AT503365B1 - Variables doppelkupplungsgetriebe für kraftfahrzeuge - Google Patents

Abstract

Dieses variable Doppelkupplungsgetriebe (1) für den Einsatz bei Kraftfahrzeugen geeignet, das mit einer Eingangswelle (2) einer Brennkraftmaschine in Wirkverbindung steht und unter Zwischenschaltung einer Hydrostateinrichtung (6) und eines eine Sonnenradwelle (20) umfassenden Summierplanetengetriebes (4) auf eine Abtriebswelle (5) einwirkt. Um dieses Doppelkupplungsgetriebe (1) vor allem bezüglich Funktion zu optimieren, ist zwischen der eine Verstellpumpe (7) und einen Konstantmotor (8) aufweisenden Hydrostateinrichtung (6) und der ein Sonnenrad (21) tragenden Sonnenradwelle (20) ein mehrstufiges lastschaltbares Getriebe (50) geschaltet.

Description

Beschreibung

VARIABLES DOPPELKUPPLUNGSGETRIEBE FÜR KRAFTFAHRZEUGE

[0001] Die Erfindung betrifft ein variables Doppelkupplungsgetriebe für Kraftfahrzeuge bspw.der Arbeitsmaschinengattung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

[0002] In der nachveröffentlichten AT-Patentanmeldung mit dem Amtsaktenzeichen A1360/2004 (Anmelderin: hofer forschungs- und entwicklungs GmbH & Co KG; Anmeldedatum:10.08.2004) wir ein Leistungsverzweigungsgetriebe für Kraftfahrzeuge mit einer Brennkraftma¬schine behandelt, die eine Eingangswelle des besagten Leistungsverzweigungsgetriebes an¬treibt. Das Leistungsverzweigungsgetriebe weist ein Lastschaltgetriebe mit mehreren Gängen,eine Abtriebswelle und eine Hydrostateinrichtung auf, mit der beim Anfahrvorgang des Kraft¬fahrzeugs die Drehrichtung der Abtriebswelle veränderbar ist. Darüber hinaus ist beim Anfahr¬vorgang und geschalteten Gängen des mit der Eingangswelle verbundenen Lastschaltgetriebesüber die Hydrostateinrichtung die Drehzahl der Abtriebswelle stufenlos beeinflussbar. Die Ab¬triebswelle ist an einem Planetenträger eines Summierplanetengetriebes vorgesehen, dessenmit einem Sonnenrad gekoppelte Sonnenradwelle mit der Hydrostateinrichtung in Verbindungsteht.

[0003] Aus der US 6,361,463 B1 (Erfinder: Masaaki Kojima; Anmeldedatum: 21.04.2000) gehtein für ein Kraftfahrzeug bestimmtes Leistungsverzweigungsgetriebe hervor, das ein Hydrostat-getriebe, ein mechanisches Lastschaltgetriebe und ein Planetengetriebe umfasst. Das Hydro-statgetriebe besitzt eine Hydraulikpumpe und einen Hydraulikmotor, wobei die Hydraulikpumpedirekt mit einer Antriebsquelle - eine Brennkraftmaschine - und der Hydraulikmotor direkt miteinem Sonnenrad des Planetengetriebes verbunden sind. Das mechanische Lastschaltgetriebewirkt unter Vermittlung von zwei hintereinander geschalteten mit einer Antriebswelle in Wirkver¬bindung stehenden Reibungskupplungen mit einer verschiedene Gangräder tragenden An¬triebswelle zusammen. Letztere ist mit einem Planetenträger des Planetengetriebes fest ver¬bunden, welches Planetengetriebe mit einem Hohlrad die Antriebsräder des Kraftfahrzeugsantreibt. Mit dieser technischen Ausführungsform wird angestrebt das Leistungsverzweigungs¬getriebe möglichst kompakt zu gestalten, wobei die Antriebswellen so gestaltet sind, dass dieGeschwindigkeit zwischen Antriebswellen stufenweise veränderbar ist.

