BRPI0306681B1

BRPI0306681B1 - controlador de injeção de combustível

Info

Publication number: BRPI0306681B1
Application number: BRPI0306681A
Authority: BR
Inventors: Hiroshi Tanaka
Original assignee: Honda Giken Kogyo Kabashiki Kaisha
Priority date: 2002-09-19
Filing date: 2003-09-05
Publication date: 2016-12-06
Also published as: WO2004027241A1; CN1328496C; HK1072626A1; AR041279A1; CN1596337A; MXPA05001895A; MY139881A; BR0306681A

Abstract

"controlador de injeção de combustível". um dispositivo de controle de injeção de combustível permitindo calcular uma quantidade de injeção de combustível por detecção da massa de ar admitido sem usar um medidor de fluxo de ar, em que uma parte de cálculo de tempo de compressão e de escapamento (3) calcula os tempos de início e de fim do curso de compressão (tc 1) e (tc2) e os tempos de início e de fim do curso de escapamento (te1) e (te2) com base no ciclo de pulsos da manivela gerados por um sensor do ângulo de manivela (2), uma parte de cálculo de massa de ar admitido (4) calcula uma massa de ar admitido por uso de uma massa de ar admitido <sym> [{(1/tc1)^ 2^ - (1/tc2)^ 2^} _ {(1/tel)^ 2^ (1/te2)^ 2^}], sendo a massa calculada de ar admitido introduzida, como dado de entrada, em uma parte de cálculo da quantidade de injeção de combustivel (5), de modo a calcular a quantidade de injeção de combustível para a massa de ar admitido de acordo com uma relação alvo ar/combustível, e uma válvula de injeção de combustível (1b) é acionada em uma carga determinada de acordo com a quantidade calculada de injeção de combustível de modo a suprir um motor com a quantidade correta de combustível (1).

Description

"CONTROLADOR DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL" Campo Técnico A presente invenção refere-se a um controlador de injeção de combustível e, mais particularmente, refere-se a um controlador de injeção de combustível que pode determinar a quantidade de injeção de combustível para um motor de cilindro único e quatro tempos com base na massa estimada de ar admitido.

Arte Antecedente Com um controlador de injeção de combustível, a quantidade de injeção de combustível, correspondendo às condições do motor, é decidida de acordo com a relação alvo de ar para combustível com base na massa de ar admitido. Geralmente, um medidor de fluxo de ar é usado a fim de medir a quantidade de ar admitido. Um exemplo de um medidor de fluxo de ar para detectar a quantidade de ar admitido, a fim de determinar a quantidade de injeção de combustível, é descrito na patente japonesa acessível ao público no. Sho. 58-17317. Em vez de um medidor de fluxo de ar, também é possível realizar a estimativa da quantidade de ar admitido usando-se uma pressão negativa do canal de entrada para o mapa de velocidade de rotação do motor. Também é possível estimar a quantidade de ar admitido com base na quantidade de abertura da válvula reguladora. A Figura 9 é um desenho mostrando um processo para determinar a quantidade de injeção de combustível básico em um controlador de injeção de combustível da arte relacionada. Na Figura 9, uma região determinada usando uma quantidade de abertura da válvula reguladora ΘΊΉ e uma velocidade de rotação do motor Ne são divididas em duas. Estas estão em uma região de carga baixa LLZ, onde a velocidade de rotação do motor Ne é relativamente baixa e a quantidade de abertura da válvula reguladora ΘΤΗ também é pequena, e uma região de carga elevada HLZ onde a velocidade de rotação do motor Ne é elevada e a quantidade de abertura da válvula reguladora ΘΤΉ é grande.

Na região de carga baixa LLZ, a quantidade de injeção de combustível básica é determinada usando um mapa PB para NE tendo uma quantidade de injeção de combustível básica fixada como uma relação entre a pressão negativa do canal de entrada PB e a velocidade de rotação do motor Ne. Por outro lado, na região de carga elevada, a quantidade de injeção de combustível básica HLZ é determinada usando um mapa TH a NE tendo uma quantidade de injeção de combustível básica fixada em uma relação entre a quantidade de abertura da válvula reguladora ΘΤΗ e a velocidade de rotação do motor Ne. Também, com relação a valores para estes mapas, a correção com a temperatura do motor, correção com a temperatura de ar admitido e correção com a pressão atmosférica são realizadas para determinar, fmalmente, a quantidade de injeção de combustível.

