Schalter für Fahrtrichtungsanzeiger auf Motorfahrzeugen Gegenstand der Erfindung ist ein Schalter für Fahrtrichtungsanzeiger auf Motorfahr zeugen, mit eingebäutemFederuhrwerkgetriebe für die selbsttätige Beschränkung der Schalt= dauer, dessen Schaltachse beim Betätigen des Handgriffes nach rechts und links die Feder des Uhrwerkes spannt und dabei einen Schalt nocken betätigt zum Schliessen der rechts und links der Schalta@lise angeordneten, getrennten Stromkreisen zugehörenden- Kontakte,
und der mit einer durch das Uhrwerk betätigten Ein richtung zum intermittierenden Öffnen und Schliessen eines 'zusätzlichen Kontaktpaares eingerichtet ist.
Die Erfindung bezweckt, einen Schalter zu schaffen, der geeignet ist, die allgemein ein- geführten Winkerarme und gleichzeitig auch Blinksignale zu betätigen und ist gekenn zeichnet durch ein Schaltwerk, das beim Betätigen des Schalthebels nach rechts bzw.. links, auf der rechten bzw. auf der linken Seite der Schaltachse gleichzeitig zwei Kon taktpaare schliesst und zu einem von den bei den Kontaktpaaren jeweils den intermittierend öffnenden und schliessenden Kontakt in Reihe hinzuschaltet: .
Die .beigefügte - Zeichnung stellt ein Aus- Führungsbeispiel der Erfindung dar, und zwar ist Fig: 1 :-eine Seitenansicht des Schalters mit teilweise: -gesehnitttenem Gehäuse. Fig. 2 zeigt eine Bodenansicht des Schalters bei abgehobenem Schutzdeckel und ohne Dar= Stellung des an sich bekannten Uhrwerkes.
Im untern Teil des Schaltergehäuses 1 ist ein Uhrwerk mit einer Kraftspeicherfeder ein gebaut, die beim Betätigen des Schaltgriffes 2 nach rechts und links aus seiner neutralen Mittellage heraus gespannt wird und das mit einer Hemmung versehene Uhrwerk innerhalb einer bestimmten Zeit (in der Regel zwischen 7 und 15 Sekunden) zum Ablaufen bringt, wo bei nahe dem Ende der Laufzeit die. beim Schaltvorgang geschlossenen Kontakte, wieder geöffnet werden.. Diese Einrichtung ist wohl bekannt und daher in der Zeichnung nicht näher dargestellt.
Am Ende der Schaltachse 3 ist ein aus Isö- lierstoff bestehender Schaltnocken 4 befestigt: Beim Betätigen des-Schaltgriffes 2 nach rechts oder links, je nachdem, ob die rechtsseitigen öder linksseitigen Signale des Fahrzeuges be tätigt werden sollen, wird zwangläufig auch der Schaltnocken 4 mutgedreht.
. Auf zwei Seiten des 'Schaltnockens sind, annähernd symmetrisch zur Schaltachse 3, Kontaktfedern in einer gemeinsamen Quer ebene zur Schaltachse in verschiedenen Ab ständen vom Drehzentrum angeordnet, so dässf auf beiden Seiten je eine .Kontaktfeder 5,"5' nahe dem Schaltnocken und eine Kontaktfeder 6, 6' von den ersteren zwei distanziert ange ordnet sind: Der einfachen Herstellungsweise halber bestehen einerseits die beiden Kontakt federn 5 und 5' und anderseits die Kontakt federn 6 und 6' je aus einem einzigen Metall streifen.
Der die Kontaktfedern 5 und 5' bil dende Streifen ist an einem im Gehäuse iso liert montierten Träger 8 und die Kontakt federn 6 und 6' an einem ebenfalls isolierten Träger 9 befestigt. Zwischen dem die beiden Kontaktfedern 5 und 5' bildenden Streifen und dem Schaltnocken 4 ist eine zweischenklige Schleiffeder 7 eingelegt und an der Stütze 8 befestigt, deren beide Schenkelenden auf dem Umfange des Schaltnockens an gegenüber liegenden Stellen schleifen und die vom Nok- ken mitgeteilten Bewegungen auf die Kontakt federn 5, 5' übertragen.
Die zwei Kontakt federn 5, 5' wirken je mit einer'als Gegen kontakt benutzten Anschlussklemme 1.0, 10' zu sammen, und in gleicher Weise die zwei Kon taktfedern 6, 6' mit zwei Anschlussklemmen 11, 11'. Die vier Kontakte werden durch den Schaltnocken 4 so gesteuert, dass die auf einer Seite der Schaltachse 3 liegenden Kontakte <B>5110, 6111</B> bzw.. 5'J10', 6'j11', jeweils miteinan der geschlossen bzw. geöffnet werden, wobei die vom Drehzentriun entfernteren Kontakt federn 6, 6' durch die dem Drehzentrum näher gelegenen 5, 5' betätigt werden.
