Gleitschutzeinriebtnng an Radbereifungen, insbesondere für Kraftfahrzeuge. Es sind Gleitschutzeinriehtungen an Radbereifungen, insbesondere solche für Kraftfahrzeuge bekannt, die aus einzeln am Umfang aufgesetzten, unter sich gleichen Gleitschutzelementen bestehen:
Jedes dieser Elemente besteht wieder aus Kettenstücken, Greiferplatten oder dergleichen, die zwi schen zwei Laschen angeordnet sind, welche beiderseits des Reifens liegen und an wel chen eine Spannvorrichtung angreift, die das Rad innerhalb der Radfelge zwischen den Speichen durchquert.
Bei den bekannten Einrichtungen ist nun entweder der ganze Teil der Spannvorrich tung, welcher der Radfelge anliegt, als star rer Körper dem Profil dieser Felge angepasst oder er umspannt sie in Form eines bieg samen Bandes.
Die zuerst genannte Aus führungsform hat den Nachteil, dass sie wegen der Spannvorrichtung nur für ein einziges Felgenprofil verwendbar ist, und dass die auf dem Reifen liegenden Greifer organe durch die starre Abstützung an der Felge den Deformationen des Reifens nicht genügend folgen können. Bei der andern Ausführungsform sind die Greiferorgane, sowie die ganzen Elemente in ihrer Lage auf dem Reifen überhaupt nicht gesichert.
Die Gleitschutzeinrichtung nach der Er findung ist demgegenüber derart ausgebildet, dass einerseits den Greiferorganen ermöglicht ist, den Deformationen des Reifens bei der Fahrt zu folgen, - so dass deren gegenseitige Reibung vermieden wird, dass aber ander seits eine Verschiebung auf dem Reifen nicht stattfinden kann.
Dies wird dadurch erreicht, dass die .. Spannvorrichtung . der Gleitschutzelemente von einer Traverse ge bildet wird, welche zum Spannen mit Schraubmitteln versehen und .gegen die Rad felge schwingbeweglich abgestützt ist.
Auf der Zeichnung ist die erfindungs gemässe Gleitschutzeinrichtung in Verbin dung mit verschiedenen Radformen in meh reren beispielsweisen Ausführungsformen teils in Vorder- und Seitenansicht, teils in Draufsicht und Querschnitt dargestellt. In allen Figuren sind die dem gleichen Zweck dienenden Teile mit ,gleichen Ziffern be zeichnet.
In den Fig. 1 und 2 ist ein Pneumatik- scheibenrad dargestellt, welches vielfach bei Automobilen verwendet wird und auf wel chem die Gleitschutzelemente angebracht sind.
Nach Fig. 3, weist jedes Element die beiden Laschen 1 und die sie verbindenden, senkrecht bezw. schräg zur Radebene ver laufenden Kettenstücke 2, 3 auf, Die senk rechten Kettenstücke 2, von welchen bei spielsweise drei vorgesehen sind, werden nach Auflage des Gleätsehutzelementes auf den Reifen durch die an der einen Lasche angelenkte,
in ihrer Mitte an der Innenseite der Felge abgestützte und infolge ihrer ge bogenen Form um den Stützpunkt schwing- bare Traverse 4 mittels des an ihrem andern Ende angreifenden Gewindebolzens 5 und der auf diesem gelagerten Flügelmutter 6- gespannt und in dem Gummireifen 7 einge- presst. Dadurch erhält das Gleitschutz element die notwendige feste und unver änderliche Lage zum Rad.
Die Kettenstücke können auch durch U-Eisenstücke oder Stücke 2, 3 von anderen Profil (Fig. 34, 35, 37 und 38) ersetzt sein, die eine ähnliche Eingriffswirkung wie die Kettenstücke auf verschneitem oder ver eistem Boden ergeben. Ebenso können z. B.
mit Zähnen: versehene Greiferplatten 2 (Fig.55 bis 59) verwendet sein, die ebenso wie die Kettenstücke mit .den. Laschen 1 ge lenkig verbunden sind. Es können ferner mit Querrippen versehene Platten 21 (Fig. 27 und 30) mittels kurzer Kettenstücke mit den Laschen 1 verbunden sein.
