Mécanisme de liaison entre les sections rigides de véhicules articulés. La présente invention a pour objet un mécanisme de liaison entre les sections, rigides de véhicules articulés.
L'invention a un intérêt plus particulier dans les véhicules articulés du type repré senté et décrit dans le brevet suisse N \?53860, du 1e" décembre 1948, et sur le dessin annexé l'invention est supposée être appliquée à ce type de véhicule.
Les véhicules articulés du type décrit dans ce brevet antérieur sont formés de plusieurs sections rigides portées élastiquement par leurs extrémités sur des paires de roues, toutes communes à deux parois d'about, contiguës, et ils sont caractérisés par un mécanisme de liai son maintenant pratiquement, en alignement horizontal et. vertical les parois d'about adja centes des sections rigides, c'est-à-dire empê chant toute translation relative, tout en per mettant la rotation relative horizontale des sec tions, et empêchant la rotation relative autour (le l'axe longitudinal du véhicule articulé.
Selon la présente invention, le mécanisme de liaison entre les sections rigides de véhicu les articulés, portées élastiquement par leurs extrémités sur des paires de roues, chaque paire de roues étant commune à deux parois d'about. contiguës, les sections étant.
réunies entre elles par un accrochage central de trac tion pourvu d'un pivot vertical et de deux axes de rotation transversaux de façon que ledit accrochage ne soit soumis à aucun effort vertical et seulement à des efforts horizon- taux, et par des moyens pour la transmission des charges, situés latéralement et équidis tants de l'accrochage central, est. caractérisé en ce que ces moyens pour les transmissions des charges comportent chacun un support fixé rigidement. à l'une des parois d'about, de sorte que ledit support transmet directement la charge correspondante à l'une.
des deux sec tions rigides contiguës portées sur une paire de roues commune par l'intermédiaire des ressorts d'une suspension verticale qui fait- la liaison entre ledit support et la.
paire de roues, tan dis que l'autre paroi d'about transmet sa charge audit support par l'intermédiaire d'une bielle, l'agencement étant tel que le moment de la charge transmise par la bielle par rap port à la section d'union du support avec la paroi d'about se compense pratiquement avec la réaction de la suspension verticale afin d'éliminer l'apparition de moments dans la section d'union du support avec la paroi d'about à laquelle il est réuni rigidement, et en ce que ce mécanisme comporte des coussi nets cylindriqûes en caoutchouc permettant une rotation de la bielle,
nécessaire pour permettre la rotation autour du pivot vertical de l'accrochage central de trac tion entre les parois d'about contiguës des sections rigides à l'entrée d'une courbe, la rotation @de la bielle étant sans glisse ment entre les parties métalliques et l'ampli tude de la rotation étant limitée élastiquement par des butées de caoutchouc. Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution du méca nisme de liaison objet. de l'invention.
La fig. 1 est. une vue en perspective des parois d'about contiguës d'un véhicule arti culé, montrant le dispositif de roulement et de suspension, ainsi que les mécanismes de liaison de ces parois.
La fig. \? est une vue du mécanisme de liai son projeté selon le plan vertical parallèle à l'axe longitudinal du véhicule.
La fig. 3 est une coupe axiale de la. bielle et de ses connexions aux deux supports.
La fig. 4 est une vue en plan du support supérieur.
La fig. 5 est une vue de détail de la mâ choire réunissant, la bielle au support infé rieur, dans sa position d'ouverture.
Comme on peut le voir sur -le dessin, le mécanisme comporte essentiellement quatre parties: le support supérieur 1, la bielle 2, le support inférieur 3 et la butée de caout chouc 27.
Le support supérieur 1 est. fixé rigidement à la paroi d'about de la section rigide a,, et il. porte dans sa, section médiane 4: le support de rotule de la suspension verticale s.
L'autre extrémité est réunies à la bielle 2 au moyen d'un coussinet cylindrique de caout chouc 5, dont. les douilles métalliques 6 et 7 sont intimement soudées au caoutchouc. La douille intérieure 6, engagée sur le manchon 8, est fixée par pression axiale sur le support supéx@eu r 1. La. douille extérieure 7 est main tenue dans la tête supérieure de la. bielle 9 par un montage à force.
