Schwenkvorrichtung an Kraftwagen Im modernen Grossstadtverkehr ist die Frage des Parkierens der Kraftwagen ein Problem von ständig wachsender Bedeutung. Zwischen den in einer Reihe aufgestellten Wagen müssen entsprechend grosse Ab stände eingehalten werden, um das Ein- und Ausfah ren der einzelnen Wagen zu gewährleisten. Oftmals finden sich auch Lücken in der Reihe, die nur um weniges grösser sind als ein Kraftwagen und daher nicht ausgenützt werden können oder ein mehrmali ges Hin- und Herfahren des Wagens erfordern, bis er am gewünschten Platze steht, was mit der Gefahr einer Beschädigung der schon parkierenden und des manövrierenden Wagens, aber auch mit Zeitverlust verbunden ist. Ähnliche Probleme ergeben sich auch bei anderen Gelegenheiten, z.
B. für Lastwagen, die vor einem Hause auf- oder abladen wollen.
Die zweckmässigste Abhilfe für diese Schwierig keiten ist eine Einrichtung, welche es ermöglicht, den Wagen ungefähr im rechten Winkel zur normalen Fahrtrichtung zu bewegen. Es sind dafür schon viele Lösungsvorschläge gemacht worden; in der Praxis hat sich aber noch keiner davon bewährt. Die meisten beruhen darauf, den Wagen zu heben und mit zwei oder vier kleinen Hilfsrädern seitlich zu versetzen oder um einen Drehpunkt zu schwenken. Abgesehen von der Kompliziertheit und der damit verbundenen Störanfälligkeit, die viele dieser Einrichtungen zeigen, funktionieren sie praktisch nur auf ebenem, trocke nem und festem Boden.
Nun sind aber alle modernen Strassen gewölbt, um das Regenwasser rasch ab zuführen, und haben besonders gegen den Strassen rand hin eine beträchtliche Neigung. In den meisten praktisch vorkommenden Fällen wird also die Par- kiervorrichtung den Kraftwagen bergauf oder bergab fördern müssen. Hier zeigt sich nun, dass die Hilfs räder der bekannten Einrichtungen eine viel zu kleine Auflagefläche besitzen. Schon bei geringer zusätz- licher Arbeitsleistung oder Verkleinerung des Rei bungskoeffizienten gleiten sie am Boden ohne zu greifen.
Die Neigung des Strassenrandes kann schon genügen, um die Abwärtsbewegung des Wagens ausser Kontrolle des Fahrers zu bringen oder die Aufwärts bewegung zu verhindern. Sollte noch dazu die Strasse nass oder sogar vereist sein, so steigert sich die Gefahr des Abwärtsgleitens, und es erweist sich als unmög lich, den Wagen bergauf, also vom Rand gegen die Strassenmitte, zu bewegen. Die gleichen Erscheinun gen treten bei geneigtem Gelände auf, ferner bei Schneelage, weichem oder sandigem Untergrund und selbst schon bei verhältnismässig kleinen Hindernissen oder Unebenheiten im Fahrweg der Hilfsräder.
Diese Schwierigkeiten steigern sich noch dadurch, dass bei der überwiegenden Mehrzahl aller Parkier-, Schwenk- und Dreheinrichtungen für Kraftwagen der Antrieb durch den Fahrzeugmotor erfolgt, was kom plizierte Konstruktionen bedingt. Man hilft sich da durch, dass man nur die Hälfte der Hilfsräder, oft nur ein einziges Rad, antreibt. Die Folge dieses ungenü genden Antriebes ist, dass um so rascher eine totale Manövrierunfähigkeit des Wagens eintritt, da nur ein Teil der Auflagefläche aller Hilfsräder für den Be wegungszweck wirksam ist, während der andere Teil lediglich der zusätzlichen Unterstützung dient.
Bei vier Hilfsrädern kann es sogar vorkommen, dass eines davon, bedingt durch die Strassenwölbung oder eine Bodenunebenheit, gar nicht aufliegt.
Es sei noch kurz erwähnt, dass die meisten dieser Einrichtungen einer argen Verschmutzung ausgesetzt sind und keinen Schutz dagegen aufweisen. Es ergibt sich auch daraus ihre Unbrauchbarkeit für den prak tischen Einsatz.
Zur Vermeidung aller genannten Nachteile er hebt sich die Forderung nach einer Vorrichtung zum Schwenken von Kraftwagen, bei der die Auflagefläche der angetriebenen Transportelemente gross genug be messen ist, um in allen praktisch vorkommenden Fäl len ihr Gleiten am Boden mit Sicherheit zu verhin dern und bei allen Witterungs- und Bodenverhältnis sen die Manövrierfähigkeit des Wagens zu gewähr leisten. Diese Aufgabe soll durch die erfindungs gemässe Schwenkvorrichtung erfüllt werden, die in der Betriebsstellung ein Räderpaar des Kraftwagens vom Boden abhebt und diesen dabei auf Tragwalzen stellt.