No caso do uso de um medidor de fluxo de ar, apesar de ser possível detectar com precisão a quantidade de ar admitido, requer-se um medidor de fluxo de ar, o que impede quaisquer tentativas de reduzir o número de componentes. Similarmente, um dispositivo usando a pressão negativa do canal de entrada requer um sensor de pressão negativa no canal de entrada, isto é, um sensor PB, o que impede quaisquer tentativas de reduzir o número de componentes. Também, com um dispositivo que avalia a quantidade de ar admitido com base na quantidade de abertura da válvula reguladora, ocorre uma demanda para melhorar a precisão da estimativa para a quantidade de ar admitido em uma região de abertura menor da válvula reguladora.

Tendo em vista os problemas acima, o objeto da invenção é prover um controlador de injeção de combustível capaz de determinar a quantidade de injeção de combustível com base em uma massa de ar admitido precisa, com um número reduzido de componentes, como os sensores.

Descrição da Invenção A fim de resolver os problemas acima descritos, um controlador de injeção de combustível para um motor de cilindro único e quatro tempos, do primeiro aspecto da presente invenção, compreende uma parte de cálculo de massa de ar admitido, de modo a calcular a massa de ar admitido para um curso de admissão usando uma função de perda de energia que surge em um curso de compressão e uma perda de energia que surge em um curso de escapamento, e a primeira parte de cálculo da quantidade de injeção de combustível para calcular a quantidade de injeção de combustível correspondendo à massa de ar admitido de acordo com uma relação alvo de ar para combustível.

De acordo com um primeiro aspecto, a massa de ar admitido é calculada com base na perda de energia em um curso de compressão e em um curso de escapamento. O segundo aspecto da presente invenção refere-se a uma parte de cálculo de tempo para calcular, respectivamente, o tempo decorrido para as faixas fixadas no início e no fim de um curso de compressão, respectivamente, e o tempo decorrido para faixas fixadas no começo e no fim de um curso de escapamento, respectivamente, a parte de cálculo de massa de ar admitido calculando a perda de energia usando uma função de uma diferença entre o tempo decorrido no início e no fim do curso de compressão e o tempo decorrido no início e no fim do curso de escapamento.

De acordo com um segundo aspecto, porque a perda de energia é representada como uma função de uma diferença de tempo requerida no início e no fim do curso de compressão e no curso de escapamento, é possível calcular a perda de energia ao se obter o tempo requerido para mudar o ângulo da manivela dentro de uma faixa especificada usando os dados de saída de um sensor do ângulo da manivela capaz de detectar a duração do curso de compressão e do curso de escapamento que ocorre normalmente em um motor de 4 tempos.

No terceiro aspecto da presente invenção, a parte de cálculo da massa de ar admitido obtém a massa de ar admitido usando a seguinte função que utiliza o tempo decorrido Tcl, Tc2 para o início e o fim de um curso de compressão e o tempo decorrido Tel, Te2 para o início e o fim de um curso de escapamento.

Massa de ar admitido oc [{(1/Tcl)2 - (1/Tc2)2} - {(1/Tel)2 - (1/Te2)2}] De acordo com um terceiro aspecto, se o tempo calculado para o início e o fim do curso de compressão e o tempo para o início e o fim do curso de escapamento forem introduzidos como dados, a massa de ar admitido é calculada com base na função ou uso da equação. O quarto aspecto da presente invenção é dirigido a um controlador de injeção de combustível para um motor de cilindro único, quatro tempos, ainda compreendendo a segunda parte de cálculo da quantidade de injeção de combustível para determinar a quantidade de injeção de combustível básica como uma relação entre a quantidade de abertura da válvula reguladora e a velocidade de rotação do motor, e parte de comutação de controle para selecionar a primeira parte de cálculo da quantidade de injeção de combustível em uma região de carga baixa predeterminada e selecionar a segunda parte de cálculo da quantidade de injeção de combustível em uma região diferente da região de carga baixa. E o quinto aspecto da presente invenção compreende meios para calcular a densidade de ar para a correção da densidade de ar com base na massa de ar admitido e uma taxa de fluxo de ar padrão.