La partie centrale ou tige de la bielle 10 est réunie à la tête supérieure de la bielle 9 et à la mâchoire inférieure 11 par vissage, le sens des filets étant différent pour les deux extrémités, de façon qu'une rotation de la. partie centrale 10 diminue ou augmente la dis tance entre la tête supérieure de la bielle 9 et la mâchoire inférieure 11. Des contre-écrous 12 fixent la longueur de la bielle.
La mâchoire 11 comporte essentiellement deux parties, une partie l3, fixée à la tige 10, et une autre partie mobile 14, pivotant sur le boulon 15, et qui présente une saillie 16 pour la, fermeture semi-automatique de la mâ choire au moment de l'accouplement. des deux sections rigides d% véhicule articulé. Une fois que le coussinet cylindrique de caoutchouc 17 est engagé dans la mâchoire 11, on fixe la partie mobile 14 sur la partie fixe 13 au moyen d'un boulon 18 (voir fig. 3).
Le coussinet 17 comporte deux douilles métalliques 19 et 20, auxquelles le caoutchouc est intimement soudé, la. douille extérieure 20 est divisée en deux moitiés selon un plan axial, afin de permettre la précompression du caout chouc - ce qui est prévu également. pour le coussinet 5 - quand on l'introduit à, force dans une deuxième douille 21.
Le montage du coussinet 17 sur le man chon 22 est fait de la. même façon que pour le coussinet 5 sur le manchon 8, le manchon étant pourvu, pour le réglage axial, d'un écrou de serrage 23 et d'un contre-écrou de fixation 24 avec une rondelle de sûreté<B>25.</B>
Afin que la mâchoire 11 s'ajuste parfaite ment sur le coussinet. 17, la. partie fixe 13 pré sente des nervures 26 assurant le centrage du coussinet dans la mâchoire.
La rotation de la tête supérieure de la bielle 9 et. de la mâchoire inférieure 11 qui se produit à l'entrée des véhicules dans une courbe est absorbée intégralement par les coussinets de caoutchouc 5 et 17 afin d'éviter des glissements entre parties métalliques.
Le fonctionnement. du mécanisme est très simple: l'ajustage ou réglage en hauteur des parois d'about, contiguës d'un véhicule s'effec tue en desserrant les contre-écrous 12 et en faisant tourner la tige de la bielle 10 dans le sens approprié. Le poids correspondant de la section rigide a est. transmis directement par le support 1 à la suspension verticale s, tan dis que le poids correspondant. de la section rigide b est appliqué par le support 3 à la bielle 2 et transmis aussi par le support. 1 à la suspension verticale s. Les distances d1 et.
d2 (fig. 2) des points d'application des char ges des deux parois d'about, contiguës à l'axe de la suspension verticale s sont, calculées afin que, dans la position bien centrée du véhicule, la résultante des charges qui agissent sur le support 1 passe approximativement par l'axe <B>(le</B> la, suspension verticale s, et que les distan ces dl et d2 soient inversement proportionnelles aux charges transmises par les deux parois d'aboltt.
Les liaisons mécaniques entre deux sec tions rigides du véhicule articulé comprennent deux mécanismes (1, 2, 3) situés latéralement et équidistants de l'accrochage central de traction c, pourvu d'un pivot de rotation ver tical et de deux axes de rotation horizontaux et agencés de faon à. permettre une petite translation relative verticale afin d'être cer tain que le poids correspondant de la.
section rigide b (poids correspondant à la paroi d'about qui n'est pas réunie rigidement au support 1) est, transmis intégralement à la suspension verticale s, par l'intermédiaire des mécanismes latéraux pour la transmission des charges et non pas par l'intermédiaire de l'accrochage central c.
L'accrochage central c permet. la rotation relative des sections rigides contiguës autour de l'axe vertical et de l'axe transversal, et. em pêche la translation relative dans le plan ho rizontal. La rotation relative autour de l'axe longitudinal est empêchée par des mécanismes latéraux pour la transmission des charges.
Les déplacements des parois d'about con tiguës, permis par l'accrochage central et les deux liaisons latérales, se réduisent donc. à la rotation relative des sections rigides, selon les axes vertical et transversal de l'accrochage.
La rotation relative selon l'axe vertical de L'accrochage des sections rigides contiguës oblige les bielles 2 à tourner en sens inverses, et ees rotations peuvent être intégralement absorbées par les coussinets en caoutchouc 5 et 17, évitant. ainsi le risque de grippage des surfaces métalliques pendant le glissement.
