BR112020000295B1

BR112020000295B1 - Método de assistência de estacionamento e dispositivo de controle de estacionamento

Info

Publication number: BR112020000295B1
Application number: BR112020000295-0A
Authority: BR
Inventors: Yasuhiro Suzuki; Ko Sato; Daisuke Tanaka; Yasuhiro Sakurai; Ryota Yamanaka; Junya Kobayashi
Original assignee: Nissan Motor Co., Ltd
Priority date: 2017-07-07
Filing date: 2017-07-07
Publication date: 2023-01-17
Also published as: RU2741680C1; MX2019015353A; JP7038118B2; KR20200019725A; US20200369262A1; CN110785328A; EP3650286A1; KR102466727B1; CA3069417A1; WO2019008757A1; KR20220016291A; BR112020000295A2; EP3650286A4; JP2021183484A; MY197903A; JP7147930B2; US11242048B2; EP3650286B1; CN110785328B; JPWO2019008757A1

Abstract

Em um método de assistência de estacionamento de um dispositivo de controle de estacionamento que executa o controle de estacionamento em relação a um espaço de estacionamento livre nos arredores de um veículo hospedeiro, uma primeira linha de quadro W1 do espaço de estacionamento livre em uma direção ortogonal a uma direção de largura de veículo e uma segunda linha de quadro W2 que forma um par com a primeira linha de quadro são detectadas, e um alvo de estacionamento p3 é definido em uma linha reta L que se conecta entre um ponto na primeira linha de quadro W1 e um ponto na segunda linha de quadro W2, por exemplo, o alvo de estacionamento p3 é definido na linha reta que se conecta entre uma extremidade na primeira linha de quadro W1 e uma extremidade na segunda linha de quadro W2, e o controle de estacionamento é executado de modo que uma posição das rodas do veículo hospedeiro seja compatível com o alvo de estacionamento p3.

Description

CAMPO DA TÉCNICA

[001] A presente invenção se refere a um método de assistência de estacionamento e a um dispositivo de controle de estacionamento.

ANTECEDENTES DA TÉCNICA

[002] De modo convencional, é conhecido um dispositivo de controle de estacionamento para suportar uma operação de acionamento para estacionar um veículo em uma área de estacionamento tal como um espaço de estacionamento descrito na Literatura de Patente, por exemplo. A Literatura de Patente 1 revela conexões entre extremidades de linhas de quadro de estacionamento para definir uma seção de destino alvo.

LISTA DE CITAÇÃO LITERATURA DE PATENTE

[003] Literatura de Patente 1: Publicação de Pedido de Patente Aberto à Inspeção Pública n° JP 2015-74257

SUMÁRIO DA INVENÇÃO PROBLEMA DA TÉCNICA

[004] Entretanto, uma vez que o exemplo convencional revelado na Literatura de Patente 1 executa meramente o controle de estacionamento, de modo que um veículo se situe dentro da seção de destino alvo, o mesmo falha em assumir que o veículo pode se projetar através da seção de destino alvo. Portanto, há uma possibilidade de que o veículo não possa ser estacionado em uma posição adequada na seção de destino alvo.

[005] A presente invenção foi realizada à luz do problema mencionado acima, e o objetivo da presente invenção é fornecer um método de assistência de estacionamento e um dispositivo de controle de estacionamento para permitir que um veículo seja estacionado em uma posição adequada.

SOLUÇÃO PARA O PROBLEMA

[006] Um método de assistência de estacionamento, de acordo com um aspecto da presente invenção, que compreende: detectar uma primeira linha de quadro de um espaço de estacionamento livre em uma direção ortogonal a uma direção de largura de veículo e uma segunda linha de quadro; definir um alvo de estacionamento em uma linha reta que se conecta entre um ponto na primeira linha de quadro e um ponto na segunda linha de quadro; e executar o controle de estacionamento, de modo que uma posição das rodas de um veículo hospedeiro seja compatível com o alvo de estacionamento.

EFEITOS VANTAJOSOS DA INVENÇÃO

[007] De acordo com o método de assistência de estacionamento, de acordo com a presente invenção, o veículo pode ser estacionado na posição adequada do espaço de estacionamento livre.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[008] A Figura 1 é um diagrama de blocos que ilustra uma configuração parcial de um veículo em um dispositivo de controle de estacionamento, de acordo com uma modalidade da presente invenção.

[009] A Figura 2 é um diagrama de blocos que mostra uma configuração detalhada de uma unidade de processamento de informações de imagem e uma unidade de controle de assistência de estacionamento do dispositivo de controle de estacionamento mostrado na Figura 1.

[010] A Figura 3 é um diagrama esquemático que mostra uma rota de deslocamento quando um veículo é movido para trás para entrar em um espaço de estacionamento livre.

[011] A Figura 4 é um diagrama esquemático que mostra uma rota de deslocamento quando o veículo é movido para frente para entrar no espaço de estacionamento livre.

[012] A Figura 5 é um fluxograma que mostra um procedimento de processamento do dispositivo de controle de estacionamento mostrado na Figura 1.

[013] A Figura 6A é uma representação gráfica que mostra uma relação entre uma posição e uma velocidade de veículo ao longo de uma rota alvo quando estacionar um veículo em um espaço de estacionamento livre, que mostra alterações em uma velocidade alvo e uma velocidade real.

[014] A Figura 6B é uma representação gráfica que mostra uma relação entre uma posição e uma velocidade de veículo ao longo de uma rota alvo quando estacionar um veículo em um espaço de estacionamento livre, que mostra alterações em uma velocidade alvo corrigida e uma velocidade real.

[015] A Figura 7 é um diagrama explicativo que mostra uma rota alvo ao mover um veículo para uma posição de estacionamento alvo a partir de uma posição inicial, e uma rota de deslocamento quando ocorre um desvio devido à distância de percurso livre.

[016] A Figura 8A é uma representação gráfica que mostra uma relação de uma posição e um ângulo de direção ao longo de uma rota alvo ao estacionar um veículo em uma área de estacionamento, que mostra alterações em um ângulo de direção alvo e um ângulo de direção real.

[017] A Figura 8B é uma representação gráfica que mostra uma relação de uma posição e um ângulo de direção ao longo de uma rota alvo ao estacionar um veículo em uma área de estacionamento, que mostra alterações em um ângulo de direção alvo e um ângulo de direção alvo corrigido.

[018] A Figura 9 é um diagrama explicativo que mostra uma rota ao mover um veículo para uma posição de estacionamento alvo a partir de uma posição inicial, e uma rota de deslocamento quando ocorre um desvio devido ao atraso decorrente de um ângulo de direção.

[019] A Figura 10A é uma representação gráfica que mostra uma relação de uma posição e um ângulo de direção ao longo de uma rota alvo ao estacionar um veículo em um espaço de estacionamento, que mostra alterações em um ângulo de direção alvo e um ângulo de direção real quando ocorre um desvio de estado estacionário.

[020] A Figura 10B é uma representação gráfica que mostra uma relação de uma posição e um ângulo de direção ao longo de uma rota alvo ao estacionar um veículo em um espaço de estacionamento, que mostra alterações em um ângulo de direção alvo corrigido e um ângulo de direção real ao aplicar o ângulo de direção alvo corrigido.

[021] A Figura 11 é um fluxograma que mostra um procedimento de processamento do dispositivo de controle de estacionamento, de acordo com a modalidade da presente invenção.

[022] A Figura 12 é um fluxograma que mostra um procedimento de processamento de definição de um alvo de estacionamento, de acordo com a modalidade da presente invenção.

[023] A Figura 13A é uma vista plana de um espaço de estacionamento e um veículo quando os comprimentos da primeira e da segunda linhas de quadro são mais longos que o comprimento total do veículo (veículo hospedeiro), e é um diagrama que mostra um caso de estacionamento para trás.

[024] A Figura 13B é uma vista plana de um espaço de estacionamento e um veículo quando os comprimentos da primeira e da segunda linhas de quadro são mais longos que o comprimento total do veículo (veículo hospedeiro), que é um diagrama que mostra um caso de estacionamento para frente.

[025] A Figura 14A é uma vista plana de um espaço de estacionamento e um veículo quando os comprimentos da primeira e da segunda linhas de quadro são mais curtos que uma base de roda do veículo (veículo hospedeiro), e é um diagrama que mostra um caso de estacionamento para trás.

[026] A Figura 14B é uma vista plana de um espaço de estacionamento e um veículo quando os comprimentos da primeira e da segunda linhas de quadro são mais curtos que uma base de roda do veículo (veículo hospedeiro), e é um diagrama que mostra um caso de estacionamento para frente.

[027] A Figura 15A é uma vista plana de um espaço de estacionamento e um veículo quando os comprimentos da primeira e da segunda linhas de quadro são mais longos que a base de roda do veículo (veículo hospedeiro) e mais curtas que o comprimento total do veículo, e é um diagrama que mostra um caso de estacionamento para trás.

[028] A Figura 15B é uma vista plana de um espaço de estacionamento e um veículo quando os comprimentos da primeira e da segunda linhas de quadro são mais longos que a base de roda do veículo (veículo hospedeiro) e mais curtas que o comprimento total do veículo, e é um diagrama que mostra um caso de estacionamento para frente.

[029] A Figura 16A é uma vista plana de um espaço de estacionamento e um veículo quando apenas uma extremidade em um lado distante em uma direção de entrada de veículo da primeira e da segunda linhas de quadro permanece, e é um diagrama que mostra um caso de estacionamento para trás.

[030] A Figura 16B é uma vista plana de um espaço de estacionamento e um veículo quando apenas uma extremidade em um lado distante em uma direção de entrada de veículo da primeira e da segunda linhas de quadro permanece, e é um diagrama que mostra um caso de estacionamento para frente.

[031] A Figura 17A é uma vista plana de um espaço de estacionamento e um veículo quando apenas uma extremidade em um lado próximo em uma direção de entrada de veículo da primeira e da segunda linhas de quadro permanece, e é um diagrama que mostra um caso de estacionamento para trás.

[032] A Figura 17B é uma vista plana de um espaço de estacionamento e um veículo quando apenas uma extremidade em um lado próximo em uma direção de entrada de veículo da primeira e da segunda linhas de quadro permanece, e é um diagrama que mostra um caso de estacionamento para frente.

[033] A Figura 18A é uma vista plana de um espaço de estacionamento e um veículo quando os comprimentos da primeira e da segunda linhas de quadro são diferentes um do outro, e é um diagrama que mostra um caso de estacionamento para trás.

[034] A Figura 18B é uma vista plana de um espaço de estacionamento e um veículo quando os comprimentos da primeira e da segunda linhas de quadro são diferentes um do outro, e é um diagrama que mostra um caso de estacionamento para frente.

DESCRIÇÃO DAS MODALIDADES

[035] As descrições serão fornecidas abaixo no presente documento para as modalidades da presente invenção com base nos desenhos.

[036] A Figura 1 é um diagrama de blocos que ilustra uma configuração parcial de um veículo em um dispositivo de controle de estacionamento, de acordo com uma modalidade da presente invenção. Conforme mostrado na Figura 1, esse dispositivo de controle de estacionamento 100 gera o sinal de controle de ângulo de direção e sinal de controle de velocidade que são emitidos para a ECU de controle de veículo 40. O estacionamento usado na presente modalidade significa mover um veículo em direção a um espaço de estacionamento livre e parar o veículo no espaço de estacionamento livre. Para o veículo, isso significa se mover até um espaço de estacionamento livre e parar no espaço de estacionamento livre, a fim de estacionar o veículo no espaço de estacionamento em uma área de estacionamento.