De acordo com o quarto aspecto, na região de carga baixa, a quantidade de injeção de combustível é calculada usando um volume de ar admitido calculado com base em perda de energia em um curso de compressão e em um curso de escapamento.

No sexto aspecto da presente invenção, a região de carga baixa é uma região de marcha lenta, e a parte de comutação de controle inclui uma parte para distinguir a região em marcha lenta de uma região de marcha regular usando uma flutuação da velocidade de rotação do motor.

Devido à comutação entre uma região de marcha lenta, onde a embreagem está desconectada e uma região de marcha regular está ocorrendo, ocorre uma variação no momento inercial do sistema do motor devido à desconexão da embreagem, e surge uma diferença na taxa de flutuação de velocidade de rotação do motor. Com o sexto aspecto, o fato de que a embreagem está desconectada, isto é, o fato de que ocorreu uma comutação entre a região de carga baixa e a outra região de carga, é percebido claramente desta diferença na taxa de flutuação da velocidade de rotação do motor.

Breve Descrição dos Desenhos A Figura 1 é um diagrama em bloco mostrando a estrutura de um controlador de injeção de combustível da primeira forma de realização da presente invenção. A Figura 2 é um desenho mostrando a energia gerada para cada curso de um motor de 4 tempos. A Figura 3 é um fluxograma de um processo de cálculo para uma quantidade de injeção de combustível. A Figura 4 é um diagrama em bloco mostrando a estrutura de equipamento essencial do controlador de injeção de combustível com relação à segunda forma de realização. A Figura 5 é um desenho mostrando a divisão das regiões de carga do motor. A Figura 6 é um desenho mostrando um mapa de determinação de região de carga usando uma conexão de embreagem e uma determinação da desconexão. A Figura 7 é um diagrama em bloco mostrando a estrutura do controlador de injeção de combustível da segunda forma de realização da presente invenção. A Figura 8 é um fluxograma mostrando um procedimento de cálculo para quantidade de injeção de combustível em uma região de carga elevada. A Figura 9 é um desenho mostrando a divisão de regiões de carga na arte relacionada.

