Heizvorrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine mit flüssigem Brennstoff betriebene Heizvorrichtung, die insbes.onr dere für die Verwendung in Kraftfahrzeugen be stimmt ist.
Die Heizvorrichtung weist dabei eine rohrförmige, Brennkammer auf, der über eine Ein- strömöffnung ein durch ein, Verdrängergebläse geför dertes Brennstoffluftgemisch zugeleitet wird, wobei das Verdrängergebläse die gesamte Verbrennungsluft liefert.
Ferner ist eine mit einem rohrförmigen Schutzmantel umgebene Zündvorrichtung vorgese hen, wobei Schutzmantel und Brennkammer wenig stens annähernd achsenparallel verlaufen.
Heizvorrichtungendieser Art lassen sich in ihren Abmessungen sehr klein ausführen und sind im Hin blick auf Störungen, die von Fahrtwind\einflüssen am Abgas herrühren, ausserordentlich stabil im Betrieb.
Ein weiterer Vorteil dieser Bauart besteht darin., dass sie mit längeren Abgasleitungen versehen werden können, was die Einbauprobleme wesentlich verrin ,geit. Für diese Geräte sind bereits sehr brauchbare Brennkammern entwickelt worden, bei denen ein ringförmiger. Raumteil vorgesehen war, in den die das Brenustofflufbgemisch führende Leitung einmündete. Bei diesen Brennkammern war jedoch, insbesondere bei Temperaturen unter, -10 C,
!das Brennstoffluft- gemisch schwer zu zünden.
Mit der Erfindung .soll nunmehr eine Heizvor- richtung geschaffen werden, die die Vorzüge des vor beschriebenen Heizungstyps beibehält und sich aber auch bei tieferen Temperaturen; leicht starten lässt.
Diese Aufgabe wird durch den erfindungsgemäs- sen Vorschlag gelöst, nach dem man den die Zünd vorrichtung umgebenden Schutzmantel innerhalb der vorzugsweise aus einem zylindrischen Rohr gebilde ten Brennkammer zu deren Achse versetzt so anord net, dass der Abstand des @die Einströmöffnung auf- nehmenden Wandungsteiles der Brennkammer, von ,
dem Schutzmantel der Zündvorrichtung grösser ist als der Abstand d'e's der Einströmöffnung gegenüber- liegenden Bremnkammerwan@dungsteiles von dem Schutzmantel.
Durch die vorbeschriebene Versetzung des Schutzmantels der Zündvorrichtung wird erreicht, dass auf .diesen trotz der vom Verdrängergebläse mit im Vergleich zu .anderen Gebläsetypen ,hohem Druck in die Brennkammer einströmenden grossen Luft menge .mehr von idem zunächst :
an die Aussenwand ,der Brennkammer gedrückten Brennstoff auf den Schutzmantel gelangt als sonst, was auf die Stauwir- kung in .dem, von der Einströmöffnung aus gesehen, hinter dem Schutzmantel liegenden Teil der Brenn- kammer zurückzuführen ist.
Um einen- ausreichenden Stau zu erhalten, emp fiehlt sich ein Abstand des der Einströmöffnung ge genüberliegenden Wandungsteiles der Brennkammer von dem Schutzmantel der Zündvorrichtung von höchstens 4 mm, vorzugsweise weniger. als 2 mm.
Bezüglich der versetzten Anordnung des Schutz- mantels sollte der Abstand der Brenukammerachse von der Achse des rohrförmigen Schutzmantels vor zugsweise mindestens ein, Viertel des Durchmessers der Einströmöffnun.g für das Brennstoffluftgemisch betragen. Ist .die Einströmöffnunig nicht kreisförmig ausgebildet,
so wäre für die Bemessung der Duroh- messer zu wählen, der sich bei einer kreisförmigen Öffnung des gleichen Querschnittes wie .die nicht kreisförmige Einströmöffnung ergibt.
Zwischen dem Schutzrohr und der Brennkammerwandung an der engsten Stelle der Brennkammer kann mindestens ein. Abstand von 1/2 mm, vorzugsweise 1 mm, vorgesehen sein, so .dass die Ringform des Brennkammerraumes nicht verloren geht, weil in diesem Falle sich die Strömungsverhältnisse entscheidend ändern würden.
Wie Versuche gezeigt haben, wirkt sich ,auch sehr vorteilhaft auf die Aufbringung des Brennstoffes .auf das Schutzrohr. aus, wenn die Achse ider Einströmöff- nung mit der Achse der Brennkammer einen spitzen, Winkel bildet, der vorzugsweise höchstens 70 , aber nicht weniger ,als 20 , beträgt,
wobei der Scheitel des aus den Achsen gebildeten Winkels in Richtung der an die Brennkammer anschliessenden Abgasleitung zeigt. Eine weitere diesbezügliche Verbesserung er hält man durch Anordnung eines Drallbleches in dem unmittelbar vor der Einströmöffnung liegenden Teil der gemeinsamen Brennstoff- und Verbrennungsluft- leitung.