[037] O dispositivo de controle de estacionamento 100 inclui um sensor de detecção de quadro de estacionamento alvo 10, uma unidade de processamento de informações de imagem 20 (circuito de definição de posição alvo), e uma unidade de cálculo de dispositivo de controle de estacionamento 30 (circuito de controle de veículo).

[038] O sensor de detecção de quadro de estacionamento alvo 10 é configurado de uma pluralidade de câmeras que capturam uma periferia de um veículo, por exemplo. Uma câmera 10a é montada na frente do veículo e captura a parte frontal do veículo. Uma câmera 10b é montada atrás do veículo e captura a parte posterior do veículo. Uma câmera 10c é montada no lado esquerdo do veículo e captura o lado esquerdo do veículo. Uma câmera 10d é montada em um lado direito do veículo e captura o lado direito do veículo. Cada câmera é instalada em um lado inferior de um teto do veículo.

[039] O sensor de detecção de quadro de estacionamento alvo 10 pode ser configurado de outro sensor(s). Por exemplo, isso pode ser configurado de um telêmetro a laser (LRF) para emitir um laser infravermelho em direção a um objeto e medir a distância até o objeto com base em uma intensidade de uma luz refletida ou similares. Também é possível detectar um comprimento, tal como uma linha branca para representar um espaço de estacionamento com base na intensidade da luz refletida. Alternativamente, um sonar de distância com o uso de uma onda ultrassônica pode ser usado. Alternativamente, o sensor de detecção de quadro de estacionamento alvo 10 nem sempre pode consistir em sensores instalados no veículo, mas pode consistir em sensores (por exemplo, uma câmera em uma área de estacionamento, um sensor ou uma câmera equipada em outro veículo) instalada em uma periferia do veículo hospedeiro. Nesse caso, os dados obtidos pelos sensores instalados na periferia do veículo podem ser transmitidos para o veículo hospedeiro com o uso de comunicações sem fio. A presente modalidade irá explicar um exemplo de configuração de um sensor de detecção de quadro de estacionamento alvo 10 por meio de uma câmera instada no veículo hospedeiro.

[040] A unidade de processamento de informações de imagem 20 realiza reconhecimento de imagens de informações de imagem dos arredores do veículo hospedeiro capturado pelo sensor de detecção de quadro de estacionamento alvo 10, e gera informações necessárias para assistência de estacionamento. As informações são emitidas para a unidade de cálculo de assistência de estacionamento 30. As informações necessárias para a assistência de estacionamento serão mencionadas abaixo em detalhes.

[041] Uma interface de entrada 51, um sensor de velocidade de roda 52 e um sensor de ângulo de direção 53 além da unidade de processamento de informações de imagem 20 são conectados à unidade de cálculo de assistência de estacionamento 30. Além disso, uma saída da unidade de cálculo de assistência de estacionamento 30 é conectada à ECU de controle de veículo 40.

[042] O sensor de detecção de quadro de estacionamento alvo 10 inclui adicionalmente um circuito de detecção de linha de quadro 10e configurado para detectar uma primeira linha de quadro de um espaço de estacionamento livre em uma direção ortogonal à direção de largura de veículo e uma segunda linha de quadro que forma um par com a primeira linha de quadro, a partir de uma imagem capturada por cada câmera (10a a 10d). O circuito de definição de posição alvo 20 define um alvo de estacionamento em uma linha reta que se conecta entre um ponto na primeira linha de quadro e um ponto na segunda linha de quadro. O circuito de controle de veículo 30 executa o controle de estacionamento, de modo que uma posição das rodas do veículo hospedeiro seja compatível com o alvo de estacionamento. Mais especificamente, o circuito de controle de veículo 30 gera uma rota de estacionamento alvo para o alvo de estacionamento, controla uma posição do veículo hospedeiro, uma postura do veículo hospedeiro, e uma velocidade do veículo hospedeiro a fim de ser ao longo da rota de estacionamento alvo gerada, e executa controle de parada, de modo que uma posição predeterminada do veículo hospedeiro (rodas, extremidade do veículo) seja compatível com a posição alvo. Além disso, não é necessário especificar a primeira linha de quadro e a segunda linha de quadro na presente modalidade entre as linhas de quadro que compõem o espaço de estacionamento. Ou seja, a primeira linha de quadro pode ser qualquer uma do lado próximo ou do lado distante na direção de largura de veículo do espaço de estacionamento, e pode ser qualquer um dentre o lado mais longo ou o lado mais curto do mesmo. Além disso, ao detectar o comprimento da primeira linha de quadro e comparar o comprimento da primeira linha de quadro com o comprimento total do veículo hospedeiro e o comprimento entre a roda dianteira e a roda traseira do veículo hospedeiro, sendo que a primeira linha de quadro pode ser qualquer uma das duas linhas de quadro que compreendem o espaço de estacionamento.

[043] De acordo com o dispositivo de controle de estacionamento 100 que inclui o sensor de detecção de quadro de estacionamento alvo 10, o circuito de definição de posição alvo 20, e o circuito de controle de veículo 30, o veículo hospedeiro pode ser estacionado em uma posição adequada do espaço de estacionamento livre.

[044] A interface de entrada 51 é um terminal configurado para inserir várias informações em relação ao ajuste de uma posição de estacionamento por um operador, a seleção da posição de estacionamento, um método de estacionamento (estacionamento para frente, estacionamento para trás) e similares. Os vários dispositivos de entrada de operação etc. a serem montados no veículo, tal como um joy stick, um comutador de operação, um painel de toque, podem ser fornecidos no veículo, supondo um caso em que o operador continua. Além disso, o áudio ajuda a avisar ao condutor de várias entradas operacionais com o uso de um alto-falante instalado no veículo.

[045] O sensor de velocidade de roda 52 é um sensor para detectar uma velocidade de roda do veículo hospedeiro.

[046] O sensor de ângulo de direção 53 é um sensor para detectar um ângulo de direção do veículo hospedeiro, e um codificador fixado a um eixo geométrico de rotação de uma direção é geralmente usado para isso.

[047] A unidade de cálculo de assistência de estacionamento 30 gera o sinal de controle de ângulo de direção e o sinal de controle de velocidade com base em várias informações em relação a cada uma das informações necessárias para a assistência de estacionamento gerada pela unidade de processamento de informações de imagem 20, informações de velocidade de roda do veículo hospedeiro detectadas pelo sensor de velocidade de roda 52, informações de ângulo de direção detectadas pelo sensor de ângulo de direção 53 e a posição de estacionamento a ser inserida na interface de entrada 51.

[048] O sinal de controle de ângulo de direção e o sinal de controle de velocidade gerados pela unidade de cálculo de assistência de estacionamento 30 são inseridos na ECU de controle de veículo 40. Além disso, o sensor de velocidade de roda 52 e o sensor de ângulo de direção 53 são conectados à ECU de controle de veículo 40. Uma saída do ECU de controle de veículo 40 é conectada a um atuador 50 para controlar a direção, a velocidade de veículo e similares.

[049] A unidade de processamento de informações de imagem 20 e a ECU de controle de veículo 40 podem ser formadas como, por exemplo, um computador integrado que inclui uma unidade de processamento central (CPU), uma RAM, uma ROM e meios de armazenamento, tal como uma unidade de disco rígido.

[050] A Figura 2 é um bloco que mostra uma configuração detalhada da unidade de processamento de informações de imagem 20 e da unidade de cálculo de assistência de estacionamento 30. A unidade de processamento de informações de imagem 20 inclui uma unidade de detecção de quadro de estacionamento alvo 21, uma unidade de definição de posição de estacionamento alvo 22, uma unidade de definição de posição inicial de estacionamento 23 e uma unidade de estimação de posição atual 24.

[051] A unidade de detecção de quadro de estacionamento alvo 21 emite uma posição de quadro de estacionamento alvo, que é uma posição em que o veículo hospedeiro é estacionado, usando a primeira linha de quadro e a segunda linha de quadro detectada pelo circuito de detecção de linha de quadro 10e. A unidade de detecção de quadro de estacionamento alvo 21 pode detectar a primeira linha de quadro do espaço de estacionamento livre na direção ortogonal à direção de largura de veículo e a segunda linha de quadro que forma um par com a primeira linha de quadro a partir da imagem capturada pelo sensor de detecção de quadro de estacionamento alvo 10, e pode emitir a posição de quadro de estacionamento alvo. Quando uma pluralidade de espaços de estacionamento livre é detectada, um espaço de estacionamento livre que é mais facilmente estacionado (tempo de estacionamento mais curto, distância de estacionamento mais curta, menos ângulos mortos, etc.) pode ser usado como a posição de quadro de estacionamento alvo.

[052] Além disso, a posição de quadro de estacionamento alvo é definida por uma entrada de operação a partir da qual a interface de entrada 51, desse modo a posição de quadro de estacionamento alvo que é emitida a partir da unidade de detecção de quadro de estacionamento alvo 21 pode ser alterada. Por exemplo, também é possível parar de estacionar na posição de quadro de estacionamento alvo, e também é possível mudar para outro espaço de estacionamento livre dentre uma pluralidade de espaços de estacionamento livre.

[053] A Figura 3 é um diagrama esquemático que mostra uma rota de deslocamento ao inserir um veículo V1 em um espaço de estacionamento livre. O sinal de referência X1 no diagrama representa um espaço de estacionamento reconhecido pela unidade de processamento de informações de imagem 20. O sinal de referência R1 representa uma pista de deslocamento. A pista de deslocamento R1 na Figura 3 é definida vertical (direção a ser ortogonal) a uma direção da frente para trás do veículo do espaço de estacionamento. Além disso, a direção da pista de deslocamento R1 para o espaço de estacionamento na presente modalidade pode ser a direção arbitrária, sem relação com o tipo da direção. A posição de quadro de estacionamento alvo emitida a partir da unidade de detecção de quadro de estacionamento alvo 21 inclui cada coordenada e comprimento de cada uma dentre a primeira linha de quadro W1 e a segunda linha de quadro W2. A coordenada é a coordenada bidimensional no espaço de estacionamento X1. A primeira linha de quadro W1 e a segunda linha de quadro W2 no diagrama mostram um exemplo no qual o veículo V1 é detectado em uma posição de uma posição inicial p1, por exemplo.

[054] A unidade de definição de posição de estacionamento alvo 22 define um alvo de estacionamento na linha reta L que se conecta entre um ponto na primeira linha de quadro W1 e um ponto na segunda linha de quadro W2. A Figura 3 mostra um exemplo no qual uma extremidade da roda em um lado traseiro (extremidade traseira da roda traseira) do veículo V1 é compatível com o alvo de estacionamento p3. Além disso, a posição no veículo V1 a ser compatível com o alvo de estacionamento p3 é alterada dependendo do comprimento da primeira e da segunda linhas de quadro W1 e W2 e um método de estacionamento (estacionamento para trás ou estacionamento para frente). Os pontos que extraem a linha reta L que se conecta entre a primeira a segunda linhas de quadro W1 e W2 do alvo de estacionamento p3 também são alterados. Tais exemplos a serem alterados serão mencionados abaixo. Além disso, a posição no veículo V1 a ser compatível com o alvo de estacionamento p3 pode ser qualquer posição da roda traseira do veículo V1, e pode ser definida na extremidade traseira, no centro da roda ou uma posição predeterminada a partir do centro da roda.

