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La présente invention est relative à un cadre de bicyclette, véhicule à deux roues et;plus spécialement.ceux permettant l'adaptation d'un moteur auxi- iiaire disposé soit au-dessus de la roue avant,soit du braquet, soit encore de la roue arrière, l'entraînement étant assuré par l'action d'un galet sur un des pneus du véhicule, courroie, chaîne ou autre, agissant sur une des roues du véhi- cule.
Le cadre comprend essentiellement un tube connu en soi allant du tube de direction, sur laquel il est retenu vers un point situé près de la buselure du braquet pour remonter vers le haut et constituer le tube de selle; ce tube étant pourvu de divers éléments ayant une double fonction, de sorte à former un cadre complet qui autorise la réalisation de divers modèles suivant la nécessité ou les goûts, tout en restant esthétique et pouvant être réalisé d'une manière peu onéreuse, la construction permettant une fabrication de grande série.
Ainsi, l'invention permet non seulement une grande simplicité dans l'ensemble de la réalisation, mais aussi de tenir compte des exigences de la clien- tèle qui, tout en désirant acquérir un véhicule d'une ligne simple, veut de la di- versité dans les modèles. C'est ainsi, par exemple, que le garde-boue, élément accessoire du cadre, doit pouvoir être remplacé par une carrosserie arrière pro- tégeant la chaîne, alors qu'au point de vue esthétique, il faut obtenir l'aspect d'un élément de structure du cadre lui-même. Dans le même ordre d'idées, il doit pouvoir être prévu un large coffre à outils qui, placé au-dessus du point d'in- flexion du tube principal du cadre, puisse faire fonction de repose-pied, ou si ce cadre est placé en-dessous dudit tube, qu'il puisse se loger entre deux élé- ments de structure nécessaires à la solidité du cadre.
L'invention sera mieux comprise à l'aide de la spécification détail- lée en se reportant au dessin annexé dans lequel, la fig. 1 donne en élévation un cadre suivant l'invention; la fig. 2 donne une vue en plan de la fig. 1 la fige '3 est une coupe suivant I-I de la fig. 1 la fig. 4 est une coupe suivant II-II de la fig. 1 la fig. 5 est 'une coupe suivant III-III de la fig. 1 la fig. 6 est une coupe suivant IV-IV de la fig. 2 la fig. 7 est une coupe suivant V-V de la fig. 2 la fig. 8 montre en élévation une variante de réalisation; la fig. 9 représente une vue en plan de la fig. 8 ; la fig. 10 est une coupe suivant VI-VI de la fig. 8 ;
Suivant les modes de réalisation, il est prévu essentiellement un tube de direction renforcé 1 à épaisseur de paroi au moins égale à 2 mm auquel est fixé directement par soudure l'élément principal tubulaire 2. Cet élément est constitué par un tube d'au moins 40 mm de diamètre et d'épaisseur au moins égale à 2 mm et dont la partie antérieure peut être aplatie (fig. 8) ou parachevée avec une gueule de loup, afin qu'on ait une adaptation parfaite au tube de direction (fig. 1). Ce tube principal 1 qui descend obliquement vers l'emplacement du bra- quet (fig. 1) peut devenir horizontal puis remonter par une deuxième courbure pour constituer ainsi, en sa partie terminale, le tube de selle. Ces deux courbures peuvent ne faire qu'une seule suivant les modèles que l'on envisage (fig. 8).
La fixation de la tige de selle 3 peut se faire par aplatissement de l'extrémité 4 du tube principal 1, qui permet de placer un boulon de serrage 5-5' devant et derrière le tube ou de les placer tous deux (52-53) derrière le tube, l'un au- dessus de l'autre.
Le tube principal 1 est plié de telle sorte que la fibre neutre, dans
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la partie inférieure de la courbure, soit à une distance maximum de 120 mm de l'axe de la buselure de braquet, eu égard au placement normal du pédalier. Ainsi est facilité la montée et la descente pour l'usager féminin et la possibilité de placer dans le fond de la courbure et au-dessus de la fibre neutre du tube prin- cipal, un large coffre à outils 6-6' indépendant enlevable sans rien modifier ni à la solidité du cadre ni à la protection de la chaîne, coffre dont le couvercle 7-7' peut servir de repose-pied, étant donné la largeur minimum de 125 mm dont on dispose pour juxtaposer les deux pieds.