[0004] Die DE 101 23 105 A1 (Anmelderin: ZF Friedrichshafen AG; Anmeldedatum: 12.05.2001) beschreibt ein Leistungsverzweigungsgetriebe mit einem hydrostatischen undeinem mechanischen Leistungszweig, welche in einem Summierungsgetriebe aufsummiertwerden. Dabei soll das Fahrzeug im besten Wirkungsgrad betrieben werden. Zwischen demAusgang des hydrostatischen Leistungszweig und dem Summiergetriebe befindet sich einschaltbares Untersetzungsgetriebe, mit dem zwei unterschiedliche Untersetzungen schaltbarsind. Die DE 101 23 105 A1 lehrt, dass die Schalteinrichtung nur in einem vierten Fahrbereichin Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung und nur beim Stillstand des Ausgangs des hydrostatischenLeistungszweigs geschaltet wird. Die DE 101 23 105 A1 führt jedoch die strukturelle Ausgestal¬tung des Untersetzungsgetriebes nicht weiter aus und zeigt daher keine Möglichkeit auf, dieUntersetzungsgetriebe unter Last zu schalten. Die Verwendung weiterer Getriebestufen wirdnicht offenbart.

[0005] Die DE 41 31 572 A1 (Anmelderin: Claas oHG; Anmeldedatum: 23.09.1991) offenbartein hydrostatisch leistungsverzweigtes Lastschaltgetriebe mit mehreren steuerbaren Kupplun¬gen im mechanischen Leistungszweig. In der Verbindung zwischen dem Abtrieb des hydrauli¬schen Zweigs und einem vierwelligen Doppelplanetengetriebe befindet sich nur eine Sonder¬kupplung mit einer Zahnradstufe, die das Stellgetriebe entweder zur Sonnenradwelle durch¬schaltet oder das Sonnenrad an das Gehäuse festlegt. Zwischen dem Antrieb des hydrauli¬schen Zweigs und einer anderen Eingangswelle des Doppelplanetengetriebes befindet sich einWendegetriebe. Eine Doppelkupplung sowie ein mehrstufiges Lastschaltgetriebe im hydrauli¬schen Zweig ist nicht ersichtlich.

[0006] Es ist Aufgabe der Erfindung ein variables Doppelkupplungsgetriebe für Kraftfahrzeugebspw. der Arbeitsmaschinengattung zu schaffen, das durch gute Funktion und übersichtlicheBauweise Maßstäbe setzt.

[0007] Nach der Erfindung wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Patentanspruchs 1gelöst. Weitere, die Erfindung ausgestaltende Merkmale sind in den Unteransprüchen enthal¬ten.

[0008] Die mit der Erfindung hauptsächlich erzielten Vorteile sind darin zu sehen, dass dasvariable Doppelkupplungsgetriebe für Kraftfahrzeuge der Arbeitsmaschinengattung dank derAnordnung des mehrstufigen lastschaltbaren Getriebes sich durch eine vorbildliche Wirkungs¬weise und funktionsgerechte sowie kompakte Konstruktion auszeichnet (vgl. Patentansprüche1,2, 3, 4, 5, 6, 7, 8). Das lastschaltbare Getriebe lässt sich mit vertretbaren technischen Mittelnzwischen einer eine Verstellpumpe und einen Konstantmotor umfassenden Hydrostateinrich-tung und einer Sonnenradwelle eines Summierplanetengetriebes anordnen. Das mehrereKupplungen aufweisende Lastschaltgetriebe ist mit einer Hoch(High)-Übersetzungsstufe undeiner Nieder(LOW)-Übersetzungsstufe ausgestattet. Beim Anfahren oder Aufbringen hoherZugkräfte des Kraftfahrzeugs wird die Nieder(LOW)-Übersetzungsstufe geschaltet. Dadurchwird das am Sonnenrad aufbringbare Moment erhöht und eine hohe Zugkraft erreicht (vgl.Patentansprüche 9, 10, 11), wobei die maximale Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs entspre¬chend reduziert wird. Dabei bleibt die Nieder(LOW)-Übersetzungsstufe bis zur Mitte des erstenmechanischen Gangs sowohl bei Rückwärtsfahrt wie auch bei Vorwärtsfahrt aktiv. Die Um¬schaltung von der Nieder(LOW)- Übersetzungsstufe in die Hoch(HIGH)-Übersetzungsstufe wirddann vollzogen, wenn die Drehzahl des Sonnenrads der Sonnenradwelle gering vorzugsweise0 U/min beträgt, und zwar dergestalt, dass eine überlappende Schaltung der Kupplungen (La¬mellen- oder Klauenbauart) des lastschaltbaren Getriebes von der Nieder(LOW)-Überset-zungsstufe in die Hoch(HIGH)Übersetzungsstufe und vice versa ohne Zugkraftunterbrechungerfolgt (vgl. Patentansprüche 13 und 14). In der Hoch(HIGH)-Übersetzungsstufe wird die Dreh¬zahl des Sonnenrads gegenüber der Drehzahl der Abtriebswelle des Konstantmotors erhöht,mit der Folge, dass innerhalb eines mechanischen Gangs eine größere Drehzahlbreite erreichtwird (vgl. Patentanspruch 15). Hierdurch besteht auch noch die Möglichkeit, eine größere Ge¬samtspreizung des Doppelkupplungsgetriebes bei gleicher Anzahl mechanischer Überset¬zungsstufen zu erzielen.

