BRPI0520732B1

BRPI0520732B1 - Um método para seleção de marcha durante tração de um veículo em uma condição de tração em subida severa

Info

Publication number: BRPI0520732B1
Application number: BRPI0520732-0A
Authority: BR
Inventors: Eriksson Anders; Lindgren Anders; Berglund Sixten; Templin Peter
Original assignee: Volvo Lastvagnar Ab
Priority date: 2005-12-09
Filing date: 2005-12-09
Publication date: 2018-05-29
Also published as: BRPI0520732A2; US20090093936A1; US7912615B2; WO2007067115A1; JP5139316B2; EP1960698A4; EP1960698B1; JP2009518601A; ES2472702T3; CN101326389A; CN101326389B; EP1960698A1

Abstract

um método para seleção de marcha durante tração de um veículo em uma condição de tração em subida severa. a presente invenção se refere a um método para seleção de marcha durante tração de um veículo em uma condição de tração em subida severa, referido veículo compreendendo um motor (1), uma transmissão mecânica automatizada (9), uma embreagem (3), uma unidade de controle (45) para recepção de sinais de entrada incluindo sinais indicativos de velocidade de veiculo, relação engatada de referida transmissão, velocidade rotacional de referido motor, velocidade rotacional de um eixo de entrada e deslocamento de um controle de acelerador (48> para requisito de torque de motor, e para processamento de referidos sinais em concordância com regras lógicas programadas para emissão de sinais de saida de comando para referido motor (1), para referida transmissão (9) e para referida embreagem (3). em concordância com a presente invenção, quando de sensoriamento de uma condição de tração em subida severa, uma marcha alvo é determinada para referida condição de tração em subida severa, referida marcha alvo sendo a marcha a mais alta possível com relação de marcha a mais baixa possível onde o veículo, em vista de pelo menos circunstâncias correntes, irá ter pelo menos teoricamente capacidade de segurar uma velocidade de veículo constante ou aceleração pelo menos ligeiramente, e onde seleção adicional de redução de marcha irá ser adaptada de maneira que nenhuma marcha mais baixa do que referida marcha alvo irá ser selecionada e engatada.

Description

(54) Título: UM MÉTODO PARA SELEÇÃO DE MARCHA DURANTE TRAÇÃO DE UM VEÍCULO EM UMA CONDIÇÃO DE TRAÇÃO EM SUBIDA SEVERA (51) Int.CI.: F16H 61/02; F16H 59/66 (73) Titular(es): VOLVO LASTVAGNAR AB (72) Inventor(es): ERIKSSON, ANDERS; LINDGREN, ANDERS; BERGLUND, SIXTEN; TEMPLIN, PETER

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UM MÉTODO PARA SELEÇÃO DE MARCHA DURANTE TRAÇÃO DE UM VEÍCULO EM UMA CONDIÇÃO DE TRAÇÃO EM SUBIDA SEVERA

CAMPO TÉCNICO DA PRESENTE INVENÇÃO [0001] A presente invenção se refere a um método para identificação automaticamente de condições de tração em subida severa e seleção de relações de marcha apropriadas em um veículo pesado com uma transmissão mecânica automática.

[0002] A presente invenção também se refere a um programa de computador para execução de referido método.

PANORAMA DO ESTADO DA TÉCNICA DA PRESENTE

INVENÇÃO [0003] Transmissões automáticas do tipo de Transmissões Mecânicas Automáticas [Automatic Mechanical Transmissions (AMT) ] têm se tornado crescentemente comuns em veículos comerciais pesados na medida em que tecnologia de microcomputador tem continuado a avançar e tem tornado isto possível, com um computador de controle e um número de elementos de controle, por exemplo, servo motores, para controle de precisão da velocidade de motor, da conexão e desconexão de uma embreagem automatizada entre motor e caixa de marchas e membros de acoplamento da caixa de marchas, relativamente um para o outro, de maneira que mudança de marcha suavizada é sempre obtida na velocidade de revolução correta. A vantagem com este tipo de transmissão automática comparada com uma transmissão automática tradicional fundamentada sobre um conjunto de engrenagens planetárias e com um conversor de torque hidrodinâmico sobre a lateral de entrada é primeiramente a de que, particularmente levando-se em consideração a

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2/21 utilização em veículos pesados, é mais simples e mais robusta e pode ser produzida em custos substancialmente mais baixos, e em segundo lugar a de que ela possui eficiência mais alta, o que significa a perspectiva de consumo de combustível mais baixo.