Ladite rotation relative, selon l'axe verti cal de l'accrochage des sections rigides conti guës, est. limitée élastiquement par les butées 27 fixées sur la. paroi d'about de la section rigide b, en face des supports 1, de telle sorte que, lorsque les sections rigides contiguës ont effectué la rotation maximum permise, la tête de la bielle 9 vienne en contact de la butée 27.
L'axe du support 3 devra coïncider ou être très voisin de l'axe transversal de l'accrochage c, afin d'éviter des translations relatives ver ticales des sections rigides ayant. une valeur excessive.
La butée de caoutchouc 27, fixée à la paroi d'about de la section rigide b, à la même hau teur que le support supérieur 1, limite la ro tation relative entre les sections rigides en agissant. sur la tête de la bielle 9.
Linkage mechanism between rigid sections of articulated vehicles. The present invention relates to a linkage mechanism between the rigid sections of articulated vehicles.
The invention has a more particular interest in articulated vehicles of the type represented and described in Swiss patent No. 53860, of December 1, 1948, and in the accompanying drawing the invention is supposed to be applied to this type of vehicle. .
Articulated vehicles of the type described in this prior patent are formed of several rigid sections carried elastically by their ends on pairs of wheels, all common to two end walls, contiguous, and they are characterized by a linking mechanism now practically. , in horizontal alignment and. vertical the abutment walls adjacent to the rigid sections, i.e. preventing any relative translation, while allowing the horizontal relative rotation of the sections, and preventing relative rotation around (the longitudinal axis of the articulated vehicle.
According to the present invention, the linkage mechanism between the rigid sections of the articulated vehicle, carried elastically by their ends on pairs of wheels, each pair of wheels being common to two end walls. contiguous, the sections being.
joined together by a central traction coupling provided with a vertical pivot and two transverse axes of rotation so that said coupling is not subjected to any vertical force and only to horizontal forces, and by means for the load transmission, located laterally and equidistant from the central attachment, is. characterized in that these means for transmitting loads each include a rigidly fixed support. to one of the end walls, so that said support directly transmits the load corresponding to one.
two contiguous rigid sections carried on a common pair of wheels by means of the springs of a vertical suspension which makes the connection between said support and the.
pair of wheels, tan say that the other end wall transmits its load to said support via a connecting rod, the arrangement being such that the moment of the load transmitted by the connecting rod with respect to the section d the union of the support with the end wall is practically compensated with the reaction of the vertical suspension in order to eliminate the appearance of moments in the section of union of the support with the end wall to which it is rigidly joined, and in that this mechanism comprises net cylindrical rubber pads allowing rotation of the connecting rod,
necessary to allow rotation around the vertical pivot of the central traction hitch between the adjoining end walls of the rigid sections at the entry of a curve, the rotation of the connecting rod being without sliding between the metal parts and the amplitude of the rotation being elastically limited by rubber stops. The appended drawing represents, by way of example, an embodiment of the object binding mechanism. of the invention.
Fig. 1 is. a perspective view of the contiguous end walls of an articulated vehicle, showing the rolling and suspension device, as well as the connecting mechanisms of these walls.
Fig. \? is a view of the mechanism of the link projected along the vertical plane parallel to the longitudinal axis of the vehicle.
Fig. 3 is an axial section of the. connecting rod and its connections to the two supports.
Fig. 4 is a plan view of the upper support.
Fig. 5 is a detail view of the jaw uniting the connecting rod to the lower support, in its open position.
As can be seen in the drawing, the mechanism essentially comprises four parts: the upper support 1, the connecting rod 2, the lower support 3 and the rubber stopper 27.
The top support 1 is. rigidly fixed to the end wall of the rigid section a ,, and it. door in its, middle section 4: the ball support of the vertical suspension s.
The other end is joined to the connecting rod 2 by means of a cylindrical rubber bush 5, of which. the metal sockets 6 and 7 are intimately welded to the rubber. The inner bush 6, engaged on the sleeve 8, is fixed by axial pressure on the upper support 1. The outer bush 7 is held in the upper head of the. connecting rod 9 by force fitting.