Sie ist gekennzeichnet durch mindestens zwei in mindestens einem heb- und senkbaren Rahmen angeordnete Tragwalzen, die beide als Transportwal zen ausgeführt sind und hierzu in einer Horizontal ebene liegen und wahlweise nach beiden Richtungen, aber jeweils im gleichen Drehsinn angetrieben wer den können.
Die Erfindung ist in der Zeichnung in mehreren Ausführungsbeispielen schematisch dargestellt, wobei gleichen Teilen gleiche Bezugszeichen zugeordnet sind. Es zeigen: Fig. 1 die eingefahrene Schwenkvorrichtung und ihre Anordnung im Kraftwagen, von hinten gesehen, Fig. 2 die -gleiche Schwenkvorrichtung von oben gesehen, Fig. 3 die ausgefahrene Schwenkvorrichtung; die Hinterräder sind vom Boden abgehoben, Fig. 4 und 5 unterschiedliche Anordnungen der Transportwalzen, von oben gesehen, Fig. 6 die gefederte Lagerung einer Transport walze im Rahmen der Schwenkvorrichtung, von der Seite gesehen.
Nach Fig. 1 ruht der Kraftwagen auf den Rädern 1, und die Schwenkvorrichtung 2 ist eingefahren. Am Fahrzeugrahmen 3 sind die Druckzylinder 4 befestigt, die hydraulisch oder pneumatisch betätigt werden. Am einfachsten ist es, sie an ein im Kraftwagen even tuell schon vorhandenes System anzuschliessen. Durch wechselseitiges Druckbelasten der Zylinder wird die an ihnen angebrachte Schwenkvorrichtung aus- und eingefahren. Aus Stabilitätsgründen wird man vor zugsweise vier Zylinder vorsehen, doch sind auch zwei ausreichend. Sie können durch jede andere mechanische, elektrische oder sonstige Hebevorrich tung ersetzt werden.
An den Druckzylindern 4 ist der Rahmen 5 der Schwenkvorrichtung angebracht, in welchem die Transportwalzen 6 parallel zur Längsachse des Kraft wagens gelagert sind. Unter Transportwalzen sind an getriebene Tragwalzen zu verstehen, die zweckmässi- gerweise eine profilierte oder andere, gut griffige Oberflächen haben. Ihr Durchmesser ist entsprechend gross, damit sie unter dem Rahmen 5 genügend weit hervorstehen und Hindernisse, wie z. B. Steine oder kleine Stufen im Boden, leichter überwinden können.
Ihre axiale Länge ist gleich ihrem Durchmesser oder, wie in den Ausführungsbeispielen gezeigt, grösser als dieser, was eine grosse wirksame Auflagefläche er gibt, die durch entsprechende Wahl der Walzenabmes sungen den besonderen Bedürfnissen der betreffenden Wagentype angepasst wird. Beide Transportwalzen 6 werden über einen Kettenantrieb 7 vom Elektromotor 8 angetrieben, dessen Drehrichtung umkehrbar ist und der von der Lichtmaschine oder von der Batte rie des Kraftwagens (beide nicht gezeichnet) gespeist wird. Vorteilhafterweise wird er im Rahmen 5 der Schwenkvorrichtung 2 zwischen den Transportwalzen 6 untergebracht und vom Armaturenbrett aus ge schaltet.
Statt des Kettenantriebes 7 kann auch eine andere Kraftübertragung gewählt werden, doch sind Ketten erfahrungsgemäss gegen Verschmutzung un empfindlich.
Eine genügende Bodenfreiheit ist bei eingefahre ner Schwenkvorrichtung gewährleistet, da sie flach gebaut werden kann.
Fig. 2 zeigt die gleiche Schwenkvorrichtung von oben gesehen, wobei der Deutlichkeit halber die Hebemittel weggelassen sind. Im vorliegenden Bei spiel ist die Schwenkvorrichtung knapp hinter dem Differential 9 angeordnet, weil sie dort am leichtesten unterzubringen ist. Sie kann aber auch an einer an deren Stelle eingebaut werden. Ferner ist es möglich, je eine Schwenkvorrichtung in der Nähe der Vorder- und Hinterachse vorzusehen. Eine solche Kombina tion weist gewisse Vorteile auf. Bei Antrieb der Transportwalzen beider Schwenkvorrichtungen im gleichen Drehsinn ergibt sich eine Seitwärtsbewegung des Wagens, bei Antrieb im entgegengesetzten Sinn eine Drehbewegung.
