NO865266L

NO865266L - MARINE SURVIVAL SYSTEM.

Info

Publication number: NO865266L
Application number: NO865266A
Authority: NO
Inventors: Thomas Moreton Wilks
Original assignee: Laggan Marine Developments Ltd
Priority date: 1985-12-26
Filing date: 1986-12-23
Publication date: 1987-06-29
Also published as: NO865266D0

Description

Oppfinnelsen vedrører et marint overlevelsessystem i hvilket en livbåt, redningsfartøy eller lignende liten båt utsettes fra et skip, flytende eller fast offshore marin plattform eller annet fartøy ved hjelp av hvilket den bæres. The invention relates to a marine survival system in which a lifeboat, rescue vessel or similar small boat is launched from a ship, floating or fixed offshore marine platform or other vessel by means of which it is carried.

Utsetting av et overlevelsesfartøy fra en offshoreplattform for nødrømming kan skje under en kombinasjon av ugunstige omstendigheter, f.eks. med plattformkrengning, i mørke, inn i tett røyk, inn i brann på havet, inn i en giftig eller brennbar gassky, i høy vind eller mot ugunstig tidevann. Det er derfor ønskelig å utsette overlevningsfartøyet positivt vekk fra plattformen og med en baugen-ut-retning. Launching a survival craft from an offshore platform for emergency escape can occur under a combination of adverse circumstances, e.g. with platform heeling, in darkness, into thick smoke, into fire at sea, into a toxic or flammable gas cloud, in high winds or against adverse tides. It is therefore desirable to expose the survival craft positively away from the platform and with a bow-out direction.

En fremgangsmåte som er blitt foreslått er å utsette fartøyet fra en nedad skråstillet renne som strekker seg delvis vekk fra plattformen mot sjøen, idet den gjenværende del av distansen skjer i fritt fall. Selv om dette system kan utsette en båt vekk fra en plattform med en ønskelig kurs og med en brukbar hastighet, er det kostbart å installere og utsetter passasjerene for høye g-belastninger. One method that has been proposed is to launch the vessel from a downward sloping chute that extends partly away from the platform towards the sea, with the remaining part of the distance taking place in free fall. Although this system can launch a boat away from a platform on a desirable heading and at a usable speed, it is expensive to install and exposes passengers to high g-loads.

I britisk patentsøknad GB-A-2142310 er det beskrevet en fremgangsmåte som involverer å tilveiebringe en fleksibel bom montert på et hengsel festet til moderfartøyet hosliggende den stuede overlevningsbåten. Når ikke i bruk, festes bommen på en eller annen måte for derved å ikke forstyrre arbeidet for moderfartøyet. En såkalt "feste-line" er festet til en ende på utenbordsenden av bommen og er festet ved sin andre ende til baugen på overlevningsbåten. Ved operasjon vil alt personell stige inn i overlevningsbåten med påsatt livvester og feste seg med setebelter. Alle dører og luker stenges og motoren startes, Senkning aktiveres fra båtens innside, og ettersom det starter med å synke, vil strekket som således påføres festelinen bevirke bommen til å dreie ut av og nedad til å ta en omtrentlig horisontal posisjon som peker vekk fra plattformen. Ettersom båten fortsetter å synke ytterligere, bevirker festelinen at bommen bøyer seg nedad som en stor fiskestang inntil båten flyter på vannet. Ved dette punktet kan motorens gassbjelle åpnes til full fart fremover, løftekrokene slippes og festelinen fortsetter å utføre et trekk på baugen av båten i en oppad- og utad-retningen inntil båten har beveget seg over bommens lengde vekk fra plattformen. Kun da, når baugen på fartøyet er direkte under bommens ytterende, frigjøres festelinen, ved hvilket tids-punkt fremdriftsenheten vil ha oppnådd sin maksimale skyvekraft og båten vil ha nådd en hastighet som overskrider 6 knop. In British patent application GB-A-2142310 a method is described which involves providing a flexible boom mounted on a hinge attached to the parent vessel adjacent to the stowed survival craft. When not in use, the boom is secured in some way so as not to interfere with the work of the mother vessel. A so-called "mooring line" is attached to one end of the outboard end of the boom and is attached at its other end to the bow of the survival boat. During surgery, all personnel will get into the survival boat with life jackets on and secure themselves with seat belts. All doors and hatches are closed and the engine is started, Lowering is activated from inside the boat, and as it starts to lower, the tension thus applied to the mooring line will cause the boom to swing out and down to an approximately horizontal position pointing away from the platform . As the boat continues to sink further, the mooring line causes the boom to bend downwards like a large fishing rod until the boat floats on the water. At this point, the engine's throttle bell can be opened to full forward speed, the lifting hooks are released and the mooring line continues to pull on the bow of the boat in an upward and outward direction until the boat has moved the length of the boom away from the platform. Only then, when the bow of the vessel is directly below the outer end of the boom, is the mooring line released, at which point the propulsion unit will have achieved its maximum thrust and the boat will have reached a speed in excess of 6 knots.