[0004] As transmissões mecânicas automáticas do tipo mencionado anteriormente reduzem fortemente o trabalho de mudança de marcha de motoristas e o motorista usualmente não irá necessitar se preocupar sobre seleção da próxima relação de marcha correta quando dirigindo o veículo. Tudo isto fica a cargo da AMT. Ainda que AMTs usualmente sejam programadas com estratégias de mudança de marcha que determinam uma seleção de marcha satisfatória para um grande desafio das situações de tração de veículo totais, ainda podem ocorrer situações onde a seleção de marchas não é otimizada e, em alguns casos particulares, isto pode levar a uma difícil situação para o motorista, e o veículo poderia até mesmo vir a sofrer uma parada e não poder se reiniciar (se dar partida de novo). Isto pode ser devido para a fricção limitada nas rodas de tração.

[0005] Um exemplo de tal situação é quando um veículo pesado carregado está tracionando em uma condição de tração em subida severa. Usualmente, a adaptação contínua da seleção automática de marchas quando tracionando é fundamentada em mapas de mudança de marcha pré-determinadas, onde posição de pedal de acelerador e velocidade de motor são utilizados. Os mapas de mudança de marcha comumente se ajustam para conseguir uma velocidade de motor adequada depois de mudança de marcha completada. O sistema AMT simplesmente tenta selecionar uma marcha que é

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3/21 a melhor para uma situação particular. Neste contesto, deveria ser mencionado que alguns sistemas AMT em concordância com o estado da técnica selecionam a melhor marcha somente fundamentados sobre circunstâncias correntes. Existem também sistemas AMT com diferentes espécies de funções de prognóstico para seleção de marcha reforçada, o que significa que diversas etapas de mudança de marcha futuras, isto é, uma seqüência de mudança de marcha, pode ser prognosticada.

[0006] Isto significa que quando um veículo pesado inicia a ascender uma estrada em subida, sensoriando resistência aumentada ao deslocamento (a trafegar), a estratégia de mudança de marcha programada irá tipicamente fazer a AMT reduzir um determinado número de etapas de marcha dependendo da força de tração corrente e aceleração (isto é, em um estado de subida usualmente de retardamento).

[0007] Na medida em que o veículo trafega (se desloca) adicionalmente e a inclinação da subida aumenta e a resistência ao deslocamento aumenta ainda mais, a estratégia de mudança irá fazer a AMT reduzir mais algumas etapas de marcha e uma das relações de marcha a mais alta da AMT irá ser engatada. Esta relação de marcha alta selecionada é fundamentada sobre os mapas de mudança de marcha pré-determinados.

[0008] Para uma determinada inclinação de estrada existe uma relação de marcha a mais baixa de todas, onde o veículo tem capacidade de ascender a inclinação de estrada. Se o sistema AMT depois de uma redução de marcha termina em uma relação de marcha mais alta do que referida

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4/21 relação de marcha a mais baixa de todas, a velocidade de veículo irá ser mais baixa do que necessário, o que significa consumo de combustível aumentado e velocidade média diminuída. A baixa velocidade de veículo pode até mesmo provocar congestionamento de tráfego. Uma outra desvantagem desta situação é a de que existe um alto risco que as rodas de tração do veículo venham a derrapar (deslizar), devido ao fato do veículo pesado, relação de marcha alta e, por conseqüência, torque de saída alto. Derrapagem pode ocorrer até mesmo quando o veículo é tracionado sobre uma superfície de asfalto seca. Se uma ou mais das rodas de tração começam a derrapar, o risco de uma parada total no meio da subida íngreme é alto. Se o veículo pára devido à derrapagem, o motorista irá ter um problema para arrancar. As rodas de tração irão derrapar, quando se tenta arrancar, o que significa que o motorista irá ter que dar marcha-ré ao veículo descendo a subida íngreme.

[0009] Um exemplo típico de um veículo pode ser um caminhão com um trailer com um peso de trem total de, por exemplo, 60 toneladas. O caminhão pode, por exemplo, ser equipado com uma AMT com 14 marchas à frente (as duas marchas mais baixas podem ser marchas de arraste) do tipo apresentado, por exemplo, no pedido de patente internacional número WO 02/064996.

[00010] A Figura 1 mostra diagramaticamente uma típica estrada de subida íngreme com, por exemplo, 15 % de inclinação e um comprimento de aproximadamente 150 metros a partir da posição horizontal (A) para posição horizontal elevada (B) . O motorista irá aumentar ligeiramente a pressão de um pedal de acelerador disposto no caminhão de

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5/21 toneladas quando o motorista observar a aproximação de subida íngreme, por conseqüência, demandando mais torque.