Anderseits russ ein gegenseitiges Berühren der Kontakt federn vermieden werden, weil die einzelnen Stromkreise voneinander getrennt zu halten sind. Zu diesem Zwecke sind zwischen den Kontaktfedern 5, 6 und 5', 6' Druckzäpfchen 12 aus Isolierstoff angeordnet und mit ein zelnen Kontaktfedern verbunden. In Fig.2 ist der Schaltnocken 4 in einer Schaltstellung dargestellt, in welcher die Schleiffeder 7 auf den breiteren Teil des Schaltnockens 4 auf gelaufen ist und dabei die Kontakte 5'110' und gleichzeitig auch, über das isolierte Druck zäpfchen 12, die Kontakte 6'111' schliesst.
Dabei gleitet der gegenüberliegende Schenkel der Schleiffeder 7 auf dem schmalen Teil des Schaltnockens, so dass die Kontakte auf dieser Seite der Schaltachse 3 geöffnet bleiben. Wird der Schaltgriff nach der entgegengesetzten Seite betätigt, dann ergibt sich das genaue Spiegelbild des beschriebenen Schaltzustandes. In der neutralen Mittellage des Griffes 2 sind jedoch alle Kontakte geöffnet und das Uhr werk in Ruhe.
Oberhalb des Schaltnockens 4 ist ein Zahn rad 13 aus Isoliermaterial von der Form eines Sperrades auf der verlängerten Achse 14 eines dem Uhrwerk zugehörigen, nichtgezeichneten Zahnrades angeordnet, das sich während des Ablaufes des Uhrwerkes kontinuierlich und stets in der gleichen Richtung dreht. Seitlich des Zahnrades 13 ist eine Kontaktfeder 15 iso liert befestigt, deren kontakttragendes Ende derart geformt ist, dass es dauernd in. eine Zahnliicke des Rades 13 eingreift und beim Ablauf des Uhrwerkes in periodische Schwin- gungen versetzt wird.
Auf der andern Seite der Achse 14 ist eine weitere Kontaktfeder 16 isoliert befestigt, derart, dass ihr Kontakt mit demjenigen der Kontaktfeder 13 zusammen wirkt und zufolge deren Schwingungen inter- mittierend schliessen und öffnen kann. Im Innern des Gehäuses, und somit von aussen unsichtbar, ist einerseits die Kontaktfeder 15 mit dem Träger 9, und anderseits die Kontakt feder 16 mit dem Träger S elektrisch verbun den, wie in der Zeichnung schematisch dar gestellt.
Der Träger 8 wird anlässlich der In stallation des Schalters auf dem Fahrzeug mit dem einen Pol der Stromquelle 17 ver bunden und ist daher als Ansehlussklemme ausgebildet. Die Verbindungsfolge könnte auch umgekehrt sein, indem die Feder 15 mit dem Träger 8 und die Feder 16 mit dem Träger 9 verbunden würde. Auch könnte an Stelle des Trägers 8 der Träger 9 mit der Stromquelle 17 verbunden sein. In jedem Falleist dann der intermittierend schliessende und öffnende Kontakt 15116 entweder zum Stromkreis der Kontakte 5110 oder der Kontakte 6111 bzw.
5'110' oder 6'111' in Reihe geschaltet, und dieser eine Stromkreis wird stets einen pulsierenden Strom führen, durch den mindestens ein Blink- signal auf jeder Fahrzeugseite gespeist werden kann. Der Endeffekt würde somit stets der selbe sein.
In Fig. 2 ist der erstere Fall sche matisch dargestellt, wo an den Anschlussklem- men 10 und 10' Winkerarme 18 und an den Anschlussklemmen 11 und 11' Blinksignale 19 angeschlossen sind. Wie schematisch angedeu tet, führen sämtliche Rückleitungen zur Stromquelle über die Masse.
Switch for direction indicators on motor vehicles The subject of the invention is a switch for direction indicators on motor vehicles, with built-in spring clockwork transmission for the automatic limitation of the switching duration, the switching axis of which tensions the spring of the clockwork when the handle is operated to the right and left and thereby actuates a switching cam Closing of the separate circuits belonging to the contacts on the right and left of the switchboard,
and which is set up with a device operated by the clockwork for intermittent opening and closing of an 'additional pair of contacts.
The aim of the invention is to create a switch which is suitable for activating the generally introduced winker arms and at the same time also blinking signals and is characterized by a switching mechanism which, when the shift lever is operated to the right or left, on the right or on the left side of the switching axis two pairs of contacts closes at the same time and connects in series with one of the pairs of contacts with the intermittently opening and closing contact:.