Melhor Modo de Realizar a Invenção Uma forma de realização da presente invenção será descrita a seguir com referência aos desenhos. A Figura 1 é um diagrama em bloco mostrando a estrutura de um controlador de injeção de combustível da primeira forma de realização da presente invenção. Na Figura 1, um sensor do ângulo da manivela 2 é provido em um motor 1 de cilindro único e quatro tempos. O sensor do ângulo da manivela 2 é feito por um sensor para detectar uma pluralidade de corpos a serem detectados (por exemplo, material magnético, como ferro) providos em um espaçamento de ângulo constante em tomo de um eixo de manivela ou eixo la unido ao eixo de manivela, e gerando um sinal de pulso de acordo com o ângulo da manivela. Um sinal de saída do sensor de ângulo da manivela 2 é introduzido em uma seção 3 de cálculo do tempo de compressão e de escapamento. A seção 3 de cálculo do tempo de compressão e de escapamento calcula, respectivamente, o tempo requerido para rotação do ângulo da manivela predeterminado no início e no fim do curso de compressão e o tempo requerido para a rotação do ângulo da manivela predeterminado no início e no fim do curso de escapamento, com base no período do sinal de pulso do sensor do ângulo da manivela 2. O ângulo da manivela predeterminado é, por exemplo, de 30°. O tempo calculado para o início e o fim do curso de compressão e o tempo para o início e o fim do curso de escapamento são introduzidos, como dados de entrada, em uma seção de cálculo da massa de ar admitido 4. A seção de cálculo da massa de ar admitido 4 calcula a massa de ar admitido usando uma equação de cálculo, que será descrita abaixo, com base no tempo para o início e o fim do curso de compressão e o tempo para o início e o fim do curso de escapamento. A massa calculada de ar admitido é introduzida, como dado de entrada, em uma seção de cálculo da quantidade de injeção de combustível 5, onde é multiplicada pela taxa λ excedente, determinada com base em uma relação alvo de combustível/ar, de modo a calcular a quantidade de injeção de combustível correspondendo à massa de ar admitido. A taxa λ excedente é determinada de acordo com a relação alvo de ar para combustível. A quantidade de injeção de combustível calculada é ainda corrigida em uma seção de correção 6 usando um fator de correção de acordo com as condições de aceleração (taxa de variação da quantidade de abertura da válvula reguladora). A quantidade de injeção de combustível corrigida é introduzida, como dado de entrada, em uma seção de acionamento da válvula de injeção de combustível 7 para acionar a válvula de injeção de combustível 16. A seção de acionamento da válvula de injeção de combustível 7 aciona a válvula de injeção de combustível 16 em um ciclo de carga aberto correspondendo à quantidade de injeção de combustível. As seções de cálculo já descritas 3,4 e 5, e a seção de correção 5 podem ser constituídas por um microcomputador. O método de cálculo da massa de ar admitido será descrito. A massa de ar admitido é calculada assumindo-se o seguinte princípio. A Figura 2 é um desenho mostrando a energia gerada por cada curso de motor de 4 tempos. A energia de ignição elevada é gerada no curso de ignição. Por outro lado, em cada um dentre os cursos de escapamento, admissão e compressão, a energia é absorvida devido à resistência ao escapamento, a resistência à admissão e a resistência à compressão. Especificamente, uma energia negativa é gerada. Também se tem uma resistência ao atrito mecânico, por exemplo, resistência ao atrito que surge entre o pistão e o cilindro, uma energia negativa.

Será dada agora consideração ao fato de que, no curso de compressão, a perda de energia se toma maior do que no curso de escapamento devido à energia requerida na compressão do ar admitido, ou seja, resistência à pressão. Em uma região de carga baixa, ou seja, no tempo de acionamento de saída baixo, a perda de escapamento é extremamente pequena, o que significa que a perda do curso de escapamento é feita quase que totalmente de resistência ao atrito. A resistência à compressão aumenta com o aumento na massa de ar admitido. Isto é, a perda de curso de compressão pode ser considerada como sendo uma função da massa de ar admitido. A perda de curso de compressão e a perda de curso de escapamento podem ser calculadas, respectivamente, usando o tempo para passar do início e do fim do curso de compressão e o tempo para passar do início e do fim do curso de escapamento. Isto é porque a velocidade de rotação do motor é reduzida devido à perda de energia. Conseqüentemente, é possível calcular a massa de ar admitido usando a seguinte equação.

