Attelage automatique pour véhicules sur rails, principalement pour chemins de fer jouets. La présente invention .est relative aux at telages automatiques pour les wagons de che min de fer, principalement, mais non exclu sivement, pour le matériel roulant des che mins -de fer jouets ou modèles. Dans un ma tériel roulant de ce genre, il est bon que le dispositif d'attelage soit simple et léger, et aussi qu'il puisse être mis en prisse avec les dispositifs d'attelage de chemins de fer jouets d'autres marques, qui peuvent n'être pas exac tement -du même modèle.
En outre, il est bon que ces dispositifs soient à même de s'atteler automatiquement lorsque les wagons se trou vent placés sur une courbe de la voie. La présente invention a pour but,de .sastisfaire à ces exigences.
L'attelage selon l'invention est caractérisé en ce qu'il comporte à chaque extrémité de chaque véhicule un crochet et une pièce for mant maillon et coopérant avec le crochet du véhicule opposé, celui-ci étant pourvu d'une face inclinée sur laquelle le maillon de la pièce d'attelage opposée peut. monter, avant de tomber en se mettant en prise derrière le crochet. Le maillon est, de préférence, monté à pivot.
Le -dessin annexé rprésente, à. titre d'exemple, deux formes -d'exécution de l'ob jet -de l'invention.
La fig. 1 est une vue en élévation avec coupe partielle; La fig. 2 une vue en bout, et La fig. d une vue en plan du wagon et des éléments d'attelage; La fig. 4 est un dessin schématique qui montre la position des éléments d'attelage -des deux wagons pendant le mouvement prélimi naire,de mise en prise, et La fig. 5 montre l'attelage complètement en prise; Les fig. 6 à 9 représentent le type d'at telage en question approprié au cas d'une voi ture Pullmann montée sur boggies;
La fig. 6@ est une vue en élévation par tielle, avec partie en coupe et qui montre l'extrémité -du wagon et un boggie; La fig. 7 en est une vue en bout, et La fig. 8 une vue en plan par-dessous; La fig. '9 est un plan" schématique v u par-dessôus montrant la' position du boggie et de l'attelage lorsqu'on se trouve dans une courbe de la voie.
Sur les fig. 1 à 5, le wagon 1 est muni .à chacune de ses extrémités d'un crochet d'at telage 2, qui est formé, de préférence, d'une seule pièce estampée, le crochet proprement dit faisant corps avec une plaque -de fixation 3, fixée sur le châssis ,du wagon; ce crochet possède une face -de choc inclinée 4 en-avant du crochet et une butée 5 placée en arrière du crochet; entre la butée 5 et le crochet 2 se trouve une dépression 6, dans laquelle peut tomber .le maillon pivotant de l'appareil d'at telage opposé.
Le maillon pivote en 12 entre des oreilles 8, qui font saillie vers le haut sur la plaque de fixation 3 et le maillon 7 peut être constitué par un fer rond replié en forme d'U, dont la branche externe 7a est lé gèrement incurvée .et est relativement large.
Cette branche externe 7a du maillon d'atte lage peut être biseautée, comme on le voit en 9, afin d'éviter que les deux maillons -des dispositifs d'attelage opposés s'arcboutent lorsque ceux-ci se rapprochent au moment de l'attelage de deux wagons, les bords biseau tés placés en avant forcent les maillons à pas ser l'un au,dessus de l'autre lorsqu'ils vien nent en contact et, -du fait qu'ils viennent porter sur les faces inclinées 4 des crochets d'attelage, à monter sur ces faces jusqu'à ve nir au contact -des butées arrières 5 et à tom ber alors dans les dépressions 6, derrière les crochets.
La manoeuvre d'attelage de deux wagons est représentée sur les fig. 4 et 5. Sur la fig. 4, on voit le mouvement préli minaire de mise en prise, les bords biseautés 9 :des deux maillons 7 passent l'un au-dessus de l'autre, de sorte que le maillon de droite passe par-dessus le maillon de gauche, qui glisse sur la face inclinée 4 du crochet.
