ce qu'il bute contre le  premier ensemble; le poids des premier et troisième  ensembles sert de moyen d'ancrage pendant cette    phase.

   Finalement, le troisième ensemble est tiré con  tre le second     ensemble,    les premier et second ensem  bles servant     @de    moyen d'ancrage pendant     cette    opé  ration.  



  Dans la forme de réalisation représentée sur les       fig.    13 à 22, l'appareil consiste en deux ensembles  formant une plate-forme .de voie relativement mobi  les et mutuellement reliés, ayant chacun des rails de  roulage ou des rails     formant    un portique roulant de  même portée ou les deux. Au cas, où l'on doit utiliser  un équipement monté sur roues à pneumatiques ou  sur     bandes    de roulement, les rails, pourraient     être    en  tièrement supprimés, et on pourrait     substituer    aux rails  des fentes     réservées    aux roues.

   Chacun de ces deux  ensembles mobiles mutuellement reliés, consistant en  une structure de base appropriée, comme par exem  ple des plaques en acier munies de traverses, ont une  longueur suffisante pour recevoir une machine de  percement quelconque à utiliser comme un bouclier  de percement, une pelle de déblaiement mécanique,  un portique de transfert des wagonnets, et un nombre  limité de wagonnets vides de déblaiement. A mesure  que ces ensembles sont avancés, les dispositifs sus  mentionnés sont déplacés d'un ensemble à l'autre de  façon que l'ensemble avancé ou oeuvré soit sans  charge. Dans leur relation mutuellement reliée, les  ensembles sont avancés facilement le long du sol du  tunnel par un moyen mécanique lorsque les opéra  tions .de     sautage    et .de déblaiement sont achevées.

    Alors, pour compléter la pose des voies du tunnel  pour les wagonnets de déblaiement, on ajoute de  nouveaux tronçons de voie à l'arrière de l'ensemble  de voie recouvré.  



  Bien que les moyens     destinés    à déplacer les  ensembles de voie mutuellement reliés soient repré  sentés dans ce cas comme consistant en des cylindres  hydrauliques ou à     fluide    sous pression, le mouvement  relatif des deux tronçons peut aussi être     effectué    par  un agencement de cylindres différents ou par d'autres  moyens comme en     utilisant    des câbles et des poulies,  un engrenage ou autre mécanisme.

   Lorsque l'ensem  ble     mobile    antérieur est avancé par rapport à l'en  semble arrière, l'intervalle ainsi obtenu entre les deux  ensembles est franchi au moyen de tronçons de rails  provisoires qui permettent aux machines de perce  ment du tunnel d'être déplacées au-dessus de l'inter  valle pendant que les deux ensembles mobiles sont en  position de séparation. Ces tronçons de rail provisoi  res sont alors enlevés avant de récupérer l'ensemble  coulissant arrière.  



  La     fig.    13     représente    une vue en perspective d'un       appareil    qui pourrait être utilisé sur un système     do,     voie tel que décrit ci-dessus. Sur cette figure, le  numéro de référence 110 désigne dans son ensemble  une pelle de déblaiement qui est conçue pour transfé  rer les roches et déblais détachés par explosion à la  face du tunnel sur des wagonnets de déblaiement 111  pour les tirer hors du tunnel.

   En plus de la pelle de  déblaiement 110 et d'une série de wagonnets de  déblaiement 111, on a représenté le     profil    d'un dis-      positif de transfert 112 .du type à portique par lequel  les wagonnets vides 111 peuvent être enlevés de la  voie des wagonnets de déblaiement et avancés dans  une position à l'extrémité de chargement des wagon  nets de l'appareil de déblaiement 110. Cette figure ne  montre qu'une partie 114 de l'un .des ensembles de la  voie qui sont utilisés pour constituer une voie com  plète. A l'extrémité avant .de cette partie 114 de la  voie se trouve un amas de déblais 115 qui résultent  d'un     sautage    effectué dans la face 116 du tunnel.  



  En se référant maintenant aux     fig.    14 et 15, on  voit que la voie 114 consiste dans son ensemble en  deux ensembles mutuellement reliés 117 et 118 qui  sont articulés l'un à l'autre par un élément intermé  diaire 119 de support de rail qui est articulé à l'extré  mité postérieure de l'ensemble avant 117 comme in  diqué en 120 et qui est monté     coulissant    en relation à  recouvrement sur l'extrémité antérieure de l'ensemble  arrière 118 comme indiqué en 121. L'appareil de  déblaiement<B>110</B> est représenté dans ce cas sur la       fig.    14 comme étant situé sur l'ensemble avant 117,  mais sur la     fig.    15, l'appareil de déblaiement 110 a  été supprimé.

   Toutefois, il est évident que     l'appareil     de déblaiement 110 pourrait aussi bien se trouver sur  l'ensemble arrière<B>118</B> lorsque l'ensemble 117 est  avancé par     rapport    à l'ensemble 118. Il s'est avéré  que l'action de maintien ou de retenue -de celui des  deux ensembles 117 et 118 qui est immobile est amé  liorée si cet ensemble est lesté par le transfert de l'ap  pareil de déblaiement 110 et/ou un autre appareil sur  cet ensemble particulier pour laisser ainsi l'ensemble  mobile restant exempt de toute charge.

   C'est pendant  ces opérations qu'on prévoit les tronçons de rail pro  visoires qui sont utilisés pour déplacer l'appareil     ds     déblaiement ou autre appareil de l'ensemble arrière  118 sur     l'ensemble    avant ou avancé<B>117,</B> Le tronçon  de voie provisoire (non représenté) peut être consti  tué par un ensemble ayant quatre tronçons de rails  montés en alignement avec les rails 122 et 123 des  ensembles 117 et 118 formant la voie ou il peut être  constitué par quatre tronçons de rail séparés. En ce  qui concerne la longueur, les rails de ce tronçon de  voie peuvent avoir une longueur comprise entre 1,8  et 3,6 mètres suivant la séparation entre les ensem  bles des voies à ce moment.

   Après sont utilisation, ce  tronçon de rail provisoire est enlevé pour permettre  le déplacement de l'ensemble arrière 118 en relation  de formation de la voie avec l'élément 119 de support  de rail intermédiaire après l'avance de     l'en.sembla     117. L'ensemble avant 117 est représenté comme  ayant des     rails    122 formant une voie interne et des  rails externes 123 formant une voie pour le portique.  Les rails externes 123 formant la voie du portique se  terminent à peu de distance de l'extrémité antérieure  de l'ensemble 117 attendu que le  jumbo  de perce  ment est supporté par son portique de façon à pou  voir poursuivre le percement alors que le portique est  à une certaine distance de la face 116 du tunnel.

    Toutefois, les rails 122 formant la voie interne .sont  représentés     comme    s'étendant sur toute la     longueur       de l'ensemble 117. D'une façon analogue, l'ensemble  arrière 118 présente des rails 122 formant la voie  interne et des     rails    externes 123 formant la voie du  portique qui se terminent à leur extrémité antérieure  en un point 124 où ces voies sont complétées par des  rails portés par l'élément 119 de support des rails  intermédiaires qui, comme décrit ci-dessus, est relié à  l'extrémité postérieure de l'ensemble antérieur 117,  les rails .se trouvant sur lui .s'étendant entre les rails  des ensembles<B>117</B> et 118 qui forment la voie 122 et  la voie 123.