Die schräg zur Drehebene des Rades auf dem Reifen angeordneten Kettenstücke 3 dienen dem Zweck, das Gleiten des Wagens in seitlicher Richtung zu verhindern; sie haben jedoch nicht, wie die senkrecht zur Drehebene liegenden Stücke 2., die Aufgabe, das Gleitschutzelement als Ganzes auf dem Radumfang festzuhalten.
Diese Kettenstücke können sogar locker auf dem Gummi auf- liegen und bewirken dann, dass bei jeder Radumdrehung, bei welcher sie sich infolge der Wirkung der Fliehkraft vom Rad ab heben, die Radoberfläche von anhaftendem, zusammengeknetetem Schnee befreit wird.
Die Traversen 4 der Elemente sind bei Scheibenrädern durch am Scheibenrand vor gesehene kleine Löcher hindurchgeführt. Wegen ihrer geringen Grösse beeinträchtigen diese Öffnungen weder die Festigkeit noch das Aussehen des Rades.
Bei Speichenrädern kommen besondere Öffnungen natürlich nicht in Frage, da bei ihnen die Traversen der Spannvorrichtungen zwischen aufein anderfolgenden Speichen durchgeführt sein können. In diesem Fall muss jedoch auf die Anordnung der Speichen Rücksicht genom men sein.
Diese sind im allgemeinen in Gruppen angeordnet, zwischen welchen ein grösserer Abstand. als zwischen den: Speichen jeder einzelnen Gruppe besteht. Wenn nun entsprechend der Grösse des Rades die Wahl von z.
B. vier Gleitschutzelementen zweck mässig erscheint, wenn aber das Rad eine ungerade Anzahl solcher Speichengruppen besitzt, so dass eine Traverse eine Gruppe durchsetzen müsste, dann können,die Gleit schutzelemente nicht ohne weiteres sym- metrisch, das heisst in ;gleichem Abstand von einander über .den Radumfang verteilt sein.
In diesem Fall sind bei einem der Gleit schutzelemente zweckmässig zwei Spannvor richtungen mit Traversen 4 (Fig. 5 bis 7) an Stelle einer einzigen angebracht. Es kön nen aber auch die Elemente verschieden lang und je nachdem mit nur einer oder mit meh- rerenSpannvorrichtungen versehen sein. Die Anzahl der Spannvorrichtungen aller Gleit sohutzelemente eines Rades ist somit abhän gig von der Grösse dieser Elemente, von der Bauart des Rades und auch von der erforder lichen Festigkeit des Sitzes der Elemente auf dem Rad.
Ein guter Sitz ist insbeson dere bei Traktoren für grosse Leistung und starke Anzugskraft von Wichtigkeit.
Die Anpressung der Gleitschutzelemente gegen den Gummireifen mittels der Traverse 4 erfolgt, wie bereits angegeben, durch An- ziehen der auf dem Gewindebolzen, gelager ten Flügelmutter 6. Beide letzteren Teile weisen aus folgenden Gründen eine beson dere Ausbildung auf.
Sobald der Gummi reifen über eine Unebenheit des Bodens läuft, wird er gegen den Radkranz hin zu sammengepresst und bewirkt dadurch eine Lockerung der Verbindung und eine relative Bewegung zwischen der Traverse 4 und dem Bolzen 5. Dadurch würde in kurzer Zeit eine Abnützung des Gewindes auf dem Teil des Bolzens verursacht, der von der Traverse überdeckt ist, und es bestünde auch die Mög lichkeit, dass die Flügelmutter sich auf dem Bolzen dreht und von dessen Gewinde ab gleitet.