Lors que les deux wagons se rapprochent encore plus de la position représentée sur la fig. 5, le maillon inférieur 7 dépasse la pointe 4a du crochet du wagon opposé et tombe dans la, dépression 6, en permettant à. l'autre maillon 7 de tomber dans la dépression qui lui correspond.
Pour défaire l'attelage, on dégage les maillons au moyen d'un bras 10 situé sur l'un des côtés de chacun des maillons, de pré férëiice en une seule pièce avec celui-ci, et qui constitue une poignée de manceuvre, au moyen de laquelle on peut soulever le maillon au tour de ses pivots 12; cette poignée, en con tinuant son mouvement, rencontre une butée 11, sur l'oreille 8, qui limite le mouvement -de soulèvement du maillon. Cette disposition est nécessaire, car autrement le choc violent des maillons entre eux pendant l'opération d'accrochage pourrait soulever ces maillons en les projetant en arrière du plan vertical passant par leurs axes 12, position dans la quelle ils demeureraient, au lieu de retom ber en arrière des crochets d'attelage oppo sés.
Le crochet d'attelage peut être rigidement fixé au châssis du wagon, mais, de préfé rence, il est articulé sur lui de façon que la position de ce crochet puisse être légèrement réglée. C'est cette disposition qui est repré sentée sur les fig. 1, 2 et 3, sur lesquelles la plaque de fixation 3 est articulée sur le châssis la du véhicule 1, au moyen d'un oeillet 13, qui traverse à la fois la plaque de fixation 3 et le châssis la. Cette disposition permet de réaliser plus sûrement l'attelage de deux wagons dans une partie courbe de la voie, les attelages pouvant être amenés au-dessus de la ligne médiane de la voie, du fait qu'ils sont montés à pivot.
Afin de per mettre le mouvement angulaire de la plaque de fixation 3 du crochet, autour de son axe 13, une rainure 14 est découpée dans la traverse avant 15 du wagon.
Dans la variante représentée sur les fig. 6 à 9, l'attelage est représenté comme appliqué au cas d'une voiture Pullmann lb, munie d'un boggie 16, articulé en 18. En raison de la longueur considérable de ce type de voiture, lorsque l'une d'elles est enga gée dans une courbe, ses extrémités se trou vant considérablement, en dehors de la ligne médiane a-a. de la voie (fig. 9) et les cro chets d'attelage pourraient ne pas venir con venablement en contact l'un avec l'autre, si des moyens n'étaient prévus pour maintenir ces crochets dans le plan vertical de la ligne médiane de la voie.
Dans ce but, la plaque de fixation 3a (fig. 6) est d'une longueur un peu plus grande que dans le type précé demment décrit, et elle est articulée, au moyen d'un oeillet 13a, sur le plancher 17 de la voiture et fait saillie à travers une fente 14a ménagée dans la partie avant 15a de la voiture. Le boggie 16 est articulé de la ma nière habituelle en 18 et. porte un ressort lé ger 19 fixé en 20 sur sa. table supérieure.
L'extrémité avant de ce ressort traverse éga lement la fente 14a et vient en contact avec une oreille 21 ménagée sur la plaque 3a du crochet d'attelage. L'action .de ce ressort a pour but de centrer le crochet par rapport à l'axe longitudinal de la voie. En effet, lors que le boggie se trouve dans une partie en courbe de la voie, son déplacement angulaire autour de son axe 18, par rapport à la longue voiture Pullmann, fait que lé crochet se trouve poussé, comme on le voit en fig. 9, vers le côté de la fente 14a, par le ressort 19.
Sur cette même fig. 9, par exemple, on voit le crochet poussé à la limite de sa fente 14a, et disposé plus ou moins dans le plan vertical, de la ligne médiane c-a de la voie, l'élasticité du ressort 19 permettant au boggie de prendre un grand déplacement an gulaire sans gêner la liaison. De cette fa çon, le crochet d'attelage est déplacé d'un côté ou de l'autre par l'action du ressort 19, et se trouve toujours dans l'alignement de la courbure de la voie.
