Porte de secours pour véhicules ferroviaires
La présente invention concerne une porte
servant de porte de secours dans des véhicules publics ferroviaires.
Les difficultés apparaissant dans le cas d'une
porte servant de porte de secours dans de tels véhicules résident dans le fait que le plancher du véhicule est
assez haut par rapport au sol et que, à certains endroits', l'espace disponible à l'accès et à la sortie est très limité, par exemple dans des tranchées ou des tunnels étroits. En outre, la porte doit satisfaire aux exigences
et spécifications pour la sécurité à la fois en usage
normal et en cas d'urgence comme dans le cas de l'incendie ou d'une collision, ces exigences comprennent la possibilité pour les personnes qui utilisent la porte d'atteindre le sol sans difficulté et sans attendre une aide extérieure ainsi que des caractéristiques de la porte
telles qu'on obtienne une vitesse de sortie élevée
sans danger.
L'objet de l'invention consiste à fournir une
porte qui surmonte les difficultés précitées et qui
soit d'une conception améliorée.
La présente invention vise à fournir une porte emboîtable coulissante destinée aux véhicules ferroviaires, porte qui peut coulisser en utilisation normale, dans un système de guidage dont on peut libérer la porte lors
d'une urgence de manière à permettre un pivotement de la porte vers l'extérieur du corps du véhicule en formant
une rampe de sortie,la porte comportant un panneau extérieur qui est monté au moyen de charnières de manière adjacente à un bord inférieur transversal du panneau
et un panneau intérieur qui recouvre le panneau extérieur et qui y est articulé de manière adjacente à un bord supérieur transversal du panneau extérieur, l'assemblage étant tel que lors d'une utilisation en urgence de la porte, le panneau extérieur peut pivoter substantiellement autour de son bord inférieur transversal vers l'extérieur du bord du véhicule et que le panneau intérieur peut pivoter en s'écartant du panneau extérieur pour s'étendre de manière contiguë avec celui-ci, le panneau extérieur fournissant une première partie de rampe reliée à une seconde partie de rampe constituée
par le panneau intérieur, tout en menant vers cette dernière.
On notera qu'en utilisation de la porte, le panneau intérieur recouvre initialement le panneau extérieur lorsque celui-ci pivote vers l'extérieur.
Dans une position déployée adéquate, le panneau intérieur peut subir un mouvement de pivotement ou de déploiement, par rapport au panneau extérieur.
De préférence, la porte comporte des moyens destinés à régler la vitesse de déploiement du panneau extérieur. Ces moyens peuvent comporter un frein de rotation autour duquel est enroulée une courroie flexible, l'extrémité de la courroie étant fixée au panneau extérieur de sorte que ladite courroie flexible est déroulée suivant une vitesse réglable, lorsque les panneaux extérieur et intérieur sont déployés. Le frein de rotation peut consister en un amortisseur hydraulique assemblé avec un élément fixe du véhicule, ledit élément étant disposé de manière adjacente à la porte. Le réglage de
la vitesse de déploiement assure qu'il n'y a pas de charge subite ou de contraintes élevées agissant sur
les différentes parties articulées pendant le déploiement.
Une autre caractéristique préférée de la présente invention consiste en ce qu'un système de garde-corps est dressé lors du mouvement de déploiement..du panneau intérieur par rapport au panneau extérieur. Le système de garde-corps comporte une main courante- de chaque côté de la rampe. Les extrémités opposées de chaque main courante sont articulées, respectivement, à un premier
et à un deuxième montant, le premier montant étant articulé sur le panneau extérieur et le deuxième montant étant articulé sur le panneau intérieur. Le système
de garde-corps est conçu de telle sorte que, avant que
le panneau intérieur soit déploie par rapport au panneau extérieur, la main courante et les premier et deuxième montants sont repliés de chaque côté de la porte de manière à être disposé le long du panneau intérieur en recouvrant le bord adjacent du panneau extérieur. Lorsqu'on déplie le panneau intérieur, on applique une force à chaque premier montant afin que celui-ci se redresse;
ce mouvement est transmis dans les articulations à la
main courante et au deuxième montant pour que celui-ci se redresse en élevant la main courante. La force exercée
sur chaque premier montant y est appliquée par une connexion correspondante à un support principal s'étendant entre un élément fixe du véhicule et le panneau extérieur. Le panneau intérieur peut comporter des
moyens de blocage qui évitent le déploiement du système garde-corps avant que le panneau intérieur ne soit
déplié par rapport au panneau extérieur.