Massa de ar admitido = (Equação 1) Na equação 1, Tcl e Tc2 são os tempos para rotação do ângulo da manivela predeterminado no início e no fim do ciclo de compressão, Tel e Te2 são os tempos para rotação do ângulo da manivela predeterminado no início e no fim do curso de escapamento, e K é o fator de correção para converter a perda de energia de compressão em massa de ar admitido. A Figura 3 é um fluxograma mostrando uma seqüência para o cálculo de quantidade de injeção de combustível. Na etapa Sl, os tempos Tel e Te2 para início e fim do curso de escapamento são calculados. Na etapa S2, os tempos Tcl e Tc2 para início e fim do curso de compressão são calculados. Na etapa S3, a massa de ar admitido é calculada pela seção de cálculo de massa de ar admitido usando a equação 1. Na etapa S4, a seção de cálculo da quantidade de injeção de combustível multiplica a massa de ar admitido pela taxa de ar λ excedente para calcular a quantidade de injeção de combustível. A taxa de ar λ excedente é determinada de acordo com a relação alvo de ar para combustível A/F. O tempo de abertura da válvula de injeção de combustível 16, que é o ciclo de carga aberta da válvula, é determinado de modo a obter a quantidade calculada de injeção de combustível. A Figura 4 é um diagrama em bloco mostrando a estrutura do controlador de injeção de combustível da segunda forma de realização da presente invenção. Na Figura 4, sinais de detecção são usados como dados de entrada para um ECU1, que será descrito em detalhes abaixo, pelo sensor do ângulo da manivela 2, um sensor da quantidade de abertura da válvula reguladora 13, um sensor da temperatura atmosférica (TA) 14, e um sensor da temperatura do motor (TE) 15. O sensor do ângulo da manivela 2 foi descrito com relação à Figura 1. O sensor de quantidade de abertura da válvula reguladora 13 é conectado a uma válvula reguladora dentro de um suporte de válvula em um tubo de admissão do motor 1, e fornece os dados de saída da quantidade de abertura da válvula reguladora ΘΤΗ. O sensor TE 15 é provido em um recipiente de óleo colocado no motor 1, por exemplo, e detecta a temperatura do óleo usando uma sonda imersa no óleo do motor. O sinal de temperatura do óleo detectado é introduzido como dado de entrada no ECU 11 como um sinal que representa a temperatura do motor. O ECU11 compreende um microcomputador e dispositivos periféricos do mesmo, e opera ao adquirir dados de saída de cada um dos sensores 2, 13, 14 e 15, submetendo os mesmos ao processamento usando algoritmos predeterminados, e transferindo, como saída, comandos, que são os resultados deste processamento, para um injetor (válvula de injeção de combustível) 16, bobina de ignição 17 e bomba de combustível 18, etc. A seguir, o controle da injeção de combustível pelo ECU 11 será descrito.

Com a segunda forma de realização, uma região de marcha lenta é definida com uma região de carga baixa, e uma região de marcha diferente da região de marcha lenta é definida como uma região de carga elevada. Isto é, a região de carga é dividida de acordo com a velocidade de rotação do motor Ne. A Figura 5 é um desenho mostrando a divisão de regiões de carga com a velocidade de rotação do motor como um parâmetro. Como mostrado no desenho, as regiões de carga são divididas em uma região de carga baixa LLZ e uma região de carga elevada HLZ, de acordo com a velocidade de rotação do motor. Especificamente, determina-se que uma região de marcha lenta, onde a velocidade de rotação do motor Ne é baixa, é uma região de carga baixa LLZ, e que uma região onde a velocidade de rotação do motor Ne é elevada, é uma região de carga elevada HLZ, sem levar em conta a quantidade de abertura da válvula reguladora ΘΤΗ.

Um algoritmo para o cálculo da quantidade de injeção de combustível é o comutado como a seguir para cada região de carga.

Por exemplo, com um motor provido com uma embreagem centrífuga, é possível realizar este cálculo usando os resultados da determinação de se ou não a velocidade de rotação do motor Ne excedeu a velocidade de acionamento da embreagem. Especificamente, se a velocidade de rotação do motor Ne exceder a velocidade de acionamento da embreagem, ocorre uma transferência da região de marcha lenta para uma marcha regular, e assim o motor é comutado para a região de carga elevada, conseqüentemente, um algoritmo de cálculo para a quantidade de injeção de combustível é também comutado para um da região de carga elevada.