Lorsque les éléments d'attelage de deux wagons se trouvent en contact, les maillons pivotants 7 ou manilles se recouvrent légère ment, comme le montre la fig. 5, les poids du maillon de dessus agissant pour maintenir le maillon de dessous en contact parfait avec le crochet opposé 2, mais en soulevant simple ment le maillon inférieur au moyen de sa poignée de manaeuvre 10, les deux maillons sont dégagés -de leurs crochets et l'attelage se trouve libéré.
Dans la position d'attelage, la traction entre les. wagons est assurée par les maillons 7, engagés derrière les crochets 2, et la pous sée entre les wagons est obtenue par le fait que les maillons 7 viennent porter contre les butées arrière 5. S'ils sont rigidement fixés sur les wagons, c'est-à-dire non munis d'une articulation, les crochets d'attelage aux ex trémités opposées de chaque wagon vues en plan sont disposés de façon telle que deux crochets quelconques ne peuvent buter l'un contre l'autre, mais passent toujours l'un @i côté de l'autre.
En .donnant à la branche externe 7a du maillon. 7, une largeur relativement grande et une forme légèrement cintrée, on peut obte nir un attelage effectif lorsque les wagons sont disposés obliquement suivant un angle considérable l'un par rapport à l'autre, sur une voie -de) forte courbe, même lorsque les crochets sont rigidement fixés sur le wagon. au lieu d'être articulés à pivot.
Automatic coupling for rail vehicles, mainly for toy railways. The present invention relates to automatic attachments for railway wagons, mainly, but not exclusively, for rolling stock for toy or model railroads. In rolling stock of this kind, it is useful that the coupling device is simple and light, and also that it can be brought into engagement with the coupling devices of toy railways of other brands, which may not be exactly the same model.
In addition, it is good that these devices are able to couple automatically when the cars find themselves placed on a curve in the track. The object of the present invention is to meet these requirements.
The coupling according to the invention is characterized in that it comprises at each end of each vehicle a hook and a part for mant link and cooperating with the hook of the opposite vehicle, the latter being provided with an inclined face on which the link of the opposing hitch can. climb, before falling while engaging behind the hook. The link is preferably pivotally mounted.
The appended drawing represents, at. by way of example, two embodiments of the object of the invention.
Fig. 1 is an elevational view in partial section; Fig. 2 is an end view, and FIG. d a plan view of the wagon and the coupling elements; Fig. 4 is a schematic drawing which shows the position of the coupling elements of the two wagons during the preliminary movement, of engagement, and FIG. 5 shows the hitch fully engaged; Figs. 6 to 9 represent the type of attachment in question appropriate to the case of a Pullmann car mounted on bogies;
Fig. 6 @ is a partial elevational view, part in section and showing the end of the wagon and a bogie; Fig. 7 is an end view thereof, and FIG. 8 a plan view from below; Fig. 9 is a schematic plan seen from above showing the position of the bogie and coupling when in a bend in the track.
In fig. 1 to 5, the wagon 1 is provided .at each of its ends with a lifting hook 2, which is preferably formed from a single stamped part, the hook itself being integral with a plate -de fixing 3, fixed to the frame, of the wagon; this hook has an inclined shock face 4 in front of the hook and a stop 5 placed behind the hook; between the stop 5 and the hook 2 there is a depression 6, into which the pivoting link of the opposite attachment apparatus can fall.
The link pivots at 12 between ears 8, which protrude upwards on the fixing plate 3 and the link 7 can be constituted by a round iron bent in the shape of a U, the outer branch 7a of which is slightly curved. and is relatively wide.
This external branch 7a of the coupling link can be bevelled, as seen at 9, in order to prevent the two links of the opposing coupling devices from arching when they approach each other at the time of coupling of two wagons, the bevelled edges placed in front force the links not to be one above the other when they come into contact and, - because they come to bear on the inclined faces 4 coupling hooks, to be mounted on these faces until they come into contact with the rear stops 5 and then fall into the depressions 6, behind the hooks.
The coupling maneuver of two wagons is shown in FIGS. 4 and 5. In fig. 4, the preliminary engagement movement can be seen, the bevelled edges 9: of the two links 7 pass one above the other, so that the right link passes over the left link, which slides on the inclined face 4 of the hook.