Um dem zuerst genannten Übelstand zu begegnen, ist daher der Teil 8 des Bol zens (Fig. 4), welcher sich an das Gelenk mit der Lasche 1 anschliesst, ohne Gewinde, so dass sich der mit Gewinde versehene Teil des Bolzens bei auf dem Bolzen festgezoge ner Mutter bereits vollständig in ihrem In nern befindet und dadurch vor der Berüh rung und Abscheuerung durch die Traverse geschützt ist.
Um den Schutz des Bolzenge- windes noch zu erhöhen, ist auch die Mutter 6 nur auf ihrem gegen den Flügel 9 hin ge legenen Teil mit Gewinde versehen, auf der gegen ihre Stirnfläche hin gelegenen Hälfte jedoch nur zylindrisch ausgebohrt (Fig. 1=1 und 15).
Dem Übelstand des Losschraubens und Abgleitens der Mutter vom Bolzen könnte zwar durch eine Gegenmutter abgeholfen sein, doch kann eine Sicherung einfacher dadurch erreicht sein, dass die Mutter gemäss den Fig.14 und 15 an dem gegen die Stirn- flächen 11 hin gelegenen Ende einander gegenüber zwei seitliche flügelartige An sätze 10 besitzt. Gleichzeitig ist die Stirn fläche 11 selbst am Rand konisch abge schrägt.
In Übereinstimmung hiermit ist auch die Gegenfläche 12 am Loch 13 in der Traverse 4 (Fig.10 und 11), durch welches der Bolzen geführt ist, konisch ausgebildet und mit zwei Vertiefungen 14 zur Auf nahme der Ansätze 10 der Mutter und zur Sicherung dieser gegen Verdrehen versehen. Diese Einrichtung bietet dafür Gewähr, dass die Flügelmutter bei den durch die Uneben heiten des Bodens auf den Gummireifen aus geübten Stössen ihre Stellung auf ,dem Bol zen unverändert beibehält.
Die Laschen 1 können in verschiedener Weise ausgebildet und auch die Ketten stücke auf verschiedene Art an diesem be festigt sein. Gemäss den Fig. 1 bis '3 ist die Verbindung zwischen Laschen und Ketten stücken mittels angenieteter Verbindungs platten 15 durchgeführt.
Bei den in den Fig: 13, 2'4, 36 und 44 -dargestellten Elemen ten sind @Öffnungen 16 für die Befestigung der Kettenstücke durch Stanzen, Schmieden oder Ausschneiden hergestellt.
Statt durch Scharnier 1'l (Fig. 1 bis 3) kann die Traverse 4 mit der einen Lasche 1 auch in anderer Weise verbunden sein. In Fig. 8, 9 und 12 ist ein Gleitschutzelement an einem Doppelrad dargestellt, das zwei durch die Nabe miteinander verbundene Radscheiben 18 aufweist. Die Traverse 4 des Gleitschutzelementes ist dabei durch je eine in den Scheiben angebrachte Öffnung 19 geführt und besitzt am einen Ende einen Haken 20,
der sich auf einen an der zuge hörigen Lasche angebrachten Bolzen 21 stützt, und am andern Ende die Öffnung für den mittels der Flügelmutter anzuziehenden Bolzens 5.
Zur schwingbeweglichen Ab stützung ist die Traverse 4 bei dieser Aus- führungsform, sowie bei den Detailvarian ten nach den Fig. 16 bis 20 mittels eines in ihrer Mitte angelenkten Druckstückes 22, das die Form eines Trapezes besitzt und mit einem Ansatz 23 der Traverse drehbar ver bunden ist, zwischen den beiden Radkränzen abgestützt.
Diese Form der Spannvorrich tung lässt sich auch bei einer grossen Anzahl anderer Radformen, insbesondere auch sol chen anwenden, die mit Pneumatikreifen ausgerüstet sind, wie dies z. B. die Fig. 41 bis 43 zeigen, nach welchen das Druckstück 22 nicht die Gestalt eines Trapezes, sondern diejenige eines Dreiecks mit ausgeschnitte nen Ecken hat, mit welchem es sich gegen die beiden Radkränze abstützt.