   Pour adapter la voie coulissante lors  qu'on utilise d'autres procédés de déblaiement, on  peut supprimer les rails réservés au portique, ou on  peut installer plus d'une paire de rails de roulage.  



  On va se référer maintenant aux     fig.    16, 17 et 18  dans lesquelles on a représenté à légèrement plus  grande échelle d'autres détails. Sur ces figures, l'élé  ment 119 de support de rail intermédiaire est sous  forme d'un cadre rectangulaire ouvert ayant des par  ties espacées parallèles s'étendant longitudinalement  qui forment des supports pour des tronçons de rail  125 de même étendue, qui servent à faire partie des  rails 122 de la voie ayant un petit écartement et des  rails externes 126 qui font     partie    des rails 123 de la  voie réservée au portique lorsque les deux ensembles  117 et 118 sont réunis comme représenté sur les       fig.    16 et 17.

   Comme moyen pour relier d'une façon  articulée les ensembles<B>116</B> et<B>118</B> de voie par l'inter  médiaire de l'élément 119, on a représenté ce moyen  comme comprenant une série de cylindres hydrauli  ques qui sont fixés à l'extrémité antérieure de l'en  semble de voie arrière 118. En raison du manque de  hauteur libre et d'espace, le diamètre de ces cylindres  peut être limité, auquel cas pour obtenir la puissante  poussée nécessaire pour effectuer le mouvement rela  tif voulu entre les ensembles de voie 117 et 118, on a  représenté deux cylindres hydrauliques externes 127  et un cylindre intermédiaire 128.

   Les cylindres 127  sont représentés chacun comme ayant une tige 129 de  piston fonctionnant vers l'avant qui est reliée à la  paroi interne de l'extrémité antérieure .de l'élément  <B>119,</B> et le cylindre<B>128</B> est     représenté    comme ayant  un piston 130 s'étendant vers l'arrière qui est relié à  l'extrémité opposée de l'élément 119. Lorsque les  cylindres 127 et 128 sont fixés en position à l'extré  mité antérieure de l'ensemble<B>118</B> de support de voie,  il est évident que lorsque l'ensemble antérieur 117 est  avancé dans la chambre du tunnel, les pistons 129  des cylindres 127 fonctionnent en exerçant une pous  sée, tandis que le piston 130 du cylindre interne 128  fonctionne en exerçant une traction sur l'élément in  termédiaire de support du rail.

   Au contraire, lorsque  l'ensemble arrière<B>118</B> est ramené en relation asso  ciée à l'ensemble 117, les pistons 129 exercent une  force de traction sur l'ensemble<B>118</B> tandis que le  piston 130 exerce une poussée sur cet ensemble. Afin  de     permettre    la réalisation de ce mode de fonctionne  ment, il est évident que chacun des     cylindres    hydrau  liques 127 .et 128 est relié par des soupapes de com  mande mutuellement associées (non représentées)

   à      une source appropriée d'un     fluide    hydraulique sous  pression ou d'une installation à air comprimé     comme-          celle    qui     est    disponible pour faire fonctionner des  outils pneumatiques de percement de la roche portés  par le  jumbo , ce qui permet le fonctionnement  simultané des tiges de piston     individuelles    129 et 130.  



  Sur les coupes des     fig.    19 et 20, faites à partir de  la     fig.    15, on voit que l'ensemble de voie antérieur  117 porte les rails externes 123 réservés au portique  jusqu'à un endroit situé à peu de distance de l'extré  mité antérieure de cet ensemble 117 sur une distance  comparable à la distance prévue pour l'avance de cet  ensemble à partir de l'ensemble arrière 118. Ceci est  possible du fait que le  jumbo  de percement peut       travailler    dans cette position arrière et sans rail de  support au-delà de cet endroit. Toutefois, comme  représenté sur la     fig.    20, les rails     internes    122 de la  voie de déblaiement sont prolongés jusqu'à l'extré  mité de l'ensemble 117.

   Ceci est dû au fait que l'ap  pareil de déblaiement 110 doit nécessairement fonc  tionner à une certaine distance vers l'extérieur en  avant de l'extrémité antérieure de l'ensemble .117.  Sur ces coupes, on a montré l'ensemble antérieur 117  comme étant déplacé sur un lit provisoire de longe  rons 131 et sur leurs côtés on peut prévoir la pose de  bois de construction 132 qui peuvent être indépen  dants de l'ensemble 117 ou faire partie de ce dernier,  mais il est évident que ces longerons 131 et les bois  de construction 132 peuvent être supprimés lorsque  les conditions régnantes ne nécessitent pas l'utilisa  tion de ces moyens.

   En fait, on prévoit dans le perce  ment d'un tunnel dans la roche solide ou des couches  analogues de pouvoir supporter les ensembles de voie  coulissants 117 et 118 et les faire avancer directe  ment sur le sol du     tunnel    sans le     travail    manuel qui  serait nécessaire pour la pose     des    longerons comme  représenté dans ce cas. Sur ces figures, l'ensemble  117 comme l'ensemble 118 sont également munis  d'une plate-forme qui, sur     ces        figures,    peut consister  en des cornières renversées 133 qui s'étendent le long  de l'ensemble.

   Les cornières 133 sont représentées  dans ce cas en position renversée principalement  pour les protéger contre les roches et la terre qui  tombent lorsqu'elles sont détachées par une explo  sion.  



  Maintenant, en se référant à la fia. 21, on remar  quera que les cylindres 127 -et le cylindre 128 sont       fixés    à la plate-forme de l'ensemble arrière 118 au  moyen d'éléments de serrage 134 dont trois sont     uti-          lisés    à chaque     extrémité    de     ces        cylindres.        Grâce    à     cet     agencement, les cylindres 127 et 128 sont maintenus  en position fixe et en relation côte à côte sur l'ensem  ble 118 lorsque l'ensemble 117 est avancé, et égale  ment pendant l'opération de récupération     d    .e l'ensem  ble arrière 118.

   On remarquera dans ce cas que les       rails    internes 125 et les rails externes 126 sont for  més d'une façon nouvelle sur l'ensemble intermé  diaire 119 du     support    de la voie.  



  Afin de permettre un certain degré de souplesse  et de liberté de mouvement entre les ensembles 117    et 118,     ces    derniers sont reliés par des liaisons 135 en  forme de charnière ayant des goujons 136 qui s'éten  dent en alignement horizontal et les extrémités des  pistons 129 et du piston 130 sont reliées aux extrémi  tés transversales 137 de l'ensemble intermédiaire 119  par une liaison 138 en forme de chape ayant un gou  jon 139 s'étendant     verticalement.     



  En considérant maintenant le procédé décrit on  voit qu'il est prévu deux     tronçons    de voie ayant des  surfaces inférieures     pouvant    coulisser le long du sol  du tunnel, chaque tronçon comprenant un ou plu  sieurs     sous-tronçons,    et les     tronçons    pouvant suppor  ter les ensembles d'un équipement lourd.