The attached drawing represents an exemplary embodiment of the invention, namely FIG. 1: -a side view of the switch with partially: -cut housing. Fig. 2 shows a bottom view of the switch with the protective cover lifted and without Dar = position of the known clockwork.
In the lower part of the switch housing 1, a clockwork with a force storage spring is built in, which is stretched to the right and left from its neutral central position when the switch handle 2 is operated and the escapement clockwork is within a certain time (usually between 7 and 15 seconds) expires, where the. contacts closed during the switching process are opened again .. This device is well known and therefore not shown in detail in the drawing.
At the end of the switching axis 3 a switch cam 4 made of insulating material is attached: When the switch handle 2 is operated to the right or left, depending on whether the right-hand or left-hand signals of the vehicle are to be actuated, the switch cam 4 is automatically mutated .
. On two sides of the 'switching cam, approximately symmetrical to the switching axis 3, contact springs are arranged in a common transverse plane to the switching axis at different distances from the center of rotation, so that on each side a .Contact spring 5, "5' near the switching cam and a contact spring 6, 6 'are arranged at a distance from the former two: For the sake of simple manufacturing, there are on the one hand the two contact springs 5 and 5' and on the other hand the contact springs 6 and 6 'each strip of a single metal.
The contact springs 5 and 5 'bil Dende strip is attached to a carrier 8 iso liert mounted in the housing and the contact springs 6 and 6' on a carrier 9 also insulated. Between the strip forming the two contact springs 5 and 5 'and the switching cam 4, a two-legged slide spring 7 is inserted and attached to the support 8, the two leg ends of which slide around the circumference of the switching cam at opposite points and the movements communicated by the cam the contact springs 5, 5 'transferred.
The two contact springs 5, 5 'each interact with a connection terminal 1.0, 10' used as a counter contact, and in the same way the two contact springs 6, 6 'with two connection terminals 11, 11'. The four contacts are controlled by the switching cam 4 in such a way that the contacts <B> 5110, 6111 </B> or. 5'J10 ', 6'j11' on one side of the switching axis 3 are closed or closed with one another. are opened, the contact springs 6, 6 'further away from the rotary center being actuated by the 5, 5' closer to the rotary center.
On the other hand, mutual contact between the contact springs must be avoided because the individual circuits must be kept separate from one another. For this purpose, pressure plugs 12 made of insulating material are arranged between the contact springs 5, 6 and 5 ', 6' and are connected to individual contact springs. In Figure 2, the switching cam 4 is shown in a switching position in which the slide spring 7 has run on the wider part of the switching cam 4 and thereby the contacts 5'110 'and at the same time, via the isolated pressure cone 12, the contacts 6 '111' closes.
The opposite leg of the sliding spring 7 slides on the narrow part of the switching cam, so that the contacts on this side of the switching axis 3 remain open. If the switch handle is operated on the opposite side, the exact mirror image of the switching state described is obtained. In the neutral central position of the handle 2, however, all contacts are open and the clockwork is at rest.
Above the switch cam 4, a gear wheel 13 is made of insulating material in the form of a ratchet wheel on the extended axis 14 of the clockwork associated, not shown gear, which rotates continuously and always in the same direction during the course of the clockwork. A contact spring 15 is insulated attached to the side of the gear 13, the contact-bearing end of which is shaped in such a way that it continuously engages a tooth gap of the wheel 13 and is set into periodic oscillations when the clockwork is running.
On the other side of the axis 14, a further contact spring 16 is fastened in an insulated manner in such a way that its contact interacts with that of the contact spring 13 and, as a result of its oscillations, can intermittently close and open. Inside the housing, and thus invisible from the outside, on the one hand the contact spring 15 is electrically connected to the carrier 9, and on the other hand the contact spring 16 to the carrier S, as shown schematically in the drawing.
The carrier 8 is on the occasion of the installation of the switch on the vehicle with one pole of the power source 17 a related party and is therefore designed as a connection terminal. The connection sequence could also be reversed in that the spring 15 would be connected to the carrier 8 and the spring 16 to the carrier 9. Instead of the carrier 8, the carrier 9 could also be connected to the power source 17. In each case, the intermittently closing and opening contact 15116 either to the circuit of contacts 5110 or contacts 6111 or
5'110 'or 6'111' connected in series, and this one circuit will always carry a pulsating current through which at least one flashing signal can be fed to each side of the vehicle. The end effect would therefore always be the same.
In FIG. 2 the first case is schematically shown, where indicator arms 18 are connected to the connection terminals 10 and 10 'and flashing signals 19 are connected to the connection terminals 11 and 11'. As indicated schematically, all return lines to the power source are grounded.