BR112014027895B1 - Disposição de retorno do dispositivo vazio de carga para um trem com pelo menos um transporte ferroviário tendo uma disposição de freio pneumático com pelo menos um conjunto de frenagem operável por ar, e disposição de freio pneumático - Google Patents
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Abstract
disposição de retorno do dispositivo vazio de carga para um trem com pelo menos um transporte ferroviário tendo uma disposição de freio pneumático com pelo menos um conjunto de frenagem operável por ar, e disposição de retorno do dispositivo vazio de carga para um trem com pelo menos um transporte ferroviário tendo uma disposição de freio pneumático com pelo menos um conjunto de frenagem operável por ar, e disposição de freio pneumático. uma disposição de retorno do dispositivo vazio de carga para um trem com o transporte ferroviário tendo uma disposição de freio pneumático com um conjunto de frenagem operável por ar, a disposição incluindo: um dispositivo vazio de carga tendo: pelo menos uma disposição do sensor para detectar uma carga associada com o transporte ferroviário; uma entrada do conjunto de frenagem que exibe uma pressão de ar administrada; uma disposição de regulagem para regular a pressão do ar; e uma saída do conjunto de frenagem que exibe uma pressão do ar regulada; e um sensor e pressão para: detectar a pressão do ar regulada do ar sendo administrado ao conjunto de frenagem operável por ar; e gerar um sinal da pressão do ar regulada. uma disposição de freio pneumático é também revelada.
Description
[001] A presente invenção se refere geralmente a sistemas de monitoramento de freio e disposições para uso em conexão com uma disposição de freio pneumático, e em particular a uma disposição de retorno do dispositivo vazio de carga e uma disposição de freio pneumático para um trem, transporte ferroviário, veículo ferroviário, e veículos semelhante, e preferivelmente uma disposição de freio pneumático eletronicamente controlado para um veículo ferroviário.
[002] Conforme é conhecido na técnica, sistemas e disposições de freio são necessários para desacelerar e parar veículos, como carros, caminhões, trens, transportes ferroviários, veículos ferroviários, e semelhante. Com relação especificamente aos trens e outros veículos ferroviários, o sistema de frenagem está normalmente na forma de uma disposição acionada de forma pneumática (ou “disposição de freio pneumático”) tendo mecanismos e componentes que interagem com cada transporte ferroviário. Uma disposição de freio pneumático BA conhecida é ilustrada de forma esquemática na Figura 1.
[003] Com referência à figura 1, o operador de um trem TR também tem controle sobre a disposição de freio BA por meio do uso de uma válvula de controle do operador CV. Por meio do movimento de uma manivela associada com a válvula de controle CV, o operador pode ajustar a quantidade de freio a ser aplicada na disposição de freio pneumático BA. Quanto maior a força de frio selecionada, mais rápida a disposição de freio BA tentará desacelerar e parar o trem TR. De modo alternativo, conforme discutido em mais detalhes adiante, a disposição de freio pneumático BA para cada transporte ferroviário pode também ser controlada pelo operador a partir de um controlador de bordo OBC que transmite sinais de dados por uma linha de trem TL (ou cabo se estendendo entre a locomotiva e os transportes ferroviários), que pode ser referida como uma disposição de freio pneumático eletronicamente controlado (ECP). Além disso, o controlador de bordo OBC pode também ser referido como uma unidade da cabeça de rede (HEU), quanto utilizado em conexão com um sistema de freio de base ECP. Certamente, o controlador de bordo OBC e a unidade da cabeça de rede podem estar integrados como um único controlador para uso pelo operador do trem TR.
[004] Para prover o ar corretamente comprimido ao sistema, e em determinadas aplicações de freio pneumático convencional, a disposição de freio pneumático BA também inclui um compressor C para prover ar comprimido a um reservatório principal MR, que está em comunicação com a válvula de controle CV. Ainda, um reservatório de equalização ER também está em comunicação com a válvula de controle CV. Através do reservatório principal MR ou todo reservatório de equalização ER, o ar comprimido é provido através da válvula de controle CV a um tubo do freio BP que se estende ao longo de e está associado com cada transporte ferroviário. Cada transporte ferroviário inclui uma disposição que permite que um reservatório auxiliar AR seja carregado com ar através da válvula V, bem como um conjunto ou unidade BU de frenagem, como um cilindro de freio BC, que está em comunicação com a válvula V. O cilindro de freio BC é operável para estimular um mecanismo de freio de calços BS contra uma superfície da roda W.
[005] Em operação, o tubo do freio BP é continuamente carregado para manter uma pressão específica, por exemplo, 90 psi, e cada reservatório auxiliar AR e reservatório emergencial ER (que podem estar combinados em um volume único, ou reservatório principal) são semelhantemente carregados a partir do tubo do freio BP. Para frear o trem TR, o operador aciona a válvula de controle CV e remove ar a partir do tubo do freio BP, reduzindo, desse modo, a pressão a um nível mais baixo, por exemplo, 80 psi. A disposição da válvula V encerra o carregamento de reservatório auxiliar AR e transfere ar a partir do reservatório auxiliar AR ao cilindro de freio BC. Normalmente utilizando uma disposição operável por pistão, o cilindro de freio BC estimula o mecanismo de freio de calços BS contra a roda W. Conforme discutido, em sistemas de freio de ar não ECP convencionais, o operador pode ajustar o nível de freio utilizando a válvula de controle CV, visto que a quantidade de pressão removida do tubo do freio BP resulta em uma pressão específica no cilindro de freio BC, que resulta em uma força de aplicação específica do mecanismo de freio de calços BS contra a roda W. Alternativamente, nas disposições de freios pneumáticos ECP, os comandos de freio são eletrônicos sobre a linha do trem ECP TL para cada transporte ferroviário. Utilizando a disposição de freio pneumático BA descrita acima, o trem pode ter a velocidade reduzida e/ou ser parado durante uma operação e conforme atravessa a pista.
[006] Para ainda prover controle à disposição de freio pneumático BA, as disposições de freio ECP podem ser utilizadas, como em conexão com determinados veículos ferroviários e trens (por exemplo, trens de carga e semelhante). Conforme discutido, sinais de controle podem ser transmitidos a partir do controlador de bordo OBC, normalmente localizado na cabine da locomotiva, para um ou mais dos transportes ferroviários sobre a linha do trem TL. Cada transporte ferroviário está normalmente equipado com um controlador local LC, que é utilizado para monitorar e/ou controlar determinados parâmetros de operação na disposição de freio pneumático BA, como os reservatórios de ar e/ou a disposição de válvula V. Dessa forma, o operador pode transmitir comandos de freio aos transportes ferroviários para garantir uma operação de freio suave, eficiente e efetiva. Esse controlador local LC normalmente inclui o processador apropriado para monitorar e/ou controlar vários componentes da disposição de freio pneumático BA.
[007] Ainda com referência às disposições de freio pneumáticos BA com base em ECP, tal controle facilita a operação do trem efetiva permitindo que todos os transportes ferroviários do trem TR apliquem e liberem freios ao mesmo tempo, ao invés de estarem limitados pelo atraso de propagação do controle pneumático básico discutido acima. Pelo contrário, utilizando o sistema ECP, o operador pode simplesmente emitir ou estabelecer um “Comando de Freio de Trem” (TBC), que é transmitido a todos os transportes ferroviários simultaneamente. Mais ainda, tal sistema ECP melhora a segurança alertando o operador sobre quaisquer condições de erro, por exemplo, se um carro detecta que é incapaz de acionar os freios, se um carro detecta que os freios estão ou foram muito acionados, e semelhantes. Além disso, o sistema ECP está normalmente configurado para monitorar a pressão do tubo do freio, pressão do reservatório, e pressão do cilindro de freio a montante no nível do transporte ferroviário.