[00011] Uma típica estratégia de mudança de marcha do estado da técnica para referido caminhão de 60 toneladas deveria fazer mudança de marcha como se segue quando passando a posição (A) com uma velocidade de veículo de 35 Km/h e 6^a marcha engatada. No ponto (C) o veículo sensoria a inclinação da estrada e o retardamento. Isto inicia uma redução de marcha. Na medida em que o veículo é pesado, a estrada é íngreme e o retardamento relativamente alto, a estratégia de mudança programada irá fazer a AMT reduzir marchas mais do que uma etapa de marcha. Neste caso, ela irá tipicamente reduzir marchas a partir da 6^âmarcha para 4^â marcha. A redução de marcha de duas etapas garante que a AMT não irá “perder” uma marcha selecionada devido ao alto retardamento durante interrupção de torque de tração provocado por desengate de motor de veículo e rodas de tração do veículo [provocada, por exemplo, por

desengate	de	embreagem	ou	colocação da AMT	em	posição
neutra (ponto	morto)]. A	4^a	marcha selecionada	é	engatada
de forma	bem	sucedida,	mas o retardamento	do	veículo

continua.

[00012]	Uma	marcha	irá	ser perdida	se	uma
marcha selecionada,	que	a AMT	tenta	engatar, não	pode	ser
engatada. Isto poderia	ser para uma	marcha alta	(isto	é,
para baixa relação	de marcha)	para a	velocidade de	veículo

corrente. O alto retardamento de veículo durante a mudança de marcha pode ser a razão de não se ter capacidade de engatar a marcha. Uma marcha perdida poderia sob estas circunstâncias conduzir a uma parada do veículo.

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6/21 [00013] Na posição (C) uma redução de marcha é iniciada como mencionado anteriormente e na posição (D) a AMT tinha engatado 4^â marcha e um torque de saída mais alto é transferido para as rodas de tração do veículo e o retardamento não é tão alto como na posição (C) , mas o retardamento continua. Na posição (E) a velocidade de motor e a velocidade de veículo são tão baixas que a AMT inicia uma outra redução de marcha. Novamente uma redução de marcha de etapa múltipla é selecionada para assegurar que uma marcha selecionada não irá ser perdida. Neste caso, a 1^â marcha é selecionada, o que significa que irá existir pelo menos teoricamente, torque mais do que suficiente transferido para as rodas de tração de maneira que o caminhão pode puxar através de todo o caminho de subida para a posição (B). Para se somar ao exemplo anteriormente, a seqüência de mudança de marcha selecionada durante a condição de tração em subida severa foi 6 - 4 - 1.

[00014] Se a fricção entre a superfície de estrada e os pneus das rodas de tração é suficiente o caminhão irá puxar através de todo o caminho de subida para a posição (B) com a 1^â marcha engatada. Se as rodas de tração começam a derrapar, o veículo irá perder força de propulsão e o veículo irá eventualmente parar no meio da subida e irá ter graves problemas para arrancar.

[00015] O objetivo da presente invenção é o de selecionar uma marcha em uma condição de tração em subida severa que é mais otimizada para a situação, de maneira que velocidade média pode ser aumentada e consumo de combustível diminuído, e se uma situação ocorre onde as rodas de tração do veículo irão derrapar, selecionar uma

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7/21 marcha que minimiza o risco de derrapagem e ao mesmo tempo em que o veículo pode administrar puxar através da subida em sua integridade.

RESUMO DA PRESENTE INVENÇÃO [00016] O método em concordância com a presente invenção é um método para seleção de marcha durante tração de um veículo em uma condição de tração em subida severa, referido veículo compreendendo um motor com um eixo de saída de motor conectado para uma transmissão mecânica automatizada, um eixo de saída de transmissão conectado para pelo menos uma roda de tração do veículo, pelo menos uma unidade de controle para recepção de sinais de entrada incluindo sinais indicativos de velocidade de veiculo, relação engatada de referida transmissão, velocidade rotacional de referido motor, velocidade rotacional de referido eixo de entrada e deslocamento de um controle de acelerador para requisito de torque de motor (quais são incluídos no número mínimo de entradas para fazer a integridade funcionar?), e para processamento de referidos sinais em concordância com regras lógicas programadas para emissão de sinais de saída de comando para referido motor para requisito de torque, para referida transmissão para mudança de marcha e para referida embreagem para engate/desengate. O método é caracterizado pelo fato de que quando sensoriando uma condição de tração em subida severa uma marcha alvo é determinada para referida condição de tração em subida severa, referida marcha alvo sendo a marcha a mais alta possível com relação de marcha a mais baixa possível onde o veículo, em vista de pelo menos circunstâncias atuais, irá ter pelo menos teoricamente

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8/21 capacidade de segurar uma velocidade de veículo constante ou aceleração pelo menos ligeiramente, e onde seleção adicional de redução de marchas irá ser adaptada de maneira que nenhuma marcha mais baixa do que referida marcha alvo irá ser selecionada e engatada.