[055] A unidade de definição de posição inicial de estacionamento 23 define uma posição inicial p1, uma posição inicial de estacionamento p2, e um alvo de estacionamento p3 a partir da imagem capturada pelo sensor de detecção de quadro de estacionamento alvo 10. A posição inicial de estacionamento p2 é uma posição de virada para orientar o veículo V1 até o alvo de estacionamento p3, e chamada de uma posição de virada p2 doravante.

[056] A unidade de estimação de posição atual 24 estima a posição do veículo V1 a partir da linha branca (a primeira linha de quadro W1, a segunda linha de quadro W2) capturada pelo sensor de detecção de quadro de estacionamento alvo 10, um resultado de reconhecimento de objeto e uma relação posicional relativa do veículo V1.

[057] A unidade de cálculo de assistência de estacionamento 30 (Figura 2) inclui uma unidade de geração de rota de estacionamento 31, uma unidade de controle de rastreamento de rota de estacionamento 32, uma unidade de controle de ângulo de direção 33, uma unidade de geração de velocidade alvo 34 e uma unidade de controle de velocidade 35.

[058] A unidade de geração de rota de estacionamento 31 gera uma rota de estacionamento para mover o veículo V1 para o alvo de estacionamento p3 com base na posição atual (por exemplo, posição inicial p1) do veículo V1, na posição de virada p2 e no alvo de estacionamento p3. A rota de estacionamento é uma rota através da qual o veículo V1 pode se mover até o alvo de estacionamento p3, sem interferir em um obstáculo.

[059] A unidade de controle de rastreamento de rota de estacionamento 32 gera um ângulo de direção alvo necessário para mover o veículo V1 até o alvo de estacionamento p3 com base na rota de estacionamento e na posição atual do veículo V1.

[060] A unidade de controle de ângulo de direção 33 gera um sinal de controle de ângulo de direção para controlar o ângulo de direção de acordo com o ângulo de direção alvo.

[061] A unidade de geração de velocidade alvo 34 gera uma velocidade alvo para mover o veículo V1 com base na rota de estacionamento e na posição atual do veículo V1.

[062] A unidade de controle de velocidade 35 gera um sinal de controle de velocidade para controlar a velocidade de veículo do veículo V1 para ser a velocidade alvo.

[063] A unidade de controle de rastreamento de rota de estacionamento 32, a unidade de controle de ângulo de direção 33, a unidade de geração de velocidade alvo 34 e a unidade de controle de velocidade 35 que são explicadas acima podem gerar o sinal de controle de ângulo de direção e o sinal de controle de velocidade com base em um método de cálculo morto, por exemplo.

[064] O método de cálculo morto é um método para estimar uma posição de uma postura de um veículo com base em uma relação entre uma distância de deslocamento no centro dos eixos de roda traseira e um ângulo de direção de roda dianteira, em uma velocidade muito baixa e veículo de direção de roda dianteira, e é um método útil ao se deslocar em uma zona restrita, tal como uma operação de estacionamento, etc.

[065] A ECU de controle de veículo 40 controla o acionamento do atuador 50 configurado para controlar acionamento, frenagem e direção do veículo V1 com base no sinal de controle de ângulo de direção e no sinal de controle de velocidade.

[066] Se o ângulo de direção e a velocidade forem controlados, de modo que o veículo V1 se mova ao longo da rota de estacionamento gerada pela unidade de geração de rota de estacionamento 31, o veículo V1 pode ser estacionado de modo que uma posição específica no veículo V1 seja compatível com o alvo de estacionamento P3.

[067] A Figura 4 é um diagrama esquemático que mostra uma rota de deslocamento ao inserir um veículo V1 em um espaço de estacionamento livre por estacionamento para frente.

[068] Na Figura 4, uma posição no veículo V1 a ser compatível com o alvo de estacionamento p3 é definida, por exemplo em uma extremidade da roda da frente (extremidade frontal da roda dianteira) do veículo V1.

[069] Consequentemente, o controle de estacionamento é executado, de modo que uma posição da roda dianteira do veículo V1 seja compatível com a linha reta L que se conecta entre uma extremidade da primeira linha de quadro W1 do lado distante na direção na qual o veículo V1 entra e uma extremidade da segunda linha de quadro (que forma um par com a primeira linha de quadro) do lado distante na direção na qual o veículo V1 entra.

[070] Além disso, a posição no veículo V1 a ser compatível com o alvo de estacionamento p3 pode ser qualquer posição da roda dianteira do veículo V1, e pode ser definida na extremidade traseira, no centro da roda ou uma posição predeterminada a partir do centro da roda.

[071] Desse modo, a posição no veículo V1 a ser compatível com o alvo de estacionamento p3 é alterada entre o estacionamento para trás e o estacionamento para frente (dependendo do método de estacionamento). Além disso, a posição da linha reta L que se conecta entre a primeira linha de quadro W1 e a segunda linha de quadro W2 na qual o alvo de estacionamento p3 é definido também é alterada. Exemplos específicos disso serão mencionados abaixo.

[072] A seguir, uma operação do dispositivo de controle de estacionamento 100, de acordo com a presente modalidade configurada conforme mencionado acima, será explicada com referência ao fluxograma mostrado na Figura 5 e na Figura 3.

[073] O veículo V1 que se move a uma velocidade baixa ou para na posição inicial p1 no espaço de estacionamento X1 procura um espaço de estacionamento livre (Etapa S1). Quando o sensor de detecção de quadro de estacionamento alvo 10 do veículo V1 detecta um espaço de estacionamento livre (SIM na Etapa S2), a unidade de processamento de informações de imagem 20 determina um método de estacionamento e uma posição de quadro de estacionamento alvo (Etapa S3).

[074] A unidade de processamento de informações de imagem 20 pode determinar automaticamente o método de estacionamento e a posição de quadro de estacionamento alvo, ou pode terminar os mesmos com base na operação inserida a partir da interface de entrada 51.

[075] A unidade de cálculo de assistência de estacionamento 30 gera uma rota de estacionamento para mover o veículo V1 para o alvo de estacionamento p3 com base na posição inicial p1, na posição de virada p2 e no alvo de estacionamento p3 gerado pelas unidade de processamento de informações de imagem 20 (Etapa S4). Então, o controle de estacionamento é iniciado (Etapa S5).

[076] A unidade de cálculo de assistência de estacionamento 30 altera o sinal de controle de ângulo de direção e o sinal de controle de velocidade, de modo que a posição do veículo V1 seja atingida na posição de virada p2 (NÃO na Etapa S6).

[077] Quando a posição do veículo V1 atinge a posição de virada p2 (SIM na Etapa S6), a ECU de controle de veículo 40 comuta uma posição de deslocamento para a faixa R (Etapa S7).

[078] Quando a posição de deslocamento é comutada para faixa R, o dispositivo de controle de estacionamento 100 redetecta a primeira linha de quadro W1 e a segunda linha de quadro W2 que estão sendo detectadas, e redefine o alvo de estacionamento p3 (Etapa S9).

[079] Então, o dispositivo de controle de estacionamento 100 controla cada um dentre o sinal de controle de ângulo de direção e o sinal de controle de velocidade, de modo que a posição no veículo V1 seja compatível com o alvo de estacionamento p3 (Etapa S10). Os processos das etapas S9 a S10 são repetidos até a posição no veículo V1 atingir o alvo de estacionamento p3 (NÃO na Etapa S11).

[080] Os processos das etapas S9 a S10 são executados na unidade de uma taxa de quadro na qual o sensor de detecção de quadro de estacionamento alvo 10 captura uma imagem, por exemplo. Ou seja, o sinal de controle de ângulo de direção e o sinal de controle de velocidade para orientar o veículo V1 para o alvo de estacionamento p3 são definidos em tempo real.

[081] Quando a posição no veículo V1 atinge o alvo de estacionamento p3 de acordo com o sinal de controle de ângulo de direção e o sinal de controle de velocidade que são controlados em tempo real (SIM na Etapa S11), uma posição de deslocamento é comutada para a faixa P e o controle de assistência de estacionamento é concluído (Etapa S12).

[082] A seguir, o controle em tempo real para reduzir uma diferença entre a rota de estacionamento e a rota de deslocamento do veículo V1 será explicado. Como um fator da diferença entre a rota de estacionamento e a rota de deslocamento, existem quatro fatores, “A: distância de percurso livre gerada, o veículo está parado”, “B: atraso decorrente do ângulo de direção”, “C: desvio de estado estacionário do ângulo de direção", e “D: erro de detecção do sensor de detecção de quadro de estacionamento alvo 10”. Um método para reduzir cada influência será explicado em detalhes. “A: Distância de percurso livre gerada, o veículo está parado”

[083] A Figura 6 mostra alterações do sinal de controle de velocidade em relação a uma posição de deslocamento para fazer com que o veículo V1 se desloque ao longo da rota de estacionamento.

[084] Na Figura 6A, o eixo geométrico horizontal representa uma posição de um veículo V1, e o eixo geométrico vertical representa uma velocidade alvo q1 (linha contínua) e uma velocidade real q2 (linha tracejada) do veículo V1. O sinal de referência p1 mostrado no eixo geométrico horizontal corresponde à posição inicial p1 mostrada na Figura 3, o sinal de referência p2 corresponde à posição de virada p2, e a sinal de referência p3 corresponde ao alvo de estacionamento p3.

[085] Como a velocidade alvo q1, uma velocidade alvo na direção para frente é definida em uma rota a partir da posição inicial p1 até a posição de virada p2 (x0 na Figura 3). Além disso, uma velocidade alvo na direção para trás é definida em uma rota a partir da posição de virada p2 até o alvo de estacionamento p3 (x1 na Figura 3). A velocidade alvo q1 tem um padrão a partir do qual a velocidade alvo é alterada em um estado de rampa de acordo com a posição do veículo V1.

[086] Conforme mostrado na Figura 6A, ao se deslocar a partir da posição inicial p1 para a posição de virada p2, a velocidade real q2 é alterada pela seguinte velocidade alvo q1. Entretanto, ao parar na posição de virada p2, a velocidade alvo q1 pode ser incapaz de ser seguida e, então, o veículo V1 se encontra em percurso livre. Ou seja, uma vez que a velocidade real q2 não é zero, mas o percurso livre é realizado quando o veículo V1 atinge a posição de virada p2, a velocidade real q2 se torna zero em uma posição p21 que passa pela distância de percurso livre ("L1"). A distância de percurso livre L1 pode ser calculada com base nas informações detectadas a partir do sensor de ângulo de direção 53.

[087] Se o veículo V1 realiza percurso livre, o veículo V1 para na posição p21 que passa a posição de virada p2. Portanto, se o veículo V1 é movido para trás sem corrigir essa distância de percurso livre L1, o veículo V1 deve ser originalmente movido para trás ao longo da rota de estacionamento x1 para atingir o alvo de estacionamento p3, porém o veículo V1 é movido para trás ao longo de uma rota x2 diferente da rota de estacionamento x1. Consequentemente, o veículo V1 atinge uma posição p31 diferente do alvo de estacionamento p3.

[088] Consequentemente, a velocidade alvo q1 quando o veículo V1 é movido para trás é corrigida com base na distância de percurso livre L1 e, desse modo, a velocidade alvo corrigida q1a é definida conforme mostrado na Figura 6B. A velocidade alvo corrigida q1a é definida, de modo que distância no momento de movimento para trás se torne longa apenas pela distância de percurso livre L1. O desvio entre a rota de estacionamento e a rota de deslocamento gerado devido à distância de percurso livre L1 pode ser corrigido definindo-se a velocidade alvo corrigida q1a, e, desse modo, pode-se fazer com que o veículo V1 atinja o alvo de estacionamento p3. O sinal de referência q2a mostrado na Figura 6B é a velocidade real q2a em relação à velocidade alvo corrigida q1a.