Ovennevnte utsettingssystem er ikke egnet for alle situa-sjoner og i særdeleshet er det vanskelig å retro-anpasse til eksisterende 1 ivbåtinstallasjoner og det er et formål med denne oppfinnelse å tilveiebringe et kompakt utsettingssystem som kan monteres rimelig på både nye og eksisterende installasj oner. The above-mentioned launching system is not suitable for all situations and in particular it is difficult to retro-adapt to existing 1 iv boat installations and it is a purpose of this invention to provide a compact launching system which can be mounted reasonably on both new and existing installations.

US patent nr. 3.980.038 beskriver en slepebåt for å holde en slange og fortøyningsline som strekker seg fra en enkelt bøyefortøyningsterminal i en ønsket retning, men slepebåten baserer seg på signaler fra bøyen til å opprettholde sin retning. En slik løsning kan ikke aksepteres for en over-levningsbåt som må operere uavhengig av kraft på båten fra hvilket den utsettes. US Patent No. 3,980,038 describes a tug to hold a hose and mooring line extending from a single buoy mooring terminal in a desired direction, but the tug relies on signals from the buoy to maintain its direction. Such a solution cannot be accepted for a survival boat that must operate independently of the power of the boat from which it is launched.

Den foreliggende oppfinnelse tilveiebringe et marint overlevningssystem for et fartøy (innbefattende en marin plattform) omfattende: en livbåt, ubemannet slepebåt, en slepeline forbundet mellom baugen på livbåten og et senter for nøytral styring av slepebåten, et første utsettingsmiddel ved hjelp av hvilket livbåten stues på fartøyet, idet nevnte første utsettingsmiddel innbefatter utløsbare falliner og bremsede vinsjmidler som styrer utslippet fra fallinene slik at livbåten senkes sakte mot sjøen, et andre utsettingsmiddel ved hjelp av hvilket slepebåten stues på fartøyet, idet nevnte andre utsettingsmiddel omfatter en frigjøring som tillater slepebåten å falle ned på sjøen, autostyringsmiddel i nevnte slepebåt som er operativt . forbundet med et ror på slepebåten til å vinkle roret etter behov ifølge en forutbestemt kompasskurs, en avføler i slepebåten som reagerer direkte eller indirekte på trekkretningen i slepelinen til å endre tilstanden avhengig av størrelsen og retningen for avviket for nevnte trekk fra for- og akterretningen for slepebåten, en trimmingsstyring for autostyringsmidlet som reagerer på avfølerens tilstand til å justere den effektive kompasskurs til å holde slepebåten på en forutbestemt bane relativt livbåten, og frigjøringsmiddel som er operativt forbundet med vinsjmidlet og med slepebåtens frigjøring slik at ved aktivering av frigjøringsmidlet, faller slepebåten i sjøen og deployerer til ytterender av slepelinen på den forutbestemte kurs og bane ettersom livbåten sakte senkes ti sjøen og ved frigjøring av fallinene tauer livbåten vekk fra fartøyet. The present invention provides a marine survival system for a vessel (including a marine platform) comprising: a lifeboat, unmanned tugboat, a tow line connected between the bow of the lifeboat and a center for neutral control of the tugboat, a first launching means by means of which the lifeboat is stowed on the vessel, the said first means of launching includes releaseable fall lines and braked winch means which control the discharge from the fall lines so that the lifeboat is slowly lowered towards the sea, a second means of launching by means of which the tug is stowed on the vessel, the said second means of launching includes a release that allows the tug to fall down at sea, means of autosteering in the said tug that is operational. connected to a rudder on the tug to angle the rudder as needed according to a predetermined compass heading, a sensor in the tug that responds directly or indirectly to the direction of pull in the tow line to change its condition depending on the magnitude and direction of the deviation of said pull from the fore and aft direction of the tug, a trim control for the autosteering means responsive to the sensor condition to adjust the effective compass heading to maintain the tug on a predetermined path relative to the lifeboat, and release means operatively connected to the winch means and to the tug's release such that upon activation of the release means, the tug falls into the sea and deploys to the far ends of the tow line on the predetermined course and path as the lifeboat is slowly lowered into the sea and upon release of the fall lines the lifeboat is towed away from the vessel.