Bei den Ausführungsarten gemäss den Fig. 22, 23, 25 und 26 besitzt das Druckstück .dagegen einen Bolzen bezw. Ansatz 36, der in den Zwischenraum zwischen den beiden Rad kränzen eingreift und .das Dru(9kstüek da durch in seiner Lage sichert.
Die Laschen 1 haben bei dieser Radform zweckmässig eine S-f örmige Gestalt mit einer Ausbiebaung an der Stelle, an welcher die Radspeichen lie gen. Bei dem dargestellten Gleitschutz element sind die Laschen zwecks Erhöhung der Festigkeit des Sitzes des Elementes auf dem, Gummireifen mit zwei Spannvorrieh- tungen versehen.
Eine weitere Ausführungsart zeigen die Fig. 28, 29, 31, 32: und 33. Das Druckstück 22 ist in diesem Fall der besonderen Form der Innenfläche des Radkranzes angepasst und wieder mit der Traverse 4 gelenkig ver bunden.
Die Anwendung von in der Mitte der Traverse 4 angeordneten Druckstücken ist somit, wie gezeigt wurde, nicht auf spezielle Radformen beschränkt, sondern vielmehr bei jeder Art von Rädern, auch solchen mit glatter, zylindrischer Innenfläche des Kran zes möglich. Ein Beispiel -dafür geben die Fig. 50, 53 und 54.
Das mit der Traverse 4 gelenkig verbundene Druckstück 22 stützt sich mit seinem mittleren Teil . gegen den Radkranz und umfasst ihn beiderseits mittels zweier seitlicher Verlängerungen 24, die es in seiner Lage zum Kranz sichern.
Die Anordnung und Anzahl der Ketten stücke 2, 3, die senkrecht oder schräg zur Radebene liegen, können ebenfalls verschie den gewählt werden, wie dies die Fig.24, '36 und 44 zeigen. In den Fig. 39 und 40 ist das Rad eines Motorvelos dargestellt. Bei diesem verlangt die Rücksicht auf das Gleichgewicht eine Verminderung der Länge der schräg verlaufenden Kettenstücke und eine Vermehrung der Anzahl der senkrecht zur Radebene verlaufenden Kettenstücke. Jedes Element besitzt deshalb <RTI
ID="0004.0052"> vier der letz teren und nur zwei schräg verlaufende Stücke, die schlaff oder gespannt auf dent Gummireifen liegen können.
Ein militärischen Zwecken und für den Gebrauch im. Gebirge bestimmter Autocar besitzt ein Rad gemäss den Fig. 28, 29 und 3,1 mit gewölbter Vollblechscheibe. Für den Durchtritt der Traversen 4 der Spannvor- richtungen sind die bereits bestehenden gro ssen Öffnungen 25 benützt.
Die Laschen 1 bestehen in diesem Fall aus schmalen Strei fen von starkem Querschnitt, mit dessen einem die Traverse 4 durch Scharnier 17 verbunden ist.
Die Fig. 45 und 46 zeigen ein Rad, bei dem die aus einem geraden Balken be stehende Traverse 4 für das Festspannen des Gleitschutzelementes mittels zweier mit Flügelmuttern 6 versehene Zugbolzen 5 mit ihrem auswärts gewölbten Mittelteil gegen eine gerade Fläche auf der Innenseite des Radkranzes gepresst wird, so dass sie um den Stützpunkt schwingbar ist.
Die Bolzen 5 sind mit den Laschen 1 gelenkig verbunden und durch zwei an den Enden der Traverse 4 angebrachte Schlitze 13 (Fig. 47) geführt.