[089] A Figura 7 é um diagrama que mostra a explicação acima em vista plana. Mesmo se a distância de percurso livre L1 for gerada quando o veículo V1 para, uma vez que o movimento para trás do veículo V1 é controlado pelo sinal de controle fundamental após o veículo V1 ser movido para trás pela mesma distância que a distância de percurso livre L1 (isto é, após retornar a partir da posição p21 para a posição de virada p2), o veículo V1 pode ser estacionado na posição do alvo de estacionamento p3. Além disso, o ângulo de direção quando o veículo V1 retorna a partir da posição p21 para a posição de virada p2 é definido como o mesmo ângulo de direção que o ângulo de direção no momento do percurso livre. “B: Atraso decorrente do ângulo de direção”

[090] A seguir, o controle de ângulo de direção do veículo V1 será explicado.

[091] A Figura 8A mostra uma representação gráfica que mostra alterações no ângulo de direção em relação à posição do veículo V1, a linha curva q11 indica um ângulo de direção alvo ao fazer com que o veículo se desloque ao longo da rota de estacionamento, e a linha curva q12 indica um ângulo de direção real. A linha curva q11 que indica que o ângulo de direção alvo é um padrão de direção com base na curva clotoide, e uma inclinação da quantidade de variação do ângulo de direção é definida para ser um valor em consideração a um limite de operação de um atuador de direção. Então, o ângulo de direção alvo q11 é definido o controlar o ângulo de direção do veículo V1 e, desse modo, não irá seguir com uma determinada quantidade de atraso de acordo com a dinâmica baseada no ângulo de direção. Ou seja, o ângulo de direção real q12 é definido em uma posição ligeiramente desviada em relação ao ângulo de direção alvo q11.

[092] Consequentemente, conforme mostrado na Figura 9, ao se deslocar a partir da posição inicial p1 para a posição de virada p2, o controle de ângulo de direção é atrasado e o raio de curvatura da rota de deslocamento é aumentado. Especificamente, uma vez que irá percorrer a rota x3 e irá parar em uma posição p22, a posição p22 é uma posição desviada da posição de virada p2 apenas pela distância L2. Então, quando o veículo V1 é movido para trás a partir dessa posição p22, o veículo V1 será movido para trás ao longo de uma rota x4, e será parado em uma posição p32. Ou seja, o veículo V1 não pode ser parado no alvo de estacionamento p3.

[093] Na presente modalidade, conforme mostrado na Figura 8B, em consideração a tal atraso decorrente do ângulo de direção, a temporização do controle de ângulo de direção é anteriormente definida a fim de ser ligeiramente precoce. Em outras palavras, um ângulo de direção alvo corrigido q13 é definido de modo que o ângulo de direção seja alterado em uma posição mais próxima em relação ao ângulo de direção alvo q11. Então, o ângulo de direção real a ser substancialmente compatível com o ângulo de direção real q11 pode ser obtido controlando-se o deslocamento do veículo V1 com o uso desse ângulo de direção alvo corrigido q13. Consequentemente, o veículo V1 pode ser atingido na posição de virada p2 ao longo da rota alvo x0 mostrada na Figura 9, e adicionalmente o veículo V1 pode ser movido para o alvo de estacionamento p3 ao longo da rota de estacionamento x1. “C: Desvio de estado estacionário do ângulo de direção”

[094] No controle de ângulo de direção do veículo V1, o desvio pode ser gerado entre o ângulo de direção alvo e o ângulo de direção real por desvio de estado estacionário do ângulo de direção, além do atraso decorrente mencionado acima. Doravante, tal desvio será explicado com referência à Figura 10. A Figura 10A mostra uma representação gráfica que mostra alterações no ângulo de direção alvo q21 em relação à posição do veículo V1, e alterações no ângulo de direção real q22 quando o desvio de estado estacionário é gerado. Na Figura 10, o atraso decorrente do ângulo de direção não é considerado.

[095] Conforme mostrado no sinal de referência y1, quando o desvio de estado estacionário é gerado, o ângulo de direção real q22 é aumentado em relação ao ângulo de direção alvo q21. Consequentemente, quando o veículo V1 é movido para trás a partir da posição de virada p2, o veículo V1 não pode ser movido para trás ao longo da rota de estacionamento x1.

[096] Na presente modalidade, em uma posição em que o desvio de estado estacionário é gerado, o ângulo de direção alvo q21 é corrigido em consideração ao desvio de estado estacionário, e o ângulo de direção alvo corrigido q32 mostrado na Figura 10B é definido. Por meio da definição desse modo, mesmo quando o desvio de estado estacionário for gerado, o ângulo de direção alvo é em antecipação à quantidade de desvio do ângulo de direção causado pelo mesmo. Consequentemente, um ângulo de direção real a ser substancialmente compatível com o ângulo de direção alvo pode ser obtido. Consequentemente, o veículo V1 pode ser movido ao longo das rotas de estacionamento x0 e x1 com alta precisão, desse modo, e o veículo V1 pode ser estacionado no alvo de estacionamento p3. “D: Erro de detecção do sensor de detecção de quadro de estacionamento alvo 10”

[097] O sensor de detecção de quadro de estacionamento alvo 10 detecta um espaço de estacionamento livre, a unidade de definição de posição de estacionamento alvo 22 define um alvo de estacionamento e a unidade de geração de rota de estacionamento 31 gera uma rota para o alvo de estacionamento definido. No momento da definição do alvo de estacionamento, a posição do alvo de estacionamento pode ser erroneamente detectada, quando há distância entre o alvo de estacionamento e o veículo V1, quando um ambiente de uma área de estacionamento está inadequado (por exemplo, chuva, noite), quando um espaço de estacionamento livre é circundado por veículos estacionados ou obstáculos (por exemplo, postes, paredes da área de estacionamento) ou similares. Portanto, um novo alvo de estacionamento pode ser detectado no processo de ser estacionado em direção ao alvo de estacionamento. Nesse caso, o veículo pode ser estacionado a fim de estar próximo ao alvo de estacionamento verdadeiro definindo-se a rota de estacionamento alvo para o novo alvo de estacionamento detectado e ajustando-se o conteúdo de controle em tempo real.

[Explicação da Operação de Processamento]

[098] A seguir, um procedimento de processamento do dispositivo de controle de estacionamento 100, de acordo com a presente modalidade será explicado, com referência ao fluxograma mostrado na Figura 11. Esse processo é executado para cada período de operação que é anteriormente definido.

[099] Primeiro, na Etapa S20, a unidade de processamento de informações de imagem 20 obtém um espaço de estacionamento X1 com base nas informações detectadas pelo sensor de detecção de quadro de estacionamento alvo 10. Especificamente, conforme mostrado na Figura 3, o espaço de estacionamento X1 que é uma área onde o veículo V1 pode se deslocar é obtido.

[0100] Na Etapa S21, a unidade de geração de rota de estacionamento 31 define uma posição de virada p2 para estacionar o veículo e um alvo de estacionamento p3 em uma faixa que não é desviada do espaço de estacionamento X1. Além disso, a unidade de geração de rota de estacionamento 31 define uma rota de deslocamento até que o veículo V1 na posição inicial p1 seja alcançado na posição de estacionamento alvo p3 através da posição de virada p2, na área do espaço de estacionamento X1. Consequentemente, as rotas de estacionamento x0 e x1 mostradas na Figura 3 são definidas.

[0101] Na Etapa S22, a unidade de controle de rastreamento de rota de estacionamento 32 calcula uma quantidade de correção do ângulo de direção alvo de modo que o veículo V1 se desloque ao longo das rotas de estacionamento x0 e x1 mostradas na Figura 3. Uma vez que essa quantidade de correção pode ser calculada com base nas rotas de estacionamento x0 e x1, a mesma pode ser definida ao mesmo tempo, antes de o veículo V1 ser iniciado para frente a partir da posição inicial p1. Consequentemente, o ângulo de direção alvo corrigido q13 mostrado na Figura 8B ou o ângulo de direção alvo corrigido q31 mostrado na Figura 10B é definido. Por exemplo, se um atraso decorrente do ângulo de direção real em relação ao ângulo de direção alvo for gerado, o ângulo de direção alvo corrigido q13 é definido, ou se o desvio devido ao desvio de estado estacionário do ângulo de direção real for gerado, o ângulo de direção alvo corrigido q31 é definido. Além disso, se o desvio devido às influências for gerado, o ângulo de direção alvo corrigido para corrigir a quantidade de desvio é definido.

[0102] Na Etapa S23, uma velocidade de veículo é emitida para a unidade de controle de velocidade 35, um comando de controle do ângulo de direção é emitido a partir da unidade de controle de ângulo de direção 33, e a operação de estacionamento autônoma do veículo V1 é iniciada pelo controle da ECU de controle de veículo 40. Consequentemente, o veículo V1 é iniciado para frente ao longo da rota de estacionamento x0 a partir da posição inicial p1 mostrada na Figura 3.

[0103] Na Etapa S24, a unidade de estimação de posição atual 24 estima uma posição do veículo V1 com base em uma imagem de uma periferia do mesmo capturada pelo sensor de detecção de quadro de estacionamento alvo 10. Além disso, as informações de velocidade de veículo e as informações de ângulo de direção respectivamente detectadas pelo sensor de velocidade de roda 52 e pelo sensor de ângulo de direção 53 podem ser usadas para a estimação da posição do veículo V1.

[0104] Na Etapa S25, a unidade de controle de rastreamento de rota de estacionamento 32 calcula uma quantidade do desvio comparando-se a rota de estacionamento x0 com a autoposição estimada pela unidade de estimação de posição atual 24. Por exemplo, quando o veículo deve ser parado na posição de virada p2, o veículo nem sempre é parado de modo seguro nessa posição de virada p2, e pode ser movido para uma posição em que o veículo V1 excede a posição de virada p2 devido ao percurso livre. A unidade de controle de rastreamento de rota de estacionamento 32 calcula uma quantidade do desvio entre ambos nesse caso. Especificamente, a distância de percurso livre L1 mostrada na Figura 7 é calculada.

[0105] Na Etapa S26, a unidade de controle de rastreamento de rota de estacionamento 32 e a unidade de geração de velocidade alvo 34 determinam se uma correção é necessária ou não. Por exemplo, quando a quantidade de desvio é menor que um valor limite que é anteriormente definido, pode-se determinar que não há problema sem corrigir a quantidade de desvio. Consequentemente, quando a quantidade de desvio for maior que o valor limite, determina-se que a correção é necessária. Quando se determina que não há necessidade de correção, o processo é avançado para a Etapa S29 (NÃO na Etapa S26).

[0106] Quando se determina que há necessidade de correção (SIM na Etapa S26), a unidade de controle de rastreamento de rota de estacionamento 32 e a unidade de geração de velocidade alvo 34 calculam a quantidade de correção, na etapa S27. Nesse processo, a quantidade de correção do ângulo de direção definida pelo processo na Etapa S22 e a distância de percurso livre L1 (quantidade de desvio) calculada pelo processo na Etapa S25 são usadas como a quantidade de correção. Além disso, a quantidade de correção do ângulo de direção e a quantidade de correção, de acordo com a distância de percurso livre L1 podem ser definidas em tempo real.