Le support principal peut comporter une paire
de courroies flexibles ayant chacune une longueur fixe pour régler le déploiement maximum du panneau extérieur et, par conséquent, l'inclinaison de la première partie
de la rempe et de la deuxième partie contiguë de la rampe.
L'articulation entre les panneaux intérieur et extérieur peut comporter des moyens permettant de régler la vitesse de déploiement du panneau intérieur par rapport au panneau extérieur et/ou d'éviter l'apparition de charges importantes ou de contraintes pendant le mouvement de déploiement.
Un aspect important de la présente invention consiste en ce que le poids des panneaux extérieur et intérieur est partiellement mis à profit pour développer les forces nécessaires au déploiement. Cependant, étant donné les charges importantes qui peuvent être développées, il est essentiel de contrôler soigneusement le déploiement pendant la descente et le déploiement des panneaux.
Comme la porte du véhicule joue le rôle d'une porte coulissante emboîtable, le panneau extérieur est destiné à être déplacé vers l'extérieur de la structure par des moyens adéquats conformément à un mouvement de glissement dans un dispositif de guidage.
La présente invention sera décrite plus en détail, uniquement à titre d'exemple, en se référant aux figures annexées dans lesquelles :
- La figure 1 représente une coupe verticale à travers une porte coulissante emboîtable suivant l'invention;
- la figure 2 est une vue en élévation de la porte représentée à la figure 1 vue de l'intérieur du véhicule;
- la figure 3 est une vue latérale en élévation de la porte représentée aux figures 1 et 2;
- la figure 4 est une vue latérale en élévation de la porte en une position d'utilisation intermédiaire; et
- la figure 5 est une vue latérale en élévation montrant la porte dans sa position d'utilisation finale.
La porte représentée dans les figures annexées comporte un panneau extérieur 1 et un apnneau intérieur 2 articulés le long de leurs bords supérieurs adjacents transversaux. La porte possède une forme et une configuration pour s'adapter à une ouverture dans un corps de véhicule ferroviaire, panneau extérieur 1 s'engageant dans un joint flexible 4 s'étendant autour du bord de l'ouverture lorsque la porte est fermée.
La porte est du genre coulissante et emboîtable
et est montée de manière à pouvoir coulisser latéralement par rapport au corps du véhicule entre la position fermée et une position ouverte au moyen de dispositifs
de guidage sur roulement supérieur et inférieur 5 et 6, s'adaptant à des chemins de roulement respectifs supérieur et inférieur, 7 et 8.
Suivant la présenta invention, la porte peut également être utilisée en tant que sortie de secours.
A cet effet, le dispositif de guidage sur roulement supérieur peut être détaché du chemin de roulement 7 permettant à la porte de basculer vers l'extérieur
en s'écartant du cadre de la porte sous le contrôle
de premiers moyens de réglage 9, le panneau intérieur 2 pouvant être déplié par rapport au panneau extérieur 1 sous le contrôle de deuxièmes moyens de réglage 10, en fournissant une rampe de sortie composée des panneaux extérieur et intérieur contigus. La porte comporte également un système de garde corps 11 qui se dresse pendant le mouvement de déploiement du panneau intérieur.
Le dispositif de guidage sur roulement supérieur
5 comporte un rouleau 12 monté à une extrémité d'un bras
13 de manière à pouvoir tourner, l'autre extrémité dudit bras 13 étant articulée sur la face intérieure du panneau extérieur. Une bielle 14 agit entre le bras 13 et une manette 15 afin de maintenir le bras 13 dans une position dans laquelle le rouleau 12 est engagé dans l'élément
en U renversé 7. La manette 15 peut être actionnée manuellement pour abaisser le bras 13 par l'intermédiaire de
la bielle 14, afin de désengager le rouleau 12 de l'élément 7 et afin de permettre l'utilisation de la porte en tant que sortie de secours.
Le dispositif de guidage à roulement inférieur 6 comporte un jeu de rouleaux 16 montés sur un support 17 de manière à pouvoir tourner et à s'adapter au chemin de roulement 8 en forme de I. Une plaque de base 18 fixée au bord transversal inférieur du panneau extérieur 1
est articulée en 19 sur le support 17 afin de permettre
le basculement de la porte vers l'extérieur du corps du véhicule quand le dispositif de guidage sur roulement supérieur 5 a été libéré du chemin de roulement 7.