[008] Conforme é conhecido, o peso de um carro de carga pode variar drasticamente, de modo que um carro de vagão carregado (figura 2(a)) possa pesar 3-4 vezes o peso de um carro vazio (figura 2(b)). Certamente, a quantidade de pressão no cilindro de freio BC necessária para parar um transporte ferroviário carregado é muito mais alta que a pressão necessária para parar um carro vazio. Logo, se a quantidade de pressão necessária para parar um carro carregado for aplicada a um carro vazio, as rodas W derrapariam, fazendo com que a roda W e a pista se danificassem. Semelhantemente, se a quantidade de pressão necessária para parar um carro vazio fosse aplicada a um carro carregado ou parcialmente carregado, o desempenho do freio seria reduzido, potencialmente onde o transporte ferroviário não pode parar completamente (por exemplo, frear o carro em rampas). Para resolver esse problema, e com referência continuada à Figura 1, carros de carga convencionais são normalmente equipados com um dispositivo vazio de carga EL. Tais dispositivos vazios de carga EL são configurados para regular a pressão do cilindro de freio BC quando o carro está vazio. Quando o carro está carregado, o dispositivo vazio de carga EL permite pressão completa (ou aplicação completa) dentro e pelo cilindro de freio BC.
[009] Como é conhecido, o dispositivo vazio de carga normalmente utiliza a altura do corpo do transporte ferroviário como a entrada mecânica para o interruptor regulador entre as configurações “vazio” e “carregado”. Por exemplo, a disposição do sensor pode estar na forma de uma alavanca ou um braço que gira ou se movimenta com base na altura do corpo do carro em relação ao caminhão. Além disso, é observado que os dispositivos vazios de carga EL estão disponíveis com diferentes valores de regulação. Por exemplo, alguns dispositivos vazios de carga EL podem regular a pressão “a jusante” a 50% da pressão “a montante” quando um carro vazio é detectado, enquanto outros podem regular a pressão “a jusante” a alguma outra porcentagem da pressão “a montante”, por exemplo, 60%, 40%, semelhante.
[010] Há a necessidade na indústria de garantir que a pressão regulada apropriada esteja sendo administrada pelo cilindro do freio (ou outro conjunto de frenagem operável por ar). Ainda, há a necessidade na indústria de detector a operação apropriada, falha e/ou necessidade de manutenção do dispositivo vazio de carga. Há também a necessidade na indústria para a melhoria da operação efetiva de dispositivos vazios de carga existentes e recém-instalados nos transportes ferroviários e outros veículos tendo conjuntos de frenagem operáveis por ar e disposições de freio pneumático.
[011] De maneira geral, são providas uma disposição de retorno do dispositivo vazio de carga e uma disposição de freio pneumático que solucionam e/ou superam algumas ou todas as desvantagens e deficiências que existem nos sistemas de freio. Preferivelmente, são providas uma disposição de retorno do dispositivo vazio de carga e uma disposição de freio pneumático que são úteis na conexão com uma disposição de freio pneumático de um trem e/ou veículo ferroviário. Preferivelmente, são providas uma disposição de retorno do dispositivo vazio de carga e uma disposição de freio pneumático que são úteis na conexão com um sistema de freio pneumático controlado eletronicamente (ECP) de um trem. Preferivelmente, são providas uma disposição de retorno do dispositivo vazio de carga e uma disposição de freio pneumático que garantem a operação e ativação apropriada de um dispositivo vazio de carga para um transporte ferroviário. Preferivelmente, são providas uma disposição de retorno do dispositivo vazio de carga e uma disposição de freio pneumático que minimizam ou previnem a aplicação incorreta de pressão em um conjunto de frenagem operável por ar.
[012] Portanto, em uma realização preferida e não limitativa, é provida uma disposição de retorno do dispositivo vazio de carga para um trem com pelo menos um transporte ferroviário tendo uma disposição de freio pneumático com pelo menos um conjunto de frenagem operável por ar. A disposição inclui: (a) pelo menos um dispositivo vazio de carga tendo: (i) pelo menos uma disposição do sensor configurada para detectar uma carga associada com pelo menos um transporte ferroviário; (ii) pelo menos uma entrada do conjunto de frenagem que exibe uma pressão de ar administrada; (iii) uma disposição de regulagem configurada para regular pressão do ar; e (iv) pelo menos uma saída do conjunto de frenagem que exibe uma pressão do ar regulada. Ainda incluso está pelo menos um sensor de pressão configurado para: (i) detectar uma pressão regulada do ar sendo administrado em pelo menos um conjunto de frenagem operável por ar; e (ii) gerar um sinal da pressão do ar regulada.
[013] Em outra realização preferida e não limitativa, e em uma disposição de freio pneumático incluindo: pelo menos um conjunto de frenagem operável por ar para frear pelo menos uma roda de um transporte ferroviário; pelo menos um dispositivo vazio de carga tendo: (i) pelo menos uma disposição do sensor configurada para detectar uma carga associada com pelo menos um transporte ferroviário; (ii) pelo menos uma entrada do conjunto de frenagem que exibe uma pressão de ar administrada; (iii) uma disposição de regulagem configurada para regular pressão do ar; e (iv) pelo menos uma saída do conjunto de frenagem que exibe uma pressão do ar regulada; e pelo menos um controlador local configurado para controlar pelo menos um componente da disposição de freio pneumático, é provida uma disposição de retorno do dispositivo vazio de carga. Essa disposição de retorno do dispositivo vazio de carga inclui pelo menos um sensor de pressão configurado para: (i) detectar a pressão regulada do ar sendo administrado em pelo menos um conjunto de frenagem operável por ar; e (ii) gerar um sinal da pressão do ar regulada. Ainda, pelo menos um controlador local é ainda configurado para: (i) receber o sinal da pressão do ar regulada de pelo menos um sensor de pressão; e (ii) gerar dados da pressão do ar a jusante com base pelo menos parcialmente em pelo menos um dos seguintes: o sinal da pressão do ar regulada, um sinal da pressão de ar administrada, um sinal da pressão do ar a montante, dados existentes da pressão do ar, ou qualquer combinação destes.
[014] Essas e outras funções e características da presente invenção, bem como os métodos de operação e funções dos elementos relacionados de estruturas e a combinação de peças e economias de fabricação, se tornarão mais evidentes considerando a seguinte descrição e as reivindicações anexas com relação aos desenhos acompanhantes, todos os quais formam uma parte dessa especificação, em que, como referência, numerais designam partes correspondentes nas várias figuras. É para ser expressamente entendido que, entretanto, os desenhos são para fins de ilustração e descrição somente e não pretendem ser uma definição dos limites da invenção. Conforme utilizado na especificação e nas reivindicações, a forma singular de “um”, “uma”, e “a/o” inclui referentes plurais a menos que o contexto indique claramente o contrário.