[0009] In der Zeichnung wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung gezeigt, das nachstehendnäher erläutert wird.

[0010] Es zeigen [0011] Fig. 1 einen schematischen Längsschnitt durch ein variables Doppelkupplungsgetriebe, [0012] Fig. 2 eine Ansicht entsprechend Fig. 1 mit einer ersten Kraftflussdarstellung des Dop¬ pelkupplungsgetriebes, [0013] Fig. 3 eine Ansicht entsprechend Fig. 2 mit einer zweiten Kraftflussdarstellung des

Doppelkupplungsgetriebes.

[0014] Ein nicht näher dargestelltes Kraftfahrzeug, das eine Arbeitsmaschine, wie z. B. einenTraktor, eine Baumaschine, ein Handlingfahrzeug, einen Telehandler, einen Stapler oder einbspw. im Stop-and-Go-Betrieb arbeitendes Fahrzeug wie Stadtbus, Zustellfahrzeug oder Kom¬munalfahrzeug, sein kann, weist ein Doppelkupplungsgetriebe 1 mit einer von einer Brenn¬kraftmaschine angetriebenen Eingangswelle 2 auf. Das lastschaltbare Doppelkupplungsgetrie¬be 1 ist mit mehreren Zweigen ZI, Zll und Zlll versehen, wovon der erste Zweig ZI drei GängeG1, G2, G3 und einen Rückwärtsgand Rg besitzt. Der zweite Zweig Zll ist als Steuereinrichtung3 ausgebildet, die unter Vermittlung einer den dritten Zweig Zlll bildenden Getriebeeinheit inForm eines Summierplanetengetriebes 4 mit einer Abtriebswelle 5 zusammenarbeitet. DieSteuereinrichtung 3 ist in der Weise ausgebildet, dass beim Anfahrvorgang des Kraftfahrzeugseinerseits die Drehrichtung der Abtriebswelle 5 für Vorwärtsfahrt und Rückwärtsfahrt veränder¬bar ist. Andererseits lässt sich beim Anfahrvorgang und geschalteten Gängen - G1, G2, G3 und

Rg - die Drehzahl der Abtriebswelle 5 stufenlos verändern. Im Ausführungsbeispiel ist die Steu¬ereinrichtung 3 durch eine Hydrostateinrichtung 6 dargestellt. Andererseits ist besteht auch dieMöglichkeit für die Steuereinrichtung 3 einen Elektromotor oder andere Einrichtungen einzuset¬zen, mit denen eine variable Übersetzungsverstellung realisierbar ist.

[0015] Die Hydrostateinrichtung 6 besitzt eine eine Stelleinrichtung Se aufweisende Verstell¬pumpe 7 mit einem Konstantmotor 8, letztere können zu einer kompakten und einfach zu mon¬tierenden Baueinheit 9 zusammengefasst sein. Die Verstellpumpe 7 der Hydrostateinrichtung 6wird von einem ersten Stirnradgetriebe 10 über eine Antriebswelle 11 angetrieben. Der derVerstellpumpe 7 nach geschaltete Konstantmotor 8 steht unter Vermittlung einer Abtriebswelle12 mit einem zweiten Stirnradgetriebe 13 und einem dritten Stirnradgetriebe 14 zusammen, diemit parallelem Abstand Ast zueinander angeordnet sind. Das zweite Stirnradgetriebe 13 ist mitZahnrädern 15 und 16 versehen; das dritte Stirnradgetriebe 14 mit Zahnrädern 17 und 18. DieZahnräder 16 und 18 des zweiten und des dritten Zahnradgetriebes 13 und 14 liegen auf einersich parallel zur Abtriebswelle 12 des Konstantmotors 8 erstreckenden Stirnradgetriebewelle 19,die als Sonnenradwelle 20 fortgesetzt ist. Die Sonnenradwelle 20 ist Bestandteil des Summier¬planetengetriebes 4 und trägt ein Sonnenrad 21, das unter Zwischenschaltung eines Planeten-rads 22 einerseits mit einem Hohlrad 23 kämmt und andererseits mit einem die Abtriebswelle 5haltenden Planetenträger 24 gekoppelt ist.