Der Nachteil dieser Bauart liegt im grösseren Gewicht und Platzbedarf, vor allem aber im notwendigen doppelten Kraftaufwand für die Be tätigung von zwei Schwenkvorrichtungen.
In Fig. 3 ist eine ähnliche Schwenkvorrichtung wie in den Fig. 1 und 2 dargestellt, doch ist dieselbe ausgefahren. Sie stützt sich am Boden ab, wobei nur ungefähr das halbe Wagengewicht auf ihr ruht, wäh rend das Räderpaar 1 des Kraftwagens vom Boden abgehoben ist. Auch bei diesem Ausführungsbeispiel werden die Transportwalzen 6 über einen Ketten antrieb 7 vom Elektromotor 8 angetrieben, doch haben sie hier eine zusätzliche Funktion. Sie müssen das in sich geschlossene Transportband 10 bewegen, von dem sie gemeinsam umschlungen sind.
Um dem Transportband, das ein Raupenband bekannter Art sein kann, die nötige Auflagefläche und den ge wünschten Auflagedruck zu sichern, kann es zusätz lich durch Hilfswalzen 11, die zwischen den Trans portwalzen liegen, aber nicht angetrieben sind, gegen den Boden gepresst werden. Weitere Hilfswalzen 12 dienen zum Führen und Spannen des nichtbelasteten Teiles des Transportbandes. Ein solches ist gegenüber den nach Fig. 1 und 2 beschriebenen Transportwal zen im Vorteil, wenn die Bodenverhältnisse beson ders ungünstig sind. In diesem Falle kann es auch zweckmässig sein, die beiden äussersten Walzen etwas höher zu lagern, so dass sie also nicht mehr am Boden aufliegen. Durch diese Anordnung wird die Überwindung von Hindernissen erleichtert.
Selbst verständlich können auch bei einer Ausführung ge mäss Fig. 1 Hilfswalzen 11 verwendet werden. Wenn in einem Kraftwagen zwei Schwenkvorrich tungen eingebaut sind und er auf diese Weise parallel zu seiner Längsachse seitlich versetzt werden kann, dann rollen die Transportwalzen oder das sie um schlingende Transportband am Boden glatt ab. An ders verhält es sich, wenn nur eine Schwenkvorrich tung vorhanden ist, die beispielsweise die Hinterräder anhebt, während sich der Wagen auf seine Vorder räder abstützt. Wird jetzt eine Schwenkung des hin teren Wagenteiles vorgenommen, so ergibt sich ein Schwenkkreis, dessen Mittelpunkt angenähert im Hal bierungspunkt der Vorderachse liegt.
Nun können aber die Transportwalzen oder das Transportband nicht mehr glatt abrollen. Sie sind bestrebt, geradeaus zu laufen, werden jedoch gezwungen, einen Kreis bogen zu beschreiben. Die Folge ist ein Verschieben dieser Transportelemente am Boden, wodurch sich ein grosser Reibungswiderstand ergibt. Es resultiert daraus ein hoher Kraftbedarf für die Bewegung und eine starke Abnützung der Transportelemente.
Zur weitgehenden Vermeidung dieser Nachteile sind nach Fig. 4 die Transportwalzen 13 so angeord net, dass sie auf einem Schwenkkreis laufen, dessen Mittelpunkt M wenigstens angenähert im Halbie rungspunkt der nichtgehobenen Radachse 14 des Kraftwagens liegt. Auf diese Weise können die Wal zen am Schwenkkreis abrollen, und es tritt nur mehr gegen ihre Enden zu ein geringes Verschieben am Boden auf. Soll auch dieser unbedeutende Fehler noch vermieden werden, dann müssen die Transport walzen 13 mit einer Konizität ausgeführt sein, die dem Schwenkkreisradius entspricht, das heisst, die Spitze des Konus liegt im Mittelpunkt des Schwenk kreises.
Bei dieser Formgebung der Transportwalzen bewegen sie sich genau auf ihrem Abrollkreis, und der Reibungswiderstand am Boden ist dadurch auf ein Minimum herabgedrückt.
Eine andere Variante für die Anordnung der Transportwalzen zeigt Fig. 5. Die Walzen 15 sind paarweise achsparallel angeordnet und laufen auf einem Schwenkkreis, dessen Mittelpunkt M wenig stens angenähert im Halbierungspunkt der nicht gehobenen Radachse 14 des Kraftwagens liegt, und deren Symmetrieachsen 16 gegen den Mittelpunkt des Schwenkkreises gerichtet sind. Der Vorteil liegt in der höheren Anzahl Transportwalzen, woraus sich eine Vergrösserung der Auflagefläche ergibt, ohne den Antrieb zu komplizieren, da die Walzen paarweise angetrieben werden können.