The central part or rod of the connecting rod 10 is joined to the upper head of the connecting rod 9 and to the lower jaw 11 by screwing, the direction of the threads being different for the two ends, so that a rotation of the. central part 10 decreases or increases the distance between the upper head of the connecting rod 9 and the lower jaw 11. Locknuts 12 fix the length of the connecting rod.
The jaw 11 essentially comprises two parts, a part 13, fixed to the rod 10, and another movable part 14, pivoting on the bolt 15, and which has a projection 16 for the semi-automatic closing of the jaw at the moment. of the coupling. of the two rigid sections of the articulated vehicle. Once the cylindrical rubber pad 17 is engaged in the jaw 11, the movable part 14 is fixed on the fixed part 13 by means of a bolt 18 (see fig. 3).
The pad 17 has two metal sockets 19 and 20, to which the rubber is intimately welded, the. The outer sleeve 20 is divided into two halves along an axial plane, in order to allow precompression of the rubber, which is also provided. for the bearing 5 - when it is introduced at, force into a second bush 21.
The assembly of the bearing 17 on the sleeve 22 is made of. same way as for the bearing 5 on the sleeve 8, the sleeve being provided, for axial adjustment, with a clamping nut 23 and a fixing lock nut 24 with a safety washer <B> 25. < / B>
So that the jaw 11 fits perfectly on the pad. 17, the. fixed part 13 presents ribs 26 ensuring the centering of the pad in the jaw.
The rotation of the upper head of the connecting rod 9 and. of the lower jaw 11 which occurs when vehicles enter a curve is absorbed entirely by the rubber pads 5 and 17 in order to prevent slipping between metal parts.
The operation. of the mechanism is very simple: the adjustment or height adjustment of the abutment walls, contiguous of a vehicle is effected by loosening the locknuts 12 and by turning the rod of the connecting rod 10 in the appropriate direction. The corresponding weight of the rigid section a is. transmitted directly by the support 1 to the vertical suspension s, tan say that the corresponding weight. of the rigid section b is applied by the support 3 to the connecting rod 2 and also transmitted by the support. 1 to the vertical suspension s. The distances d1 and.
d2 (fig. 2) of the load application points of the two end walls, contiguous to the axis of the vertical suspension s are calculated so that, in the well centered position of the vehicle, the resultant of the loads which act on the support 1 passes approximately through the axis <B> (the </B> la, vertical suspension s, and that the distances dl and d2 are inversely proportional to the loads transmitted by the two walls of aboltt.
The mechanical connections between two rigid sections of the articulated vehicle include two mechanisms (1, 2, 3) located laterally and equidistant from the central traction hitch c, provided with a vertical pivot of rotation and two horizontal axes of rotation and arranged so as to. allow a small relative vertical translation in order to be certain that the corresponding weight of the.
rigid section b (weight corresponding to the end wall which is not rigidly joined to the support 1) is transmitted entirely to the vertical suspension s, by means of the lateral mechanisms for the transmission of loads and not by the 'intermediary of the central hook c.
The central hooking c allows. the relative rotation of the contiguous rigid sections around the vertical axis and the transverse axis, and. em fishing the relative translation in the horizontal plane. Relative rotation around the longitudinal axis is prevented by lateral mechanisms for the transmission of loads.
The movements of the con tiguous end walls, made possible by the central attachment and the two lateral connections, are therefore reduced. to the relative rotation of the rigid sections, along the vertical and transverse axes of the attachment.
The relative rotation along the vertical axis of the attachment of the adjoining rigid sections forces the connecting rods 2 to rotate in opposite directions, and these rotations can be fully absorbed by the rubber pads 5 and 17, avoiding. thus the risk of seizing metal surfaces during sliding.
Said relative rotation, along the vertical axis of the attachment of the contiguous rigid sections, is. elastically limited by the stops 27 fixed on the. end wall of the rigid section b, facing the supports 1, so that, when the adjacent rigid sections have performed the maximum permitted rotation, the head of the connecting rod 9 comes into contact with the stop 27.
The axis of the support 3 must coincide or be very close to the transverse axis of the attachment c, in order to avoid vertical relative translations of the rigid sections having. excessive value.
The rubber stopper 27, fixed to the end wall of the rigid section b, at the same height as the upper support 1, limits the relative rotation between the rigid sections by acting. on the big end of the connecting rod 9.