No entanto, a decisão de se ou não a velocidade de rotação do motor está excedendo a velocidade de acionamento da embreagem é de baixa precisão, porque a conexão e a desconexão da embreagem não é detectada diretamente. Assim é possível usar outros meios para detectar, com maior confiança, a operação da embreagem centrífuga. Por exemplo, é possível detecto a operação da embreagem com base na taxa de flutuação da velocidade de rotação do motor para quando a embreagem é conectada e quando a embreagem é desconectada. Isto é porque o momento inercial varia devido à embreagem ser conectada ou desconectada, mudando a taxa de flutuação da velocidade de rotação do motor. A taxa de flutuação de rotação pode ser calculada, por exemplo, com base no tempo requerido para o curso de compressão e o curso de escapamento, respectivamente. Porque ocorre uma variação claramente visível entre o tempo de curso de compressão e o tempo de curso de escapamento, devido à operação da embreagem, a taxa de flutuação de rotação pode ser representada por uma função de uma relação desta diferença de tempo e o tempo para um ciclo de motor único (duas rotações do eixo de manivela). A Figura 6 é um desenho mostrando a linha de operação da embreagem com a flutuação da velocidade de rotação do motor e a velocidade de rotação do motor como parâmetros. Na Figura 6, o eixo vertical representa a flutuação da velocidade de rotação do motor TSRAT, enquanto o eixo horizontal representa a velocidade de rotação do motor Ne, e em uma faixa onde a taxa de flutuação da velocidade de rotação do motor TSRAT é maior do que a linha de conexão da embreagem CCL, se a embreagem for desconectada. Especificamente, a carga sobre o motor é pequena no estado de marcha lenta. Por outro lado, em uma faixa onde a taxa de flutuação da velocidade de rotação do motor TSRAT é menor do que a linha de conexão da embreagem CCL, a embreagem é conectada. Isto é, o motor se encontra em uma região de carga elevada diferente da região da marcha lenta. A taxa de flutuação da velocidade de rotação do motor TSRAT é, por exemplo, uma função de uma diferença entre o tempo de curso de compressão e o tempo de curso de escapamento. A flutuação da velocidade de rotação do motor TSRAT e a velocidade de rotação do motor Ne é, assim, monitorada para determinar a carga pelo fato da flutuação ou não da velocidade de rotação do motor TSRAT estar acima da linha de conexão da embreagem CCL, sendo possível comutar o algoritmo para calcular a quantidade de injeção de combustível. A seguir, será descrito o procedimento de cálculo da quantidade de injeção de combustível. O cálculo da quantidade de injeção de combustível para a região de carga baixa LLZ é realizado usando a equação (2).

Quantidade de injeção de combustível = volume de ar admitido / relação alvo de ar combustível ar AF... (Equação 2) A relação alvo de ar para combustível A/F é determinada com a relação teórica de ar para combustível como uma referência, levando-se em consideração as condições de aceleração, etc. Aqui, a massa de ar admitido não é detectada usando um medidor de fluxo de ar, mas é calculada com base no tempo requerido para a rotação em uma faixa especificada (por exemplo, 30° do ângulo da manivela) do início ao fim do curso de compressão e o curso de escapamento, como será descrito abaixo. O princípio de cálculo para a massa de ar admitido e a equação para o cálculo são descritos com relação à primeira forma de realização.

Na região de carga elevada LHZ, um valor predeterminado (valor de mapa) é lido como uma função da quantidade de abertura da válvula reguladora ΘΤΗ e a velocidade de rotação do motor Ne, e a quantidade de abertura da válvula reguladora ΘΤΗ e a velocidade de rotação do motor Ne são lidas como chaves, sendo este valor de mapa submetido à correção com temperatura do motor, correção com temperatura do ar admitido e correção com a pressão atmosférica para obter uma quantidade de injeção de combustível. A Figura 7 é um diagrama em bloco mostrando funções essenciais do controlador de injeção de combustível. Na Figura 7, um sinal de saída de um sensor do ângulo da manivela 2, provido em um motor de cilindro único, de 4 tempos , é introduzido, como dado de entrada, em uma seção de cálculo do tempo de compressão e escapamento 103. A seção de cálculo do tempo de compressão e escapamento 103 calcula os tempos para a rotação do ângulo da manivela predeterminado Tcl, Tc2, Tel e Te2 para respectivos inícios e finais do curso de compressão e do curso de escapamento com base no período do sinal de pulso do sensor do ângulo da manivela 2. Os tempos calculados são introduzidos, como dados de entrada, em uma seção de cálculo da massa de ar admitido 104. A seção de cálculo da massa de ar admitido 104 calcula a massa de ar admitido usando a equação de cálculo 1 com base nos tempos Tcl, Tc2, Tel e Te2. A massa calculada de ar admitido é introduzida, como dado de entrada, em uma seção de cálculo da quantidade de injeção de combustível 105, que calcula a quantidade de injeção de combustível correspondendo à massa de ar admitido levando em consideração uma relação alvo de ar para combustível A/F.