Die Fig.48, 49, 51 und 52 zeigen eine weitere Ausführungsart, bei welcher die Spannvorrichtung mit einem durch die Mitte der Traverse 4 ,geführten Gewindebolzen 5 versehen ist. Der letztere ist an seinem Vor derende mit einem gegenüber dem Bolzen mittels Kugelgelenk drehbaren Druckstück 22 versehen, das sich wieder gegen die In nenfläche des Radkranzes legt und letzteren beiderseits mit abgebogenen Verlängerungen 24 umfasst. Die Traverse 4 besitzt recht winklig abgebogene Enden 26, mit welchen sie in je eine Öffnung einer Lasche 1 ein greift.
Beim Einschrauben des Gewindebol zens 5 wird durch die Traverse 4 auf die beiden Laschen 1 ein starker Zug in radialer Richtung ausgeübt, der die Kettenstücke 2 auf den Gummireifen presst.
Eine weitere Ausführungsart der Gleit schutzeinrichtung zeigt die Fig. 21. Bei dieser Einrichtung wird das Druckstück 22 durch zwei an Wandermuttern 27 ange brachte kurze Hebel 28 gegen die Innenseite des Radkranzes gepresst.
Die Muttern sitzen auf einem beiderseits seiner Mitte mit rechts bezw. linksgängigem Gewinde versehenen, die Traverse bildenden Bolzen 29, der mit seinen zylindrischen Enden in je einem an einer Lasche 1 mittels Bolzen 35 gelenkig befestigten. Lager 30 ruht. An beiden Enden besitzt der Bolzen 29 je einen Mehrkantkopf 31, so dass er mittels eines geeigneten Werk- zeuges in beiden Richtungen gedreht werden kann.
Bei seiner Drehung in der einen Rich tung nähern sich daher die beiden Wander- muttern 27 einander, bei Drehung in umge kehrter Richtung entfernen sie sich vonein ander. Im ersten Fall wird das mit den Hebeln 2-8 gelenkig verbundene Druckstück 22 durch diese Hebel gegen die, Innenseite des Radkranzes geprellt, wobei die Entfer nung zwischen Gewindebolzen und Kranz zunimmt :und gleichzeitig ein starker Zug auf die Laschen 1 und damit auf das Gleit schutzelement ausgeübt wird.
Bei dieser Spannvorrichtung kann die Verbindung des einen Lagers 30 mit der Lasche 1 durch Herausnahme des Bolzens 35 gelöst werden. Nach dem Aufziehen des Gleitschutzelemen- tes ist dieser Bolzen in bekannter Weise ge gen Herausfallen aus dem Scharnier zu sichern.
Eine gleichartige Spannvorrichtung wie die zuletzt beschriebene ist an einer mit zylindrischen Greiferstücken versehenen Gleitschutzeinrichtung nach den Fig. 34, 3,5, 37 und 38 vorhanden.
Bei dieser Vorrich tung sind jedoch die Lager 30, mittels Haken 30' in die Laschen 1 eingehängt. Das Rad ist im Gegensatz zum vorherbeschriebenen ein Scheibenrad. mit zwei durch die Nabe miteinander verbundenen -Scheiben '32:, durch deren. öffnungen 33 die .Spannvorrichtungen geführt sind.
Das trapezförmige Druck stück 22 liegt mit seiner Stirnfläche am Radkranz und ist zwischen den beiden Scheibenrädern 34 .geführt und dadurch ge gen seitliche Verschiebung gesichert. Auch hier sind Vielkantköpf e 31 zum Antrieb des Bolzens 2.9 vorhanden.
Anti-skid installation on wheel tires, in particular for motor vehicles. There are anti-skid devices on wheel tires, in particular those for motor vehicles, which consist of anti-skid elements that are individually placed on the circumference and are identical:
Each of these elements again consists of pieces of chain, gripper plates or the like, which are arranged between tween two tabs, which are on both sides of the tire and on wel chen engages a clamping device that crosses the wheel within the wheel rim between the spokes.
In the known devices, either the whole part of the Spannvorrich device, which rests against the wheel rim, is adapted as a rigid body to the profile of this rim or it spans it in the form of a flexible band.