Ifølge et foretrukket aspekt ved oppfinnelsen er det fordelaktig for en slepebåt som lagrer en seksjon av slepeline å være i stand til å gi den ut under utsetting av slepebåten og å gjenvinne den ved hjelp av internt forspenningsmiddel slik at slepebåten virker som et sjøanker med slepelinen fullstendig deployert og gjenvinner slepelinen ettersom livbåten begynner å bevege seg vekk fra fartøyet fra hvilket det utsettes. According to a preferred aspect of the invention, it is advantageous for a tugboat storing a section of towline to be able to release it during launching of the tugboat and to recover it by means of internal biasing means so that the tugboat acts as a sea anchor with the towline completely deployed and recovers the tow line as the lifeboat begins to move away from the vessel from which it is launched.

Oppfinnelsen tilveiebringer derfor dessuten ubemannet slepebåt for inkorporering i et marint overlevningssystem som, når sluppet i sjøen, deployerer ved endene av en slepeline på en forutbestemt kurs og bane relativt livbåten, idet nevnte slepebåt har autostyringsmiddel deri som er operativt forbundet med et ror på slepebåten til å vinkle roret etter behov i henhold til en forutbestemt kompasskurs, en avføler i slepebåten som reagerer på trekkretningen i slepelinen til å endre tilstand avhengig av størrelsen og retningen av avviket for nevnte trekk fra for- og akterenden hos slepebåten, en trimmingsstyring av autostyringsmidlet som reagerer på avfølerens tilstand til å justere den effektive kompasskurs til å opprettholde slepebåten på den forutbestemte bane relativt livbåten, middel i slepebåten for å slippe ut og gjenvinne en del av slepelinen, og middel som forspenner slepel ineut sl ippsmidlet i gj envinningsretningen mens slepelinen slippes ut til å opprettholde et strekk deri som er mindre enn trekket fra slepebåten når slepebåten rolig er i sjøen, slik at under bruk av slepebåten blir slepelinen initielt sluppet ut og ettersom overlevningsfartøyet starter ved å bevege seg mot slepebåten, blir slepelinedelen hentet inn igjen i slepebåten med slepebåten i alt vesentlig fortsatt i sjøen. The invention therefore further provides an unmanned tugboat for incorporation into a marine survival system which, when released into the sea, deploys at the ends of a towline on a predetermined course and trajectory relative to the lifeboat, said tugboat having autosteering means therein operatively connected to a rudder on the tugboat to to angle the rudder as required according to a predetermined compass heading, a sensor in the tug that responds to the direction of pull in the tow line to change state depending on the magnitude and direction of the deviation of said pull from the fore and aft end of the tug, a trim control of the autosteering means that responds on the condition of the sensor to adjust the effective compass heading to maintain the tugboat on the predetermined course relative to the lifeboat, means in the tugboat for releasing and recovering a portion of the towline, and means for biasing the towline out of the release means in the recovery direction while the towline is released to to maintain a stretch therein which is less than the pull from the tugboat when the tugboat is calm in the sea, so that during use of the tugboat the towline is initially let out and as the survival craft starts moving towards the tugboat, the towline part is brought back into the tugboat with the tugboat essentially still in the sea .

Slepelinen blir fortrinnsvis stuet i slepebåten mellom skiver hos første og andre taljeblokker hvor av en er bevegelig mot og vekk fra den andre under styringen fra midler som forspenner blokkene fra hverandre. I en utførelsesform er forspenningsmidlet en vedder som har en stang forbundet med den første taljeblokken for bevegelse mot og vekk fra den andre taljeblokken og vedderen er forbundet med hydraulisk akkumulatormiddel til å levere fluidum til akkumulatoren ettersom stangen forlenges, idet akkumulatoren forspenner stangen til retur inn i vedderen. I en andre utførelsesform er et ettergivende middel, slik som sjokkline eller en strekkfjær tilveiebragt mellom den første taljeblokken og en fast konstruksjon i slepebåten som forspenner nevnte første og andre taljeblokker fra hverandre. The towing line is preferably stowed in the tug between sheaves of the first and second pulley blocks, one of which is movable towards and away from the other under the control of means which bias the blocks apart. In one embodiment, the biasing means is a ram having a rod connected to the first pulley block for movement toward and away from the second pulley block and the ram is connected to hydraulic accumulator means for supplying fluid to the accumulator as the rod is extended, the accumulator biasing the rod for return into the ram. In a second embodiment, a yielding means, such as a shock line or a tension spring is provided between the first pulley block and a fixed structure in the tug which biases said first and second pulley blocks apart.