[015] A figura 1 é uma vista esquemática de uma disposição de freio pneumático para um trem de acordo com a técnica anterior;
[016] A figura 2(a) é uma vista esquemática de uma disposição de freio pneumático para um trem de acordo com a técnica anterior onde um transporte ferroviário está em um estado carregado;
[017] A figura 2(b) é uma vista esquemática da disposição de freio pneumático da figura 2(a) onde o transporte ferroviário está em um estado descarregado;
[018] A figura 3 é uma vista esquemática de uma realização de uma disposição de retorno do dispositivo vazio de carga para uma disposição de freio pneumático de acordo com os princípios da presente invenção;
[019] A figura 4 é uma vista esquemática de outra realização de uma disposição de retorno do dispositivo vazio de carga para uma disposição de freio pneumático de acordo com os princípios da presente invenção;
[020] A figura 5 é uma vista esquemática de outra realização de uma disposição de retorno do dispositivo vazio de carga para uma disposição de freio pneumático de acordo com os princípios da presente invenção;
[021] A figura 6 é uma vista esquemática ainda de outra realização de uma disposição de retorno do dispositivo vazio de carga para uma disposição de freio pneumático de acordo com os princípios da presente invenção; e
[022] A figura 7 é uma vista esquemática de outra realização de uma disposição de retorno do dispositivo vazio de carga para uma disposição de freio pneumático de acordo com os princípios da presente invenção.
[023] Deve ser entendido que a invenção pode assumir várias variações alternativas e sequências de etapa, exceto onde expressamente especificado ao contrário. Ainda deve ser entendido que os dispositivos e processos específicos ilustrados nos desenhos anexos, e descritos na seguinte especificação, são simplesmente realizações exemplares da invenção.
[024] De acordo com uma realização preferida e não limitativa da presente invenção, é fornecida uma disposição de retorno do dispositivo vazio de carga 10 para uma disposição de freio pneumático BA utilizada em conexão com um transporte ferroviário R, cuja parte consiste em fazer um trem TR. Certas realizações preferidas e não limitativas da disposição de retorno do dispositivo vazio de carga 10 de acordo com a presente invenção são ilustradas na forma esquemática nas figuras 3-7.
[025] Conforme definido acima e a seguir, a disposição de retorno do dispositivo vazio de carga 10 da presente invenção é especificamente discutida neste documento em conexão com uma disposição do freio acionado pneumaticamente (freios pneumáticos) para um trem TR ou veículo ferroviário, como a disposição de freio pneumático BA ilustrada nas figuras 1, 2(a), e 2(b). Entretanto, a disposição de retorno do dispositivo vazio de carga 10 é igualmente útil e aplicável em uma variedade de configurações de disposições e aplicações de freio envolvendo veículos com sistemas de frenagem à base de ar que exigem ou incluem um dispositivo vazio de carga EL. Assim, a disposição 10 ainda pode ser utilizada em conexão com veículos de vias públicas, como caminhões, ônibus e semelhante. Como é conhecido, muitos destes veículos, como grandes caminhões para transportar cargas por distâncias, incluem disposições de frenagem semelhante que utilizam sistemas de frenagem acionados por pneumática para desacelerar ou parar o veículo. Certamente, enquanto a disposição de retorno do dispositivo vazio de carga 10 da presente invenção é predominantemente discutida em conexão com veículos ferroviários, todas as aplicações e disposições semelhantes são previstas e podem ser utilizadas em conexão com a disposição 10 da presente invenção.
[026] Semelhantemente, a disposição de retorno do dispositivo vazio de carga 10 da presente invenção pode ser utilizada em conexão com uma variedade de tipos de disposições de frenagem de um transporte ferroviário R ou trem TR, bem como a disposição de freio da locomotiva ou motor. Ainda como discutido a seguir, enquanto a disposição de retorno do dispositivo vazio de carga 10 da presente invenção é preferivelmente utilizada em conexão com sistemas de freio pneumático eletronicamente controlado existentes (ECP), ainda é útil em conexão com sistemas de frenagem dinâmica, sistemas de frenagem misturados ou em combinação, sistemas de frenagem emergenciais, e semelhante.
[027] Uma realização preferida e não limitativa de uma disposição de retorno do dispositivo vazio de carga 10 de acordo com a presente invenção é ilustrada na figura 3. Nesta realização, a disposição de retorno do dispositivo vazio de carga 10 inclui pelo menos um dispositivo vazio de carga 12. Este dispositivo vazio de carga 12 inclui pelo menos uma disposição do sensor 14 que é configurada ou adaptada para detectar uma carga associada com pelo menos um transporte ferroviário R, como um caminhão de um transporte ferroviário R. Além disso, o dispositivo vazio de carga 12 inclui pelo menos uma entrada do conjunto de frenagem que exibe uma pressão de ar administrada. Em particular, e como é conhecido, a entrada do conjunto de frenagem 16 exibe a pressão do ar “a montante”, como a pressão do ar no tubo do freio BP ou outros componentes a montante da disposição de freio pneumático BA. Ainda, o dispositivo vazio de carga 12 inclui uma disposição de regulagem 18 que é configurada ou adaptada para regular a pressão do ar que flui por ela, em particular, o ar administrado através da entrada do conjunto de frenagem 16. Finalmente, o dispositivo vazio de carga 12 inclui pelo menos uma saída do conjunto de frenagem 20, que exibe uma pressão do ar regulada (também referida como pressão do ar “a jusante” do dispositivo vazio de carga 12).
[028] Na operação, o dispositivo vazio de carga 12 aceita ar (tipicamente através da disposição da válvula V), se do tubo do freio BP, um reservatório de saída HR, um reservatório auxiliar AR, um reservatório emergencial EMR, ou semelhante, e regula a pressão do ar que é administrado ao conjunto do freio BU, como o cilindro do freio BC. Conforme discutido acima, e com base se uma carga é detectada em conexão com um transporte ferroviário R pela disposição do sensor 14, o dispositivo vazio de carga 12, e em particular a disposição de regulagem 18, regula a pressão do ar do ar administrado ao conjunto do freio BU com base na carga detectada. Conforme discutido acima, quando a disposição do sensor 14 detecta uma carga no transporte ferroviário R (como um carro de carga ou semelhante), a disposição de regulagem 18 não regula a pressão do ar do ar administrado, assim permitindo uma aplicação total do mecanismo da sapata do freio BS contra a roda W. Entretanto, e ainda conforme discutido acima, se a disposição do sensor 14 detecta que não há carga ou uma carga insuficiente, a disposição de regulagem 18 regula a pressão do ar do ar administrado em um nível apropriado para ajustar a força na qual o mecanismo da sapata do freio BS entra em contato e é aplicado na roda W. É previsto que a disposição do sensor 14 pode ser na forma de uma alavanca ou braço que mecanicamente detecta a carga (ou falta desta) no transporte ferroviário R. Além disso, é previsto que a disposição de regulagem 18 é ajustável e pode ser configurada ou adaptada para regular a pressão do ar em uma variedade de níveis a fim de prover uma aplicação mais efetiva do conjunto do freio U. Ainda, a disposição de regulagem 18 pode ser qualquer disposição ou configuração adequada para efetivamente regular a pressão do ar do ar no dispositivo vazio de carga 12. Por exemplo, a disposição de regulagem 18 pode incluir reguladores, válvulas, válvulas pop-off, ou quaisquer disposições mecânicas ou fluídicas adequadas.