As the two wagons move even closer to the position shown in FIG. 5, the lower link 7 passes the tip 4a of the hook of the opposite wagon and falls into the depression 6, allowing. the other link 7 to fall into the depression which corresponds to it.
To undo the coupling, the links are released by means of an arm 10 located on one of the sides of each of the links, preferably in one piece with the latter, and which constitutes a handle, at the means of which one can lift the link around its pivots 12; this handle, while continuing its movement, meets a stop 11, on the lug 8, which limits the movement of the link lifting. This arrangement is necessary, because otherwise the violent impact of the links between them during the hooking operation could raise these links by projecting them behind the vertical plane passing through their axes 12, the position in which they would remain, instead of falling back. cradle behind the opposite towing hooks.
The coupling hook can be rigidly fixed to the frame of the wagon, but, preferably, it is articulated on it so that the position of this hook can be slightly adjusted. It is this arrangement which is represented in FIGS. 1, 2 and 3, on which the fixing plate 3 is articulated on the chassis 1a of the vehicle 1, by means of an eyelet 13, which passes through both the fixing plate 3 and the chassis 1a. This arrangement makes it possible to achieve the coupling of two wagons more safely in a curved part of the track, the couplings being able to be brought above the center line of the track, because they are pivotally mounted.
In order to allow the angular movement of the fixing plate 3 of the hook, around its axis 13, a groove 14 is cut in the front cross member 15 of the wagon.
In the variant shown in FIGS. 6 to 9, the coupling is shown as applied to the case of a Pullmann lb car, fitted with a bogie 16, articulated at 18. Due to the considerable length of this type of car, when one of them is engaged in a curve, its ends being considerably outside the center line aa. of the track (fig. 9) and the coupling hooks may not come into proper contact with each other if means are not provided to keep these hooks in the vertical plane of the center line of the way.
For this purpose, the fixing plate 3a (fig. 6) is of a slightly greater length than in the type previously described, and it is articulated, by means of an eyelet 13a, on the floor 17 of the car and protrudes through a slot 14a formed in the front part 15a of the car. The bogie 16 is articulated in the usual way at 18 and. carries a light spring 19 fixed at 20 on its. upper table.
The front end of this spring also passes through the slot 14a and comes into contact with an ear 21 provided on the plate 3a of the coupling hook. The purpose of the action of this spring is to center the hook with respect to the longitudinal axis of the track. In fact, when the bogie is in a curved part of the track, its angular displacement around its axis 18, relative to the long Pullmann car, causes the hook to be pushed, as seen in FIG. 9, towards the side of the slot 14a, by the spring 19.
On this same fig. 9, for example, we see the hook pushed to the limit of its slot 14a, and disposed more or less in the vertical plane, from the center line ca of the track, the elasticity of the spring 19 allowing the bogie to take a large angular displacement without hindering the connection. In this way, the coupling hook is moved to one side or the other by the action of the spring 19, and is always in line with the curvature of the track.
When the coupling elements of two wagons are in contact, the pivoting links 7 or shackles overlap slightly, as shown in fig. 5, the weights of the top link acting to keep the bottom link in perfect contact with the opposite hook 2, but by simply lifting the bottom link by means of its operating handle 10, the two links are released from their hooks and the coupling is released.
In the hitch position, the traction between them. wagons is ensured by the links 7, engaged behind the hooks 2, and the thrust between the wagons is obtained by the fact that the links 7 come to bear against the rear stops 5. If they are rigidly fixed to the wagons, this is that is to say not provided with an articulation, the coupling hooks at the opposite ends of each wagon seen in plan are arranged in such a way that any two hooks cannot abut against each other, but always pass one @i next to the other.
By giving the external branch 7a of the link. 7, a relatively large width and a slightly arched shape, an effective coupling can be obtained when the wagons are arranged obliquely at a considerable angle to each other, on a steeply curved track, even when the hooks are rigidly fixed to the wagon. instead of being pivotally articulated.