Die Zündfreudigkeit bei tiefen Temperaturen kann ferner durch ein innerhalb des Schutzmantels angeordnetes Sieb erhöht werden, das, von der Brennkammer aus gesehen, hinter einer in: dem Schutzmantel vorgesehenen Lochreihe liegt.
In der nachstehenden Zeichnungserläuterung ist ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemässen Heizvorrichtung beschrieben, anhand dessen noch weitere Vorteile der Erfindung aufgezeigt werden.
In Fig. 1 ist eine Heizvorrichtung gemäss der Er- findung teilweise im Schnitt in der Seitenansicht dar gestellt, während die Fig. 2 einen Schnitt durch die in Fig. 1 gezeigte Heizvorrichtung längs der Linie H-II veranschau licht.
Wie aus der Fig. 1 ersichtlich, treibt der neben dem Wärmeübertrager 1 innerhalb eines Gehäuses 2 liegende Antriebsmotor 3 ein Heizluftgebläse 4 und ein die Verbrennungsluft und den flüssigen Brenn stoff förderndes Verdrängergebläse 5, das über die Leitung 6 und eine Hohlschraube 7 mit einer Brennr- kammer 8 verbunden ist,
in der eine durch einen Schutzmantel 9 umgebende Zündkerze 10 sitzt. Der innerhalb des Wärmeübertragers 1 liegende Heizgas kanal 11, der an seinem brennerseitigen Ende einen Teil der Brennkammer bildet, führt geradlinig zu dem Abgasauslass 12, an den auch eine Abgasleitung an- geschlossen wenden kann.
Die zu erwärmende Heizluft tritt durch die Ein- trittsöffnung 13 in das Gebläse 4 ein und wird von dort in den Heizluftkanal 14 ,gefördert, der den Heiz gaskanal 11 ringförmig umschliesst. Irr dem Heizluft- kanal 14 strömt die Luft an :den dort vorgesehenen, an den Mantel 15 angesetzten Rippen 16 zum Aus- lass 17 und gelangt weiter über eine nicht ein;
gezeich nete Leitung in den zu beheizenden Fahrzeugraum.
Die Sicherheitskanäle 18 und 19, die, wie .aus Fig. 2 ersichtlich, mit anderen Kanälen 20 und 21 parallel zur Achse der Brennkammer 8 und dem Heizgaskanal 11 verlaufen, sollen bei undichtem Heizgaskanal 11 einen Übertritt der Abgase in .den Heizluftkanal 14 verhindern.
Wie aus der Fig. 1 noch ersichtlich, ist -die <B>Glüh-</B> kerze 10 zusammen mit dem Schutzmantel 9 in die Brennkammer durch, eine Einschraubvorrichtung 22 einsetzbar.
Nicht eingezeichnet ist der besseren Übersicht halber ein ringförmiges innerhalb des Schutzmantels 9 liegendes Sieb, das, von ,der Brennkammer 8 aus gesehen, hinter d er Lochreihe 23 des Schutzmantels 9 liegt und bis in die Nähe der Zündkerze 10 geführt ist.
Ebenfalls nicht eingezeichnet ist eine innerhalb der Hohlschraube 7 liegende Wendel, .die ungefähr die Form einer Fleischwolfspirale aufweist, jedoch wesentlich kürzer ist.
Sehr vorteilhaft ist auch .die aus der Fig. 1 er sichtliche Lage,der durch das Ende der Hohlschraube 7 gebildeten Eintrittsmündung, die einesteils in un- mittelbarer Nähe des Schutzmantels 9 liegt, jedoch mit einem anderen Teil dieser Mündung davon weiter entfernt ist als der ,dem Schutzmantel 9 am nächsten gelegene Brennkammerwandungsteil 24.
Der grössere Abstand des die Einströmöffnung aufnehmenden Wandungsteiles 25 der Brennkammer 8 im Vergleich zu dem Abstand des de.r Einströmöffnung gegenüber liegenden Brennkammerwandungsteiles 24 ist insbe sondere auch aus der Fig. 2 ersichtlich, die auch den für den Erfindungsgegenstand wesentlichen mondför- migen Querschnitt der Brennkammer aufzeigt.
Selbstverständlich ist die Erfindung nicht auf das beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt, son dern lässt sich unter Anwendung der mit ihr gegebe nen Lehne in verschiedenster Weise abwandeln und ergänzen.
Heating device, in particular for motor vehicles The invention relates to a heating device operated with liquid fuel which is in particular intended for use in motor vehicles.
The heating device has a tubular combustion chamber to which a fuel-air mixture conveyed by a displacement fan is fed via an inflow opening, the displacement fan supplying all of the combustion air.
Furthermore, an ignition device surrounded by a tubular protective jacket is provided, with the protective jacket and combustion chamber running at least approximately parallel to the axes.
Heating devices of this type can be made very small in terms of their dimensions and are extremely stable in operation with regard to disturbances that arise from the airflow in the exhaust gas.