[00017] A vantagem do método em concordância com a presente invenção é a de que determinada marcha alvo é uma marcha otimizada que determina, para uma particular condição de tração em subida severa sensoriada o consumo de combustível o mais baixo, velocidade média a mais alta, risco minimizado para derrapagem de roda de tração e a de que o veículo ainda assim pelo menos teoricamente irá ter capacidade de para puxar através de referida condição de tração em subida severa, isto é, segurando uma velocidade de veículo constante ou aceleração pelo menos ligeiramente da integridade de subida (em concordância com pelo menos condição sensoriada corrente).

[00018] Quando uma marcha alvo tiver sido determinada, a adicional redução de marcha ou redução de marchas irá/irão ser adaptada/as para referida marcha alvo de maneira que uma marcha mais baixa do que a marcha alvo não irá ser engatada para uma determinada condição de tração em subida severa.

[00019] Em concordância com uma concretização do método em concordância com a presente invenção, referido registro de referida condição de tração em subida severa é um resultado de sensoriamento de pelo menos inclinação de estrada corrente, velocidade de veículo corrente, posição de controle de acelerador corrente e peso total de veículo. A maior parte de sistemas AMT já utiliza referidos

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9/21 parâmetros para seleção de marcha e irá existir na maior parte dos casos somente necessidade de novo software para implementar a funcionalidade para identificação de condição de tração em subida severa em concordância com a presente invenção.

[00020] Em concordância com uma outra concretização do método em concordância com a presente invenção, referida determinação da marcha alvo inclui pelo menos parâmetros: força de motor de veículo disponível, peso total de veículo, inclinação de estrada corrente, velocidade de veículo corrente e relações de marcha totais disponíveis.

[00021] Em concordância com uma concretização adicional do método em concordância com a presente invenção, quando de sensoriamento de nenhum desejo de ascender a subida em nenhuma condição, a limitação de redução de marcha para referida marcha alvo é cancelada. O veículo irá ter capacidade de parar ou tracionar mais devagar do que admissível com a marcha alvo engatada.

[00022] Em um desenvolvimento adicional da última concretização anteriormente da presente invenção, “nenhum desejo de ascender a subida em nenhuma condição é um resultado de sensoriamento de pelo menos uma liberação parcialmente ou plena de referido controle de acelerador. O sistema tem que ter capacidade de cancelar a limitação de redução de marcha para referida marcha alvo se, por exemplo, um motorista do veículo por alguma relação quer parar ou pelo menos diminuir a velocidade de veículo. Em um desenvolvimento adicional desta concretização da presente invenção, referida liberação pelo menos parcialmente do

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10/21 controle de acelerador é de pelo menos um deslocamento de % do deslocamento total do controle de acelerador.

[00023] Em concordância com uma concretização adicional do método em concordância com a presente invenção, a unidade de controle sensoria uma mudança da condição de tração em subida severa durante referida condição de tração em subida severa e a seleção de referida marcha alvo irá ser tanto atualizada ou quanto cancelada, conseqüentemente.

[00024] Concretizações vantajosas adicionais da presente invenção se tornam aparentes a partir das reivindicações de patente dependentes seguindo-se à reivindicação de patente independente 1 posteriormente.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS DA PRESENTE INVENÇÃO [00025] A presente invenção irá ser descrita em maiores detalhes posteriormente com referência para as Figuras do Desenho acompanhante que, para o propósito de exemplificação, mostra concretizações preferidas adicionais da presente invenção e também o panorama do estado da técnica da presente invenção.

[00026] A Figura 1 mostra, como descrito anteriormente, diagramaticamente uma típica subida íngreme onde condição em subida severa ocorre, com posições importantes apontadas na subida relacionadas para uma estratégia de mudança de marcha em concordância com o estado da técnica.

[00027] A Figura 2 mostra diagramaticamente um trem de força em concordância com a presente invenção.

[00028] A Figura 3 mostra diagramaticamente a mesma subida íngreme como na Figura 1, mas com posições

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11/21 importantes apontadas na subida relacionadas para uma estratégia de mudança de marcha em concordância com a presente invenção.

[00029] A Figura 4 apresenta uma comparação direta das etapas de marcha e das correspondentes relações de marcha selecionadas nas situações de subida apresentadas na Figura 1 e na Figura 3, respectivamente.