[029] Com referência continuada à figura 3, e nesta realização preferida e não limitativa, a disposição de retorno do dispositivo vazio de carga 10 inclui pelo menos um sensor de pressão 22 e é configurada ou adaptada para detectar a pressão do ar regulada, ou seja, a pressão do ar em e/ou a jusante da saída do conjunto de frenagem 20. Dessa forma, o sensor de pressão 22 está detectando a pressão do ar que está sendo administrada ao conjunto de frenagem operável por ar BU.
[030] Conforme discutido em mais detalhes a seguir, o uso deste sensor de pressão 22 em conexão com o dispositivo vazio de carga 12 permite detectar ou determinar a pressão do ar regulada, ou seja, a pressão a jusante do dispositivo vazio de carga 12. Este sinal da pressão do ar regulada 24 (e determinação feita com base nele) levará a um número de melhorias funcionais e de segurança na operação da disposição de freio pneumático BA do trem TR. Estas melhorias funcionais e de segurança serão discutidas em mais detalhes a seguir.
[031] Com referência continuada à figura 3, esta realização preferida e não limitativa da disposição de retorno do dispositivo vazio de carga 10 inclui pelo menos um controlador local 26. Este controlador local 26 é configurado, adaptado, ou programado para receber o sinal da pressão do ar regulada 24 do sensor de pressão 22. Além disso, o controlador local 26 é configurado, adaptado, ou programado para gerar dados da pressão do ar a jusante 28 (com base pelo menos parcialmente no sinal da pressão do ar regulada 24), um sinal da pressão de ar administrado ou dados (como um sinal da pressão do ar a jusante ou outra indicação da pressão do ar que está sendo administrado ao conjunto do freio BU (por exemplo, o cilindro do freio BC)), um sinal da pressão do ar a montante ou dados (como a pressão do ar sendo administrado à entrada do conjunto de frenagem 16 ou em alguma outra parte da disposição de freio pneumático a montante BA), e/ou dados existentes da pressão do ar (como dados já sendo detectados em outros componentes ou partes da disposição de freio pneumático BA).
[032] Nesta realização, o controlador local 26 é ainda configurado, adaptado, ou programado para determinar e/ou gerar dados do dispositivo vazio de carga 30 com base pelo menos parcialmente nos dados da pressão do ar a jusante 28, o sinal da pressão do ar regulada 24, o sinal da pressão de ar administrada, o sinal da pressão do ar a montante, e/ou os dados existentes da pressão do ar. Estes dados do dispositivo vazio de carga 30 podem incluir uma variedade de informações e pontos de dados que podem ser vantajosamente utilizados para monitorar e/ou controlar a operação da disposição de freio pneumático BA, o conjunto do freio BU, o dispositivo vazio de carga 12, ou quaisquer componentes e partes da disposição de freio pneumático BA. Nesta realização, os dados do dispositivo vazio de carga 30 incluem, entre outros, dados operacionais do dispositivo vazio de carga, dados de verificação do dispositivo vazio de carga, dados de manutenção do dispositivo vazio de carga, dados de estado do dispositivo vazio de carga, dados da disposição de freio pneumático, e/ou dados da pressão do ar. Conforme discutido, estas informações, tanto dentro ou da própria ou como parte de outra determinação, pode ser utilizado para funcionalmente monitorar e descrever a operação e estado dos vários componentes dentro da disposição de freio pneumático BA, como o dispositivo vazio de carga 12.
[033] Como ainda ilustrado na figura 3, e nesta realização preferida e não limitativa, a disposição de retorno do dispositivo vazio de carga 10 inclui pelo menos um dispositivo de comunicação 32. Este dispositivo de comunicação 32 é configurado, adaptado, ou programado para diretamente ou indiretamente transmitir ou comunicar pelo menos uma parte dos dados do dispositivo vazio de carga 30 a um controlador remoto, um controlador central, um controlador de veículo, um controlador de bordo de uma locomotiva, e/ou um sistema de despacho central. Para fins de simplicidade, estes vários controladores são considerados remotos do controlador local 26, e são referidos a seguir como coletivamente um controlador central 34. Por exemplo, este controlador central 34 pode ser na forma do controlador de bordo OBC da locomotiva, e a comunicação entre o dispositivo de comunicação 32 e este controlador central 34 (OBC) pode ser através da linha do trem TL. Certamente, alguns ou todos os dados do dispositivo vazio de carga 30 podem ser transmitidos ao controlador central 34, nesta realização o controlador de bordo OBC, sem fio, sobre os trilhos da pista, ou qualquer técnica ou metodologia de comunicação adequada.
[034] Em outra variação desta realização preferida e não limitativa, o controlador central 34 é um sistema de despacho central remoto ou controlador com o qual o controlador local 26 (e preferivelmente o controlador de bordo OBC) sem fio se comunica. Por exemplo, em uma realização preferida e não limitativa, o controlador de bordo OBC coleta alguns ou todos os dados do dispositivo vazio de carga 30 dos transportes ferroviários individuais R do trem TR, e transmite estas informações ao sistema de despacho central (se dinamicamente ou estaticamente em vários pontos). Um número de plataforma e metodologias de comunicação dos dados pode ser utilizado para apropriadamente distribuir e efetivamente utilizar os dados do dispositivo vazio de carga 30 para tomar decisões funcionais e/ou de segurança.
[035] Conforme discutido, qualquer meio de comunicação e formato pode ser utilizado ou integrado com a disposição de retorno do dispositivo vazio de carga 10 da presente invenção. Conforme discutido, a transmissão de dados, como os dados do dispositivo vazio de carga 30, pode ser sobre um fio, um cabo, uma linha de comunicação existente, um link de comunicação, e semelhante. Preferivelmente, os dados do dispositivo vazio de carga 30 são fornecidos ou transmitidos pelo dispositivo de comunicação 32 sobre os sistemas de comunicação existentes do trem TR.
[036] É ainda previsto que o controlador local 26 é preso, em comunicação com, integrado com, e/ou associado com o sensor de pressão 22. Certamente, o sensor de pressão 22 pode ser na forma de um sensor inteligente com seu próprio controle do computador (ou seja, controlador local 26) ou programas para fazer as várias determinações discutidas acima, incluindo a determinação dos dados do dispositivo vazio de carga 30. Entretanto, o controlador local 26 pode ser um componente do programa separado que recebe a informações e dados, como o sinal da pressão do ar regulada 24, do sensor de pressão 22, e utiliza estes dados das informações para fazer as determinações discutidas. Qualquer disposição adequada para o processamento de dados pode ser utilizada para receber, determinar, e/ou transmitir ou comunicar os dados do dispositivo vazio de carga 30.