   La première  phase consiste à établir un tronçon arrière constitué  par un ou plusieurs sous-tronçons et un tronçon  avant constitué par un ou plusieurs sous-tronçons,  l'établissement des deux tronçons étant tel que le  poids combiné du tronçon arrière et comprenant ces  sous-tronçons et l'équipement qu'il supporte éven  tuellement est supérieur au poids combiné du tronçon  avant comprenant ses     sous-tronçons    et l'équipement  qu'il supporte éventuellement. La seconde phase con  siste à déplacer les .tronçons avant et arrière à l'écart  l'un de l'autre, le tronçon arrière, en raison de son  plus grand     poids,    restant immobile, et le tronçon  avant étant avancé.

   La troisième phase consiste à  rétablir le second tronçon antérieur et le second  tronçon arrière de façon que le poids combiné du  second tronçon avant et de l'équipement qu'il sup  porte éventuellement soit supérieur au poids du  second tronçon arrière et de l'équipement qu'il sup  porte éventuellement. Cette troisième phase peut être  mise en oeuvre de diverses façons, par exemple par le  mouvement de l'équipement, ou en regroupant les       sous-tronçons    de la voie de façon que les sous  tronçons se     trouvant    précédemment dans le premier  tronçon arrière soient maintenant dans le second  tronçon avant.

   La quatrième phase consiste à dépla  cer l'ensemble arrière et l'ensemble avant en même  temps, le second tronçon avant, du fait de son plus  grand poids, restant immobile, et le second tronçon  arrière étant tiré au contact du second tronçon avant.  



  Une forme de procédé est représentée schémati  quement sur les     fig.    2A à 2E, dans lesquelles la troi  sième phase du procédé est effectuée en regroupant  les     sous-tronçons    de façon que l'ensemble 21b soit  séparé pendant la première phase du tronçon arrière       (fig.    2B) et fasse partie dans la troisième phase du  tronçon avant (fia. 2C). On ne tient pas compte du  poids de l'équipement dans cette forme de procédé.  



  Une seconde forme du procédé est représentée  schématiquement sur les     fig.11A    à 11D, dans  laquelle on utilise deux tronçons des voies 118 et  117, mais l'équipement lourd 110 est disposé au  cours de la première phase sur l'ensemble arrière  118, puis est transféré (par exemple en utilisant une  voie provisoire) sur l'ensemble avant 117 au cours de  la troisième phase. Cette forme du procédé     utilise    de  préférence l'équipement représenté sur les     fig.    13 à  22. Ainsi, sur la     fig.    11A, la machine de déblaiement      110 a été déplacée sur le tronçon     arrière    118 de la  voie.

   Sur la     fig.    11B, le poids du tronçon arrière 118,  plus celui de la machine 110, est supérieur au poids  du tronçon avant et le tronçon avant est ainsi poussé  vers l'avant par le déplacement .de la tige 130 hors du  cylindre 128. Sur la     fig.    11C, la machine 110 est  déplacée maintenant sur le tronçon avant 117 de  façon que le poids     @de    ce tronçon soit maintenant le  plus band. Au cours de la phase quatre, représentée  sur la     fig.    11D, le tronçon arrière 118 est tiré au con  tact du tronçon avant 117 par la contraction du  cylindre 128.  



  Une autre forme du procédé est représentée sché  matiquement sur les     fig.    12A à 12D. La structure est  analogue à celle de la variante précédente en ce sens  que l'on utilise deux tronçons de voie. Des wagonnets  de déblaiement 141 sont représentés sur le tronçon  arrière 118 de la voie, une machine de déblaiement  110     étant    représentée sur le tronçon avant 117a. Le  poids du tronçon arrière 118a et de l'équipement 141,  comme représenté sur la     fig.    12A, est supérieur à  celui du tronçon avant 117a. La     fig.    12B montre le  tronçon antérieur 117a poussé vers l'avant par l'ac  tion du cylindre 119a au cours de la seconde phase.

    La     fig.    12C montre la troisième phase qui, dans ce  cas, implique le déplacement des wagonnets 141 à  l'écart du tronçon arrière vers l'arrière, par exemple  sur la voie permanente 142 allant vers l'ouverture du  tunnel. A ce moment, le poids du tronçon avant  117a, plus celui de l'équipement 110, est supérieur à  celui du tronçon arrière 118a. La dernière phase  représentée sur la     fig.    12D implique la traction du  tronçon arrière 118a vers le tronçon avant 117a par  l'action du cylindre 119a.



  Method for moving sets of tracks and apparatus for implementing this method The present invention relates to a method for moving sets of tracks comprising at least two sections, in particular for the boring of a tunnel, in which sections are placed end to end and are provided with means for limiting the movement of the ends of these horizontally separated sections while maintaining the alignment of the adjoining sections during movement. The invention further relates to an apparatus for carrying out this method.



  As the tunnel is drilled, rock and soil loosened at the front end of the tunnel is loaded by various types of well known loading equipment into wagons and transported out of the tunnel. It is desirable to have support for such cars and equipment, especially when humidity in the tunnel causes a soft or muddy state at its base. Frequently, this equipment and these wagons are provided with wheels which run on tracks, and consequently, in the description of the invention which follows, the apparatus which is the subject of the present invention is shown with tracks that are installed on it.

   However, it is obvious that it is not essential to provide tracks, but on the other hand, support for the wheels of other types of vehicles is provided by the means which will be described below.



  The method according to the invention is characterized in that a weight greater than that of a first section is applied to a second section, a force is applied between the sections to slide the first section longitudinally for said limited movement. while keeping the second section fixed, the relative weights of said sections are moved so that the first section has a greater weight than the second, and a force is applied between the sections to pull the second section in the same longitudinal direction in alignment with the first section.



  The apparatus that the invention comprises is characterized in that it comprises a first set of movable platform, a second set of movable platform displaced horizontally with respect to the first and to the rear of the first set, each set having a lower surface intended to be moved longitudinally on the ground, each set also having an upper surface on which the earthmoving equipment can be moved, and means carried by the first set for separating said sets in the extension position one on the other and then to bring them together again.



  The appended drawing represents, by way of example, an embodiment of the object of the invention.



  Fig. 1 is a schematic side elevation of the front end of a tunnel to be drilled; Figs. 2A, 2B, 2C, 2D and 2E are schematic plan views showing the successive phases of the advance of the apparatus; Figs. 3A, 3B, 3C are enlarged composite plan views of the structure of FIG. 2C.



  Fig. 4 is a partial side elevation of part of the structure of FIG. 3A.



  Figs. 5 to 9 inclusive are sections along the corresponding lines of parts 3A to 3C inclusive, as indicated in these figures; Fig. 10 is a partial side elevation of a variant of the structure of FIG. 5.



  Figs. 11A to 11D are schematic side elevations of another variation, the structural details of which are shown in more detail on fia. 13 to 22.



  The fia. 12A to 12D are schematic side elevations of yet another variation.



  The fia. 13 is a perspective view showing the conditions under which the method is intended to be carried out.



  The fia. 14 is a plan view of an alternative showing the parts in one position.