[00030] A Figura 5 mostra diagramaticamente um dispositivo de computador que é utilizado em concordância com uma concretização da presente invenção.

[00031] As Figuras são somente representações esquemáticas e a presente invenção não está limitada para as concretizações nelas representadas.

DESCRIÇÃO DA PRESENTE INVENÇÃO [00032] Em uma concretização da presente invenção, o veículo é equipado com um motor de combustão interna (1), por exemplo, um motor a diesel, com um eixo de comando (2) que é acoplado para uma embreagem de placa seca de disco único (3) , que é embutida em um gabinete de embreagem (4) . O eixo de comando (2) é conectado, não rotativamente, para um eixo de entrada (7) , que é rotativamente montado no alojamento (8) de uma caixa de marchas (9) . Também rotativamente montados no alojamento (8) de caixa de marchas (9) estão um eixo principal (10) e um eixo intermediário (11) . Uma roda de engrenagem é rotativamente montada sobre o eixo de entrada (7) e pode ser bloqueado sobre o eixo com o auxílio de um dispositivo de sincronização proporcionado com uma luva de acoplamento, que é montada de uma maneira não rotacional, mas de uma maneira axialmente deslocável sobre um cubo de roda, não

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12/21 rotativamente, para o eixo de saída. Com o auxílio de referida luva de acoplamento, uma roda de engrenagem rotativamente montada sobre o eixo principal (10) pode ser bloqueada relativamente para o eixo de entrada (7) . Com referida luva de acoplamento em uma posição mediana, ambas referidas rodas de engrenagem são desengatadas a partir de seus respectivos eixos. As rodas de engrenagem anteriormente mencionadas, juntamente com o dispositivo de sincronização e a luva de acoplamento, formam uma engrenagem de derivação (de divisão).

[00033] Disposta de uma maneira rotativamente segura sobre o eixo intermediário (11) estão rodas de engrenagem adicionais, cada uma das quais engata com uma respectiva roda de engrenagem rotativamente montada sobre o eixo principal (10) , últimas rodas de engrenagem que podem ser bloqueadas sobre o eixo principal (10) com o auxílio de luvas de acoplamento adicionais. Uma extremidade de saída do eixo principal (10) é disposta para, por intermédio de um eixo de propulsão, tracionar pelo menos um par de rodas.

[00034] Todas as luvas de acoplamento são deslocáveis com o auxílio de elementos servo, que podem ser dispositivos de pistão de cilindro pneumaticamente operados do tipo utilizado em uma transmissão da espécie anteriormente descrita, que é comercializada sob o nome I

- shift.

[00035] Uma unidade de controle (45) é disposta para controlar os diferentes dispositivos de pistão de cilindro pneumaticamente operados para engate de diferentes relações de marcha entre eixo de entrada (7) e eixo de saída da transmissão em concordância com regras lógicas

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13/21 programadas .

[00036] O torque entregue a partir do motor (1) é controlado por um controle de acelerador (48) (usualmente pedal de acelerador) de uma maneira conhecida. A posição de pedal de acelerador é obtida a partir de um sensor de ângulo (49) . A unidade de controle (45) também controla a injeção de combustível, (isto é, a velocidade e torque de motor) dependendo da posição do pedal de acelerador, e do suprimento de ar para dispositivos pneumáticos de pistão de cilindro, por intermédio do que, por exemplo, a embreagem e a engrenagem de derivação sincronizada são reguladas.

[00037] Quando uma alavanca de seletor de marcha (48) é colocada em um modo de seleção de marcha automático, seleções de marcha e decisões de mudança são feitas automaticamente pela unidade de controle (45) fundamentadas sobre determinados parâmetros mensurados e/ou calculados tais como velocidade de veículo, velocidade de motor, taxa de mudança de velocidade de veículo, taxa de mudança de velocidade de motor, posição e controle de acelerador, acionamento de um sistema de frenagem de veículo, relação de marcha engatada correntemente e os assemelhados são conhecidos a partir do estado da técnica.