The first mentioned embodiment has the disadvantage that it can only be used for a single rim profile because of the clamping device, and that the gripper organs lying on the tire cannot sufficiently follow the deformations of the tire due to the rigid support on the rim. In the other embodiment, the gripper elements and all the elements are not secured in their position on the tire at all.
The anti-skid device according to the invention, on the other hand, is designed in such a way that on the one hand the gripper organs are enabled to follow the deformations of the tire while driving - so that their mutual friction is avoided, but on the other hand a shift on the tire cannot take place.
This is achieved in that the .. clamping device. the anti-skid elements are formed by a cross-member, which is provided with screwing means for tensioning and is supported in an oscillating manner against the wheel rim.
In the drawing, the anti-skid device according to the invention is shown in conjunction with different wheel shapes in several exemplary embodiments, partly in front and side views, partly in plan view and cross-section. In all the figures, the parts serving the same purpose are identified by the same numbers.
1 and 2 show a pneumatic disk wheel which is often used in automobiles and on which the anti-skid elements are attached.
According to Fig. 3, each element has the two tabs 1 and the connecting them, vertically respectively. obliquely to the wheel plane ver running chain pieces 2, 3, the vertical right chain pieces 2, of which for example three are provided, after the anti-slip element is placed on the tire by the hinged on one tab,
Supported in its center on the inside of the rim and due to its curved shape swingable around the support point cross member 4 by means of the threaded bolt 5 engaging at its other end and the wing nut 6 mounted on it, tensioned and pressed into the rubber tire 7. This gives the anti-skid element the necessary fixed and unchangeable position in relation to the wheel.
The chain pieces can also be replaced by U-iron pieces or pieces 2, 3 of other profile (Fig. 34, 35, 37 and 38), which result in a similar engagement effect as the chain pieces on snow-covered or icy ground. Likewise, z. B.
with teeth: provided gripper plates 2 (Fig. 55 to 59) can be used, which like the chain pieces with .den. Lugs 1 are hingedly connected. Furthermore, plates 21 (FIGS. 27 and 30) provided with transverse ribs can be connected to the plates 1 by means of short pieces of chain.
The chain pieces 3, which are arranged obliquely to the plane of rotation of the wheel on the tire, serve the purpose of preventing the carriage from sliding in the lateral direction; However, unlike the pieces lying perpendicular to the plane of rotation 2., they do not have the task of holding the anti-skid element as a whole on the wheel circumference.
These pieces of chain can even rest loosely on the rubber and then have the effect that with every revolution of the wheel, during which they lift off the wheel as a result of the effect of centrifugal force, the wheel surface is freed of adhering, kneaded snow.
The crossbars 4 of the elements are passed through small holes seen on the edge of the disc in the case of disc wheels. Because of their small size, these openings do not affect the strength or appearance of the wheel.
In the case of spoked wheels, of course, special openings are out of the question, since with them the traverses of the clamping devices can be carried out between successive spokes. In this case, however, the arrangement of the spokes must be taken into account.
These are generally arranged in groups with a larger distance between them. than between the: spokes of each group. If now, according to the size of the wheel, the choice of z.
B. four anti-skid elements seems appropriate, but if the wheel has an odd number of such spoke groups, so that a traverse would have to penetrate a group, then the anti-skid elements cannot easily be symmetrical, i.e. at the same distance from each other .be distributed over the wheel circumference.
In this case, two Spannvor devices with crossbars 4 (Fig. 5 to 7) instead of a single one are expediently attached to one of the sliding protection elements. However, the elements can also be of different lengths and, depending on the case, be provided with only one or with several clamping devices. The number of clamping devices of all sliding sohutzelemente a wheel is therefore dependent on the size of these elements, the design of the wheel and the required strength of the seat of the elements on the wheel.
A good fit is particularly important for tractors with high performance and strong pulling force.