En utførelsesform av oppfinnelsen skal nå beskrives, kun i eksempels form, med henvisning til de vedlagte tegninger. An embodiment of the invention will now be described, by way of example only, with reference to the attached drawings.

Figur la til ld representerer suksessive trinn i den slepebåt-assisterte utsetting av en livbåt i henhold til oppfinnelsen, og Figures la to ld represent successive steps in the tug-assisted launching of a lifeboat according to the invention, and

figur le representerer starten for gjenvinning av livbåten ved hjelp av et redningsskip. figure le represents the start of recovery of the lifeboat by means of a rescue ship.

Figur 2 er et riss av slepebåten og livbåten som er stuet forut for utsetting, med angivelse av kablene som muliggjør samtidig utsetting av slepebåten og initiering av livbåtens nedstigning. Figurene 3, 4 og 5 er gitt for henvisningsformål og er henholdsvis et skjematisk sidevertikalriss, topplan og bakre vertikalriss av en første utførelsesform av slepebåten. Figur 6 er et blokkskjema over stasjonsholdingsmidlet som er montert i slepebåten ifølge figurene 3 til 5, og til slepebåten vist i figurene 8 til 10. Figur 7 er et riss som viser virkningene av slepebåten som Figure 2 is a drawing of the tug and the lifeboat that are stowed ahead of launch, with an indication of the cables that enable simultaneous launch of the tug and initiation of the lifeboat's descent. Figures 3, 4 and 5 are provided for reference purposes and are respectively a schematic side vertical view, top plan and rear vertical view of a first embodiment of the tugboat. Figure 6 is a block diagram of the station-keeping means mounted in the tug according to Figures 3 to 5, and to the tug shown in Figures 8 to 10. Figure 7 is a diagram showing the effects of the tug as

går på en riktig kurs, men vekk fra banen.going on a proper course, but off course.

Figurene 8, 9 og 10 er respektive et vertikalsnittriss langs senterlinje, et riss fra undersiden og et snitt langs linjen A-A i figur 8, av en andre utførelsesform av slepebåten. Figurene 11 og 12 er henholdsvis langsgående og tverrgående snitt av en dempet pendelenhet som er montert i slepebåten i figurene 8 til 10. Figures 8, 9 and 10 are respectively a vertical sectional view along the center line, a view from the underside and a section along the line A-A in Figure 8, of a second embodiment of the tugboat. Figures 11 and 12 are respectively longitudinal and transverse sections of a damped pendulum unit which is mounted in the tug in figures 8 to 10.