[037] Conforme discutido, o controlador local 26 pode ter uma variedade de formas, incluindo um computador separado ou sistema computadorizado ou componente, ou um sistema computadorizado ou componente que é integrado com o hardware e/ou software existente. Ainda, este controlador local 26 preferivelmente inclui o hardware, software, firmware apropriado, e semelhante para receber, processar, e/ou transmitir ou comunicar dados, como alguns ou todos os dados do dispositivo vazio de carga 30 (bem como os dados determinados ou associados com o sinal da pressão do ar regulada 24, os dados da pressão do ar a jusante 28, e semelhante). Ainda, é previsto que qualquer um destes dados pode ser armazenado localmente na base de dados, que pode ser residente ou presente no controlador local 26. Entretanto, é preferível que estas informações e dados sejam inseridos na base de dados, como base de dados 36, no controlador central 34, como o controlador de bordo OBC. Desta forma, as informações e dados, incluindo, entre outros, o sinal da pressão do ar regulada 24, os dados da pressão do ar a jusante 28, os dados do dispositivo vazio de carga 30, e semelhante, podem ser incluídos ou inseridos em uma base de dados existentes, como base de dados do trem ou pista no controlador de bordo OBC da locomotiva. Ainda, qualquer uma destas informações e dados pode ser ainda transmitida e inserida em uma base de dados que é presente ou em comunicação com as bases de dados centrais no sistema de despacho central.
[038] Em outra realização preferida e não limitativa, os sensores de pressão 22 de cada disposição de retorno do dispositivo vazio de carga 10 individual (que pode incluir um dispositivo vazio de carga 12 por carro, um dispositivo vazio de carga 12 por caminhão, etc.), os controladores locais 26, e/ou os dispositivos de comunicação 32, talvez parcialmente ou completamente combinados ou integrados em um sistema unificado. Desta forma, é previsto que o sistema combinado pode determinar os dados da pressão do ar a jusante 28 e/ou dados do dispositivo vazio de carga 30 que podem ser utilizados em conexão tomando decisões funcionais e operacionais com relação a uma disposição de freio pneumático individual BA ou conjunto do freio BU de um transporte ferroviário R. Novamente, qualquer uma destas informações e dados pode ser ainda processada, transmitida, ou comunicada a um ou mais outros controladores remotos, como o controlador de bordo OBC, o sistema de despacho central, e semelhante.
[039] Conforme discutido acima, a disposição de retorno do dispositivo vazio de carga 10 da presente invenção é particularmente útil em conexão com veículos ferroviários e trens TR que incluem ou são equipados com uma disposição de freio pneumático eletronicamente controlado. Certamente, em outra realização preferida e não limitativa, o controlador local 26é integrado ou na forma de um controlador existente 38 do sistema ECP existente 40 ou disposição. Esta disposição é ilustrada nas figuras 4-7. Assim, o controlador local 26 pode estar em comunicação com tal controlador existente 38, incorporado com o controlador existente 38, programado como parte do controlador existente 38, e/ou integrado com o controlador existente 38.
[040] Certamente, e nesta realização preferida e não limitativa, a presença deste controlador existente 38 localizado sobre ou dentro da disposição de freio pneumático BA para cada transporte ferroviário R permite que este controlador existente 38 seja vantajosamente utilizado em conexão com uma disposição de retorno do dispositivo vazio de carga 10 atualmente inventado. Em particular, este controlador existente 38 pode ser configurado, adaptado, ou programado para implementar as determinações descritas acima juntas com os programas de controle e/ou monitoramente normais associados com um sistema ECP 40. Ainda, este controlador existente 38 pode ser configurado, adaptado, ou programado para ainda interagir com o sensor de pressão 22 e determinar os dados da pressão do ar a jusante 28 e/ou dados do dispositivo vazio de carga 30. Certamente, é ainda previsto que o controlador existente 38 pode ser qualquer controlador remoto ou computador sobre ou em comunicação com o trem TR.
[041] Como ainda é conhecido, tal sistema ECP existente 40 inclui os dispositivos de comunicação apropriados e/ou programação para se comunicar com o controlador de bordo OBC, como através da linha do trem TL. Certamente, o dispositivo de comunicação 32 da disposição de retorno do dispositivo vazio de carga 10 pode ser integrado com, em comunicação com, incorporado com, ou programado como parte do dispositivo de comunicação existente ou meio/arquitetura de comunicação do trem TR. Além disso, a determinação e/ou comunicação dos dados da pressão do ar a jusante 28 e/ou os dados do dispositivo vazio de carga 30 pode ocorrer em uma base dinâmica, uma base periódica, continuamente, em uma base predeterminada, antes da partida, durante uma operação, e/ou durante um evento emergencial. Assim, estes dados do dispositivo vazio de carga 30 podem ser utilizados para tomar decisões importantes operacionais e de controle antes, durante, e/ou após a operação do trem e/ou eventos emergenciais.
[042] Em outra realização preferida e não limitativa, os dados do dispositivo vazio de carga 30 são providos pelo controlador local 26 ao controlador de bordo OBC de uma locomotiva do trem TR. O controlador de bordo OBC (que representa uma unidade existente utilizada em conexão com pelo menos trens parcialmente automáticos TR) determina outros dados para uso ao tomar decisões operacionais referentes à disposição de freio pneumático BA do trem TR em uma base transporte ferroviário-por-transporte ferroviário. Conforme discutido acima, estes dados do dispositivo vazio de carga podem incluir ou podem ser utilizados para determinar uma variedade de dados pontos para tomar decisões apropriadas de monitoramento e/ou de controle. Por exemplo, estes dados do dispositivo vazio de carga podem ser na forma ou ser utilizados para determinar a operação correta do dispositivo vazio de carga 12. Semelhantemente, os dados do dispositivo vazio de carga 30 podem ser utilizados ou levar a outras determinações para verificar várias condições do dispositivo vazio de carga 12, como monitorando a pressão do ar a montante (por exemplo, entrada do conjunto de frenagem 16) e/ou a jusante (por exemplo, dados da pressão do ar a jusante 28). Ainda, e para finalidades de manutenção, os dados da pressão do ar a jusante 28 e/ou os dados do dispositivo vazio de carga 30 podem ser comparados à pressão a montante para verificar que o dispositivo vazio de carga 12 é funcional (ou falhou com relação a isso). Ainda, através do monitoramento das pressões a montante e a jusante, cada transporte ferroviário R pode fazer uma determinação do estão do dispositivo vazio de carga 12, ou seja, “vazio” ou “carregado”, e informar este estado ao controlador local 26, controlador existente 38, controlador de bordo OCB, sistema de despacho central, e semelhante. Qualquer incompatibilidade poderia ser rapidamente identificada, e o transporte ferroviário R tanto “cortado” (conforme apropriado) ou reparado antes que qualquer dano ocorra. Além disso, com este importante retorno de pressão a jusante, como na forma de dados da pressão do ar a jusante 28 e/ou dados do dispositivo vazio de carga 30, um sistema ECP 40 do transporte ferroviário R pode ser utilizado para controlar e ajustar a pressão a montante para atingir uma pressão a jusante desejada. Isso provê operações de controle de segurança e funcionais adicionais para o transporte ferroviário R e o trem TR. Assim, e em uma realização preferida e não limitativa, e com base pelo menos parcialmente nos dados da pressão do ar a jusante 28 e/ou o dispositivo vazio de carga 30, o controlador central 34 pode fazer determinações adicionais para implementação em conexão com a disposição de freio pneumático BA de qualquer transporte ferroviário R específico ou grupos de transportes ferroviários R.