Une plaque formant gâche 20 est fixée respectivement de chaque côté de la face intérieure du panneau extérieur; un élément de fermeture correspondant 21
(la figure 1 ne montre qu'un seul élément de fermeture
de la paire de tels éléments) s'engage dans ladite
plaque formant gâche 20 afin de maintenir la porte en position fermée. Un élément de fermeture 21 est une
partie intégrante d'un levier de déblocage 22 qui peut être actionné manuellement et qui est monté sur une partie adjacente du corps du véhicule, par exemple un montant latéral, au moyen d'une plaque de montage 23.
La rotation du levier 22 agit simultanément sur l'élément de fermeture 21 et sur l'autre élément de fermeture 21
par l'intermédiaire d'un câble Bowden 24. L'autre
élément de fermeture 21 peut également être actionné indépendamment de l'élément 21 formant partie intégrante du levier 22, au moyen d'un levier de déblocage (non représenté) actionné manuellement et monté sur une partie adjacente du corps du véhicule, par exemple un montant latéral, au moyen d'une plaque de montage. Ainsi, dans le cas où le câble 24 céderait, les deux éléments de fermeture 21 peuvent être actionnés indépendamment pour ouvrir la porte. Le mécanisme de fermeture est enveloppé par des panneaux correspondants 25 (dont un seul est représenté à la figure 1) fixés au corps du véhicule de chaque côté de la porte et les leviers de déblocage peuvent être actionnés à travers une ouverture correspondante 26 disposée dans chaque panneau.
Une poignée 27 montée à l'extérieur du véhicule en-dessous du chemin de roulement inférieur 8 est raccordée au levier 22 par un câble 28 de telle sorte que le levier 22 puisse être actionné de manière
à agir sur l'élément de fermeture 21 afin d'ouvrir la porte. De ce fait, la porte peut être ouverte de l'intérieur ou de l'extérieur du véhicule en usage normal,
à savoir en tant que porte coulissante emboitable.
Les panneaux intérieur et extérieur sont reliés par un dispositif de retenue 29. Celui-ci est articulé sur le panneau intérieur 2 et comporte une tige (non représentée) s'étendant à travers les panneaux intérieurs. et se terminant en une tête (non représentée) qui est logée dans une ouverture (non représentée) pratiquée dans le panneau extérieur. Une extrémité d'un câble 30 est reliée au dispositif de fermeture 29 et l'autre extrémité est reliée à la manette 15 au moyen d'une goupille 31 de telle sorte qu'en manoeuvrant la manette
15 afin de désengager l'élément de guidage 5 du chemin de roulement 7, le dispositif de retenue 29 est simultanément basculé et sa tête est retirée, comme par un ressort, hors de l'ouverture du panneau extérieur pour permettre le déploiement du panneau intérieur par rapport au panneau extérieur.
La goupille 31 peut être enlevée pour détacher l'extrémité du caBle 30 de la manette 15 de sorte que la manipulation de la manette n'actionne pas le dispositif de retenue 29.
Le système de garde-corps 11 comporte un premier montant 32 correspondant fixé à chaque côté du panneau extérieur au moyen d'un pivot 33 et un deuxième montant correspondant 34 fixé à chaque côté du panneau intérieur au moyen d'un pivot 35, une main courants 36 s'étendant entre, respectivement, les premier et deuxième montants en y étant articulée à chaque extrémité.
Une courroie-support flexible 37 s'étend de chaque côté du panneau extérieur vers un élément 38 fixé à un rail supérieur 39 passant dans l'ouverture du corps du véhicule. Chaque courroie 37 comporte une courroie de raccordement 37a relativement courte reliée
au premier montant du même côté du panneau extérieur.. L'une des courroies 37 possède une boucle s'engageant dans un crochet 40 fixé à la main courante 36.
En position repliée, c'est-à-dire lorsque le panneau intérieur recouvre le panneau extérieur et y est fixé, les premier et deuxième montants, 32 et 34,
et la main courante 36, disposés de chaque côté de la porte, s'étendent, le long des bords latéraux opposés des panneaux intérieurs et sont maintenus contre le panneau extérieur 1 par des pattes 41 correspondantes fixées au panneau intérieur 2 et s'adaptant à la main courante correspondante 36. Les pattes 41 empêchent que le système de garde-corps 11 ne se dresse avant que le panneau intérieur 2 ne soit déplié par rapport au
panneau extérieur.
La courroie 37 règle l'angle d'inclinaison du panneau extérieur et donc de la rampe en utilisation.