[00038] A unidade de controle (45) no veículo é, em concordância com uma concretização da presente invenção, programada para sensoriar quando uma condição de tração em subida severa ocorre. O registro de referida condição de tração em subida severa é um resultado de sensoriamento de pelo menos inclinação de estrada corrente, velocidade de veículo corrente, peso total de veículo e posição de pedal de acelerador. Em concordância com a

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14/21 presente invenção, uma condição em subida severa é registrada quando o veículo possui um retardamento ainda que o pedal de acelerador seja pressionado para sua máxima (ou quase máxima) posição de deslocamento (ou que motor entrega torque máximo ou quase torque máximo) e uma relação de marcha maior do que uma relação de marcha prédeterminada seja necessária ser engatada de maneira que o veículo possa puxar através da subida com referida inclinação de estrada sensoriada e referido peso total de veículo sensoriado. Em uma AMT com 14 marchas à frente, referida relação de marcha pré-determinada pode, por exemplo, ser a única correspondendo à 7- marcha. Por conseqüência, as etapas de marcha com que o veículo pelo menos teoricamente irá ter capacidade de puxar através de referida subida irão ser a 1- até 6- marchas.

[00039] Quando a unidade de controle (45) sensoria uma condição de tração em subida severa uma marcha alvo é determinada para referida condição de tração em subida. Uma marcha alvo é a marcha a mais alta possível com relação de marcha a mais baixa possível onde o veículo, em vista de pelo menos circunstancias correntes, pelo menos teoricamente irá ter capacidade de segurar uma velocidade de veículo constante ou aceleração pelo menos ligeiramente. A unidade de controle (45) é, em concordância com a presente invenção, programada para adaptar seleção adicional de redução de marchas de maneira que nenhuma marcha mais baixa do que referida marcha alvo irá ser selecionada e engatada.

[00040] Isto significa que quando um veículo com mesmo peso e configuração como na Figura 1 (isto é,

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15/21 peso total de 60 toneladas e um trailer conectado) e com o mesmo ponto de partida (isto é, 35 Km/h e 6^a marcha engatada) e equipado com uma AMT em concordância com a presente invenção, adentra a mesma subida severa como na Figura 1 o que se segue irá acontecer.

[00041] A Figura 3 mostra a mesma subida como na Figura 1. Na posição horizontal (A3) o veículo passa com uma velocidade de veículo de 35 Km/h e 6^a marcha engatada. No ponto (C3) o veículo sensoria a inclinação da estrada e o retardamento. Isto inicia registro de uma condição de tração em subida severa que, em concordância com a presente invenção, também dispara a determinação de uma marcha alvo. Para esta condição de subida particular, a unidade de controle (45) determina que a 3^â marcha será a marcha alvo.

[00042] Na medida em que o veículo é pesado, a estrada em concordância com a Figura 3 é íngreme e o retardamento relativamente alto, a estratégia de mudança de marcha programada irá fazer com que a AMT faça redução de marcha mais do que uma etapa de marcha, na medida em que existe um risco de que uma marcha poderia ser “perdida”. A unidade de controle (45) determina que deveria existir uma redução de marcha de pelo menos 2 etapas de marcha, mas na medida em que a marcha alvo é três etapas de redução de marcha a partir da 6^a marcha correntemente, e é assumido que a mesma condição de tração em subida severa irá prevalecer também durante o tempo quando a próxima marcha é engatada, a unidade de controle (45) irá, em concordância com a presente invenção, adaptar a estratégia de mudança de marcha ordinária de maneira que a próxima marcha selecionada irá, nesta condição de subida particular, ser a

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16/21 marcha alvo (isto é, a 3^â marcha) . A marcha alvo é aqui a marcha otimizada primordial para selecionar esta condição particular de tração em subida severa, isto é, 3^â marcha determina aqui o consumo de combustível o mais baixo, velocidade média a mais alta e um risco minimizado para derrapagem de roda de tração e que o veículo ainda assim irá pelo menos teoricamente capacidade de puxar através de referida condição de tração em subida severa, isto é, segurar uma velocidade de veículo constante ou aceleração pelo menos ligeiramente a integridade de subida por todo o caminho para a posição horizontal elevada (B3).

[00043] Na posição (D3) a AMT em concordância com a presente invenção engatou a marcha alvo 3^â e um torque de saída mais alto é transferido para as rodas de tração do veículo e o retardamento não é tão alto quanto na posição (C) . O retardamento irá eventualmente cessar e se transformar pelo menos em velocidade de veículo constante ou em uma ligeira aceleração do veículo. Por conseqüência, existe pelo menos [em vista da posição (C3) de circunstância prevalecendo] teoricamente torque suficiente transferido para as rodas de tração de maneira que o caminhão pode puxar através da subida por todo o caminho para a posição (B3) . Para resumir o exemplo da aplicação da presente invenção, a seqüência de mudança de marcha selecionada durante a condição de tração em subida severa exemplificada foi de 6 - 3 em concordância com a presente invenção, ao invés de 6 - 4 - 1, que deveria ser o resultado com uma AMT do estado da técnica.