[043] Como é conhecido, o controlador de bordo OBC da locomotiva controla ou está em comunicação com um dispositivo de exibição visual, que é utilizado para apresentar os dados e informações ao operador do trem TR. Desta forma, e em uma realização preferida e não limitativa, uma mensagem ou outros índices visuais pode ser exibida ao operador no dispositivo de exibição visual, e o conteúdo desta mensagem ou indicação visual pode incluir alguns ou todos os dados do dispositivo vazio de carga 30 e/ou alguma outra condição ou operação da disposição de freio pneumático BA. Conforme discutido, estas informações adicionais podem ser transmitidas a outro sistema remoto, como o sistema de despacho central, e/ou armazenadas na base de dados 36 do controlador central 34. Em resumo, estes dados do dispositivo vazio de carga 30 e/ou outras informações adicionais e dados determinados deles, podem ser utilizados para aprovar a operação da disposição de freio pneumático BA para cada transporte ferroviário particular R (ou grupo de transportes ferroviários R) e garantir a operação correta de um ou mais dos componentes da disposição de freio pneumático BA, e preferivelmente o dispositivo vazio de carga 12.
[044] Para prover informações adicionais ao operador de um trem TR, um ou mais alarmes podem ser incluídos que comunicariam ao operador do trem TR que há um estado ou condição de falha, preferivelmente em conexão com o dispositivo vazio de carga 12. Assim, tal alarme ou outra indicação ao operador do trem TR permitiria ao operador controlar manualmente o trem TR para atingir uma situação segura. Certamente, e como é conhecido, como uma conexão com sistemas de Controle Positivo do Trem (PTC), o controlador central 34 pode ser configurado, adaptado, ou programado para automaticamente implementar ou forçar este controle através do controlador de bordo OBC. Este alarme ou indicação pode ser na forma de um alarme sonoro, um alarme visual, um alarme tátil, e semelhante.
[045] Outra realização preferida e não limitativa da disposição de retorno do dispositivo vazio de carga 10 da presente invenção é ilustrada na figura 4. Nesta realização, o controlador local 26 é na forma do controlador existente 38 associada com o sistema eletrônico ECP e pneumático 40. Certamente, este sistema ECP 40 inclui uma válvula especificamente configurada 42 que é conectada entre o tubo do freio BP, um reservatório de ar 44, e o dispositivo vazio de carga 12. Um ou mais dos componentes do sistema ECP 40, incluindo a válvula 42, são controlados por ou através do controlador existente 38. Além disso, o controlador existente 38 está em comunicação com o controlador de bordo OBC através da linha do trem TL, ou seja, através de um dispositivo de comunicação associado com o controlador existente 38.
[046] Especificamente com relação à realização preferida e não limitativa da figura 4, o sensor de pressão 22 é na forma de um transdutor de pressão 46. O transdutor de pressão 46 detecta a pressão do ar em ou próximo à saída do conjunto de frenagem 20 (ou seja, a jusante do dispositivo vazio de carga 12), e provê o sinal da pressão do ar regulada 24 sobre uma linha de comunicação 48 ao controlador existente 38. Certamente, nesta realização, o controlador existente 38 determina os dados da pressão do ar a jusante 28 e/ou os dados do dispositivo vazio de carga 30, e provê alguns ou todos estes dados e informações ao controlador de bordo OBC sobre a linha do trem TL.
[047] Outra realização preferida e não limitativa da disposição de retorno do dispositivo vazio de carga 10 da presente invenção é ilustrada na figura 5. Como com a realização da figura 4, a disposição 10 da figura 5 ainda utiliza o sistema ECP 40 existente, incluindo o controlador existente 38. Entretanto, nesta realização, o sensor de pressão 22 é posicionado ou integrado com o controlador existente 38. Para obter ou detectar a pressão do ar a jusante do dispositivo vazio de carga 12, uma conexão de ar 50 é fluidicamente conectada entre a saída do conjunto de frenagem 20 e/ou uma localização a jusante do dispositivo vazio de carga 12 e do sensor de pressão 22; novamente, que pode ser adjacente, incorporado com, e/ou integrado com o controlador existente 38.
[048] Por exemplo, em uma realização exemplar da disposição de retorno do dispositivo vazio de carga 10 da figura 5, um ou mais dos transdutores na placa do circuito do manifolde podem ser inseridos e/ou utilizados. Em particular, o manifolde pode ser provido com uma conexão fixa ao sensor de pressão 22. Ainda, a conexão de ar 50 pode ser na forma de uma conexão por mangueira à tubulação a jusante levando do dispositivo vazio de carga 12. Além disso, o software no controlador existente 38 pode ser modificado ou programado para ler este sinal da pressão do ar regulada 24 como a medição “a jusante BC” como parte de sua estrutura de dados. Um dos benefícios desta disposição específica é que a placa de circuito existente seria receptiva a estas modificações, que resultaria na redução do esforço de engenharia e custos recorrentes.
[049] Outra realização preferida e não limitativa da disposição de retorno do dispositivo vazio de carga 10 de acordo com a presente invenção é ilustrada na figura 6, que, conforme discutido acima, inclui o sistema ECP existente 40. Entretanto, nesta realização, o sensor de pressão 22 é na forma de um módulo do sensor 52 que é preso ao dispositivo vazio de carga 12. Conforme discutido acima em conexão com a realização da figura 4, o módulo do sensor 52 provê o sinal da pressão do ar regulada 24 (ou dados semelhantes) ao controlador existente 38 sobre uma linha de comunicação 54. Este módulo do sensor 52 pode incluir o conector elétrico apropriado (para a linha de comunicação 54), mecanismos de fixação (para fixação do módulo do sensor 52 ao dispositivo vazio de carga 12, por exemplo, parafusos de cabeça Allen encaixados ou semelhantes), furos ou orifícios fixos para montar e/ou prover uma montagem para encaixes do cilindro do freio BC “a jusante” padrão, e uma porta do cilindro do freio BC “OUT” através do meio do módulo do sensor 52. Em particular, esta disposição pode ser configurada para prover esta passagem “OUT” fixa para conexão ao sistema de tubulação do transporte ferroviário R. Além disso, o módulo do sensor 52 pode incluir a placa de circuito interna apropriada e mecânicas para permitir que a pressão seja lida efetivamente e precisamente. Conforme discutido acima, os programas de software no controlador existente 38 podem ser modificados para aceitar esta entrada. Tal disposição permite aplicações de “reajuste”, pois esta monta em um suporte do dispositivo vazio de carga 12 padrão. Além disso, tal disposição proverá a plataforma de eletrônicos apropriada para futura expansão, por exemplo, acelerômetro para descarrilamento, disposições de detecção plana da roda, disposições de detecção do freio manual, disposições do acionador do freio manual, e semelhante.
[050] Em outra realização preferida e não limitativa da disposição de retorno do dispositivo vazio de carga 10 da presente invenção, e conforme ilustrado na figura 7, um módulo do sensor 56 pode novamente ser provido (conforme discutido acima em conexão com a realização da figura 6). Este módulo do sensor 56 poderia ser remotamente montado em qualquer lugar sobre ou dentro da disposição de freio pneumático BA e/ou transporte ferroviário R. Conforme discutido acima, este módulo do sensor 56 incluiria uma conexão de ar 58 à parte a jusante ou tubo do cilindro do freio BC e/ou a saída do conjunto de frenagem 20 no lado a jusante do dispositivo vazio de carga 12. Ainda, uma linha de comunicação 60 proveria transferência de dados, por exemplo, o sinal da pressão do ar regulada 24 e/ou dados correspondentes ao controlador existente 38. Conforme discutido acima, o controlador existente 38 seria configurado, adaptado, ou programado para aceitar esta entrada e faz outras determinações e cálculos discutidos acima. Um benefício desta disposição é que ela pode ser configurada para suportar o monitoramento de várias localizações a jusante, como utilizando várias conexões de ar 58 em várias partes “a jusante” do sistema de tubulação. Isso permitira mais monitoramento e determinações referentes à funcionalidade e operação destas partes a jusante na disposição de freio pneumático BA. Além disso, tal disposição permitira a expansão futura para capacidades de monitoramento adicionais.