  The fia. 15 is a view similar to that of fia. 14, showing the way with the pieces in another position.



  The fia. 16 is a vertical section taken along line 16-16 of the fia. 17.



  The fia. 17 is a perspective view, parts being cut away, showing in more detail the maneuvering elements of the track as shown in fig. 14.



  The fia. 18 is a view similar to that of fia. 17 but more detailed, showing the operating elements in the positions shown on the fia. 15.



  The fia. 19 is a vertical cross section taken along line 19-19 of the fia. 15 looking in the direction of the arrows.



  The fia. 20 is a view similar to that of fia. 19 along line 20-20 of the fia. 15.



  The fia. 21 is a section on a larger scale taken along line 21-21 of the fia. 15 looking in the direction of the arrows.



  The fia. 22 is a partial section showing other construction details.



  The apparatus for moving sets of tracks is shown as being installed in a tunnel 11 having a bottom or ground 12 on which are deposited rocks of earth or other material 13 which is to be cleared and removed. The material 13 comes mainly from blasting or other excavation operations at the head face 14 of the tunnel 11. A conventional means for removing the cuttings comprises tracks 16 such as conventional railway tracks, preferably. at small spacing. Net wheeled cars 17 are moved along these tracks. Excavating equipment such as a clearing machine 18 located at the head of the tunnel is also supported by the tracks.

   The machine 18 loads the cuttings 13 into the wagons 17 from where they can be evacuated by means of the track 16 to a suitable discharge location. However, it is obvious that it is not necessary to use tracks according to the present invention, and it can be substituted against other types of wheeled equipment or tread equipment. The present invention provides support for tracks as shown, but can also provide firm support for other equipment and vehicles.



  The apparatus which is shown in fia. 1 to 10 includes at least three sections. To facilitate understanding of the invention, four sections have been shown on the fia. 2 and 5, but three or more can be used. The various sections are preferably substantially equal in weight so that any two sections weigh significantly more than any one section. Thus, even if a single section supports a certain amount of equipment, the weight of the other two sections nevertheless exceeds that of the single section and any reasonable amount of equipment that may be on it.



  As described in detail below, a means is provided between the neighboring sections for moving the sections away from one another and for subsequently pulling them against each other. Referring first to the schematic view of fia. 2A to 2E inclusive it can be seen that there are four sections numbered by 21a to <B> 21d </B> inclusive starting from the front end of the tunnel towards the rear. At the start of operations, the four sections are aligned longitudinally and all the adjacent sections touch each other. This position is shown on the fia. 2A. The first phase of the movement of the apparatus consists in moving the front section 21a forward while keeping the sections 21b and 21d included stationary and pushing the section 21a forward.

   The weight of the three stationary sections greatly exceeds that of the section 21a, and therefore, even if the machine 18 may be on the section 21a, the three rear sections remain in place, while the front section advances. The completion of this movement is shown on the fia. 2B. The next phase consists in moving the second section 21b in end-to-end relation with the section 21a. This movement is effected by pulling the section 21b towards the section 21a, and at the same time pushing the section 21b away from the section 21c. The combined weight of sections 21a, 21c and 21d is greater than that of section 21b. The completion of this movement is shown in fig. 2C.

   Then, the section 21c is pulled into contact with the section 21b, the first two sections 21a and 21b s rvant anchor; this movement is represented as being completed on the fia. 2D. Finally, the section 21d is pulled against the section 21c; this movement being completed on the fia. 2E.



  On the rear section 21d there is a needle 22 which allows the wagons and the equipment which advances on the track 16 to be routed either to the track 23 or to the parallel track 24. Thus, the empty wagons can be routed. on track 23 and full wagons can be brought back to track 24. Parallel tracks 23 and 24 continue on section 21c. However, on section 21b there is a second needle 26 in which the wagons located on tracks 23 and 24 are brought back to a central track 27. Track 27 extends along section 21a.

   Some equipment such as a jumbo or piercing shield which has a larger spacing can be transported along the outer tracks 28, 29 which extend the entire length of the four sections 21a to 21d inclusive. However, it is obvious that this particularity can undergo modifications. A preferred means of advancing the sections relative to each other is shown in more detail in Figs. 5 and 6. Thus, the section 21a is formed by a lower plate 31a and the section 21b by a corresponding lower plate 31b. These two plates are preferably substantially at the same level and slide on the floor of the tunnel as the assemblies are advanced.

   If desired, round logs, rollers or other means can be installed under the plates 31a and 31b to facilitate their advancement, but usually the cuttings on the tunnel floor provide a suitable slippery surface. Above: the anterior end of the plate 31b is supported an upper support 31c which slides over the top of the plate 31a. Above the plate 31a is an elevated parallel horizontal plate 32a on which rests the various aforementioned tracks. Transverse spacers 33a and longitudinal spacers 35 are interposed between the plates 31a and 32a to keep them in correct vertical alignment.

   Similarly, in the section 21b there is a horizontal plate 32b which is raised above the plate 31b and which in turn supports the various paths described in detail above. Spacer elements 33b maintain the plates in parallel relationship.



  A hydraulic cylinder 34 is mounted in a horizontal longitudinal position on the plate 31c. A rod 36 at the head end of cylinder 34 is fixed by means of a stud 37 to consoles 38 which are fixed to plate 32b or to its extension as shown in particular in FIG. 5. The rod 41 of the cylinder 34 is connected by a pin 42 to yokes 43 which are fixed to the section 21a as for example to the plate 32a or to its extension. Longitudinally extending U-shaped members 46 are mounted parallel to cylinder 34 to protect it, and cores 47 mutually connect the U-shaped members 46 and have oval openings 48 through which extend. the elements 43.

   This allows for some degree of lateral movement as the sets are advanced. Flanges 49, as shown in FIG. 6 can be arranged above the U-shaped elements 46 and the core 48 to further strengthen the structure.



  It is thus seen that when a hydraulic force is applied to the cylinder 34, the rod 41 is advanced thereby pushing the assembly 21a away from the assembly 21b. Since cylinder 34 is preferably double-acting, withdrawal of rod 41 in cylinder 34 tends to pull assembly 21b towards assembly 21a, particularly if assembly 21b is pushed simultaneously. away from the set 21c. Two cylinders 34 are preferably provided between each pair of assemblies, but this number is liable to vary considerably depending on the capacity of the cylinder and the load which it has to handle.



  Some variations of the apparatus will be described below. Referring first to Figs. 3C and 9, it can be seen that the rails 96 which constitute the track 27 of this section are mounted above the plate 32a by a longitudinal buffer 97. It can also be seen that in addition to the spacing elements 33a, there are longitudinal spacers 98 at each edge of the plate 32a and that there are longitudinal marginal pieces 99 outside the spacers 98. A series of angles 51 whose tops are directed upwards extend longitudinally and parallel to the rails 96.

   This arrangement makes the leading section more rigid and reduces the tendency for it to be damaged by soil and rocks falling on it from the face of the tunnel. Furthermore, this arrangement facilitates the loading of the cuttings on the wagons by means of the clearing machine 18.