[00044] Quando a unidade de controle (45) determina a marcha alvo, este procedimento inclui pelo

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17/21 menos parâmetros: força de motor de veículo disponível, peso total de veículo, inclinação de estrada corrente, velocidade de veículo corrente e relações de marcha totais disponíveis (isto é, entre motor e rodas de tração). A marcha alvo pode somente ser calculada on-line em concordância com uma fórmula programada ou extraída a partir de uma pré-determinada tabela armazenada na unidade de controle (45), tabela que pode ser produzida pelo manufaturador de veículo antes de instalação no veículo.

[00045] Em uma concretização desenvolvida adicional da presente invenção, a unidade de controle (45) é programada para sensoriar quando não mais existe nenhum desejo de ascender a subida em nenhuma condição. Quando tal condição é sensoriada a unidade de controle (45) é programada para cancelar a limitação de redução de marcha para referida marcha alvo. O estabelecimento de referido nenhum desejo de ascender a subida em nenhuma condição pode ser um resultado da unidade de controle (45) sensoriando pelo menos uma liberação parcialmente ou plena de referido controle de acelerador (48) . O cancelamento de referida limitação de redução de marcha pode ser disparado por pelo menos uma liberação parcialmente (alfa α) do controle de acelerador (48) que pode ser de pelo menos, por exemplo, deslocamento de 15% (gamma γ) do controle de acelerador (48) .

[00046] Em uma outra concretização desenvolvida adicional da presente invenção, a unidade de controle (45) é programada para repetir o sensoriamento da condição em subida severa durante referida condição em subida severa depois de um determinado tempo pré-determinado ou, se a

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18/21 unidade de controle (45) continuamente sensoria referidos parâmetros, depois de sensoriar uma mudança da condição em subida severa, por exemplo, uma mudança na inclinação de estrada. Um aumento em inclinação de estrada pode, em concordância com uma concretização da presente invenção, disparar uma nova seleção da marcha alvo que provavelmente deveria ser uma marcha mais baixa (com relação de marcha mais alta) do que a primeira marcha alvo selecionada. Uma diminuição em inclinação de estrada pode determinar uma marcha alvo mais alta selecionada (com relação de marcha mais baixa) ou, se a diminuição da inclinação de estrada é suficientemente grande, um estabelecimento de que nenhuma condição de tração em subida severa está prevalecendo e, por conseqüência, a limitação de redução de marcha para uma marcha alvo irá ser cancelada.

[00047] A Figura 4 apresenta uma comparação direta das marchas (números de marcha) e as correspondentes relações de marcha selecionadas nas situações de subida apresentadas na Figura 1 e na Figura 3, respectivamente. A coluna à esquerda mostra o exemplo de procedimento de seleção de marcha em concordância com o estado da técnica, que é descrito anteriormente sob “ESTADO DA TÉCNICA. A coluna à direita mostra o exemplo de procedimento de seleção de marcha em concordância com a presente invenção, que é descrito anteriormente.

[00048] Exemplos adicionais de procedimentos de seleção de marcha (números de marcha escolhidos) em concordância com o estado da técnica para a mesma condição de subida são determinados abaixo:

a) 9 - 6 - 4 - 2

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b) 9 - 6 - 4 - 1

c) 9 - 6 - 3

d) 9 - 7 - 5 - 2

e) 8 - 6 - 4 - 1

f) 7 - 5 - 2

g) 7 - 4 - 2

h) 7 - 4 - 1 .

[00049] E aqui se seguem mais exemplos sobre procedimentos de seleção de marcha para a mesma condição de subida em concordância com a presente invenção, isto é,

onde a marcha	alvo	3 é	escolhida:
i)	9 -	7 -	3
j)	9 -	6 -	3
k)	8 -	6 -	3
l)	8 -	5 -	3
m)	7 -	5 -	3
n)	7 -	6 -	3.
[00050]	A	Figura 5 mostra um aparelho (500) em
concordância	com	uma	concretização da presente invenção,
compreendendo	uma	memória não volátil (520) , um processador
(510) e uma	memória	de leitura e de escrita (560) . A
memória (520)	possui	uma primeira parte de memória (530) ,

na qual um programa de computador para controle do aparelho (500) está armazenado. O programa de computador na parte de memória (530) para controle do aparelho (500) pode ser um sistema operacional.

[00051] O aparelho (500) pode ser embutido em, por exemplo, uma unidade de controle, tal como a unidade de controle (45) . A unidade de processamento de dados (510) pode compreender, por exemplo, um microcomputador.