[0016] Das Hohlrad 23 ist fest mit einer als Vorgelegewelle 25 des Doppelkupplungsgetriebes 1verbunden, welche Vorgelegewelle 25 Zahnräder 26, 27, 28 und 29 der Gänge G1, G2, G3bzw. Rg aufnimmt und als Hohlwelle 30 die Sonnenradwelle 20 umgibt. Darüber hinaus arbeitetdas Hohlrad 23 mit einer lastschaltbaren Hohlradkupplung 31 zusammen, die an einem Gehäu¬se 32 des Doppelkupplungsgetriebes 1 angebracht ist.

[0017] Die Eingangswelle 2 der Brennkraftmaschine wirkt mit einer ersten Kupplung 33 sowieeiner zweiten Kupplung 34 - beide Kupplungen 33 und 34 sind lastschaltbar- einer Doppelkupp¬lung 35 zusammen, und sie treibt eine Antriebswelle 36 an, die auf das erste Stirnradgetriebe10, umfassend miteinander in Eingriff stehenden Zahnräder 37, 38 und 39, einwirkt. Das Zahn¬rad 37 ist mit der Antriebswelle 36 fest verbunden; das Zahnrad 39 mit der Antriebswelle 11.Darüber hinaus ist die erste Kupplung 33 mit einer ersten Getriebewelle 40 und die zweiteKupplung 34 mit einer zweiten Getriebewelle 41 gekoppelt. Aus baulichen Gründen sind dieerste Getriebewelle 40 und die zweite Getriebewelle 41 als Hohlwellen 42 bzw. 43 ausgeführt,wobei die Antriebswelle 36 von der ersten Hohlwelle 42 abschnittsweise umgeben wird, woge¬gen sich die erste Hohlwelle 42 über einen Teilabschnitt ihrer Länge innerhalb der Hohlwelle 43erstreckt. Auf der ersten Getriebewelle 40 sind Zahnräder (Losräder) 44 und 45 für die GängeG1 und G3 gelagert; auf der zweiten Getriebewelle 41 Losräder 46 und 47 für die Gänge G2und Rg. Zwischen den Losrädern 44 und 45 sowie 46 und 47 sind Gleichlaufeinrichtungen 48bzw. 49, die bei Schaltung der Gänge G1, G2, G3 und Rg wirksam werden. Anstelle der Gleich¬laufeinrichtungen 48 und 49 können auch entsprechend gestaltete Schaltkupplungen eingesetztwerden.

[0018] Zwischen der Hydrostateinrichtung 6 und dem Summierplanetengetriebe 4 ist ein last-schaltbares Getriebe 50 mit einer ersten Kupplung 51 und einer zweiten Kupplung 52 angeord¬net, die sowohl als Klauenkupplungen wie auch als Lamellenkupplungen ausgeführt sein kön¬nen. Hierbei ist eine Hauptwelle 53 des lastschaltbaren Getriebes 50 koaxial zur Abtriebswelle12 angeordnet, dergestalt, dass das lastschaltbare Getriebe 50 mit seinen Kupplungen 51 und52 zwischen den Zahnrädern 15 und 17 des zweiten Stirnradgetriebes 13 und des dritten Zahn¬radgetriebes 14 verläuft. Denkbar ist aber auch die Hauptwelle 53 des lastschaltbaren Getrie¬bes 50 koaxial zur Sonnenradwelle 20 auszurichten.