En position repliée, une partie correspondante de chaque courrie 37 est tenue entre le premier montant 32 et la main courante 36 du même côté de la porte de telle sorte que, lorsque le panneau extérieur 1 pivote autour de l'articulation 19 et lorsque la porte tombe sous le contrôle des premiers moyens de réglage 9, le panneau extérieur tombe dans une position substantiellement horizontale. En même temps, l'ancrage de la boucle dans le crochet 40 permet le basculement du panneau intérieur 2 autour de l'articulation 3 et le bord transversal libre du panneau intérieur s'est levé à une position telle que l'opérateur peut facilement prendre le panneau intérieur 2 pour le déplier par rapport au panneau extérieur 1.
Pendant le mouvement de déploiement du panneau intérieur, la partie de chaque courroie, qui était préalablement tenue, est relâchée pour permettre le basculement du panneau extérieur dans sa position finale et les courroies de connexion 37a entraînent le redressement du système de garde-corps.
Le premier moyen de réglage 9 comporte un frein de rotation amortissant 42 sur lequel est enroulée
une courroie flexible 43. Le frein 42 est fixé au rail supérieur 39 adjacent à l'un des éléments 38. La courroie 43 passe à travers des anneaux de guidage 37b disposés sur la courroie-support 37 adjacente et l'extrémité libre est fixée au panneau extérieur de manière adjacente à l'articulation 3.
Le deuxième moyen de réglage 10 comprend un amortisseur progressif 44, une bille 45 et une courroie flexible 46. Une extrémité de l'amortisseur 44 est articulée sur le panneau extérieur 1 et l'autre extrémité est reliée à une extrémité de la bielle 45.
L'autre extrémité de la bielle 45 est articulée de manière concentrique avec l'articulation 3. La courroie
46 est reliée au panneau intérieur 2 et à la bielle 45 de sorte que, lorsque le panneau intérieur est déplié, la charge de ce dernier est transmise à travers la courroie 46 provoquant ainsi la montée de la bielle 45 sous la commande amortie et freinée de l'amortisseur 44.
En position repliée de la porte, le second moyen de contrôle 10 est replié et est disposé le long de l'extrémité de la main courante 36.
Le circuit d'alimentation de la force motrice
du véhicule comporte un micro- rupteur 47 disposé sur
le corps du véhicule de manière adjacente à la porte.
Le micro-rupteur 47 est maintenu en position fermée lorsque la porte est fermée, mais si la porte est ouverte par inadvertance pour un mouvement coulissant normal ou pour l'utilisation entant que sortie de secours, le micro-rupteur s'ouvre, coupe l'alimentation des moteurs du véhicule et actionne le système de freinage afin d'arrêter le véhicule. En outre, un témoin d'alarme ou une sirène peut être actionnée dans la cabine du conducteur pour lui indiquer que la porte
a été ouverte.
Le fonctionnement de la porte en tant que porte coulissante est le suivant : En partant de la position représentée à la figure 1, on actionne le levier 22
pour libérer les éléments de fermeture 21. Les chemins
de roulement 7 et 8 ont des extrémités arrondies de
sorte que la porte est légèrement déplacée vers l'extérieur par rapport au véhicule par les éléments de
guidage 5, 6 qui suivent ces parties arrondies sur lesquelles la porte coulisse latéralement pour atteindre la position ouverte. En fermant la porte, ces extrémités arrondies assurent que la porte déplace vers l'intérieur du véhicule pour atteindre la position fermée et pour obtenir une étanchéité efficace entre le panneau extérieur 1 et le joint 4. Afin de faciliter le mouvement d'ouverture et de fermeture de la porte, une paire de poignées
48 est montée sur le panneau intérieur. Lorsque la
porte est utilisée en tant que sortie de secours, les poignées 48 se trouvent au revers ou en-dessous de la rampe et ne présentent pas de danger pour les personnes qui utilisent la rampe.
Le fonctionnement de la porte en tant que sortie, de secours est le suivant : En partant de la position représentée à la figure 1, on actionne le levier 22
pour libérer les éléments de fermeture. On actionne ensuite la manette 15 pour libérer simultanément le
guide à rouleau supérieur 5 du chemin de roulement 7 et le dispositif de retenue 29. On pousse ensuite la porte vers l'extérieur du véhicule jusqu'à ce qu'elle passe au-dessus du centre sur lequel elle tombe sous la commande du frein amortissant 32 pour atteindre la position intermédiaire dans laquelle le panneau extérieur est horizontal. Le panneau intérieur est simultanément légèrement levé par l'ancrage du crochet 40 de*la main courante 36 dans la boucle de la courroie-support 37. On libère la boucle de l'anneau 40 et le panneau intérieur 2 se lève jusqu'à ce qu'il passe également le centre et tombe sous la commande de l'amortisseur 44.