  Referring to fig. 8 which shows part of the section 21b, there is shown the outer rails 28 and 29 for the jumbo or piercing shield. There is shown the rails 56, 57 which together form the track 23 as well as the rails 58, 59 which together form the track 24. On the outside of the rails 57 and 59, respectively, there are rails 61, 62 which are substantially in alignment with the rails 46 shown in FIG. 9.

   This arrangement of the rails allows great flexibility in that the spacing and the position of the rails are such that the wagons 17 can be moved from one track on the track 23 comprising the rails 56 and 57, or onto another track. as the track 24 comprising the rails 58 and 59, or can be moved further on a third central longitudinal track comprising the rails 61 and 62 depending on the operating conditions in the tunnel and the type of equipment.



  Figs. 4 and 7 show another variant. As shown in Figs. 3A and 4, the track 16 which extends towards the open end of the tunnel comprises rails 66 and 67 supported by sleepers 68 and constitutes a more or less fixed structure. On the section shown in FIG. 7, there is a lower plate 31d and a horizontal and parallel upper plate 32d. A bracket 71 extends inwardly from each side of plate 32d and is supported by it, and has an area 72 in alignment with rails 66 or 67. Bracket 71 is spaced above plate 32d. from a distance greater than the height of a rail, such as rail 67.

   This allows a rail 73 to be placed under the support 71 between the plate 32d and the support 71, and in alignment with the rails 66 and 67. This rail 73 is fixed at its rear end by means of a fishplate 74 to the the front end of the rail 66 or 67. Thus, the rail 73 is held stationary when the assembly 21d is advanced and slides relative to the plate 32d. As long as the rail 73 is exposed, additional sleepers 68 can be installed under it, and as a result, as the apparatus advances, it automatically lays a track behind it which is connected to the track. 16 and which allows equipment and wagons to roll from the face of the tunnel to its outer end.

        Ramps 76 are inclined upwards from the level of the rails 66 or 67 to the support 71 and are arranged at the rear or rear end of the section 21d. Fig. 7 shows a convenient means by which reserve rails 77 can be stored between rails 73 for their final use as the apparatus advances through the tunnel.



  The above structure, in particular as shown in FIG. 6, includes guides during longitudinal movement so as to maintain alignment of adjacent platform sections while allowing limited longitudinal movement. As a result, the structure advances little by little along a straight line, the tracks of the adjacent sections being in alignment.



  In the variant of FIG. 10, there is shown a portable means for pushing the adjacent assemblies away from each other and for subsequently pulling them towards each other. Such an assembly can be transported by various means such as a crane, or can be mounted on a wagon (not shown) moving on the aforementioned rails. Essentially, the device comprises a substantially horizontal longitudinal upper element 81 from which are directed downwards anterior and posterior branches 82 and 83, respectively, which pivot on the element 81 by means of studs 84.

   At the lower end of each branch 82, 83 is formed a slot 86 through which passes a transverse horizontal bar 87a, 87b fixed to the sections 21a, 21b, respectively. A double-acting cylinder 88 is mounted between the branches 82 and 83 and extends longitudinally and horizontally and pivots at one end by means of a pivot 89 on the branch 83, and its rod 91 pivots thanks to a pivot 92 on the branch 82.



  In service, when the cylinder 88 is deployed, the branches 82 and 83 are separated and move the section 21a forward. Subsequently, when the double-acting cylinder 88 is contracted, the section 21b is moved forward so as to abut against the section 21a. It is obvious that the apparatus represented in FIG. 10 can be moved to a position between any two adjacent sections to effect this movement, and that in other respects the apparatus is substantially identical to that previously described.



  Therefore, in principle, the embodiment shown in Figs. 1-10 includes at least three sets of platforms arranged in alignment the weight of any set being substantially less than that of the remaining two sets. A means is provided for pushing the front assembly forward, the weight of the other two assemblies serving as anchoring means. During the next phase, the second set is simultaneously pulled towards the first set and pushed from the third set until it abuts against the first set; the weight of the first and third sets serves as anchoring means during this phase.

   Finally, the third set is pulled against the second set, the first and second sets serving as anchoring means during this operation.



  In the embodiment shown in Figs. 13 to 22, the apparatus consists of two assemblies forming a relatively movable and mutually connected track platform, each having running rails or rails forming a traveling gantry of the same span or both. In the event that equipment mounted on pneumatic wheels or on treads is to be used, the rails could be entirely omitted, and the rails could be replaced by slots reserved for the wheels.

   Each of these two mutually connected movable assemblies, consisting of a suitable basic structure, such as for example steel plates with cross members, are of sufficient length to accommodate any piercing machine to be used as a piercing shield, shovel. mechanical clearance, a wagon transfer gantry, and a limited number of empty clearance wagons. As these sets are advanced, the aforementioned devices are moved from one set to another so that the advanced or operated set is load-free. In their mutually related relationship, the assemblies are easily advanced along the tunnel floor by mechanical means when the blasting and clearing operations are completed.

    So, to complete the laying of the tunnel tracks for the clearing wagons, new track sections are added to the rear of the recovered track assembly.



  Although the means for moving the mutually connected track assemblies are shown in this case as consisting of hydraulic or pressurized fluid cylinders, the relative movement of the two sections can also be effected by an arrangement of different cylinders or by different cylinders. '' other means such as by using cables and pulleys, a gear or other mechanism.

   When the front mobile assembly is moved forward relative to the rear assembly, the gap thus obtained between the two assemblies is crossed by means of sections of provisional rails which allow the tunneling machines to be moved to above the interval while the two mobile units are in the separation position. These sections of provisional rail are then removed before recovering the rear sliding assembly.



  Fig. 13 shows a perspective view of an apparatus which could be used on a do, channel system as described above. In this figure, the reference numeral 110 as a whole denotes a clearing shovel which is designed to transfer the rocks and spoil detonated by explosion to the face of the tunnel on to clearing cars 111 to pull them out of the tunnel.

   In addition to the clearing shovel 110 and a series of clearing wagons 111, there is shown the profile of a gantry type transfer device 112 by which empty wagons 111 can be removed from the track. clearing wagons and advanced into a position at the loading end of the net wagons of the clearing apparatus 110. This figure shows only part 114 of one of the track assemblies which are used to constitute a complete route. At the front end .de this part 114 of the track is a pile of spoil 115 which results from blasting carried out in the face 116 of the tunnel.



  Referring now to Figs. 14 and 15, it is seen that the track 114 consists as a whole of two mutually connected sets 117 and 118 which are articulated to each other by an intermediate rail support member 119 which is articulated at the end. rear of the front assembly 117 as indicated at 120 and which is slidably mounted in overlapping relationship on the anterior end of the rear assembly 118 as indicated at 121. The <B> 110 </B> clearing apparatus is shown in this case in FIG. 14 as being located on the front assembly 117, but in FIG. 15, the clearing apparatus 110 has been omitted.

   However, it is obvious that the clearing apparatus 110 could just as well be on the rear assembly <B> 118 </B> when the assembly 117 is advanced relative to the assembly 118. It has been found that that the action of maintaining or retaining that of the two sets 117 and 118 which is stationary is improved if this set is ballasted by the transfer of the clearing apparatus 110 and / or another device on this particular set to thus leave the mobile assembly remaining free of any load.