[051] Desta forma, é provida uma disposição de retorno do dispositivo vazio de carga 10 que provê vários benefícios e vantagens conforme comparado aos sistemas existentes. Por exemplo, a disposição de retorno do dispositivo vazio de carga 10 provê importante retorno ao controlador local 26 e/ou controlador existente 38 para mais determinações de dados do dispositivo vazio de carga 30 e/ou outros dados associados com o desempenho da disposição de freio pneumático BA. Ainda, a disposição de retorno do dispositivo vazio de carga 10 da presente invenção provê retorno para determinar ou confirmar que o dispositivo vazio de carga 12 está operando corretamente, cujo estado do dispositivo vazio de carga 12 é interno, e/ou a condição do dispositivo vazio de carga 12 (ou outros componentes na disposição de freio pneumático BA). Além disso, os dados do dispositivo vazio de carga 30 providos ou determinados através da disposição de retorno do dispositivo vazio de carga 10 podem ser utilizados para fazer mais determinações referentes ao desempenho do transporte ferroviário R, ao trem TR, à disposição de freio pneumático BA, e/ou outras condições funcionais e operacionais do trem TR.
[052] Embora a invenção foi descrita em detalhes para a finalidade de ilustração com base no que é atualmente considerado ser o mais prático e as realizações preferidas, deve ser entendido que este detalhe é apenas para esta finalidade e que a invenção não é limitada às realizações reveladas, mas, ao contrário, é direcionada para abranger as modificações e disposições equivalentes que estão dentro do espírito e escopo das reivindicações anexas. Por exemplo, deve ser entendido que a presente invenção contempla que, na possível extensão, uma ou mais características de qualquer realização podem ser combinadas com uma ou mais características de qualquer outro realização.
Claims (20)
1. DISPOSIÇÃO DE RETORNO DO DISPOSITIVO VAZIO DE CARGA PARA UM TREM COM PELO MENOS UM TRANSPORTE FERROVIÁRIO TENDO UMA DISPOSIÇÃO DE FREIO PNEUMÁTICO COM PELO MENOS UM CONJUNTO DE FRENAGEM OPERÁVEL POR AR, caracterizada pela disposição compreender:(a) pelo menos um dispositivo vazio de carga compreendendo:(i) pelo menos uma disposição do sensor configurada para detector uma carga associada com o pelo menos um transporte ferroviário;(ii) pelo menos uma entrada do conjunto de frenagem que exibe uma pressão de ar administrada;(iii) uma disposição de regulagem configurada para regular a pressão do ar; e(iv) pelo menos uma saída do conjunto de frenagem que exibe uma pressão do ar regulada; e(b) pelo menos um sensor de pressão em comunicação com a pressão de ar regulada a partir da pelo menos uma saída do conjunto de frenagem, o pelo menos um sensor de pressão configurado para:(i) detectar a pressão do ar regulada do ar sendo administrado a pelo menos um conjunto de frenagem operável por ar; e(ii) gerar um sinal da pressão do ar regulada.
2. DISPOSIÇÃO DE RETORNO DO DISPOSITIVO VAZIO DE CARGA, de acordo com a reivindicação 1, caracterizada por ainda compreender pelo menos um controlador local configurado para:receber o sinal da pressão do ar regulada de pelo menos um sensor de pressão; egerar dados da pressão do ar a jusante com base pelo menos parcialmente em pelo menos um dos seguintes: o sinal da pressão do ar regulada, um sinal da pressão de ar administrada, um sinal da pressão do ar a montante, dados existentes da pressão do ar, ou qualquer combinação destes.
3. DISPOSIÇÃO DE RETORNO DO DISPOSITIVO VAZIO DE CARGA, de acordo com a reivindicação 2, caracterizada por, o pelo menos um controlador local ser ainda configurado para gerar dados do dispositivo vazio de carga com base pelo menos parcialmente em pelo menos um dos seguintes: dados da pressão do ar a jusante, o sinal da pressão do ar regulada, o sinal da pressão de ar administrada, o sinal da pressão do ar a montante, dados existentes da pressão do ar, ou qualquer combinação destes.
4. DISPOSIÇÃO DE RETORNO DO DISPOSITIVO VAZIO DE CARGA, de acordo com a reivindicação 3, caracterizada pelos dados do dispositivo vazio de carga compreenderem pelo menos um dos seguintes: dados operacionais do dispositivo vazio de carga, dados de verificação do dispositivo vazio de carga, dados de manutenção do dispositivo vazio de carga, dados de estado do dispositivo vazio de carga, dados da disposição de freio pneumático, dados da pressão do ar, ou qualquer combinação destes.
5. DISPOSIÇÃO DE RETORNO DO DISPOSITIVO VAZIO DE CARGA, de acordo com a reivindicação 3, caracterizada por ainda compreender pelo menos um dispositivo de comunicação configurado para diretamente ou indiretamente transmitir ou comunicar pelo menos uma parte dos dados do dispositivo vazio de carga para pelo menos um dos seguintes: um controlador remoto, um controlador central, um controlador de veículo, um controlador de bordo de uma locomotiva, um sistema de despacho central, ou qualquer combinação destes.
6. DISPOSIÇÃO DE RETORNO DO DISPOSITIVO VAZIO DE CARGA, de acordo com a reivindicação 5, caracterizada por, o pelo menos um dispositivo de comunicação transmitir pelo menos uma parte dos dados do dispositivo vazio de carga sobre pelo menos um dos seguintes: um fio, um cabo, uma linha de comunicação, uma linha de comunicação existente, ou qualquer combinação destes.
7. DISPOSIÇÃO DE RETORNO DO DISPOSITIVO VAZIO DE CARGA, de acordo com a reivindicação 5, caracterizada por, o pelo menos um dispositivo de comunicação transmitir pelo menos uma parte dos dados do dispositivo vazio de carga sem fio.
8. DISPOSIÇÃO DE RETORNO DO DISPOSITIVO VAZIO DE CARGA, de acordo com a reivindicação 2, caracterizada por, o pelo menos um controlador local ser preso, em comunicação com, integrado com e/ou associado com pelo menos um sensor de pressão.
9. DISPOSIÇÃO DE RETORNO DO DISPOSITIVO VAZIO DE CARGA, de acordo com a reivindicação 2, caracterizada pela disposição de freio pneumático compreender um controlador existente, e em que pelo menos um controlador local é pelo menos um dos seguintes: em comunicação com o controlador existente, incorporado com o controlador existente, programado como parte do controlador existente, integrado com o controlador existente, ou qualquer combinação destes.
10. DISPOSIÇÃO DE RETORNO DO DISPOSITIVO VAZIO DE CARGA, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por, o pelo menos um sensor de pressão compreender pelo menos um transdutor de pressão, e pelo sinal da pressão do ar regulada ser transmitido para pelo menos um controlador.