Uma quantidade básica de injeção de combustível é fixada em um mapa de quantidade de injeção de combustível, usando uma função da velocidade de rotação do motor Ne e quantidade de abertura da válvula reguladora ΘΤΗ como um valor de mapa. Se os dados de saída do sensor de ângulo da manivela 2, representando a velocidade de rotação do motor Ne, e a quantidade de abertura da válvula reguladora ΘΤΗ, que é o dado de saída do sensor da quantidade de abertura da válvula reguladora 13, forem introduzidos, como dados de entrada, no mapa de quantidade de injeção de combustível 106, sendo então o mapa pesquisado com estas entradas como chaves, e uma quantidade de injeção de combustível básica é transferida como dados de saída. A quantidade básica de injeção de combustível é introduzida, como dado de entrada, em uma seção de correção 107, e este valor de mapa é multiplicado por um coeficiente de correção da temperatura do motor; um coeficiente de correção do volume de ar admitido e um coeficiente da correção da pressão atmosférica (correção da densidade de ar) para determinar a quantidade de injeção de combustível. A seção de correção 107 tem os coeficientes de correção correspondendo à temperatura do motor, massa de ar admitido e pressão atmosférica, respectivamente, armazenados em uma tabela, e se a temperatura do motor Te, massa de ar admitido TA e densidade de ar AD forem fornecidos, a quantidade básica de injeção de combustível é corrigida com coeficientes correspondendo aos valores de entrada. A densidade de ar pode ser obtida pela seção de cálculo da densidade de ar 108, por remoção de uma quantidade de fluxo de ar de referência da massa de ar admitido. A quantidade de fluxo de ar de referência pode ser obtida a partir dos valores de mapa para a quantidade de fluxo de ar de referência medida com base em uma pressão de ar em um Torr. Isto é, a quantidade de fluxo de ar admitido de referência é colocada em uma tabela como funções da quantidade de abertura da válvula reguladora ΘΊΉ e a velocidade de rotação do motor Ne, sendo, então, este mapa pesquisado de modo a obter a quantidade de referência do fluxo de ar. A seção de julgamento da região de carga 110 determina se o motor está operando em uma região de carga baixa ou uma região de carga elevada, e, se for determinada como sendo uma região de carga baixa, a unidade de comutação 109 seleciona a saída da seção de cálculo da quantidade de injeção de combustível 105, enquanto que, se for determinada como sendo uma saída da região de carga elevada, a seção de correção 107 é selecionada. A seção de julgamento de região de carga 110 determina a região de carga ao realizar a pesquisa da Figura 6 com base na taxa de flutuação da velocidade de rotação do motor. A saída da quantidade de injeção de combustível do lado selecionado pela unidade de comutação 109 é introduzida, como entrada, em uma seção de acionamento de válvula de injeção de combustível 7 para acionar uma válvula de injeção de combustível 16. A seção de acionamento da válvula de injeção de combustível 7 aciona a válvula de injeção de combustível 16 em um ciclo de carga aberta correspondendo à quantidade de injeção de combustível. O processo descrito de acordo com o fluxograma da Figura 3 pode ser aplicado a um procedimento de cálculo para a quantidade de injeção de combustível para uma região de carga baixa. A Figura 8 é um fluxograma de um procedimento de cálculo para a quantidade de injeção de combustível em uma região de carga elevada. Na etapa S10, lê-se a velocidade de rotação do motor Ne e, na etapa SI 1, lê-se a quantidade de abertura da válvula reguladora ΘΤΗ. Na etapa SI2, o mapa de quantidade de injeção de combustível 106 é pesquisado tendo por chaves a velocidade de rotação do motor Ne e a quantidade de abertura da válvula reguladora ΘΤΗ, para obter a quantidade básica de injeção de combustível. Na etapa S13, a quantidade básica de injeção de combustível é multiplicada por um coeficiente de correção da temperatura do motor, um coeficiente de correção da temperatura do ar admitido e um coeficiente de correção da pressão atmosférica para calcular a quantidade de injeção de combustível.