   It is during these operations that the pro visory rail sections are provided which are used to move the clearing device or other device from the rear assembly 118 to the front or forward assembly <B> 117, </ B > The provisional track section (not shown) can be made up of an assembly having four rail sections mounted in alignment with the rails 122 and 123 of the sets 117 and 118 forming the track or it can be made up of four separate rail sections . As regards the length, the rails of this section of track may have a length of between 1.8 and 3.6 meters depending on the separation between the sets of tracks at that time.

   After use, this temporary rail section is removed to allow movement of rear assembly 118 in track forming relationship with intermediate rail support member 119 after advancement of assembly 117. The front assembly 117 is shown having rails 122 forming an inner track and outer rails 123 forming a track for the gantry. The outer rails 123 forming the gantry track terminate a short distance from the front end of the assembly 117, as the piercing jumbo is supported by its gantry so that the boring can be continued while the gantry is at a certain distance from face 116 of the tunnel.

    However, the rails 122 forming the inner track are shown as extending the entire length of the assembly 117. Similarly, the rear assembly 118 has rails 122 forming the inner track and outer rails 123. forming the gantry track which terminate at their front end at a point 124 where these tracks are completed by rails carried by the intermediate rail support member 119 which, as described above, is connected to the rear end of the anterior assembly 117, the rails .on it. extending between the rails of the assemblies <B> 117 </B> and 118 which form the track 122 and the track 123.

   To adapt the sliding track when other clearing methods are used, the rails reserved for the gantry can be omitted, or more than one pair of running rails can be installed.



  We will now refer to FIGS. 16, 17 and 18 in which other details are shown on a slightly larger scale. In these figures, the intermediate rail support member 119 is in the form of an open rectangular frame having parallel spaced apart longitudinally extending parts which form supports for rail sections 125 of the same extent which serve to support. be part of the rails 122 of the track having a small gauge and of the outer rails 126 which form part of the rails 123 of the track reserved for the gantry when the two assemblies 117 and 118 are joined together as shown in FIGS. 16 and 17.

   As a means for connecting in an articulated manner the sets <B> 116 </B> and <B> 118 </B> of track through the intermediary of the element 119, this means has been represented as comprising a series hydraulic cylinders which are attached to the front end of the rear track assembly 118. Due to the lack of headroom and space, the diameter of these cylinders may be limited, in which case to obtain the powerful thrust necessary to effect the relative movement desired between the track assemblies 117 and 118, there is shown two external hydraulic cylinders 127 and an intermediate cylinder 128.

   The cylinders 127 are each shown as having a forward running piston rod 129 which is connected to the inner wall of the anterior end of the element <B> 119, </B> and the cylinder <B> 128 </B> is shown as having a rearwardly extending piston 130 which is connected to the opposite end of member 119. When cylinders 127 and 128 are secured in position at the anterior end of the track support assembly <B> 118 </B>, it is evident that when the front assembly 117 is advanced into the tunnel chamber, the pistons 129 of the cylinders 127 operate by exerting a thrust, while the piston 130 of internal cylinder 128 operates by exerting traction on the intermediate rail support member.

   On the contrary, when the rear assembly <B> 118 </B> is brought back into associated relation with the assembly 117, the pistons 129 exert a tensile force on the assembly <B> 118 </B> while the piston 130 exerts a thrust on this assembly. In order to enable this mode of operation to be carried out, it is obvious that each of the hydraulic cylinders 127. And 128 is connected by mutually associated control valves (not shown).

   to a suitable source of pressurized hydraulic fluid or compressed air installation such as that which is available to operate pneumatic rock drilling tools carried by the jumbo, allowing simultaneous operation of the drill rods. individual piston 129 and 130.



  On the sections of fig. 19 and 20, made from fig. 15, it can be seen that the front track assembly 117 carries the outer rails 123 reserved for the gantry to a location located a short distance from the front end of this assembly 117 over a distance comparable to the distance provided for the gantry. Advance of this assembly from rear assembly 118. This is possible because the piercing jumbo can work in this rear position and without a support rail beyond this location. However, as shown in fig. 20, the internal rails 122 of the clearing track are extended to the end of the assembly 117.

   This is because the clearing device 110 must necessarily operate at a certain distance outward in front of the anterior end of the assembly .117. On these sections, the anterior assembly 117 has been shown as being moved on a temporary lanyard bed 131 and on their sides it is possible to provide for the laying of construction timber 132 which can be independent of the assembly 117 or be part of the latter, but it is obvious that these spars 131 and timber 132 can be omitted when the prevailing conditions do not require the use of these means.

   In fact, provision is made in the drilling of a tunnel in solid rock or similar layers to be able to support the sliding track assemblies 117 and 118 and to advance them directly on the floor of the tunnel without the manual work which would be necessary. for the installation of the side members as shown in this case. In these figures, the assembly 117 like the assembly 118 are also provided with a platform which, in these figures, may consist of inverted angles 133 which extend along the assembly.

   The angles 133 are shown in this case in the inverted position mainly to protect them against rocks and earth which fall when they are detached by an explosion.



  Now, referring to the fia. 21, it will be appreciated that the cylinders 127 and the cylinder 128 are secured to the platform of the rear assembly 118 by means of clamps 134, three of which are used at each end of these cylinders. Thanks to this arrangement, the cylinders 127 and 128 are maintained in a fixed position and in side-by-side relation on the assembly 118 when the assembly 117 is advanced, and also during the operation of recovering the assembly. rear ble 118.

   It will be noted in this case that the internal rails 125 and the external rails 126 are formed in a new way on the intermediate assembly 119 of the track support.



  In order to allow a certain degree of flexibility and freedom of movement between the assemblies 117 and 118, the latter are connected by hinge-shaped links 135 having studs 136 which extend in horizontal alignment and the ends of the pistons 129 and the piston 130 are connected to the transverse ends 137 of the intermediate assembly 119 by a link 138 in the form of a yoke having a stud 139 extending vertically.



  Considering now the method described, it can be seen that two sections of track are provided having lower surfaces which can slide along the floor of the tunnel, each section comprising one or more sub-sections, and the sections being able to support the sets of 'heavy equipment.

   The first phase consists in establishing a rear section consisting of one or more sub-sections and a front section consisting of one or more sub-sections, the establishment of the two sections being such that the combined weight of the rear section and comprising these sub-sections. sections and the equipment that it possibly supports is greater than the combined weight of the front section comprising its sub-sections and the equipment that it possibly supports. The second phase consists in moving the front and rear sections away from each other, the rear section, due to its greater weight, remaining stationary, and the front section being advanced.

   The third phase consists in re-establishing the second front section and the second rear section so that the combined weight of the second front section and the equipment it may support is greater than the weight of the second rear section and the equipment that 'he eventually sup. This third phase can be implemented in various ways, for example by the movement of the equipment, or by grouping the sub-sections of the track so that the sub-sections previously located in the first rear section are now in the second section before.

   The fourth phase consists in moving the rear assembly and the front assembly at the same time, the second front section, due to its greater weight, remaining stationary, and the second rear section being pulled into contact with the second front section.