The pressing of the anti-skid elements against the rubber tire by means of the cross member 4 takes place, as already stated, by tightening the wing nut 6 mounted on the threaded bolt. Both of the latter parts have a special design for the following reasons.
As soon as the rubber tire runs over an unevenness in the ground, it is compressed against the wheel rim and thereby causes a loosening of the connection and a relative movement between the crossbeam 4 and the bolt 5. This would in a short time wear the thread on the Part of the bolt caused, which is covered by the cross member, and there would also be the possibility that the wing nut rotates on the bolt and slides off its thread.
To counter the first-mentioned drawback, the part 8 of the bolt (Fig. 4), which connects to the joint with the bracket 1, is therefore without thread, so that the threaded part of the bolt is on the bolt The tightened nut is already completely inside and is therefore protected from touching and abrasion by the crossbeam.
In order to increase the protection of the bolt thread, the nut 6 is only provided with a thread on its part against the wing 9, but only drilled out cylindrically on the half located against its end face (Fig. 1 = 1 and 15).
The inconvenience of unscrewing and sliding the nut from the bolt could be remedied by a lock nut, but a securing can be achieved more easily by the fact that the nut according to FIGS. 14 and 15 is opposite one another at the end facing the end faces 11 two lateral wing-like approaches 10 has. At the same time the end face 11 is tapered even at the edge abge.
In accordance with this, the mating surface 12 at the hole 13 in the cross member 4 (Fig.10 and 11), through which the bolt is guided, is conical and with two recesses 14 to take on the lugs 10 of the nut and to secure it against Twisting provided. This device ensures that the wing nut retains its position unchanged in the bumps practiced on the rubber tires due to the unevenness of the ground, the Bol zen.
The tabs 1 can be designed in different ways and the chain pieces in different ways on this be fastened. According to FIGS. 1 to '3, the connection between the plates and chains is pieces by means of riveted connection plates 15 performed.
In the case of the elements shown in FIGS. 13, 2'4, 36 and 44, openings 16 are made for fastening the chain pieces by punching, forging or cutting.
Instead of hinge 1'l (FIGS. 1 to 3), the cross member 4 can also be connected to one bracket 1 in a different way. 8, 9 and 12 show an anti-skid element on a double wheel which has two wheel disks 18 connected to one another by the hub. The cross member 4 of the anti-skid element is guided through an opening 19 made in each of the panes and has a hook 20 at one end,
which is supported on a bolt 21 attached to the associated bracket, and at the other end the opening for the bolt 5 to be tightened by means of the wing nut.
To support vibratory movement from the cross member 4 is in this embodiment, as well as in the detail variants according to FIGS. 16 to 20 by means of a pressure piece 22 hinged in its center, which has the shape of a trapezoid and rotatably ver with a shoulder 23 of the cross member is bound, supported between the two wheel rims.
This form of Spannvorrich device can also be used with a large number of other wheel shapes, in particular also sol chen, which are equipped with pneumatic tires, as z. B. Figs. 41 to 43 show, according to which the pressure piece 22 is not the shape of a trapezoid, but that of a triangle with cut corners NEN, with which it is supported against the two wheel rims.
In the embodiments according to FIGS. 22, 23, 25 and 26, the pressure piece has a bolt or a bolt. Approach 36, which engages in the space between the two wheel wreaths and secures the Dru (9kstüek in its position.
In this wheel shape, the tabs 1 advantageously have an S-shaped shape with an extension at the point where the wheel spokes are located. In the anti-skid element shown, the tabs are to increase the strength of the seat of the element on the rubber tire with two tensioning devices. services provided.
Another embodiment is shown in FIGS. 28, 29, 31, 32: and 33. In this case, the pressure piece 22 is adapted to the special shape of the inner surface of the wheel rim and is again articulated to the cross member 4.