[0107] Na Etapa S28, a unidade de controle de ângulo de direção 33 e a unidade de controle de velocidade 35 geram um sinal de controle de velocidade no qual a operação do veículo V1 é corrigida com base na quantidade de correção calculada, a ser emitida para a ECU de controle de veículo 40. Por exemplo, conforme mostrado na Figura 7, quando o veículo V1 é parado na posição p21 desviada pela distância de percurso livre L1, o sinal de controle do veículo V1 é corrigido a fim de ser movido pela mesma distância reversa que essa distância de percurso livre L1. Consequentemente, após o veículo V1 ser movido a partir da posição p21 para a posição de virada p2, o controle de estacionamento para trás fundamental será implementado. Além disso, o ângulo de direção alvo é corrigido com base na quantidade de correção do ângulo de direção.

[0108] Na Etapa S29, o controle de orientação do veículo pela ECU de controle de veículo 40 é implementado. Consequentemente, o veículo V1 se desloca ao longo das rotas de estacionamento x0 e x1, e pode ser parado de modo seguro no alvo de estacionamento p3.

[0109] Desse modo, no dispositivo de controle de estacionamento 100, de acordo com a presente modalidade, uma vez que a quantidade de desvio da posição atual do veículo e da posição na rota alvo é calculada e a velocidade alvo e o ângulo de direção alvo são corrigidos de modo que a quantidade de desvio seja reduzida, o veículo V1 pode ser estacionado de modo que a posição no veículo V1 seja compatível com o alvo de estacionamento p3 com alta precisão.

[Exemplo Específico de Alvo de Estacionamento p3]

[0110] O método de assistência de estacionamento, de acordo com a presente modalidade, detecta uma primeira linha de quadro W1 de espaço de estacionamento livre em uma direção ortogonal a uma direção de largura de veículo e uma segunda linha de quadro W2 que forma um par com a primeira linha de quadro W1, e define um alvo de estacionamento p3 na linha reta que se conecta entre um ponto na primeira linha de quadro W1 e um ponto na segunda linha de quadro W2. Uma posição do alvo de estacionamento p3 é alterada de acordo com os comprimentos da primeira e da segunda linhas de quadro W1 e W2 ou similares. A seguir, um exemplo específico será explicado.

[0111] A Figura 12 é um fluxograma detalhado de um processo para definir o alvo de estacionamento p3 (Figura 5: Etapa S9). O dispositivo de controle de estacionamento 100 procura a primeira linha de quadro W1 e a segunda linha de quadro W2 do espaço de estacionamento livre, quando o controle de estacionamento é iniciado (Etapa S90). Se nenhuma primeira e segunda linhas de quadro W1 e W2 puder ser detectada, o controle de assistência de estacionamento com o uso das linhas de quadro é parado. Nesse caso, um controle de estacionamento geral convencional é executado.

[0112] Quando a primeira linha de quadro W1 e a segunda linha de quadro W2 do espaço de estacionamento livre puderem ser detectadas (SIM na Etapa S90), se determina se um ângulo entre a linha reta que se conecta entre a extremidade da primeira linha de quadro W1 e a extremidade da segunda linha de quadro W2, e a primeira linha de quadro W1 ou a segunda linha de quadro W2 está próximo ao ângulo reto (Etapa S91).

[0113] Quando o ângulo entre a linha reta e a primeira linha de quadro W1 ou a segunda linha de quadro W2 está próximo ao ângulo reto (SIM na Etapa S91), a seguir, se determina se os comprimentos da primeira e da segunda linhas de quadro W1 e W2 são mais longos que o comprimento total do veículo V1 (veículo hospedeiro) (Etapa S92).

(Comprimento de Linha de Quadro < Comprimento de Veículo)

[0114] A Figura 13 é um diagrama de vista plana que mostra um espaço de estacionamento e um veículo V1 quando os comprimentos da primeira e da segunda linhas de quadro W1 e W2 forem mais longos que o comprimento total do veículo V1 (veículo hospedeiro) (SIM na Etapa S92). Nesse caso, o alvo de estacionamento p3 é definido na linha reta L que se conecta entre a extremidade do lado próximo da primeira linha de quadro W1 em uma direção na qual o veículo hospedeiro entra e a extremidade do lado próximo da segunda linha de quadro W2 na direção na qual o veículo hospedeiro entra.

[0115] A Figura 13A mostra um caso de estacionamento para trás. Nesse caso, o alvo de estacionamento p3 é definido na linha reta L que se conecta entre as extremidades da primeira e da segunda linhas de quadro W1 e W2 do lado próximo no qual o veículo hospedeiro entra, e o controle de estacionamento é executado de modo que uma extremidade (borda dianteira) de um lado oposto à direção de deslocamento do veículo hospedeiro seja compatível com o alvo de estacionamento p3 (Etapa S94).

[0116] A Figura 13B mostra um caso de estacionamento para frente. Além disso, nesse caso, o alvo de estacionamento p3 é definido na linha reta L que se conecta entre as extremidades da primeira e da segunda linhas de quadro W1 e W2 do lado próximo no qual o veículo hospedeiro entra. Então, o controle de estacionamento é executado de modo que uma extremidade (borda traseira) de um lado oposto à direção de deslocamento do veículo hospedeiro seja compatível com o alvo de estacionamento p3 (Etapa S94).

[0117] Consequentemente, o veículo V1 não é projetado a partir da linha reta L que se conecta entre as extremidades da primeira linha de quadro W1 e a segunda linha de quadro W2 do lado próximo no qual o veículo hospedeiro entra, também nos casos do estacionamento para trás e do estacionamento para frente. Ou seja, o veículo V1 pode ser estacionado dentro da linha de quadro.

(Comprimento de linha de quadro < Base de Roda (1))

[0118] Quando os comprimentos da primeira e da segunda linhas de quadro W1 e W2 forem mais curtos que o comprimento total do veículo V1 (veículo hospedeiro) (NÃO na Etapa S92), a seguir, se determina se os comprimentos da primeira e da segunda linhas de quadro W1 e W2 são mais longos que a base de roda do veículo V1 (Etapa S95).

[0119] Quando os comprimentos da primeira e da segunda linhas de quadro W1 e W2 forem mais curtos que a base de roda do veículo V1 (SIM na Etapa S95) a seguir, se determina se os comprimentos da primeira e da segunda linhas de quadro W1 e W2 são iguais ou maiores que um comprimento predeterminado (Etapa S96).

[0120] O comprimento predeterminado é de aproximadamente 50 cm de comprimento, por exemplo. Quando a primeira e a segunda linhas de quadro W1 e W2 têm 50 cm ou mais de comprimento, por exemplo e mais curtas que a base de roda (SIM na Etapa S96), as linhas de quadro representam apenas a direção no sentido da largura do veículo V1 no espaço de estacionamento, e são desenhadas na porção central na direção de profundidade do espaço de estacionamento, em muitos casos.

[0121] A Figura 14 é um diagrama de vista plana que mostra um espaço de estacionamento e um veículo V1 quando os comprimentos da primeira e da segunda linhas de quadro W1 e W2 forem mais curtos que a base de roda do veículo V1 (veículo hospedeiro) (SIM na Etapa S95). Nesse caso, o alvo de estacionamento p3 é definido na linha reta L que se conecta entre o centro da primeira linha de quadro W1 e o centro da segunda linha de quadro (Etapa S97).

[0122] A Figura 14A mostra o caso de estacionamento para trás, e o alvo de estacionamento p3 é definido na linha reta L que se conecta entre os respectivos centros da primeira linha de quadro W1 e a segunda linha de quadro W2 nesse caso. Além disso, o controle de estacionamento é executado, de modo que o alvo de estacionamento p3 e uma posição do centro do veículo hospedeiro sejam compatíveis entre si (Etapa S98). Nesse caso, a parte dianteira do veículo V1 é posicionada no lado próximo na direção na qual o veículo hospedeiro entra.

[0123] A Figura 14B mostra o caso de estacionamento para frente. Além disso, nesse caso, o alvo de estacionamento p3 é definido na linha reta L que se conecta entre os respectivos centros da primeira linha de quadro W1 e da segunda linha de quadro W2. Além disso, o controle de estacionamento é executado, de modo que a posição do alvo de estacionamento p3 e uma posição do centro do veículo hospedeiro sejam compatíveis entre si (Etapa S98). Nesse caso, a parte traseira do veículo V1 é posicionada no lado próximo na direção na qual o veículo hospedeiro entra.

[0124] Consequentemente, o comprimento do veículo V1 projetado a partir da primeira linha de quadro W1 e da segunda linha de quadro W2 é igual ao comprimento entre o lado dianteiro e o lado traseiro. Consequentemente, o veículo V1 pode ser estacionado em uma posição bem equilibrada em relação à primeira e à segunda linhas de quadro W1 e W2. (Comprimento de linha de quadro < Base de Roda (2))

[0125] Quando os comprimentos da primeira e da segunda linhas de quadro W1 e W2 forem mais curtos que o comprimento total do veículo V1 (veículo hospedeiro) (NÃO na Etapa S92), a seguir, se determina se os comprimentos da primeira e da segunda linhas de quadro W1 e W2 são mais longos que a base de roda do veículo V1 (Etapa S95).

[0126] Quando os comprimentos da primeira e da segunda linhas de quadro W1 e W2 forem mais curtos que a base de roda do veículo V1 (SIM na Etapa S95) a seguir, se determina se os comprimentos da primeira e da segunda linhas de quadro W1 e W2 são iguais ou maiores que um comprimento predeterminado (Etapa S96).

[0127] O comprimento predeterminado é de aproximadamente 50 cm de comprimento, por exemplo. Quando a primeira e a segunda linhas de quadro W1 e W2 têm 50 cm ou mais de comprimento, por exemplo, e são mais curtas que a base de roda (SIM na Etapa S96), as linhas de quadro podem representar apenas a direção no sentido da largura do veículo V1 no espaço de estacionamento.

[0128] Nesse caso, o alvo de estacionamento p3 é definido na linha reta L que se conecta entre a extremidade da primeira linha de quadro W1 e a extremidade da segunda linha de quadro (Etapa S97).

[0129] Além disso, quando os comprimentos da primeira e da segunda linhas de quadro W1 e W2 são mais curtos que a base de roda do veículo V1, o controle de estacionamento é executado de modo que a posição da roda do veículo hospedeiro seja compatível com o alvo de estacionamento p3 definido na linha reta L que se conecta entre a extremidade da primeira linha de quadro W1 e a extremidade da segunda linha de quadro.

[0130] Desse modo, a projeção da primeira linha de quadro W1 e da segunda linha de quadro W2 do veículo V1 pode ser distinguida entre o lado dianteiro e o lado traseiro, é possível suprimir a projeção amplamente de qualquer um dentre o lado dianteiro ou o lado traseiro.

[0131] Além disso, quando os comprimentos da primeira e da segunda linhas de quadro W1 e W2 são mais curtos que a base de roda do veículo V1, a direção de estacionamento do veículo hospedeiro em relação ao espaço de estacionamento livre é determinada, e se a direção de estacionamento do veículo hospedeiro for estacionamento para trás, o controle de estacionamento é executado, de modo que a posição da roda traseira do veículo hospedeiro seja compatível com o alvo de estacionamento p3. Nesse caso, a parte dianteira do veículo V1 é posicionada no lado próximo na direção na qual o veículo hospedeiro entra.