Lorsque le panneau intérieur se lève, comme le montre la figure 4, les premiers montants 32 restent le long des bords adjacents du panneau extérieur 1 et les seconds montants
34 ainsi que la main courante restent le long des bords adjacents du panneau intérieur 2. Lorsque le panneau intérieur tombe sous l'effet de l'amortisseur 44, on libère la longueur retenue de chaque courroie-support
37, permettant ainsi la chute du panneau extérieur 1 dans sa position finale et les courroies de connexion
37a redressent les premiers montants 32 qui,à leur tour, redressent les seconds montants correspondants 34 et la main courante 36. Dans la position complètement déployée de la figure 5, les panneaux extérieurs et intérieurs s'étendent de manière contiguë pour former la rampe
de sortie équipée d'un système de garde-corps à chaque côté.
La porte décrite ci-dessus est particulièrement avantageuse pour des véhicules ferroviaires sousterrain qui circulent la plupart du temps dans des tunnels. Dans le cas d'un accident dans un tunnel, les passagers ne peuvent quitter le véhicule rapidement par les portes latérales normales ou sont même empêchés de sortir par les portes calées ou à cause de la proximité des parois du tunnel. Ainsi, la porte suivant la présente invention peut être placée à chaque extrémité de ces véhicules, de sorte que, dans le cas d'un accident, la porte peut être ouverte en fournissant
une rampe de sortie sur laquelle les passagers peuvent passer rapidement et sûrement, le système de gardecorps 11 et les courroies-suupport 37 annulant tout danger qu'un passager tombe du bord de la rampe. Un autre avantage résultant du fait de l'emplacement de ladite porte aux extrémités du véhicule consiste en ce que la hauteur entre l'articulation 19 et les rails est substantiellement constante, c'est pourquoi on peut prédéterminer la longueur des courroies-support 37 de sorte qu'en utilisation, le bord transversal libre
du panneau intérieur 2 s'adapte aux rails ou au sol entre les rails.
On peut prévoir un deuxième amortisseur 42, l'extrémité libre de la courroie correspondante 43 étant reliée à l'autre côté du panneau extérieur.
En outre, l'amortisseur 42 et la courroie 43 peuvent être remplacées par tout autre moyen de commande adéquat pour régler la vitesse de descente
du panneau extérieur. De manière analogue, l'amortisseur
44 peut être remplacé par tout autre moyen adéquat,
par exemple un amortisseur de rotation articulé sur le panneau extérieur 1 et couplé avec un amortisseur linéaire du genre à vis-mère articulée qui est relié
à la bielle 45.
Dans un autre mode d'exécution, on peut loger un système à barre de torsion près de l'articulation 3,
la barre de torsion étant préchargée dans la position repliée de la porte de sorte qu'en libérant le système de barre de torsion, par exemple par un verrou, le panneau intérieur est repoussé du panneau extérieur
et le déployement est automatique.
En outre, le système de garde-corps ne peut comprendre qu'un seul garde-corps composé des premiers et seconds montants reliés par un� main courante sur un seul côté du panneau extérieur. On peut, en outre, ne prévoir qu'une courroie-support 37.
Finalement, les faces des panneaux intérieurs
et extérieurs qui forment la surface principale de la rampe peuvent comporter une surface spéciale, par exemple une surface d'adhérence ou anti-dérapante.
Revendications
1. Porte emboîtable coulissante destinée aux véhicules ferroviaires, porte qui peut coulisser, en utilisation normale, dans un système de guidage dont
on peut libérer la porte lors d'une urgence de manière
à permettre un pivotement de la porte vers l'extérieur du corps du véhicule en formant une rampe de sortie, caractérisée en ce qu'elle comporte un panneau extérieur qui est monté au moyen de charnières de manière adjacente à un bord inférieur transversale du panneau et un panneau intérieur qui recouvre le panneau extérieur qui y est articulé de manière adjacente à un bord supérieur transversale du panneau extérieur, l'assemblage étant tel que, lors d'une utilisation en urgence de la porte,
le panneau extérieur peut pivoter substantiellement autour de son bord inférieur transversal vers l'extérieur du corps du véhicule et que le panneau intérieur peut pivoter en s'écartant du panneau extérieur pour s'étendre de manière contiguë avec celui-ci, le panneau extérieur fournissant une première partie de rampe reliée à une seconde partie de rampe constituée par le panneau intérieur, tout en menant vers cette dernière.