Another advantage of this design is that they can be provided with longer exhaust pipes, which significantly reduces the installation problems. Very useful combustion chambers have already been developed for these devices, in which an annular. Part of the room was planned, into which the line leading the fuel-fluff mixture ended. In these combustion chambers, however, especially at temperatures below -10 C,
! The fuel-air mixture is difficult to ignite.
With the invention, a heating device should now be created which retains the advantages of the heating type described above and which, however, also works at lower temperatures; easy to start.
This object is achieved by the proposal according to the invention, according to which the protective jacket surrounding the ignition device is arranged offset from its axis within the combustion chamber, which is preferably formed from a cylindrical tube, in such a way that the distance between the wall part receiving the inflow opening is Combustion chamber, of,
the protective jacket of the ignition device is greater than the distance of the brake chamber wall opposite the inflow opening from the protective jacket.
The above-described relocation of the protective jacket of the ignition device ensures that, despite the large amount of air flowing into the combustion chamber from the displacement fan with high pressure compared to other types of fan, more of the same initially:
Fuel pressed against the outer wall of the combustion chamber reaches the protective jacket than usual, which can be attributed to the damming effect in that part of the combustion chamber located behind the protective jacket, as seen from the inflow opening.
In order to obtain sufficient accumulation, it is recommended that the wall part of the combustion chamber opposite the inflow opening be spaced from the protective casing of the ignition device of at most 4 mm, preferably less. than 2 mm.
With regard to the offset arrangement of the protective jacket, the distance between the axis of the furnace chamber and the axis of the tubular protective jacket should preferably be at least a quarter of the diameter of the inflow opening for the fuel-air mixture. If the inflow opening is not circular,
for the dimensioning, the thermoset should be selected which results from a circular opening of the same cross-section as the non-circular inflow opening.
At least one can be placed between the protective tube and the combustion chamber wall at the narrowest point of the combustion chamber. A distance of 1/2 mm, preferably 1 mm, should be provided so that the ring shape of the combustion chamber space is not lost, because in this case the flow conditions would change significantly.
As tests have shown, the application of the fuel to the protective tube is also very beneficial. when the axis of the inflow opening forms an acute angle with the axis of the combustion chamber, which is preferably at most 70, but not less than 20,
wherein the apex of the angle formed by the axes points in the direction of the exhaust pipe adjoining the combustion chamber. A further improvement in this regard is obtained by arranging a swirl plate in the part of the common fuel and combustion air line immediately in front of the inflow opening.
The ability to ignite at low temperatures can also be increased by a sieve arranged inside the protective jacket, which, as seen from the combustion chamber, lies behind a row of holes provided in the protective jacket.
In the following explanation of the drawings, an embodiment of the heating device according to the invention is described, on the basis of which further advantages of the invention are shown.
In FIG. 1, a heating device according to the invention is shown partially in section in the side view, while FIG. 2 shows a section through the heating device shown in FIG. 1 along the line H-II.
As can be seen from Fig. 1, the drive motor 3 located next to the heat exchanger 1 within a housing 2 drives a hot air fan 4 and a displacement fan 5 which promotes the combustion air and the liquid fuel and which is connected via the line 6 and a hollow screw 7 with a fuel chamber 8 is connected,
in which a spark plug 10 surrounded by a protective jacket 9 is seated. The heating gas duct 11 located inside the heat exchanger 1, which forms part of the combustion chamber at its burner end, leads in a straight line to the exhaust gas outlet 12, to which an exhaust gas line can also be connected.
The heating air to be heated enters the fan 4 through the inlet opening 13 and is conveyed from there into the heating air duct 14, which surrounds the heating gas duct 11 in an annular manner. In the hot air duct 14, the air flows to: the ribs 16 provided there and attached to the jacket 15 to the outlet 17 and does not enter further via one;
Drawn line in the vehicle compartment to be heated.
The safety channels 18 and 19, which, as can be seen from FIG. 2, run with other channels 20 and 21 parallel to the axis of the combustion chamber 8 and the heating gas channel 11, are intended to prevent the exhaust gases from passing into the heating air channel 14 if the heating gas channel 11 is leaky.
As can still be seen from FIG. 1, the glow plug 10 together with the protective jacket 9 can be inserted into the combustion chamber through a screw-in device 22.
For the sake of clarity, an annular sieve located within the protective jacket 9 is not shown, which, as seen from the combustion chamber 8, is located behind the row of holes 23 in the protective jacket 9 and extends as far as the vicinity of the spark plug 10.
Also not shown is a helix located inside the hollow screw 7, which has approximately the shape of a meat grinder spiral, but which is significantly shorter.
The position shown in FIG. 1 of the inlet opening formed by the end of the hollow screw 7, which on the one hand is in the immediate vicinity of the protective jacket 9, but with another part of this opening, is further away than that , the combustion chamber wall part 24 closest to the protective jacket 9.
The greater distance between the wall part 25 of the combustion chamber 8 accommodating the inflow opening compared to the distance between the combustion chamber wall part 24 lying opposite the inflow opening can also be seen in particular from FIG shows.
Of course, the invention is not limited to the exemplary embodiment described, but can be modified and supplemented in a wide variety of ways using the backrest provided with it.