Ferner ist es möglich, je ein Walzenpaar 15 mit einem Transportband 17 zu umschlingen, wie es in Fig. 5 bei einem Walzenpaar gezeigt ist. Eine solche Ausführung vereinigt die Vor teile des Transportbandes mit jenen einer Anordnung, bei der die Transportwalzen auf einem Schwenkkreis laufen.
Um das gesamte Triebwerk der Schwenkvorrich tung elastischer zu gestalten, ist es von Vorteil, alle Tragwalzen, also die Transportwalzen und die am Boden aufliegenden Hilfswalzen, gefedert zu lagern, wie es beispielsweise in Fig. 6 schematisch dargestellt ist. Die Achse 18 der Walze 19, die im Rahmen 5 der Schwenkvorrichtung beweglich gelagert ist, wird durch voneinander unabhängige Federn 20 nach un ten gedrückt. Bei zunehmender Belastung geben die Federn nach. Man erreicht dadurch, dass z.
B. bei überwindung eines Steines am Boden nicht jedesmal der Kraftwagen gehoben und wieder gesenkt wird, so bald eine Walze über das Hindernis hinweggeht und diese für kurze Zeit das gesamte Gewicht tragen muss. Sobald wegen einer Bodenunebenheit nur mehr eine Walze aufliegen würde, weicht sie durch die Federung nach oben aus, und das Gewicht bleibt auf alle Wal zen verteilt. Dabei wirkt sich der Umstand günstig aus, dass die Federungen beider Seiten einer Walze unabhängig voneinander sind. Jede Walze kann sich also nicht nur parallel verschieben, sondern sie kann auch nach beiden Seiten kippen.
Dadurch wird das blosse Aufkanten einer Walze am Boden mit Sicher heit vermieden; sie liegt immer mit ihrer vollen Länge auf.
Es ist von Vorteil, für jeden Kettenantrieb und für jedes Transportband eine Spannvorrichtung vor zusehen, ferner jede Schwenkvorrichtung mit einer Selbsthemmung oder Sperreinrichtung auszurüsten, um ein Durchgehen auf stark abfallendem Gelände zu verhindern. Auch ist bei allen Ausführungen die Zahl der Transportwalzen oder Transportwalzen- paare nicht auf zwei beschränkt, wie es anderseits auch möglich ist, zwei Rahmen zu verwenden und in jedem Rahmen nur eine Transportwalze oder ein Transportwalzenpaar vorzusehen, um die Vorrichtung z.
B. in den Kotflügeln des Kraftwagens leichter unter zubringen.
Wie in den Fig. 1 und 3 gezeigt, wird normaler weise die Schwenkvorrichtung 2 am Fahrzeugrahmen 3 befestigt, durch dessen Anheben auch der Kraft wagen hochgehoben wird. Wenn die Schwenkvorrich tung beim Absenken den Boden erreicht, heben die Räder 1 noch nicht ab. Sie bleiben so lange am Bo den, bis der Fahrzeugrahmen um den recht bedeu tenden Federweg der (nicht gezeichneten) Wagen federn gehoben ist. Erst wenn dieselben vollständig entlastet sind, heben die Räder ab. Diese Schwierig keit kann vermieden werden, wenn die Wagenfedern während des Hebe- und Schwenkvorganges in ihrer belasteten Stellung verriegelt sind.
Eine beispielsweise Einrichtung dieser Art ist in Fig. 3 dargestellt. Das Fangstück 22 ist mit der Hin terachse 21 fest verbunden. Am Fahrzeugrahmen 3 ist ein Hebel 23 gelenkig angebracht, der durch eine Feder 24 ausser Eingriff gehalten wird. Die nieder gehende Schwenkvorrichtung 2 drückt den Hebel 23 entgegen der Federkraft in das Fangstück 22 hinein und hält ihn dort fest. Wenn die Räder 1 vom Boden abheben, können sich diq Wagenfedern nicht entspan nen, sondern bleiben in ihrer belasteten Stellung ver riegelt.
Wird die Schwenkvorrichtung 2 wieder ein gefahren und die Räder 1 setzen am Boden auf, dann belastet das Wagengewicht die Wagenfedern, die Ver riegelung löst sich und die Feder 24 bringt den Hebel 23 ausset Eingriff, sobald die Schwenkvorrichtung ihm den Weg freigibt. Sinngemäss kann auch bei chassis- losen Wagentypen vorgegangen werden.