[0019] Das zweite Stirnradgetriebe 13 und das dritte Zahnradgetriebe 14 ist in Verbindung mitdem lastschaltbaren Getriebe 50 in der Weise gestaltet, dass das Doppelkupplungsgetriebe 1mit einer Nieder(LOW)-Übersetzungsstufe N(L)-Ü-Stufe und einer Hoch(HIGH)-Übersetzungs-stufe H(H)-Ü-Stufe fahrbar ist. Hierfür sind die Übersetzungsverhältnisse des zweiten Stirnrad¬getriebes 13 und des dritten Stirnradgetriebes 14 definiert gewählt. So ist bei der vorliegenden

Konstruktion zwischen den Zahnrädern 15 und 16 des zweiten Stirnradgetriebes 13 dieHoch(HIGH)-Übersetzung H(H)-Ü-Stufe und zwischen den Zahnrädern 17 und 18 des drittenStirnradgetriebes die Nieder(LOW)-Übersetzung N(L)-Ü-Stufe vorgesehen. Anstelle des darge¬stellten lastschaltbaren Getriebes 50 können auch andere Getriebebauarten mit N(L)-Ü-Stufenund H(H)-Ü-Stufen, z. B. ein Planetengetriebe, eingesetzt werden.

[0020] Die grundsätzliche Wirkungsweise des Doppelkupplungsgetriebes 1 wird ausführlich inder AT- Patentanmeldung A 1360/2004 beschrieben. Dank des Einsatzes des lastschaltbarenGetriebes 50 können sämtliche Gänge G1, G2, G3 und Rg in der N(L)-0-Stufe bzw. der H(H)-0-Stufe betrieben werden. Wird bei besagtem Doppelkupplungsgetriebe 1 mit hydrostatischemAntrieb, d. h. über die Hydrostateinrichtung 6 oder in einem niedrigen Gang, gefahren, so be¬deutet dies relativ hohe Drücke in dieser Hydrostateinrichtung 6, wobei die Zugkräfte des Kraft¬fahrzeugs relativ gering sind. Dagegen sind in der N(L)-Ü-Stufe definiert hohe Zugkräfte reali¬sierbar, und zwar bei gegebener Größe der der Hydrostateinrichtung 6. Dabei ist die Überset¬zungsspanne in der N(L)-Ü-Stufe innerhalb eines mechanischen Gangs - G1, G2, G3 und Rg -wesentlich geringer als in der H(H)-Ü-Stufe, wobei wiederum als Konsequenz die Überset¬zungsspanne in der H(H)-Ü-Stufe entsprechend größer ist.

[0021] In Fig. 2 ist der Leistungsfluss des Doppelkupplungsgetriebes 1 bei geschaltetem erstenGang G1 dargestellt, - siehe Pfeilangabe Pa I - und zwar in der N(L)-Ü-Stufe. In diesem Zustandsteht das Zahnrad 44 in Eingriff mit dem Zahnrad 26, wodurch das Hohlrad 23 das Planetenrad22, den Planetenträger 24 und letztlich die Abtriebswelle 5 antreibt. Gleichzeitig ist der Kon¬stantmotor 8 der Hydrostateinrichtung 6 über das lastschaltbare Getriebe 50, das dritte Stirn¬radgetriebe 14 und die Sonnenradwelle 20 mit dem Sonnenrad 21 gekoppelt. Gemäß Fig. 3 istebenfalls der erste Gang G1 zugeschaltet, jedoch in der H(H)-Ü-Stufe, in welcher H(H)-Ü-Stufeder Kraftfluss - siehe Pfeilangabe Pa II - des lastschaltbaren Getriebes 50 unter Vermittlung deszweiten Stirnradgetriebes 13 auf die Sonnenradwelle 20 bzw. das Sonnenrad 21 erfolgt.

FUNKTIONSBESCHREIBUNG

[0022] Das Anfahren des Kraftfahrzeugs geschieht entweder allein über die Hydrostateinrich¬tung 6 oder im ersten Gang G1 vorwärts oder zurück durch schleifende Kupplungen: Das last¬schaltbare Getriebe 50 ist auf die N(L)-Ü-Stufe geschaltet. Die N(L)-Ü-Stufe wird geschaltet umhohe Zugkräfte beim Anfahren des Kraftfahrzeugs sicherzustellen. Beim Betrieb allein mit derHydrostateinrichtung 6 sind die maximal erreichbaren Zugkräfte nur durch das maximale Dreh¬moment am Konstantmotor 8 sowie der Übersetzung der N(L)-Ü-Stufe begrenzt.