[0132] Desse modo, quando os comprimentos da primeira e da segunda linhas de quadro W1 e W2 são mais curtos que a base de roda do veículo V1, uma vez que o controle é executado de modo que a posição da roda traseira do veículo hospedeiro seja compatível com o alvo de estacionamento p3, a projeção da primeira linha de quadro W1 e da segunda linha de quadro W2 do veículo V1 pode ser distinguida entre o lado dianteiro e o lado traseiro, é possível suprimir a projeção amplamente de qualquer um dentre o lado dianteiro ou o lado traseiro.

[0133] Além disso, quando os comprimentos da primeira e da segunda linhas de quadro W1 e W2 são mais curtos que a base de roda do veículo V1, a direção de estacionamento do veículo hospedeiro em relação ao espaço de estacionamento livre é determinada, e se a direção de estacionamento do veículo hospedeiro for estacionamento para trás, o controle de estacionamento pode ser executado, de modo que a posição da roda traseira do veículo hospedeiro seja compatível com o alvo de estacionamento p3. Desse modo, no estacionamento para trás, o veículo V1 pode ser estacionado em uma posição bem equilibrada em relação à primeira e à segunda linhas de quadro W1 e W2.

[0134] Além disso, quando os comprimentos da primeira e da segunda linhas de quadro W1 e W2 são mais curtos que a base de roda do veículo V1, a direção de estacionamento do veículo hospedeiro em relação ao espaço de estacionamento livre é determinada, e se a direção de estacionamento do veículo hospedeiro for estacionamento para frente, o controle de estacionamento é executado, de modo que a posição da roda dianteira do veículo hospedeiro seja compatível com o alvo de estacionamento p3. Nesse caso, a parte traseira do veículo V1 é posicionada no lado próximo na direção na qual o veículo hospedeiro entra. Nesse caso, a parte traseira do veículo V1 é posicionada no lado próximo na direção na qual o veículo hospedeiro entra.

[0135] Desse modo, quando os comprimentos da primeira e da segunda linhas de quadro W1 e W2 são mais curtos que a base de roda do veículo V1, uma vez que o controle é executado de modo que a posição da roda dianteira do veículo hospedeiro seja compatível com o alvo de estacionamento p3, a projeção da primeira linha de quadro W1 e da segunda linha de quadro W2 do veículo V1 pode ser distinguida entre o lado dianteiro e o lado traseiro, é possível suprimir a projeção amplamente de qualquer um dentre o lado dianteiro ou o lado traseiro.

[0136] Além disso, quando os comprimentos da primeira e da segunda linhas de quadro W1 e W2 são mais curtos que a base de roda do veículo V1, a direção de estacionamento do veículo hospedeiro em relação ao espaço de estacionamento livre é determinada, e se a direção de estacionamento do veículo hospedeiro for estacionamento para frente, o controle de estacionamento pode ser executado, de modo que a posição da roda dianteira do veículo hospedeiro seja compatível com o alvo de estacionamento p3. Desse modo, no estacionamento para frente, o veículo V1 pode ser estacionado em uma posição bem equilibrada em relação à primeira e à segunda linhas de quadro W1 e W2.

(Base de Roda < Comprimento de Linha de Quadro < Comprimento de Veículo)

[0137] A Figura 15 é um diagrama de vista plana que mostra um espaço de estacionamento e um veículo V1 quando os comprimentos da primeira e da segunda linhas de quadro W1 e W2 são mais longos que a base de roda do veículo V1 (veículo hospedeiro) e são mais curtos que o comprimento total do veículo V1 (NÃO na Etapa S95). Nesse caso, o alvo de estacionamento p3 é definido na linha reta L que se conecta entre a extremidade do lado distante da primeira linha de quadro W1 em uma direção na qual o veículo hospedeiro entra e a extremidade do lado distante da segunda linha de quadro na direção na qual o veículo hospedeiro entra (Etapa S99).

[0138] A Figura 15A mostra o caso de estacionamento para trás. Nesse caso, o alvo de estacionamento p3 é definido na linha reta L que se conecta entre as extremidades do lado distante na direção na qual o veículo hospedeiro entra, e o controle de estacionamento é executado de modo que a posição da roda na direção de deslocamento do veículo hospedeiro seja compatível com o alvo de estacionamento p3 (primeira metade da Etapa S100). Nesse caso, o controle de estacionamento é executado de modo que a posição da roda traseira do lado distante na direção na qual o veículo hospedeiro entra seja compatível com o alvo de estacionamento p3 (Etapa S100).

[0139] A Figura 15B mostra o caso de estacionamento para frente. Além disso, nesse caso, o alvo de estacionamento p3 é definido na linha reta L que se conecta entre as extremidades do lado distante na direção na qual o veículo hospedeiro entra. Então, o controle de estacionamento é executado de modo que a posição da roda dianteira do lado distante na direção na qual o veículo hospedeiro entra seja compatível com o alvo de estacionamento p3 (Etapa S100).

[0140] Desse modo, o veículo V1 é estacionado de modo que a extremidade do pneu seja compatível com as extremidades da primeira linha de quadro W1 e da segunda linha de quadro W2 do lado distante na direção na qual o veículo hospedeiro entra. Consequentemente, mesmo quando o lado distante da linha de quadro tem uma altura de degrau ou uma vala, o veículo V1 pode ser estacionado no lado mais próximo do mesmo.

[0141] Além disso, a quantidade (comprimento) que é projetada a partir do espaço de estacionamento do veículo V1 pode ser adequadamente definida. Consequentemente, o veículo pode ser estacionado em uma posição adequada do espaço de estacionamento. (Comprimento de Linha de Quadro < Comprimento de Veículo)

[0142] Se determina se os comprimentos da primeira e da segunda linhas de quadro W1 e W2 são mais curtos que o comprimento total do veículo V1 (veículo hospedeiro).

[0143] Quando os comprimentos da primeira e da segunda linhas de quadro W1 e W2 são mais curtos que o comprimento total do veículo V1, o alvo de estacionamento p3 é definido na linha reta L que se conecta entre a extremidade da primeira linha de quadro W1 e a extremidade da segunda linha de quadro (Etapa S97).

[0144] Quando os comprimentos da primeira e da segunda linhas de quadro W1 e W2 são mais curtos que o comprimento total do veículo V1, o controle de estacionamento é executado de modo que a posição da roda do veículo hospedeiro seja compatível com o alvo de estacionamento p3 definido na linha reta L que se conecta entre a extremidade da primeira linha de quadro W1 e a extremidade da segunda linha de quadro.

[0145] Consequentemente, pode-se suprimir que o veículo hospedeiro seja amplamente projetado a partir de qualquer um dentre o lado dianteiro e o lado traseiro devido a projeção do lado dianteiro ou traseiro.

[0146] Além disso, quando os comprimentos da primeira e da segunda linhas de quadro W1 e W2 são mais curtos que o comprimento total do veículo V1, a direção de estacionamento do veículo hospedeiro em relação ao espaço de estacionamento livre é determinada, e se a direção de estacionamento do veículo hospedeiro for estacionamento para trás, o controle de estacionamento é executado, de modo que a posição da roda traseira do veículo hospedeiro seja compatível com o alvo de estacionamento p3. Nesse caso, a parte frontal do veículo V1 é posicionada no lado próximo na direção na qual o veículo hospedeiro entra.

[0147] Desse modo, quando os comprimentos da primeira e da segunda linhas de quadro W1 e W2 são mais curtos que o comprimento total do veículo V1, uma vez que o controle é executado de modo que a posição da roda traseira do veículo hospedeiro seja compatível com o alvo de estacionamento p3, a projeção da primeira linha de quadro W1 e da segunda linha de quadro W2 do veículo V1 pode ser distinguida entre o lado dianteiro e o lado traseiro, é possível suprimir a projeção amplamente de qualquer um dentre o lado dianteiro ou o lado traseiro.

[0148] Além disso, quando os comprimentos da primeira e da segunda linhas de quadro W1 e W2 são mais curtos que o comprimento total do veículo V1, a direção de estacionamento do veículo hospedeiro em relação ao espaço de estacionamento livre é determinada, e se a direção de estacionamento do veículo hospedeiro for estacionamento para trás, o controle de estacionamento pode ser executado, de modo que a posição da roda traseira do veículo hospedeiro seja compatível com o alvo de estacionamento p3. Desse modo, no estacionamento para trás, o veículo V1 pode ser estacionado em uma posição bem equilibrada em relação à primeira e à segunda linhas de quadro W1 e W2.

[0149] Além disso, quando os comprimentos da primeira e da segunda linhas de quadro W1 e W2 são mais curtos que o comprimento total do veículo V1, a direção de estacionamento do veículo hospedeiro em relação ao espaço de estacionamento livre é determinada, e se a direção de estacionamento do veículo hospedeiro for estacionamento para frente, o controle de estacionamento é executado, de modo que a posição da roda dianteira do veículo hospedeiro seja compatível com o alvo de estacionamento p3. Nesse caso, a parte traseira do veículo V1 é posicionada no lado próximo na direção na qual o veículo hospedeiro entra.

[0150] Desse modo, quando os comprimentos da primeira e da segunda linhas de quadro W1 e W2 são mais curtos que o comprimento total do veículo V1, uma vez que o controle é executado de modo que a posição da roda dianteira do veículo hospedeiro seja compatível com o alvo de estacionamento p3, a projeção da primeira linha de quadro W1 e da segunda linha de quadro W2 do veículo V1 pode ser distinguida entre o lado dianteiro e o lado traseiro, é possível suprimir a projeção amplamente de qualquer um dentre o lado dianteiro ou o lado traseiro.

[0151] Além disso, quando os comprimentos da primeira e da segunda linhas de quadro W1 e W2 são mais curtos que o comprimento total do veículo V1, a direção de estacionamento do veículo hospedeiro em relação ao espaço de estacionamento livre é determinada, e se a direção de estacionamento do veículo hospedeiro for estacionamento para frente, o controle de estacionamento pode ser executado, de modo que a posição da roda dianteira do veículo hospedeiro seja compatível com o alvo de estacionamento p3. Desse modo, no estacionamento para frente, o veículo V1 pode ser estacionado em uma posição bem equilibrada em relação à primeira e à segunda linhas de quadro W1 e W2.

(Somente Extremidade da Linha de Quadro)

[0152] A linha de quadro para especificar o espaço de estacionamento se torna mais fina ao longo do tempo, e finalmente desaparece. Somente a extremidade da linha de quadro pode permanecer no processo. A seguir, o alvo de estacionamento p3 em tal caso será explicado.

[0153] Nesse caso, a linha de quadro é mais curta que a base de roda (SIM na Etapa S95), e o comprimento da linha de quadro corresponde ou é igual ao comprimento predeterminado (NÃO na Etapa S96).

[0154] A Figura 16 é um diagrama de vista plana que mostra um espaço de estacionamento e um veículo V1 no qual apenas a extremidade da primeira e da segunda linhas de quadro W1 e W2 do lado distante na direção na qual o veículo V1 entra permanece. Nesse caso, o alvo de estacionamento p3 é definido na linha reta L que se conecta entre a extremidade do lado distante da primeira linha de quadro W1 em uma direção na qual o veículo hospedeiro entra e a extremidade do lado distante da segunda linha de quadro na direção na qual o veículo hospedeiro entra (Etapa S99).