Aplicabilidade Industrial Como será evidente na descrição acima, de acordo com a invenção definida na reivindicação 1 à reivindicação 6, a massa de ar admitido é calculada a partir da perda de energia dos tempos do motor. Particularmente, de acordo com a invenção definida na reivindicação 3 e reivindicação 4, é possível calcular a massa de ar admitido com base em tempos decorridos para faixas predeterminadas no curso de compressão e no curso de escapamento, isto é, tempos predeterminados para rotação do ângulo da manivela. Porque estes tempos podem ser detectados usando sensores que são normalmente fornecidos nos motores de 4 tempos, como um sensor do ângulo da manivela, é possível calcular a massa de ar admitido requerida na determinação da quantidade de injeção de combustível mesmo se um medidor de fluxo de ar ou se um sensor da pressão de admissão não forem fornecidos.

De acordo com a invenção definida nas reivindicações 2, 5 e 6, a massa de ar admitido é calculada a partir da perda de energia para os tempos do motor, a quantidade de injeção de combustível para uma região de carga baixa é calculada de acordo com esta massa de ar admitido, e a correção da densidade de ar para uma região diferente da região de carga baixa também é calculada com base na massa calculada de ar admitido.

De acordo com a reivindicação 6, uma região de carga baixa e uma região diferente da região de carga baixa são precisamente determinadas usando a taxa de flutuação da velocidade de rotação do motor, sendo possível, assim, comutar atualizando-se os meios de cálculo de injeção de combustível.

REIVINDICAÇÕES

Claims

1. Controlador de injeção de combustível para um motor de um cilindro e quatro tempos, caracterizado pelo fato de compreender: meios de cálculo da massa de ar admitido (104) para calcular a massa de ar admitido para um curso de admissão usando uma função de perda de energia que surge em um curso de compressão e uma perda de energia que surge em um curso de escapamento; e um meio de cálculo da quantidade de injeção de combustível (105) para calcular uma quantidade de injeção de combustível correspondendo â massa de ar admitido de acordo com uma relação alvo de ar para combustível; em que o meio de cálculo da massa de ar admitido (104) obtém uma massa de ar admitido usando a seguinte função que utiliza o tempo decorrido Tc1, Tc2 para o início e o fim de um curso de compressão e o tempo decorrido Te1, Te2 para o início e o fim de um curso de escapamento, massa de ar admitido

2. Controlador de injeção de combustível para um motor de 4 tempos, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de ainda compreender: um segundo meio de cálculo da quantidade de injeção de combustível (107) para determinar a quantidade básica de injeção de combustível como uma relação entre a quantidade de abertura da válvula reguladora e a velocidade de rotação do motor, e realizar, pelo menos, a correção da densidade de ar para a quantidade básica de injeção de combustível, de modo a determinar a quantidade de injeção de combustível; e meios de comutação de controle (109) para selecionar o primeiro meio de cálculo da quantidade de injeção de combustível (105) em uma região de carga baixa predeterminada e selecionar o segundo meio de cálculo da quantidade de injeção de combustível (107) em uma região diferente da região de carga baixa.

3. Controlador de injeção de combustível, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de ser provido com um meio de cálculo de tempo (103) para calcular, respectivamente, o tempo decorrido para faixas fixadas no início e no fim de um curso de compressão, e o tempo decorrido para faixas fixadas no inicio e no fim de um curso de escapa mento, o meio de cálculo da massa de ar admitido (104) calculando a perda de energia usando uma função de uma de uma diferença entre o tempo decorrido do início e do fim1 do curso de compressão e o tempo decorrido do início e do fim do curso de escapa mento,

4. Controlador de injeção de combustível para um motor de 4 tempos, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de ainda compreender meios (108) para calcular a densidade de ar para a correção de densidade de ar com base na massa de ar admitido e uma taxa de fluxo de ar padrão.

5. Controlador de injeção de combustível, de acordo com a reivindicação 2, caracterizada pelo fato de que, na região de carga baixa, está uma região de marcha fenta, e o meio de comutação de controle (109) inclui meios para distinguir a região de marcha lenta de uma região de marcha regular usando uma taxa de flutuação de velocidade de rotação do motor.