Die Schwenkvorrichtung kann auch an der Wa genachse selbst befestigt werden, die in diesem Falle während des Hebe- und Schwenkvorganges durch das Wagengewicht belastet bleibt. Es ist daher keine Ver riegelung nötig, doch wird bei dieser Anordnung die ungefederte Masse grösser.
Der Schwenkvorgang spielt sich nun beispiels weise folgendermassen ab: Um einen Kraftwagen in der Lücke einer Wagenreihe zu parkieren, wird er mit den Vorderrädern voraus in die Lücke eingefahren. Es wird dabei Bedacht darauf genommen, dass die Vorderräder möglichst auf ihren richtigen Platz zu stehen kommen. Nach ihrem Einbremsen wird ein Druckknopf am Armaturenbrett betätigt, der auf ein Absperrventil in der Zuführungsleitung zu den Druck zylindern einwirkt. Das Ventil öffnet und die Druck zylinder fahren die nahe der Hinterachse eingebaute Schwenkvorrichtung aus. Während dieses Vorganges wird die Federung der Räder durch eine selbsttätig wirkende Einrichtung in ihrer belasteten Stellung ver riegelt.
Die Schwenkvorrichtung setzt am Boden auf, die Hinterräder heben ab, das Wagengewicht ruht auf den Vorderrädern und auf der Schwenkvorrichtung. Durch Umlegen eines Kippschalters am Armaturen brett nach der gewünschten Schwenkrichtung wird der Elektromotor der Schwenkvorrichtung eingeschaltet, der nun die Transportwalzen in Gang setzt. Der hin tere Wagenteil schwenkt nach der Seite, bis er am gewünschten Platze steht und die Bewegung durch Rückstellen des Kippschalters in seine Nullstellung angehalten wird. Die beweglichen Achsschenkel der Vorderachse wirken sich dabei günstig aus, weil sie einen grossen Schwenkweg des Wagens erlauben, ohne dass sich die Vorderräder von ihrem Platze bewegen müssen.
Durch Betätigung eines weiteren Druckknop fes am Armaturenbrett wird die Schwenkvorrichtung eingefahren, die Verriegelung löst sich, und der Wa gen steht wieder auf seinen vier Rädern.
Der Elektromotor ist elektrisch verriegelt. Er kann nur eingeschaltet werden, wenn die Schwenkvorrich tung völlig ausgefahren ist. Ebenso können die Druck zylinder nicht entlastet werden, solange der Elektro motor in Tätigkeit ist.
Sind in einem Kraftwagen zwei Schwenkvorrich tungen eingebaut, dann spielt sich der Vorgang des Schwenkens oder seitlichen Versetzens auf ähnliche Weise ab. Vorteilhafterweise sind dann beide Schwenkvorrichtungen getrennt zu schalten, wodurch sich mehrere Variationsmöglichkeiten ergeben. Der Wagen kann entweder mit den Vorder- oder den Hinterrädern auf den gewünschten Platz gestellt wer den, worauf die Schwenkung durchgeführt wird. Oder der Kraftwagen wird neben dem Platz aufgestellt, auf den er versetzt werden soll, und es werden beide Schwenkvorrichtungen zugleich betätigt.
Auch kann man eine Drehung des Wagens am Platze vornehmen, wenn die Transportwalzen beider Schwenkvorrichtun- gen im entgegengesetzten Drehsinn angetrieben werden.
Die beschriebene Schwenkvorrichtung erlaubt, auch verhältnismässig kleine Lücken in einer Reihe stationierter Kraftwagen auszunützen und die Wagen viel näher aneinander zu parkieren. Es ergibt sich dadurch eine bedeutende Platzersparnis, was nicht nur auf Parkplätzen, sondern auch in Garagen ein grosser Vorteil ist. Ferner ist die Vorrichtung beim Reifen wechsel nützlich, da sie den Wagenheber ersparen kann. Weitere Vorteile ergeben sich, wenn z. B. in unebenem Gelände eine Wagenachse aufsitzt oder nach einem Unfall der Motor unbrauchbar ist oder die Räder blockiert sind. In diesen Fällen, ebenso wie in engen Kurven, ist es oft erwünscht, den Wagen schwenken zu können.
Die Verwendbarkeit auf jedem praktisch vorkommenden Gelände und bei jeder Wit terung, die Sicherheit gegen Gleiten oder Durchdrehen auf stark geneigtem Boden und die Robustheit gegen Kippen, Verschmutzung und ungleichförmige Bela stung machen die Schwenkvorrichtung zu einem wich tigen Bestandteil des Kraftwagens.