La fige 10 montre nettement le placement du fond 8 vis-à-vis de la fibre neutre, fond de réalisation simple par découpage hors bandes de tôles. Ce repose-pieds permet à l'usager de se placer les pieds au-dessus de l'axe de bra- quet et non au-dessus et en avant de cet axe. Les manivelles ont été légèrement déportées pour ne pas gêner le pédalage, tout en évitant l'inconvénient connu dans les cadres de bicyclette d'un frottement facile de la chaîne sur le carter ou de la manivelle sur ledit carter.
Cet écartement léger (+ 10 mm de départ) des bras de pédalier a donc un effet multiple inconnu à ce jour :
1) pédalage plus normal,
2) élimination des possibilités de frottement de la manivelle sur le carter ou de la chaîne sur ledit carter étant donné la place dont on dispose,
3) possibilité de placer un large coffre à outils dont le couvercle peut, suivant le gré de l'usager, servir de repose-pieds et cela verticalement au- dessus du braquet.
-En variante, et toujours du fait que le coffre ne constitue pas un élément de structure nécessaire à l'assemblage du'cadre, celui-ci peut au contrai- re être logé en-dessous du point inférieur de la courbure du'tube principal entre le support de la buselure de braquet 9 et la nervure de traction 10. Cette boite de braquet ne peut et ne joue aucunement la fonction de coffre: même si elle est constituée d'un U (voir fige 5). Cet effet est voulu et donne le net avantage de pouvoir supprimer le coffre à outils en enlevant les deux demi-coquilles 11-11' embouties qui le constituent.
Le tube principal 1 peut être pourvu de bases constituées, soit par une pièce unique estampée et emboutie 12 (fig. 1) ou par deux tubes cintrés et aplatis 13-13' (fig. 8) fixés uniquement à la boîte du tube de pédalier et non au tube lui-même qui constitue la façon classique de procéder dans la fabrication actuelle des cadres. Cet assemblage actuel qui a recours à des tubes coniques est onéreux ; il faut étreindre les tubes, les estamper pour le passage de la roue et du plateau, puis les ajuster dans le raccord du braquet et ensuite braser ou sou- der. Actuellement une seule pièce estampée et emboutie soudée à la boite de pé- dalier ou deux tubes qui ne subissent qu'un seul coup de presse, constituent une réalisation beaucoup simplifiée. Les coupes fig. 6 et fig..7 montrent nettement la section simple du train arrière.
Celui-ci est en outre coupé en 14 pour per- mettre le passage de la chaîne et du carter. Ce carter, de quelque forme qu'il soit, est long ou court suivant que l'on monte un garde-boue arrière ordinaire et où le carter doit protéger la chaîne sur presque toute la longueur du brin supérieur, ou suivant que c'est la carrosserie qui, fixée solidement sur le train arrière embouti, forme carter de chaîne. Ce train arrière qui, pour des raisons d'esthétique, descend vers l'axe de la roue arrière, est donc prévu pour qu'il puisse contenir le carter de chaîne et supporter la carrosserie arrière, sans que ce double rôle gêne dans l'une ou l'autre exécution à la beauté générale de la machine.
En résumé, ces exécutions décrites permettent de satisfaire les ama- teurs du caréné luxe (carrosserie en tôle + base unique en tôle), les amateurs des machines standard (garde-boue classique + train arrière en une seule pièce économique en tôle), et les amateurs désirant des bases en tubes réalisés d'une façon simple avec garde-boue classique. Le cadre est fermé par deux haubans 15-15
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situés de part et d'autre de la roue arrière. Ces haubans en tôle sont constitués par deux éléments en tôle de profil presque fermé. En effet, ces deux bras sont pratiquement uniquement soumis à des efforts de compression.
Les éléments tubulaires classiques supportent, d'une façon satisfai- sante, cette compression, mais le tube coûte cher vis-à-vis d'éléments en tôle.
D'autre part, un profil en U est un profil déséquilibré pour supporter la compres- sion. La pratique montre en effet qu'on ne constitue jamais des pilliers en U, bien en I ou en tube.
La section choisie donne donc un profil qui, tout en gardant une sim- plicité de réalisation vis-à-vis du profil en U, supporte mieux la compression, et il faut de plus reconnaître son égale résistance. A l'emplacement de la selle, les haubans se terminent par un plat pour permettre la fixation par simple boulon au tube de selle, et il se termine également par un plat à l'endroit du boulonnage de l'axe de la roue arrière. A ces extrémités il n'y a aucun danger de flambage, et les essais ont, par ailleurs, montré que ces simples plats suffisent lar gement dans l'utilisation envisagée.
La présente invention a été décrite et illustrée à titre purement in- dicatif et nullement limitatif, et il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées à ses détails sans s'écarter de son esprit.