  One form of process is shown schematically in Figs. 2A to 2E, in which the third phase of the process is carried out by grouping the sub-sections together so that the assembly 21b is separated during the first phase of the rear section (fig. 2B) and forms part in the third phase of the section before (fia. 2C). The weight of the equipment is not taken into account in this form of process.



  A second form of the process is shown schematically in FIGS. 11A to 11D, in which two sections of the tracks 118 and 117 are used, but the heavy equipment 110 is placed during the first phase on the rear assembly 118, then is transferred (eg using a temporary lane) to the front set 117 during the third phase. This form of the process preferably uses the equipment shown in Figs. 13 to 22. Thus, in FIG. 11A, the clearing machine 110 has been moved to the rear section 118 of the track.

   In fig. 11B, the weight of the rear section 118, plus that of the machine 110, is greater than the weight of the front section and the front section is thus pushed forward by the displacement of the rod 130 out of the cylinder 128. In FIG. . 11C, the machine 110 is now moved onto the front section 117 so that the weight of this section is now the most band. During phase four, shown in fig. 11D, the rear section 118 is pulled in contact with the front section 117 by the contraction of the cylinder 128.



  Another form of the process is shown in diagram form in FIGS. 12A to 12D. The structure is similar to that of the previous variant in that two sections of track are used. Clearance wagons 141 are shown on the rear section 118 of the track, a clearing machine 110 being shown on the front section 117a. The weight of the rear section 118a and the equipment 141, as shown in FIG. 12A, is greater than that of the front section 117a. Fig. 12B shows the front section 117a pushed forward by the action of cylinder 119a during the second phase.

    Fig. 12C shows the third phase which, in this case, involves the movement of the wagons 141 away from the rear section towards the rear, for example on the permanent track 142 going towards the opening of the tunnel. At this time, the weight of the front section 117a, plus that of the equipment 110, is greater than that of the rear section 118a. The last phase shown in fig. 12D involves the traction of the rear section 118a towards the front section 117a by the action of the cylinder 119a.

 

Claims (1)