Pivoting device on motor vehicles In modern city traffic, the question of parking motor vehicles is a problem of ever increasing importance. Correspondingly large distances must be maintained between the cars set up in a row in order to ensure that the individual cars can move in and out. Often there are also gaps in the row that are only slightly larger than a motor vehicle and therefore cannot be used or require the vehicle to be driven back and forth several times until it is in the desired place, which leads to the risk of damage to the already parked and maneuvering cars, but also with loss of time. Similar problems arise on other occasions, e.g.
B. for trucks that want to load or unload in front of a house.
The most useful remedy for these Difficulties is a device that makes it possible to move the car approximately at right angles to the normal direction of travel. Many proposed solutions have already been made for this; however, none of them have proven themselves in practice. Most rely on lifting the cart and using two or four small auxiliary wheels to move it sideways or pivoting it around a pivot point. Apart from the complexity and the associated susceptibility to failure that many of these facilities show, they practically only work on flat, dry and solid ground.
However, all modern roads are arched so that the rainwater can drain away quickly, and they slope considerably towards the edge of the road. In most cases that occur in practice, the parking device will therefore have to convey the motor vehicle uphill or downhill. Here it is now evident that the auxiliary wheels of the known devices have a contact area that is much too small. Even with little additional work or a reduction in the coefficient of friction, they slide on the ground without grasping.
The slope of the roadside can be enough to bring the downward movement of the car out of the driver's control or to prevent the upward movement. If the road is also wet or even icy, the risk of sliding down increases and it turns out to be impossible to move the car uphill, i.e. from the edge towards the middle of the road. The same phenomena occur on sloping terrain, also on snow, soft or sandy ground and even with relatively small obstacles or bumps in the path of the auxiliary wheels.
These difficulties are exacerbated by the fact that the vast majority of all parking, swiveling and rotating devices for motor vehicles are driven by the vehicle engine, which requires complicated constructions. One helps one's way by driving only half of the auxiliary wheels, often only one wheel. The consequence of this inadequate drive is that the more quickly a total inability to maneuver the car occurs, since only part of the contact surface of all auxiliary wheels is effective for the purpose of movement, while the other part is only used for additional support.
With four auxiliary wheels it can even happen that one of them does not touch at all due to the curvature of the road or an uneven floor.
It should be mentioned briefly that most of these facilities are exposed to severe pollution and have no protection against it. This also results in their uselessness for practical use.
To avoid all of the disadvantages mentioned, he raises the requirement for a device for pivoting motor vehicles in which the contact surface of the driven transport elements is large enough to be measured in all practically occurring cases len their sliding on the ground with security to verhin countries and at all Weather and soil conditions must ensure the maneuverability of the vehicle. This object is to be fulfilled by the pivoting device according to the invention, which in the operating position lifts a pair of wheels of the motor vehicle from the ground and places it on support rollers.
It is characterized by at least two support rollers arranged in at least one raisable and lowerable frame, both of which are designed as transport rollers and for this purpose lie in a horizontal plane and optionally driven in both directions, but each in the same direction of rotation who can.
The invention is shown schematically in the drawing in several exemplary embodiments, with the same parts being assigned the same reference symbols. 1 shows the retracted swivel device and its arrangement in the motor vehicle, seen from the rear, FIG. 2 the same swivel device seen from above, FIG. 3 the extended swivel device; the rear wheels are lifted from the ground, Fig. 4 and 5 different arrangements of the transport rollers, seen from above, Fig. 6 the sprung mounting of a transport roller in the context of the pivoting device, seen from the side.
According to Fig. 1, the motor vehicle rests on the wheels 1, and the pivoting device 2 is retracted. The pressure cylinders 4, which are hydraulically or pneumatically actuated, are attached to the vehicle frame 3. It is easiest to connect it to a system that may already be in the vehicle. The pivoting device attached to them is extended and retracted by alternately applying pressure to the cylinders. For reasons of stability, four cylinders are preferably provided, but two are also sufficient. They can be replaced by any other mechanical, electrical or other lifting device.
On the pressure cylinders 4, the frame 5 of the pivoting device is attached, in which the transport rollers 6 are mounted parallel to the longitudinal axis of the motor car. Transport rollers are to be understood as being driven carrier rollers which expediently have a profiled or other surface with good grip. Their diameter is correspondingly large so that they protrude sufficiently far under the frame 5 and obstacles such. B. stones or small steps in the ground, easier to overcome.