The use of arranged in the center of the cross member 4 pressure pieces is thus, as shown, not limited to special wheel shapes, but rather with any type of wheels, including those with a smooth, cylindrical inner surface of the Kran zes possible. An example of this is shown in FIGS. 50, 53 and 54.
The pressure piece 22, which is articulated to the cross member 4, is supported with its central part. against the wheel rim and embraces it on both sides by means of two lateral extensions 24 which secure it in its position in relation to the rim.
The arrangement and number of the chain pieces 2, 3, which are perpendicular or inclined to the wheel plane, can also be selected differently, as shown in FIGS. 24, '36 and 44. 39 and 40 show the wheel of a motorized bicycle. In this case, consideration of the balance requires a reduction in the length of the inclined chain pieces and an increase in the number of chain pieces running perpendicular to the wheel plane. Each element therefore has <RTI
ID = "0004.0052"> four of the latter and only two sloping pieces that can lie slack or stretched on the rubber tires.
A military purpose and for use in the. Mountain range of certain Autocar has a wheel according to FIGS. 28, 29 and 3.1 with a curved solid sheet metal disc. The already existing large openings 25 are used for the traverses 4 of the clamping devices to pass through.
The tabs 1 consist in this case of narrow Strei fen of strong cross-section, with one of which the cross member 4 is connected by hinge 17.
45 and 46 show a wheel in which the cross member 4 standing from a straight bar is pressed with its outwardly curved central part against a straight surface on the inside of the wheel rim for the clamping of the anti-skid element by means of two tension bolts 5 provided with wing nuts 6 so that it can swing around the base.
The bolts 5 are articulated to the straps 1 and passed through two slots 13 (FIG. 47) attached to the ends of the cross member 4.
48, 49, 51 and 52 show a further embodiment, in which the clamping device is provided with a threaded bolt 5 guided through the center of the cross member 4. The latter is provided at its front end with a pressure piece 22 which can be rotated with respect to the bolt by means of a ball joint and which again lies against the inner surface of the wheel rim and includes the latter with bent extensions 24 on both sides. The traverse 4 has ends 26 bent at right angles, with which it engages in an opening of a tab 1.
When screwing in the threaded bolt 5, a strong pull in the radial direction is exerted by the cross member 4 on the two tabs 1, which presses the chain pieces 2 onto the rubber tire.
A further embodiment of the anti-skid device is shown in FIG. 21. In this device, the pressure piece 22 is pressed against the inside of the wheel rim by two short levers 28 attached to traveling nuts 27.
The nuts sit on either side of its center with the right respectively. provided with left-hand thread, the traverse forming bolt 29, which is articulated with its cylindrical ends in each one on a bracket 1 by means of bolts 35. Camp 30 is at rest. The bolt 29 has a polygonal head 31 at both ends, so that it can be rotated in both directions by means of a suitable tool.
When it is rotated in one direction, the two moving nuts 27 therefore approach one another; when it is rotated in the opposite direction, they move away from one another. In the first case, the pressure piece 22, which is articulated with levers 2-8, is bounced against the inside of the wheel rim by these levers, with the distance between the threaded bolt and rim increasing: and at the same time a strong pull on the tabs 1 and thus on the slide protective element is exercised.
In this clamping device, the connection of one bearing 30 to the bracket 1 can be released by removing the bolt 35. After pulling on the anti-skid element, this bolt is to be secured in a known manner against falling out of the hinge.
A clamping device of the same type as the one last described is provided on an anti-skid device provided with cylindrical gripper pieces according to FIGS. 34, 3, 5, 37 and 38.
In this device, however, the bearings 30 are hooked into the tabs 1 by means of hooks 30 '. In contrast to the previously described wheel, the wheel is a disc wheel. with two disks '32: connected to one another by the hub, by their. Openings 33 the. clamping devices are guided.
The trapezoidal pressure piece 22 lies with its end face on the wheel rim and is between the two disc wheels 34 .führung and thereby ge conditions secured lateral displacement. Here, too, polygonal heads 31 are available for driving the bolt 2.9.