REVENDICATIONS I. Procédé pour déplacer des ensembles de voies comprenant au moins deux tronçons, notamment pour le percement d'un tunnel, dans lequel des tronçons sont placés bout à bout et sont munis de moyens pour limiter le mouvement des extrémités de ces tronçons séparés horizontalement tout en mainte nant l'alignement des tronçons jointifs pendant le mouvement, caractérisé en ce qu'on applique à un second tronçon un poids plus grand que celui d'un premier tronçon, on applique une force entre les tronçons pour faire glisser le premier tronçon longi tudinalement pour ledit mouvement limité tout en maintenant le second tronçon fixe, on déplace les poids relatifs desdits tronçons de sorte que le premier tronçon a un poids plus grand que le second, CLAIMS I. Method for moving sets of tracks comprising at least two sections, in particular for boring a tunnel, in which sections are placed end to end and are provided with means for limiting the movement of the ends of these horizontally separated sections while maintaining the alignment of the contiguous sections during the movement, characterized in that a weight greater than that of a first section is applied to a second section, a force is applied between the sections to make the first section slide Longi tudinally for said limited movement while keeping the second section fixed, the relative weights of said sections are moved so that the first section has a greater weight than the second, et on applique une force entre les tronçons pour tirer le second tronçon dans le même sens longitudinal en alignement avec le premier tronçon. II. Appareil pour la mise en oeuvre du procédé selon la revendication I, fournissant un support pour un équipement de percement de la terre, caractérisé en ce qu'il comprend un premier ensemble de plate- forme mobile, un second ensemble de plateforme mobile déplacé horizontalement par rapport au pre- mier et à l'arrière du premier ensemble, chaque ensemble présentant une surface inférieure destinée à être déplacée longitudinalement sur le sol, and applying a force between the sections to pull the second section in the same longitudinal direction into alignment with the first section. II. Apparatus for carrying out the method according to claim I, providing support for earth piercing equipment, characterized in that it comprises a first set of movable platform, a second set of movable platform displaced horizontally by relative to the first and to the rear of the first assembly, each assembly having a lower surface intended to be moved longitudinally on the ground, chaque ensemble présentant également une surface supé rieure sur laquelle l'équipement de terrassement peut être déplacé, et des moyens portés par le premier ensemble pour séparer lesdits ensembles en position de prolongement l'un de l'autre et ensuite pour les réunir de nouveau. SOUS-REVENDICATIONS 1. Procédé selon la revendication I, caractérisé en ce qu'on utilise pour la charge différente des tronçons de voie, des appareils prenant appui sur la voie. 2. each assembly also having an upper surface on which the earthmoving equipment can be moved, and means carried by the first assembly to separate said assemblies in the position of extension from one another and then to reunite them again. SUB-CLAIMS 1. Method according to claim I, characterized in that for the different load of the track sections, devices bearing on the track are used. 2. Procédé selon la revendication I, caractérisé en ce qu'un premier tronçon fixe est formé d'un ou de plusieurs sous-tronçons et un premier tronçon mobile est formé d'un sous-tronçon, le poids combiné du premier tronçon fixe et de l'équipement porté par celui-ci dépassant de façon importante le poids com biné du tronçon mobile et de l'équipement porté par celui-ci, le premier tronçon mobile et le premier tronçon fixe étant écartés l'un de l'autre, le premier tronçon fixe en raison de son plus grand poids restant fixe, en ce qu'un deuxième tronçon fixe est formé d'un ou plusieurs sous-tronçons et un deuxième tronçon mobile est formé d'un sous-tronçon, Method according to Claim I, characterized in that a first fixed section is formed from one or more sub-sections and a first mobile section is formed from a sub-section, the combined weight of the first fixed section and the 'equipment carried by the latter significantly exceeding the combined weight of the movable section and the equipment carried by the latter, the first movable section and the first fixed section being spaced from each other, the first fixed section due to its greater weight remaining fixed, in that a second fixed section is formed from one or more sub-sections and a second mobile section is formed from a sub-section, le poids combiné du deuxième tronçon fixe et de l'équipement porté par celui-ci dépassant de façon importante le poids combiné du deuxième tronçon mobile avec l'équipement qu'il porte, et en ce que le deuxième tronçon mobile est .déplacé dans la position contiguë à au moins un des sous-tronçons :du deuxième tronçon fixe, le deuxième tronçon fixe restant fixe en raison de son plus grand poids. 3. Procédé selon la sous-revendication 2, caracté risé en ce qu'on forme un deuxième tronçon en libé rant au moins un sous-tronçon du premier tronçon fixe et :en reliant ce sous-tronçon au deuxième tron çon fixe. 4. the combined weight of the second fixed section and of the equipment carried by the latter significantly exceeding the combined weight of the second mobile section with the equipment it carries, and in that the second mobile section is moved in the position contiguous to at least one of the sub-sections: of the second fixed section, the second fixed section remaining fixed due to its greater weight. 3. Method according to sub-claim 2, characterized in that a second section is formed by releasing at least one sub-section of the first fixed section and: by connecting this sub-section to the second fixed section. 4. Procédé selon la sous-revendication 2, caracté risé en ce qu'on forme un deuxième tronçon fixe en déplacant vers le bas au moins une partie de l'équipe ment se trouvant sur le premier tronçon fixe pendant l'écartement du premier tronçon mobile et de ce pre mier tronçon fixe. 5. Procédé selon la sous-revendication 2, caracté risé en ce qu'on forme un deuxième tronçon fixe de telle manière qu'au moins une partie de l'équipement se trouvant sur le premier tronçon fixe soit écarté vers le bas du premier tronçon fixe et soit éloigné du premier tronçon mobile. 6. Method according to sub-claim 2, characterized in that a second fixed section is formed by moving downwards at least part of the equipment located on the first fixed section during the separation of the first movable section and of this first fixed section. 5. Method according to sub-claim 2, characterized in that a second fixed section is formed such that at least part of the equipment located on the first fixed section is spaced down from the first section. fixed and away from the first movable section. 6. Procédé selon la sous-revendication 2, caracté risé en ce qu'on forme un deuxième tronçon fixe de telle manière qu'au moins une partie de l'équipement se trouvant sur le premier tronçon fixe soit déplacée du premier tronçon fixe sur le premier :tronçon mobile. 7. Appareil selon la revendication II, avec au moins deux tronçons de voie ferrée qui sont déplaçables sur le sol d'un tunnel dans la direction longitudinale de la voie, caractérisé en ce que des tronçons adjacents sont reliés par un équipement porté par l'un d'eux, au moyen duquel les tronçons sont écartés dans la direction longitudinale et ensuite sont réunis. 8. Method according to sub-claim 2, characterized in that a second fixed section is formed such that at least part of the equipment located on the first fixed section is moved from the first fixed section onto the first: movable section. 7. Apparatus according to claim II, with at least two sections of railway track which are movable on the ground of a tunnel in the longitudinal direction of the track, characterized in that adjacent sections are connected by equipment carried by the one of them, by means of which the sections are spread apart in the longitudinal direction and then are joined. 8. Appareil selon la sous-revendication 7, carac térisé en ce que l'équipement pour déplacer les tronçons présente des parties extensibles qui sont fixées au tronçon adjacent. 9. Appareil selon la sous-revendication 7, carac térisé en ce que l'équipement pour déplacer les tronçons comprend un cylindre de fluide sous pres sion dont une extrémité est reliée à un des tronçons et une tige de piston montée dans le cylindre et reliée au tronçon adjacent. 10. Apparatus according to sub-claim 7, characterized in that the equipment for moving the sections has extensible parts which are fixed to the adjacent section. 9. Apparatus according to sub-claim 7, characterized in that the equipment for moving the sections comprises a pressurized fluid cylinder, one end of which is connected to one of the sections and a piston rod mounted in the cylinder and connected. to the adjacent section. 10. Appareil selon la sous-revendication 7, carac térisé en ce que l'équipement pour déplacer les tronçons comprend un bâti avec au moins deux côtés articulés entre eux, l'extrémité libre du bâti étant des tinée à être reliée aux tronçons adjacents et ces côtés articulés en liaison avec chaque extrémité d'un dispo sitif à cylindre et à piston disposé entre leurs extrémi tés (fig. 10). 11. Apparatus according to sub-claim 7, characterized in that the equipment for moving the sections comprises a frame with at least two sides hinged to each other, the free end of the frame being tine to be connected to the adjacent sections and these sides. articulated in connection with each end of a cylinder and piston device arranged between their ends (fig. 10). 11. Appareil selon la sous-revendication 7, carac térisé en ce que les tronçons portent des rails sur leur surface supérieure et le tronçon arrière présente un support de roue en alignement avec la voie et ayant une glissière longitudinale pour une voie extensible immédiatement sous le support de roue, Apparatus according to sub-claim 7, characterized in that the sections carry rails on their upper surface and the rear section has a wheel support in alignment with the track and having a longitudinal slide for an extendable track immediately below the support of the wheel. wheel, la voie ex tensible étant de même largeur que la voie mention née en premier lieu de façon à pouvoir fixer la voie extensible dans la glissière à un support fixe situé partiellement sous le support de roue et partiellement à l'extérieur de la glissière pour établir une communi cation continue sur toute la longueur de la voie ex- tensible qui est mise à découvert à l'extérieur de la glissière puis sur le support de roue et enfin sur les voies des tronçons. 12. the extensible track being the same width as the first mentioned track so as to be able to fix the extensible track in the slide to a fixed support located partially under the wheel support and partially outside the slide to establish a continuous communication over the entire length of the extendable track which is exposed on the outside of the slide then on the wheel support and finally on the section tracks. 12. Appareil selon la revendication 1I, caractérisé en ce que chacun des tronçons porte au moins un jeu de voies de même largeur et au moins deux des tronçons portent des aiguilles entre lesquelles sont disposées les doubles voies, des wagonnets vides pouvant être disposés sur un jeu de doubles voies et des wagonnets pleins sur l'autre jeu .de doubles voies. 13. Appareil selon la revendication II, caractérisé en ce qu'au moins trois tronçons sont agencés bout à bout, le poids de l'un de ces tronçons étant inférieur au poids combiné des autres tronçons. 14. Apparatus according to Claim 1I, characterized in that each of the sections carries at least one set of tracks of the same width and at least two of the sections carry needles between which the double tracks are arranged, empty wagons being able to be placed on a set of double tracks and full wagons on the other set of double tracks. 13. Apparatus according to claim II, characterized in that at least three sections are arranged end to end, the weight of one of these sections being less than the combined weight of the other sections. 14. Appareil selon la revendication II, caractérisé en ce que des moyens,de glissement sont disposés sur la partie inférieure de chaque tronçon pour faciliter le glissement du tronçon dans la direction longitudinale. 15. Appareil selon la revendication II, caractérisé par un tronçon supplémentaire qui est relié à un pre mier tronçon à une extrémité et qui peut coulisser sur un deuxième tronçon adjacent (fig. 13, 14). Apparatus according to claim II, characterized in that sliding means are arranged on the lower part of each section to facilitate sliding of the section in the longitudinal direction. 15. Apparatus according to claim II, characterized by an additional section which is connected to a first section at one end and which can slide on an adjacent second section (fig. 13, 14). 16. Appareil selon la sous-revendication 15, caractérisé en ce que l'équipement pour déplacer les tronçons est fixé au deuxième tronçon et au tronçon supplémentaire. 17. Appareil selon la revendication II, caractérisé en ce que les tronçons présentent une voie étroite pour des wagons de transport et une voie large pour l'équipement de travail. 18. Appareil selon la revendication II, caractérisé en ce que les tronçons mobiles ont une longueur suf fisante pour porter l'équipement nécessaire pour per cer le sol. 16. Apparatus according to sub-claim 15, characterized in that the equipment for moving the sections is fixed to the second section and to the additional section. 17. Apparatus according to claim II, characterized in that the sections have a narrow track for transport wagons and a wide track for the work equipment. 18. Apparatus according to claim II, characterized in that the movable sections have a sufficient length to carry the necessary equipment to pierce the ground.
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