[0023] Die Veränderung der Übersetzung des Doppelkupplungsgetriebes 1 bei konstanterDrehzahl der Brennkraftmaschine, bspw. durch Anwahl der Gänge G2 und G3, und zwar umhöhere Fahrgeschwindigkeiten des Kraftfahrzeugs zu erzielen erfolgt durch Veränderung derDrehzahl des Konstantmotors 8 und damit auch des Sonnenrads 21 von gegenüber dem Hohl¬rad 23 gegenläufiger Drehzahl bis zur maximalen zum Hohlrad 23 gleichläufigen Drehzahl.Während dieser Veränderung der Übersetzung ändert sich der Anteil der hydrostatisch undmechanisch übertragenen Leistungen. Die Momente an der Abtriebswelle 5 und folglich auchdie Momente am Sonnenrad 21 und am Konstantmotor 8 werden bei konstanter Eingangsleis¬tung mit steigender Drehzahl der besagten Abtriebswelle 5 kleiner. Dies bewirkt auch einereduzierte Druckbelastung in der Hydrostateinrichtung 6 bei zunehmender Drehzahl der Ab¬triebswelle 5.

[0024] In Abhängigkeit des Einsatzprofils des Kraftfahrzeugs und der Auslegung des Doppel¬kupplungsgetriebes 1 wird eine Umschaltung von der N(L)-Ü-Stufe in die H(H)-Ü-Stufe im 1.Gang G1 oder 2. Gang G2 bzw. Rückwärtsgang Rg vollzogen, d. h., in der Weise, dass dieDrehzahl des Konstantmotors 8 gering, vorzugsweise 0 U/min, ist.

BEZUGSZEICHENLISTE 1 Doppelkupplungsgetriebe 33 erste Kupplung 2 Eingangswelle 34 zweite Kupplung 3 Steuereinrichtung 35 Doppelkupplung 4 Summierplanetengetriebe 36 Antriebswelle 5 Abtriebswelle 37 Zahnrad 6 Hydrostateinrichtung 38 Zahnrad 7 Verstellpumpe 39 Zahnrad 8 Konstantmotor 40 erste Getriebewelle 9 Baueinheit 41 zweite Getriebewelle 10 erstes Stirnradgetriebe 42 Hohlwelle (Zahnradgetriebe) 43 Hohlwelle 11 Antriebswelle 44 Zahnrad, Losrad 12 Abtriebswelle 45 Losrad 13 zweites Stirnradgetriebe 46 Losrad, Gleichlaufeinrichtung 14 drittes Stirnradgetriebe 47 Losrad, Gleichlaufeinrichtung 15 Zahnrad 48 Gleichlaufeinrichtung 16 Zahnrad 49 Gleichlaufeinrichtung 17 Zahnrad 50 lastschaltbares Getriebe 18 Zahnrad 51 erste Kupplung 19 Stirnradgetriebewelle 52 zweite Kupplung 20 Sonnenradwelle 53 Hauptwelle 21 Sonnenrad N(L)-Ü-Stufe 22 Planetenrad H(H)-Ü-Stufe 23 Hohlrad ZI erster Zweig 24 Planetenträger Zll zweiter Zweig 25 Vorgelegewelle ZI II dritter Zweig 26 Zahnrad G1,G2, G3 Gänge 27 Zahnrad Rg Rückwärtsgang 28 Zahnrad Se Stelleinrichtung 29 Zahnrad Ast paralleler Abstand 30 Hohlwelle 31 Hohlradkupplung 32 Gehäuse

Claims (15)