Their axial length is equal to their diameter or, as shown in the exemplary embodiments, greater than this, which gives a large effective contact surface, which is adapted to the special needs of the type of car concerned by appropriate choice of the Walzenabmes solutions. Both transport rollers 6 are driven via a chain drive 7 from the electric motor 8, the direction of rotation of which is reversible and which is fed by the alternator or the battery of the motor vehicle (both not shown). Advantageously, it is housed in the frame 5 of the pivoting device 2 between the transport rollers 6 and ge from the dashboard switches.
Instead of the chain drive 7, another power transmission can also be selected, but experience shows that chains are not sensitive to contamination.
Sufficient ground clearance is guaranteed when the swivel device is retracted, as it can be built flat.
Fig. 2 shows the same swivel device seen from above, the lifting means being omitted for the sake of clarity. In the present case, the swivel device is arranged just behind the differential 9 because it is easiest to accommodate there. But it can also be installed at one of their places. It is also possible to provide a swivel device near the front and rear axles. Such a combination has certain advantages. When the transport rollers of both swivel devices are driven in the same direction of rotation, the carriage moves sideways, and when driven in the opposite direction, there is a rotary movement.
The disadvantage of this design lies in the greater weight and space requirement, but above all in the double effort required to operate two swivel devices.
In Fig. 3 a similar pivoting device is shown as in Figs. 1 and 2, but it is extended. It is based on the ground, with only about half the weight of the car rests on it, while the pair of wheels 1 of the motor vehicle is lifted from the ground. In this embodiment, too, the transport rollers 6 are driven by the electric motor 8 via a chain drive 7, but they have an additional function here. You have to move the self-contained conveyor belt 10 by which they are wrapped together.
To the conveyor belt, which can be a caterpillar of a known type, to secure the necessary contact surface and the ge desired contact pressure, it can additionally Lich by auxiliary rollers 11, which are between the trans port rollers, but are not driven, pressed against the ground. Further auxiliary rollers 12 are used to guide and tension the unloaded part of the conveyor belt. Such is over the transport rollers described according to FIGS. 1 and 2 zen an advantage when the ground conditions are FITS unfavorable. In this case it can also be expedient to mount the two outermost rollers a little higher so that they no longer rest on the floor. This arrangement makes it easier to overcome obstacles.
Of course, auxiliary rollers 11 can also be used in an embodiment according to FIG. If two Schwenkvorrich lines are installed in a motor vehicle and it can be moved laterally in this way parallel to its longitudinal axis, then the transport rollers or the conveyor belt looping around them roll smoothly on the ground. On the other hand, it is when only a Schwenkvorrich device is available, for example, the rear wheels, while the car is supported on its front wheels. If the rear part of the car is pivoted, the result is a pivot circle whose center is approximately in the halving point of the front axle.
But now the transport rollers or the transport belt can no longer roll smoothly. You strive to walk straight ahead, but you are forced to draw an arc of a circle. The consequence is a displacement of these transport elements on the ground, which results in a large frictional resistance. This results in a high power requirement for the movement and strong wear and tear on the transport elements.
To largely avoid these disadvantages, the transport rollers 13 are according to Fig. 4 angeord net that they run on a pivot circle whose center M is at least approximately in the half-approximately point of the non-raised wheel axle 14 of the motor vehicle. In this way, the rollers can roll on the swing circle, and there is only a slight shift on the ground towards their ends. If this insignificant error is still to be avoided, then the transport rollers 13 must be designed with a conicity that corresponds to the pivot circle radius, that is, the tip of the cone is in the center of the pivot circle.
With this shape of the transport rollers, they move exactly on their rolling circle, and the frictional resistance on the ground is thereby reduced to a minimum.
Another variant for the arrangement of the transport rollers is shown in Fig. 5. The rollers 15 are arranged in pairs axially parallel and run on a pivoting circle whose center M is at least approximately at the midpoint of the non-raised wheel axle 14 of the motor vehicle, and their axes of symmetry 16 against the center of the swing circle are directed. The advantage lies in the higher number of transport rollers, which results in an enlargement of the support surface without complicating the drive, since the rollers can be driven in pairs.
It is also possible to loop around a pair of rollers 15 with a conveyor belt 17, as shown in FIG. 5 for a pair of rollers. Such an embodiment combines the advantages of the conveyor belt with those of an arrangement in which the transport rollers run on a swivel circle.
In order to make the entire engine of the Schwenkvorrich device more elastic, it is advantageous to mount all the support rollers, ie the transport rollers and the auxiliary rollers resting on the ground, in a spring-loaded manner, as is shown schematically in FIG. 6, for example. The axis 18 of the roller 19, which is movably mounted in the frame 5 of the pivoting device, is pressed by independent springs 20 to un th. The springs give way when the load increases. It is achieved that z.