[0155] Ou seja, quando a extremidade da primeira linha de quadro W1 do lado distante na direção na qual o veículo hospedeiro entra, e a extremidade da segunda linha de quadro W2 (que forma um par com a primeira linha de quadro W1) do lado distante na direção na qual o veículo hospedeiro entra podem ser detectadas, o alvo de estacionamento p3 é definido na linha reta que se conecta entre a extremidade na primeira linha de quadro W1 e a extremidade na segunda linha de quadro W2, e o controle de estacionamento é executado, de modo que a posição da roda do lado distante na direção que o veículo hospedeiro entra no espaço de estacionamento livre seja compatível com o alvo de estacionamento p3 (primeira metade da Etapa S100). Consequentemente, pode-se suprimir que o veículo hospedeiro seja amplamente projetado a partir de qualquer um dentre o lado dianteiro e o lado traseiro devido a projeção do lado traseiro.

[0156] A Figura 16A mostra um caso de estacionamento para frente, e a Figura 16B mostra um caso de estacionamento para trás. As Figuras 16A e 16B correspondem respectivamente às Figuras 15A e 15B. A explicação detalhada da Figura 16 é omitida.

[0157] A Figura 17 é um diagrama de vista plana que mostra um espaço de estacionamento e um veículo V1 no qual apenas a extremidade da primeira e da segunda linhas de quadro W1 e W2 do lado próximo na direção na qual o veículo V1 entra permanece. Nesse caso, o alvo de estacionamento p3 é definido na linha reta L que se conecta entre a extremidade do lado distante da primeira linha de quadro W1 em uma direção na qual o veículo hospedeiro entra e a extremidade do lado distante da segunda linha de quadro na direção na qual o veículo hospedeiro entra (Etapa S99).

[0158] Nesse caso, quando a extremidade da primeira linha de quadro W1 do lado próximo na direção na qual o veículo hospedeiro entra, e a extremidade da segunda linha de quadro W2 (que forma um par com a primeira linha de quadro W1) do lado próximo na direção na qual o veículo hospedeiro entra podem ser detectadas, o alvo de estacionamento p3 é definido na linha reta que se conecta entre a extremidade na primeira linha de quadro W1 e a extremidade na segunda linha de quadro W2, e o controle de estacionamento é executado, de modo que a posição da extremidade do lado próximo na direção que o veículo hospedeiro entra no espaço de estacionamento livre seja compatível com o alvo de estacionamento p3 (segunda metade da Etapa S100). Consequentemente, pode-se suprimir que o veículo hospedeiro seja amplamente projetado a partir de qualquer um dentre o lado dianteiro e o lado traseiro devido a projeção do lado dianteiro.

(Comprimento da Primeira Linha de Quadro W1 é Diferente da Segunda Linha de Quadro W2)

[0159] A primeira linha de quadro W1 e a segunda linha de quadro W2 para especificar o espaço de estacionamento nem sempre são representadas no mesmo formato. Por exemplo, quando um caso em que uma pista de deslocamento R1 está inclinada, ou o espaço de estacionamento tem formato estranho, os comprimentos da primeira linha de quadro W1 e da segunda linha de quadro W2 podem ser diferentes um do outro. Além disso, quando a extremidade de uma linha de quadro desaparece mais do que a outra extremidade ao longo do tempo, os comprimentos da primeira linha de quadro W1 e da segunda linha de quadro W2 podem ser diferentes um do outro. Além disso, uma parte da linha de quadro pode ser indetectável pelo sensor.

[0160] A Figura 18 é um diagrama de vista plana que mostra a espaço de estacionamento e um veículo V1 quando os comprimentos da primeira linha de quadro W1 e da segunda linha de quadro W2 são diferentes um do outro. Esse exemplo mostra um caso em que a extremidade da primeira linha de quadro W1 do lado próximo na direção na qual o veículo V1 entra desaparece mais do que a extremidade da segunda linha de quadro W2 que forma um par com a extremidade da primeira linha de quadro W1, e o comprimento da primeira linha de quadro W1 se torna mais curto do que aquele da segunda linha de quadro W2.

[0161] No exemplo mostrado na Figura 18, o ângulo entre a linha reta L que se conecta entre a extremidade da primeira linha de quadro W1 e a extremidade da segunda linha de quadro W2 que forma um par com a primeira linha de quadro W1, e a primeira linha de quadro W1 ou a segunda linha de quadro W2, não é um ângulo reto (NÃO na Etapa S91). Além disso, o ângulo entre a linha reta L que se conecta entre a extremidade da primeira linha de quadro W1 do lado distante na direção na qual o veículo V1 entra e a extremidade da segunda linha de quadro W2, e a primeira linha de quadro W1 ou a segunda linha de quadro W2, é um ângulo reto ou está próximo ao ângulo reto.

[0162] Nesse caso, o alvo de estacionamento p3 é definido na linha reta L do lado distante na direção na qual o veículo V1 entra. Ou seja, o alvo de estacionamento p3 é definido na linha reta L na qual o ângulo entre a linha reta L que se conecta entre a extremidade da primeira linha de quadro W1 e a extremidade da segunda linha de quadro W2 que forma um par com as mesmas, e a primeira linha de quadro W1 ou a segunda linha de quadro W2 está próxima ao ângulo reto (Etapa S101).

[0163] Então, o controle de estacionamento é executado de modo que a roda do lado distante na direção na qual o veículo hospedeiro entra no espaço de estacionamento livre seja compatível com o alvo de estacionamento p3 (primeira metade da Etapa S102). No caso de estacionamento para trás, o veículo V1 é estacionado de modo que a extremidade da roda traseira (lado traseiro) do veículo V1 seja compatível com o alvo de estacionamento p3. No caso de estacionamento para frente, o veículo V1 é estacionado, de modo que a extremidade da roda dianteira (lado dianteiro) do veículo V1 seja compatível com o alvo de estacionamento p3.

[0164] Desse modo, uma vez que o alvo de estacionamento p3 é definido na linha reta próxima ao ângulo reto para o veículo V1, muitos veículos V1 podem ser estacionados dentro do espaço de estacionamento livre. Desse modo, a quantidade de projeção do lado dianteiro ou do lado traseiro pode ser suprimida.

[0165] Desse modo, o veículo V1 é estacionado de modo que a roda do lado distante na direção na qual o veículo hospedeiro entra no espaço de estacionamento livre seja compatível com as extremidades da primeira linha de quadro W1 e da segunda linha de quadro W2 do lado distante na direção na qual o veículo hospedeiro entra. Esse efeito é o mesmo que o caso de “Base de Roda < Comprimento de Linha de Quadro < Comprimento de Veículo (Figura 15)”.

[0166] Além disso, o ângulo entre a linha reta L que se conecta entre a extremidade da primeira linha de quadro W1 do lado próximo na direção na qual o veículo V1 entra e a extremidade da segunda linha de quadro W2, e a primeira linha de quadro W1 ou a segunda linha de quadro W2 é um ângulo reto ou está próximo ao ângulo reto (não mostrado), o alvo de estacionamento p3 é definido na linha reta L do lado próximo na direção na qual o veículo V1 entra, (Etapa S101).

[0167] Então, o controle de estacionamento é executado de modo que a extremidade do lado próximo na direção na qual o veículo hospedeiro entra no espaço de estacionamento livre seja compatível com o alvo de estacionamento p3 (segunda metade da Etapa S102). No caso de estacionamento para trás, o veículo V1 é estacionado de modo que a extremidade do lado traseiro do veículo V1 seja compatível com o alvo de estacionamento p3. No caso de estacionamento para frente, o veículo V1 é estacionado de modo que a extremidade do lado dianteiro do veículo V1 seja compatível com o alvo de estacionamento p3. Desse modo, o veículo V1 é estacionado de modo que a extremidade do veículo seja compatível com as extremidades da primeira linha de quadro W1 e da segunda linha de quadro W2 do lado próximo na direção na qual o veículo hospedeiro entra.

[0168] Desse modo, o veículo V1 é estacionado de modo que a extremidade do lado próximo na direção na qual o veículo hospedeiro entra no espaço de estacionamento livre seja compatível com as extremidades da primeira linha de quadro W1 e da segunda linha de quadro W2 do lado próximo na direção na qual o veículo hospedeiro entra. O efeito do mesmo é igual ao caso de “Comprimento de Linha de Quadro > Comprimento de Veículo (Figura 13)”.

[0169] Além disso, uma diferença entre o comprimento da primeira linha de quadro W1 e o comprimento da segunda linha de quadro W2 é detectado, e se a diferença entre os comprimentos for igual ou maior que o valor predeterminado (por exemplo, 50 cm), o alvo de estacionamento p3 é definido na linha reta L na qual o ângulo entre a linha reta L que se conecta entre a extremidade da primeira linha de quadro W1 e a extremidade da segunda linha de quadro W2 que forma um par com as mesmas, e a primeira linha de quadro W1 ou a segunda linha de quadro W2 está próximo ao ângulo reto.

[0170] Se a diferença entre o comprimento da primeira linha de quadro W1 e o comprimento da segunda linha de quadro W2 for igual ou maior que o valor predeterminado, o veículo V1 pode ser amplamente projetado a partir de qualquer um dentre o lado dianteiro ou o lado traseiro. Entretanto, a diferença entre o comprimento da primeira linha de quadro W1 e o comprimento da segunda linha de quadro W2 é detectado, e se a diferença entre os comprimentos for igual ou maior que o valor predeterminado (por exemplo, 50 cm), o alvo de estacionamento p3 é definido na linha reta L na qual o ângulo entre a linha reta L que se conecta entre a extremidade da primeira linha de quadro W1 e a extremidade da segunda linha de quadro W2 que forma um par com as mesmas, e a primeira linha de quadro W1 ou a segunda linha de quadro W2 está próximo ao ângulo reto. Consequentemente, a projeção do lado dianteiro ou do lado traseiro pode ser suprimida.

[0171] Conforme mencionado acima, de acordo com o método de assistência de estacionamento, de acordo com a presente modalidade, a primeira linha de quadro W1 do espaço de estacionamento livre na direção ortogonal ao método de largura de veículo e a segunda linha de quadro W2 que forma um par com a primeira linha de quadro são detectadas, o alvo de estacionamento p3 é definido na linha reta L que se conecta entre o ponto na primeira linha de quadro W1 e o ponto na segunda linha de quadro W2, e o controle de estacionamento é executado de modo que a posição da roda do veículo hospedeiro seja compatível com o alvo de estacionamento p3. Desse modo, o veículo pode ser estacionado em uma posição adequada do espaço de estacionamento livre.

[0172] Além disso, o alvo de estacionamento é definido na linha reta que se conecta entre a extremidade na primeira linha de quadro e a extremidade na segunda linha de quadro, e o controle de estacionamento é executado de modo que a posição da roda do veículo hospedeiro seja compatível com o alvo de estacionamento. Desse modo, uma vez que a projeção do veículo V é distinguível entre o lado dianteiro e o lado traseiro, a projeção do lado dianteiro ou do lado traseiro pode ser suprimida.

[0173] Além disso, a distância de percurso livre L1 quando o veículo V1 para na posição de virada p2 é medida, essa distância de percurso livre L1 é usada como uma quantidade de desvio, e a velocidade alvo é corrigida de modo que a quantidade de desvio possa ser reduzida. Consequentemente, mesmo quando a distância de percurso livre é gerada, o veículo V1 pode ser estacionado no alvo de estacionamento p3 com alta precisão.

[0174] Além disso, veículo V1 é movido para trás pela mesma distância que a distância de percurso livre L1 quando o veículo V1 para na posição de virada p2, e o veículo V1 é subsequentemente movido para trás ao longo da rota de estacionamento x1. Consequentemente, mesmo se o veículo V1 realiza percurso livre na posição de virada p2, a quantidade de desvio é compensada e, portanto, é possível mover o veículo ao longo da rota de estacionamento x1.