11. DISPOSIÇÃO DE RETORNO DO DISPOSITIVO VAZIO DE CARGA, de acordo com a reivindicação 1, caracterizada por, o pelo menos um sensor de pressão fazer parte de pelo menos um módulo do sensor, e pelo sinal da pressão do ar regulada ser transmitido para pelo menos um controlador.
12. DISPOSIÇÃO DE RETORNO DO DISPOSITIVO VAZIO DE CARGA, de acordo com a reivindicação 11, caracterizada por, o pelo menos um módulo do sensor ser pelo menos um dos presos em, em comunicação com, integrado com e/ou associado com o dispositivo vazio de carga.
13. DISPOSIÇÃO DE RETORNO DO DISPOSITIVO VAZIO DE CARGA, de acordo com a reivindicação 1, sendo caracterizada por ainda compreender pelo menos um controlador configurado para gerar dados do dispositivo vazio de carga com base pelo menos parcialmente em pelo menos um dos seguintes: dados da pressão do ar a jusante, o sinal da pressão do ar regulada, o sinal da pressão de ar administrada, o sinal da pressão do ar a montante, dados existentes da pressão do ar, ou qualquer combinação destes.
14. DISPOSIÇÃO DE RETORNO DO DISPOSITIVO VAZIO DE CARGA, de acordo com a reivindicação 13, caracterizada por, a pelo menos uma parte dos dados do dispositivo vazio de carga ser gerada pelo menos em uma das seguintes bases: dinamicamente, periodicamente, continuamente, predeterminado, antes da partida, durante a operação, durante um evento emergencial, ou qualquer combinação destes.
15. DISPOSIÇÃO DE RETORNO DO DISPOSITIVO VAZIO DE CARGA, de acordo com a reivindicação 13, caracterizada pelos dados do dispositivo vazio de carga compreenderem pelo menos um dos seguintes: dados operacionais do dispositivo vazio de carga, dados de verificação do dispositivo vazio de carga, dados de manutenção do dispositivo vazio de carga, dados de estado do dispositivo vazio de carga, dados da disposição de freio pneumático, dados da pressão do ar, ou qualquer combinação destes, em que o pelo menos um controlador é configurado para confirmar o pelo menos um dispositivo vazio de carga estar operando apropriadamente com base nos dados do dispositivo vazio de carga.
16. DISPOSIÇÃO DE RETORNO DO DISPOSITIVO VAZIO DE CARGA, de acordo com a reivindicação 13, caracterizada por, o pelo menos um controlador ser ainda configurado para determinar pelo menos uma condição da disposição de freio pneumático com base pelo menos parcialmente nos dados do dispositivo vazio de carga.
17. DISPOSIÇÃO DE FREIO PNEUMÁTICO, caracterizada por compreender:pelo menos um conjunto de frenagem operável por ar para frear pelo menos uma roda de um transporte ferroviário; pelo menos um dispositivo vazio de carga compreendendo:(i) pelo menos uma disposição do sensor configurada para detectar uma carga associada com pelo menos um transporte ferroviário;(ii) pelo menos uma entrada do conjunto de frenagem que exibe uma pressão de ar administrada;(iii) uma disposição de regulagem configurada para regular pressão do ar; e(iv) pelo menos uma saída do conjunto de frenagem que exibe uma pressão do ar regulada; e pelo menos um controlador local configurado para controlar pelo menos um componente da disposição de freio pneumático, uma disposição de retorno do dispositivo vazio de carga compreendendo:pelo menos um sensor de pressão em comunicação com a pressão do ar regulada a partir da pelo menos uma saída do conjunto de frenagem, o pelo menos um sensor de pressão configurado para:(i) detectar a pressão do ar regulada do ar sendo administrado a pelo menos um conjunto de frenagem operável por ar; e(ii) gerar um sinal da pressão do ar regulada;em que pelo menos um controlador local é ainda configurado para:(i) receber o sinal da pressão do ar regulada de pelo menos um sensor de pressão; e(ii) gerar dados da pressão do ar a jusante com base pelo menos parcialmente em pelo menos um dos seguintes: o sinal da pressão do ar regulada, um sinal da pressão de ar administrada, um sinal da pressão do ar a montante, dados existentes da pressão do ar, ou qualquer combinação destes.
18. DISPOSIÇÃO DE RETORNO DO DISPOSITIVO VAZIO DE CARGA, conforme definida na reivindicação 17, caracterizada por, o pelo menos um controlador local ser ainda configurado para gerar dados do dispositivo vazio de carga com base pelo menos parcialmente em pelo menos um dos seguintes: dados da pressão do ar a jusante, o sinal da pressão do ar regulada, o sinal da pressão de ar administrada, o sinal da pressão do ar a montante, dados existentes da pressão do ar, ou qualquer combinação destes.
19. DISPOSIÇÃO DE RETORNO DO DISPOSITIVO VAZIO DE CARGA, de acordo com a reivindicação 18, caracterizada pelos dados do dispositivo vazio de carga compreenderem pelo menos um dos seguintes: dados operacionais do dispositivo vazio de carga, dados de verificação do dispositivo vazio de carga, dados de manutenção do dispositivo vazio de carga, dados de estado do dispositivo vazio de carga, dados da disposição de freio pneumático, dados da pressão do ar, ou qualquer combinação destes.
20. DISPOSIÇÃO DE FREIO PNEUMÁTICO, caracterizada por compreender:pelo menos um conjunto de frenagem operável por ar para frear pelo menos uma roda de um transporte ferroviário;pelo menos um dispositivo vazio de carga compreendendo:(i) pelo menos uma disposição do sensor configurada para detectar uma carga associada com pelo menos um transporte ferroviário;(ii) pelo menos uma entrada do conjunto de frenagem que exibe uma pressão de ar administrada;(iii) uma disposição de regulagem configurada para regular a pressão do ar; e(iv) pelo menos uma saída do conjunto de frenagem que exibe uma pressão do ar regulada;pelo menos um sensor de pressão em comunicação com a pressão do ar regulada a partir da pelo menos uma saída do conjunto de frenagem, o pelo menos um sensor de pressão configurado para:(i) detectar a pressão do ar regulada do ar sendo administrado a pelo menos um conjunto de frenagem operável por ar; e(ii) gerar um sinal da pressão do ar regulada;pelo menos um controlador local configurado para:(i) controlar pelo menos um componente da disposição de freio pneumático;(ii) receber o sinal da pressão do ar regulada de pelo menos um sensor de pressão; e(iii) gerar dados da pressão do ar a jusante com base pelo menos parcialmente em pelo menos um dos seguintes: o sinal da pressão do ar regulada, um sinal da pressão de ar administrada, um sinal da pressão do ar a montante, dados existentes da pressão do ar, ou qualquer combinação destes.
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B06F | Objections, documents and/or translations needed after an examination request according [chapter 6.6 patent gazette] | ||
B06U | Preliminary requirement: requests with searches performed by other patent offices: procedure suspended [chapter 6.21 patent gazette] | ||
B09A | Decision: intention to grant [chapter 9.1 patent gazette] | ||
B16A | Patent or certificate of addition of invention granted [chapter 16.1 patent gazette] |
Free format text: PRAZO DE VALIDADE: 20 (VINTE) ANOS CONTADOS A PARTIR DE 26/02/2013, OBSERVADAS AS CONDICOES LEGAIS. |