B. when overcoming a stone on the ground, the motor vehicle is not lifted and lowered again every time, as soon as a roller passes over the obstacle and this has to carry the entire weight for a short time. As soon as only one roller would rest due to an unevenness in the ground, it gives way upwards due to the suspension and the weight remains distributed over all rollers. The fact that the springs on both sides of a roller are independent of one another has a beneficial effect. Each roller can not only move in parallel, but it can also tilt to both sides.
As a result, the mere edging of a roller on the ground is avoided with certainty; it is always on with its full length.
It is advantageous to provide a tensioning device for each chain drive and for each conveyor belt, and also to equip each pivoting device with a self-locking or locking device in order to prevent passage on steeply sloping terrain. In all designs, the number of transport rollers or transport roller pairs is not limited to two, as it is, on the other hand, also possible to use two frames and to provide only one transport roller or one transport roller pair in each frame in order to use the device e.g.
B. easier to accommodate in the fenders of the car.
As shown in Figs. 1 and 3, the pivoting device 2 is normally attached to the vehicle frame 3, by lifting the motor car is lifted. When the Schwenkvorrich device reaches the ground when lowering, the wheels 1 do not lift off. They remain on the floor until the vehicle frame is lifted by the spring travel of the (not shown) car springs. Only when they are completely relieved do the wheels lift off. This difficulty can be avoided if the carriage springs are locked in their loaded position during the lifting and pivoting process.
An example of this type of device is shown in FIG. The catch piece 22 is firmly connected to the rear axle 21 rear. A lever 23, which is held out of engagement by a spring 24, is articulated on the vehicle frame 3. The downward pivoting device 2 pushes the lever 23 against the spring force into the catch 22 and holds it there. When the wheels 1 lift off the ground, diq car springs can not relax, but remain locked in their loaded position.
If the swivel device 2 is driven again and the wheels 1 hit the ground, then the car weight loads the car springs, the locking mechanism is released and the spring 24 brings the lever 23 out of engagement as soon as the swivel device clears the way. The same procedure can also be used for chassis-less wagon types.
The swivel device can also be attached to the axle itself, which in this case remains loaded by the weight of the car during the lifting and swiveling process. There is therefore no need for locking, but the unsprung mass is greater in this arrangement.
The pivoting process now takes place, for example, as follows: In order to park a motor vehicle in a gap in a row of cars, it is driven into the gap with the front wheels first. Care is taken to ensure that the front wheels are in their correct place as far as possible. After braking, a push button on the dashboard is operated, which acts on a shut-off valve in the supply line to the pressure cylinders. The valve opens and the pressure cylinders extend the pivoting device installed near the rear axle. During this process, the suspension of the wheels is locked ver by an automatically acting device in its loaded position.
The swivel device touches the ground, the rear wheels lift off, the weight of the car rests on the front wheels and on the swivel device. By flipping a toggle switch on the dashboard according to the desired swivel direction, the electric motor of the swivel device is switched on, which now sets the transport rollers in motion. The rear car part pivots to the side until it is in the desired place and the movement is stopped by resetting the toggle switch to its zero position. The movable stub axles of the front axle have a favorable effect because they allow the car to swivel a long way without the front wheels having to move from their place.
By pressing another push button on the dashboard, the swivel device is retracted, the lock is released and the car is back on its four wheels.
The electric motor is electrically locked. It can only be switched on when the Schwenkvorrich device is fully extended. Likewise, the pressure cylinder cannot be relieved as long as the electric motor is in operation.
If two Schwenkvorrich lines are installed in a motor vehicle, then the process of panning or lateral displacement takes place in a similar manner. The two swivel devices are then advantageously to be switched separately, which results in several possible variations. The car can be placed with either the front or rear wheels on the desired place, whereupon the pivoting is carried out. Or the motor vehicle is set up next to the place to which it is to be moved, and both swivel devices are operated at the same time.
The carriage can also be rotated in place if the transport rollers of both swivel devices are driven in opposite directions of rotation.
The pivoting device described allows to use even relatively small gaps in a row of stationary vehicles and to park the vehicles much closer to one another. This results in a significant saving of space, which is a great advantage not only in parking lots but also in garages. Furthermore, the device is useful when changing tires, since it can save the jack. Further advantages arise when z. B. sits on a car axle on uneven terrain or after an accident, the engine is unusable or the wheels are blocked. In these cases, as well as in tight bends, it is often desirable to be able to swivel the carriage.
The fact that it can be used on virtually any terrain and in any weather, the safety against sliding or spinning on steeply sloping ground and the robustness against tipping, dirt and uneven loading make the swivel device an important part of the vehicle.