[0175] Além disso, quando o veículo V1 é movido para trás pela mesma distância que a distância de percurso livre L1, a distância de percurso livre L1 é definida como o mesmo ângulo de direção que o caso de movimento para frente e, portanto, é possível compensar de modo seguro a distância de percurso livre L1.

[0176] A quantidade de desvio a ser gerada entre a posição atual do veículo V1 devido ao atraso decorrente do ângulo de direção real em relação ao ângulo de direção alvo e à posição na rota alvo é estimada, e o ângulo de direção alvo é corrigido de modo que a quantidade de desvio seja reduzida. Consequentemente, mesmo se tal atraso decorrente do ângulo de direção for gerado, o veículo pode ser movido de modo seguro ao longo das rotas de estacionamento x0 e x1.

[0177] A quantidade de desvio a ser gerada entre a posição atual do veículo V1 devido ao desvio de estado estacionário do ângulo de direção real em relação ao ângulo de direção alvo e à posição na rota alvo é estimada, e o ângulo de direção alvo é corrigido de modo que a quantidade de desvio seja reduzida. Consequentemente, mesmo se tal desvio de estado estacionário do ângulo de direção for gerado, o veículo pode ser movido de modo seguro ao longo das rotas de estacionamento x0 e x1. Consequentemente, o veículo pode ser estacionado em uma posição adequada do espaço de estacionamento.

[0178] Quando um batente de roda é detectado em um espaço de estacionamento livre e o batente de roda é realmente detectado, o controle de estacionamento pode ser executado de modo que a posição da roda do veículo hospedeiro possa ser compatível com o batente de roda. Consequentemente, uma vez que o veículo V1 pode ser estacionado a fim de ser compatível com o batente de roda, também se houver o batente de roda, o veículo V1 pode ser estacionado na posição adequada no espaço de estacionamento livre.

[0179] O dispositivo de controle de estacionamento 100, de acordo com a presente modalidade, pode ser usado para uma assistência de estacionamento inteligente para controlar automaticamente o acionamento, de modo que o veículo seja alcançado no alvo de estacionamento p3 ao longo da rota de estacionamento definida pela unidade de geração de rota de estacionamento 31.

[0180] Além disso, se adotar, na configuração mencionada acima, a configuração à qual foi adicionada a função de exibição de informações de suporte para exibir várias informações de suporte que são utilizadas quando os condutores executarem a operação de acionamento no momento do estacionamento, tais como gráficos para especificar a posição atual do veículo V1, gráficos para representar o alvo de estacionamento p3 e a posição de virada p2, informações para instruir o ângulo de direção na posição inicial p1 ou na posição de virada p2, por exemplo, os condutores podem ser auxiliados a fim de facilitar a operação. Além disso, se a assistência de áudio para orientar uma direção, uma quantidade de direção, etc. puder ser executada com o uso de um alto-falante montado no veículo V1, de modo que o veículo V1 possa ser movido ao longo das rotas de estacionamento x0 e x1, a assistência de estacionamento mais detalhada pode ser realizada.

[0181] Conforme mencionado acima, embora o método de assistência de estacionamento e o dispositivo de controle de estacionamento da presente invenção tenham sido explicados com base nas modalidades ilustradas, a presente invenção não se limita a isso, e a configuração de cada parte pode ser substituída por quaisquer configurações que tenham uma função similar. Por exemplo, nas modalidades descritas acima, os exemplos em que os veículos são estacionados em paralelo foram descritos, porém a presente invenção também pode ser aplicada ao estacionamento paralelo. Ademais, a presente invenção não se limita a veículos, mas pode ser aplicada a qualquer corpo móvel.

[0182] As funções descritas nas respectivas modalidades podem ser implementadas em um ou mais circuitos de processamento. Tal circuito de processamento inclui um dispositivo de processamento programado, tal como um dispositivo de processamento que inclui um circuito elétrico. Além disso, o dispositivo de processamento pode incluir um Circuito Integrado de Aplicação Específica (ASIC) e/ou um dispositivo, tal como um componente de circuito convencional, configurado para executar as funções descritas nas respectivas modalidades.

[0183] O método de assistência de estacionamento da presente invenção é executado quando não há obstáculo ao redor do veículo hospedeiro. Por exemplo, quando o sensor de detecção de quadro de estacionamento alvo 10 detecta qualquer obstáculo na rota de estacionamento, não é necessário mencionar que o controle de assistência de estacionamento é imediatamente parado e a segurança é uma prioridade principal. LISTA DE REFERÊNCIAS NUMÉRICAS 10 Sensor de detecção de quadro de estacionamento alvo 10a, 10b, 10c, 10d Câmera 10e Circuito de detecção de linha de quadro 20 Unidade de processamento de informações de imagem (circuito de definição de posição alvo) 21 Unidade de detecção de quadro de estacionamento alvo 22 Unidade de definição de posição de estacionamento alvo 23 Unidade de definição de posição inicial de estacionamento 24 Unidade de estimação de posição atual 30 Unidade de cálculo de assistência de estacionamento (circuito de controle de veículo) 31 Unidade de geração de rota de estacionamento 32 Unidade de controle de rastreamento de rota de estacionamento 33 Unidade de controle de ângulo de direção 34 Unidade geração de velocidade alvo 35 Unidade controle de velocidade 40 ECU de controle de veículo 50 Atuador 51 Interface de entrada 52 Sensor de velocidade de roda 53 Sensor de ângulo de direção

Claims

1. Método de assistência de estacionamento de um dispositivo de controle de estacionamento (100) que executa controle de estacionamento em relação a um espaço de estacionamento livre definido por um quadro nos arredores de um veículo hospedeiro (V1), o método de assistência de estacionamento compreendendo: detectar uma primeira linha de quadro (W1) do espaço de estacionamento livre em uma direção ortogonal a uma direção de largura de veículo e uma segunda linha de quadro (W2) que é paralela à primeira linha de quadro (W1); o método CARACTERIZADO pelo fato de que compreende adicionalmente detectar um comprimento da primeira linha de quadro (W1); quando o comprimento da primeira linha de quadro (W1) for mais longo que um comprimento total do veículo hospedeiro (V1), definir o alvo de estacionamento (p3) em uma linha reta (L) que se conecta entre uma extremidade de lado próximo da primeira linha de quadro (W1) em uma direção na qual o veículo hospedeiro (V1) entra e uma extremidade de lado próximo da segunda linha de quadro (W2) em uma direção na qual o veículo hospedeiro (V1) entra; ou quando o comprimento da primeira linha de quadro (W1) for mais curto que um comprimento total do veículo hospedeiro (V1), definir o alvo de estacionamento (p3) em uma linha reta (L) que se conecta entre uma extremidade de lado distante da primeira linha de quadro (W1) em uma direção na qual o veículo hospedeiro (V1) entra e uma extremidade de lado distante da segunda linha de quadro (W2) em uma direção na qual o veículo hospedeiro (V1) entra; e executar o controle de estacionamento, de modo que uma posição do veículo hospedeiro (V1) seja compatível com o alvo de estacionamento (p3).

2. Método de assistência de estacionamento, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende adicionalmente definir o alvo de estacionamento (p3) em uma linha reta (L) na qual um ângulo entre a linha reta (L) que se conecta entre uma extremidade da primeira linha de quadro (W1) e uma extremidade da segunda linha de quadro (W2) que forma um par com as mesmas, e a primeira linha de quadro (W1) ou a segunda linha de quadro (W2) está próximo a um ângulo reto.

3. Método de assistência de estacionamento, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende adicionalmente: detectar uma diferença entre um comprimento da primeira linha de quadro (W1) e um comprimento da segunda linha de quadro (W2); e quando a diferença entre os comprimentos for igual ou maior que um valor predeterminado, definir o alvo de estacionamento (p3) em uma linha reta (L) na qual um ângulo entre a linha reta (L) que se conecta entre uma extremidade da primeira linha de quadro (W1) e uma extremidade da segunda linha de quadro (W2) que forma um par com as mesmas, e a primeira linha de quadro (W1) ou a segunda linha de quadro (W2) está próximo a um ângulo reto.

4. Método de assistência de estacionamento, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende adicionalmente: determinar uma direção de estacionamento do veículo hospedeiro (V1) em relação ao espaço de estacionamento livre; quando o veículo hospedeiro (V1) está estacionando para trás e um comprimento da primeira linha de quadro (W1) for mais curto que um comprimento total do veículo hospedeiro (V1), executar o controle de estacionamento, de modo que uma posição de uma roda traseira do veículo hospedeiro (V1) seja compatível com o alvo de estacionamento (p3); e quando o veículo hospedeiro (V1) está estacionando para trás e o comprimento da primeira linha de quadro (W1) for mais longo que o comprimento total do veículo hospedeiro (V1), executar o controle de estacionamento, de modo que uma posição de uma borda dianteira do veículo hospedeiro (V1) seja compatível com o alvo de estacionamento (p3).

5. Método de assistência de estacionamento, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende adicionalmente: determinar uma direção de estacionamento do veículo hospedeiro (V1) em relação ao espaço de estacionamento livre; quando o veículo hospedeiro (V1) está estacionando para frente e um comprimento da primeira linha de quadro (W1) for mais curto que um comprimento total do veículo hospedeiro (V1), executar o controle de estacionamento, de modo que uma posição de uma roda dianteira do veículo hospedeiro (V1) seja compatível com o alvo de estacionamento (p3); e quando o veículo hospedeiro (V1) está estacionando para trás e o comprimento da primeira linha de quadro (W1) for mais longo que o comprimento total do veículo hospedeiro (V1), executar o controle de estacionamento, de modo que uma posição de uma borda traseira do veículo hospedeiro (V1) seja compatível com o alvo de estacionamento (p3).

6. Dispositivo de controle de estacionamento (100) que executa o controle de estacionamento em relação a um espaço de estacionamento livre definido por um quadro nos arredores de um veículo hospedeiro (V1), o dispositivo de controle de estacionamento (100) compreendendo: um sensor de detecção de quadro de estacionamento alvo configurado para detectar uma primeira linha de quadro (W1) do espaço de estacionamento livre em uma direção ortogonal a uma direção de largura de veículo e uma segunda linha de quadro (W2) que é paralela à primeira linha de quadro (W1); o dispositivo de controle CARACTERIZADO pelo fato de que compreende adicionalmente: um circuito de definição de posição alvo configurado (i) para detectar o comprimento da primeira linha de quadro (W1) e para definir, quando o comprimento da primeira linha de quadro (W1) for maior do que um comprimento total do veículo hospedeiro (V1), o alvo de estacionamento (p3) em uma linha reta (L) que se conecta entre uma extremidade de lado próximo da primeira linha de quadro (W1) em uma direção na qual o veículo hospedeiro (V1) entra e uma extremidade de lado próximo da segunda linha de quadro (W2) em uma direção na qual o veículo hospedeiro (V1) entra, e (ii) para definir, quando o comprimento da primeira linha de quadro (W1) for mais curto que um comprimento total do veículo hospedeiro (V1), o alvo de estacionamento (p3) em uma linha reta (L) que se conecta entre uma extremidade de lado distante da primeira linha de quadro (W1) em uma direção na qual o veículo hospedeiro (V1) entra e uma extremidade de lado distante da segunda linha de quadro (W2) em uma direção na qual o veículo hospedeiro (V1) entra; e um circuito de controle de veículo configurado para executar o controle de estacionamento, de modo que uma posição de uma roda do veículo hospedeiro (V1) seja compatível com o alvo de estacionamento (p3).