1. Patentansprüche 1. Variables Doppelkupplungsgetriebe (1) für Kraftfahrzeuge, das mit einer Eingangswelleeiner Brennkraftmaschine in Wirkverbindung steht und unter Zwischenschaltung einer Hyd-rostateinrichtung und eines eine Sonnenradwelle umfassenden Summierplanetengetriebesauf eine Abtriebswelle einwirkt, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der eine Verstellpumpe (7) und einen Konstantmotor (8) aufweisenden von derEingangswelle (2) der Brennkraftmaschine beeinflussbaren Hydrostateinrichtung (6) undder ein Sonnenrad (21) tragenden Sonnenradwelle (20) ein mehrstufiges lastschaltbaresGetriebe (50) geschaltet ist.
2. 2. Variables Doppelkupplungsgetriebe (1) nach Anspruch 1,dadurch gekennzeichnet, dass die Verstellpumpe (7) der Hydrostateinrichtung (6) von einem ersten Stirnradgetriebe (10)über eine Abtriebswelle (11) angetrieben ist und insbesondere eine dem Konstantmotor (8)nachgeschaltete Abtriebswelle (12) der Hydrostateinrichtung (6) über ein zweites Stirnrad¬getriebe (13) und ein drittes Stirnradgetriebe (14) mit der Sonnenradwelle (20) zusammen¬arbeitet.
3. 3. Variables Doppelkupplungsgetriebe (1) nach Anspruch 2,dadurch gekennzeichnet, dass das lastschaltbare Getriebe (50) zwischen Zahnrädern (15 und 17) des zweiten Stirnradge¬triebes (13) und des dritten Stirnradgetriebes (14) angeordnet ist.
4. 4. Variables Doppelkupplungsgetriebe (1) nach den Ansprüchen 1 und 2,dadurch gekennzeichnet, dass eine Hauptwelle (53) des lastschaltbaren Getriebes (50) koaxial zur Abtriebswelle (12) desKonstantmotors (8) verläuft.
5. 5. Variables Doppelkupplungsgetriebe (1) nach den Ansprüchen 1 und 2,dadurch gekennzeichnet, dass eine Hauptwelle (53) des lastschaltbaren Getriebes (50) parallel zur Sonnenradwelle (20)verläuft.
6. 6. Variables Doppelkupplungsgetriebe (1) nach Anspruch 1,dadurch gekennzeichnet, dass eine mit der Eingangswelle (2) des Doppelkupplungsgetriebes (1) gekoppelten Antriebs¬welle (36) mittels eines ersten Stirnradgetriebes (10) mit einer Antriebswelle (11) der Ver¬stellpumpe (7) der Hydrostateinrichtung (6) zusammenwirkt.
7. 7. Variables Doppelkupplungsgetriebe (1) nach Anspruch 6,dadurch gekennzeichnet, dass das erste Stirnradgetriebe (10) wenigstens zwei Zahnräder (37 und 39) aufweist.
8. 8. Variables Doppelkupplungsgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7,dadurch gekennzeichnet, dass das erste Zahnrad (37) und das dritte Zahnrad (39) an freien Enden der Antriebswelle (36)der Eingangswelle (2) bzw. der Antriebswelle (11) der Hydrostateinrichtung (6) angeordnetsind.
9. 9. Variables Doppelkupplungsgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8,dadurch gekennzeichnet, dass das mehrere Kupplungen (51 und 52) aufweisende lastschaltbare Getriebe (50) eine Nie-der(LOW)- Übersetzungsstufe (N(L)-Ü-Stufe) und eine Hoch(HIGH)-Übersetzungsstufe(H(H)-Ü-Stufe) besitzt.
10. 10. Verwendung eines variablen Doppelkupplungsgetriebes (1) für Kraftfahrzeuge nach einemder Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass zum Zweck des Anfahrens und/oder Aufbringens höherer Zugkräfte des Kraftfahrzeugs dieNieder(LOW)-Übersetzungsstufe (N(L)-Ü-Stufe) des lastschaltbaren Getriebes (50) an¬steuerbar ist.
11. 11. Verwendung nach Anspruch 10,dadurch gekennzeichnet, dass in der Nieder(LOW)-Übersetzungsstufe (N(L)-Ü-Stufe) das am Sonnenrad (21) aufbringba-re Moment bei hoher Zugkraft erhöht wird.
12. 12. Verwendung nach Anspruch 10,dadurch gekennzeichnet, dass die Nieder(LOW)-Übersetzungsstufe (N(L)-Ü-Stufe) sowohl bei Vorwärtsfahrt wie auch beiRückwärtsfahrt wirksam ist.
13. 13. Verwendung nach den Ansprüchen 10 bis 12,dadurch gekennzeichnet, dass die Umschaltung von der Nieder(LOW)-Übersetzungsstufe (N(L)-Ü-Stufe) in dieHoch(HIGH)- Übersetzungsstufe (H(H)-Ü-Stufe) bei geringer Drehzahl vorzugsweise Dreh¬zahl 0 (U/min) des Sonnenrads (21) erfolgt.
14. 14. Verwendung nach Anspruch 13,dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungen (51 und 52) des lastschaltbaren Getriebes (50) unter Last überlappend ge¬schaltet werden.
15. 15. Verwendung nach einem der Ansprüche 1 bis 14,dadurch gekennzeichnet, dass in der Hoch(HIGH)-Übersetzungsstufe (H(H)-Ü-Stufe) des lastschaltbaren Getriebes (50)die Drehzahl des Sonnenrads (21) gegenüber der Abtriebswelle (12) des Konstantmotors(8) erhöht wird. Hierzu 3 Blatt Zeichnungen