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20/21 [00052] A memória (520) também possui uma segunda parte de memória (540), na qual um programa para controle da função de seleção de marcha alvo em concordância com a presente invenção é armazenado. Em uma concretização alternativa da presente invenção, o programa para controle da função de seleção de marcha alvo é armazenado em um meio separado de armazenamento de dados não volátil (550) , tal como, por exemplo, um CD ou uma memória semicondutora permutável. O programa pode ser armazenado de uma forma executável ou em um estado comprimido.

[00053] Quando é estabelecido abaixo que a unidade de processamento de dados (510) roda uma função específica, deveria ser evidenciado que a unidade de processamento de dados (510) está rodando (executando) uma parte específica do programa armazenado em uma memória (540) ou uma parte específica do programa armazenado no meio de gravação não volátil (550) .

[00054] A unidade de processamento de dados (510) é delineada para comunicação com a memória (550) através de um bus de dados (data bus) (514) . A unidade de processamento de dados (510) é também delineada para comunicação com a memória (520) através de um bus de dados (data bus) (512). Em adição, a unidade de processamento de dados (510) é delineada para comunicação com a memória (560) através de um bus de dados (data bus) (511). A unidade de processamento de dados (510) é também delineada para comunicação com um portal de dados (590) pela utilização de um bus de dados (data bus) (515) .

[00055] O método em concordância com a presente invenção pode ser executado pela unidade de processamento

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21/21 de dados (510), pela unidade de processamento de dados (510) rodando (executando) o programa armazenado na memória (540) ou o programa armazenado no meio de gravação não volátil (550) .

[00056] A presente invenção não deve ser considerada como limitada para as concretizações descritas anteriormente, e deve ser compreendido por aqueles especializados no estado da técnica que diversas variações e modificações são conceptíveis dentro do escopo de proteção das reivindicações de patente subseqüentemente.

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Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Método para seleção de marcha durante tração de um veículo em uma condição de tração em subida severa, referido veículo compreendendo um motor (1) com um eixo de saída de motor conectado para uma transmissão mecânica automatizada (9) , um eixo de saída de transmissão conectado para pelo menos uma roda tracionada do veículo, pelo menos uma unidade de controle (45) para recepção de sinais de entrada incluindo sinais indicativos de:

- relação engatada de referida transmissão;

- deslocamento de um controle de acelerador (48) para requisito de torque de motor;

- e pelo menos uma velocidade de veículo, velocidade rotacional de referido motor e velocidade rotacional de referido eixo de entrada;

e para processamento de referidos sinais em concordância com regras lógicas programadas para emissão de sinais de saída de comando para referido motor (1) para controle de motor e para referida transmissão (9) para mudança de marcha, caracterizado pelo fato de que, quando de sensoriamento de uma condição de tração em subida severa, uma marcha alvo é determinada para referida condição de tração em subida severa, referida marcha alvo sendo a marcha a mais alta possível com relação de marcha a mais baixa possível onde o veículo, em vista de pelo menos circunstâncias correntes, irá ter pelo menos teoricamente capacidade de segurar uma velocidade de veículo constante ou aceleração pelo menos ligeiramente, e onde seleção

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2/3 adicional de redução de marchas irá ser adaptada de maneira que nenhuma marcha mais baixa do que referida marcha alvo irá ser selecionada e engatada.

2. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o registro de referida condição de tração em subida severa é um resultado de sensoriamento de pelo menos inclinação de estrada corrente, velocidade de veículo corrente, posição de controle de acelerador corrente e peso total de veículo.
3. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que referida determinação da marcha alvo inclui pelo menos parâmetros de: força de motor de veículo disponível, peso total de veículo, inclinação de estrada corrente, velocidade de veículo corrente e relações de marcha totais disponíveis.

4. caracterizado Método, de acordo com a de reivindicação sensoriamento 1, de pelo fato de que quando nenhum desejo de ascender a subida em nenhuma condição, a limitação de redução de marcha para referida marcha alvo é cancelada. 5. Método, de acordo com a reivindicação precedente, caracterizado pelo fato de que o estabelecimento de referido desejo de não mais ascender a

condição de subida é um resultado de sensoriamento de pelo menos uma liberação parcialmente ou plena de referido controle de acelerador (48) .

6. Método, de acordo com a reivindicação precedente, caracterizado pelo fato de que referida pelo menos liberação parcial do controle de acelerador (48) é de pelo menos um deslocamento de 15 % do deslocamento total do

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3/3 controle de acelerador (48) .

7. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que quando a unidade de controle (45), durante uma condição de tração em subida severa sensoria uma mudança da condição em subida severa, a seleção de referida marcha alvo é tanto atualizada ou quanto cancelada em concordância.

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DESENHOS &

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