I figurene la til ld har en marin plattform en første davittkonstruksjon 12 fra hvilken en livbåt 14 er under-støttet ved hjelp av falliner 16, styrt ved vinsjmiddel 17 (figur 2). Livbåten 14 kan bæres i en stilling langsmed siden relativt plattformen 10 som vist eller den kan bæres i en stilling med baugen ut. En ande davi ttkonstruksj one 18 hosliggende davittkonstruksjonen 14 bærer en slepebåt 20 med en baugen-ut-stilling relativt plattformen 10. Slepebåten 20 kan alternativt stues i en nedad og utad skråstilt utset-tingsrenne som er plassert hosliggende davittkonstruksjonen 12. Under utsetting entrer passasjerene båten 14 og starter utsettingsprosedyren ved å frigjøre en brems 19 i vinsjmidlet 17 ved å trekke i en snor 21 som er festet til en brems-aktiverings- og frigjøringsarm 23 hvoretter båten 14 begynner en styrt nedstigning. Ettersom bremsen 19 frigjøres, blir bevegelsen av armen 23 overført via snor 25 til frigjørings-mekanismen 27 som holder slepebåten 20 i posisjon under den andre davittkonstruksj onen 18, og frigjøringsmekanismen 27 slipper slepebåten 20 ned i sjøen med en baugen-ut-kurs relativt plattformen 10. Slepebåtens motor starter ved frigjøring og slepebåten 20 fortsetter vekk fra plattformen 10 på en forutbestemt kurs som opprettholdes av stasjons-holdingsmiddel deri. En slepekabel 22 deployerer fra slepebåten og er permanent forbundet med båtens 14 baug idet tilstanden hvor båten 14 er blitt delvis senket er vist i figur lb. I figur lc er båten 14 blitt fullstendig senket og trekkes av slepebåten 20 i en baugen-ut-retning, hvoretter fallinene 16 frigjøres og slepebåten trekker båten 14 vekk fra plattformen 10 (figur ld). En motor i livbåten 14 startes når båten 14 flyter og ettersom båten 14 får hastighet, behøves slepebåten 20 ikke lenger. Slepelinen 22 kan holdes permanent i en f rigj ør ingskrok på båtens 14 baug, mens slepebåten 20 og båten 14 er stuet, og når slepebåten 20 ikke lenger behøves, kan frigjøringskroken opereres manuelt innenfra passasjerkabinen i livbåten 14 eller ved hjelp av tidsur til å sende slepebåten 20 avgårde, hvoretter båten 14 fortsetter med egen kraft. Imidlertid er det fordelaktig at man beholder slepebåten 20 og at denne slepes av båten 14 etter at slepebåtens motor har opphørt å virke, idet slepebåten 20 da virker som en bøye som markerer enden av en deployert slepeline 22 som lett kan oppfanges av rednings-fartøy 24 slik som vist i figur le. In figures la to ld, a marine platform has a first davit structure 12 from which a lifeboat 14 is supported by means of fall lines 16, controlled by winch means 17 (figure 2). The lifeboat 14 can be carried in a position along the side relative to the platform 10 as shown or it can be carried in a position with the bow out. A second davit structure 18 adjacent to the davit structure 14 carries a tugboat 20 with a bow-out position relative to the platform 10. The tugboat 20 can alternatively be stowed in a downward and outwardly inclined launch chute which is located adjacent to the davit structure 12. During launch, the passengers enter the boat 14 and starts the launching procedure by releasing a brake 19 in the winch means 17 by pulling on a cord 21 which is attached to a brake activation and release arm 23 after which the boat 14 begins a controlled descent. As the brake 19 is released, the movement of the arm 23 is transferred via cord 25 to the release mechanism 27 which holds the tugboat 20 in position under the second davit structure 18, and the release mechanism 27 drops the tugboat 20 into the sea with a bow-out course relative to the platform 10. The tug's engine starts upon release and the tug 20 proceeds away from the platform 10 on a predetermined course maintained by station-keeping means therein. A tow cable 22 deploys from the tugboat and is permanently connected to the bow of the boat 14, the condition where the boat 14 has been partially lowered is shown in figure 1b. In figure 1c, the boat 14 has been completely lowered and is pulled by the tug 20 in a bow-out direction, after which the fall lines 16 are released and the tug pulls the boat 14 away from the platform 10 (figure 1d). An engine in the lifeboat 14 is started when the boat 14 floats and as the boat 14 gains speed, the tugboat 20 is no longer needed. The tow line 22 can be held permanently in a release hook on the bow of the boat 14, while the tug 20 and the boat 14 are stowed, and when the tug 20 is no longer needed, the release hook can be operated manually from within the passenger cabin of the lifeboat 14 or by means of a timer to send the tug 20 departs, after which the boat 14 continues under its own power. However, it is advantageous to keep the tugboat 20 and to tow it by the boat 14 after the tugboat's engine has stopped working, as the tugboat 20 then acts as a buoy that marks the end of a deployed towline 22 which can easily be intercepted by the rescue vessel 24 as shown in figure le.

En konstruksjon av en kjent versjon av slepebåten 20 er vist næremre detalj i figurene 3 til 5. Et skrog eller legeme 26 av generelt sylindrisk tverrsnitt er oppdelt ved tverrgående skott 28, 30, 32 i en baugavdeling 34, en fremre avdeling 36, en akter avdel ing 38 og en akter stavnavdel ing 40. Baug avdelingen 34 har en passende lengde, slik som 40 meter sleperep eller kael 22, hvorav det meste holdes i serpentin-form i stuingsrør 44, men hvor de siste 15 metrene av dette holdes på en strekktrummel 46. Følgelig vil repet 22 slippes ut fritt fra avdelingen 34 ettrsom slepebåten deployerer og strekktrommelen 46 tjener til å påføre slepingsbelastning på repet 22 gradvis i stedet for med en plutselig sjokk. Repet 22 går ut via en baugåpning 42 som er av avrundet snitt som vist, slik at repet 22 ikke henger seg opp eller gnages. Den fremre avdeling 36 inneholder batterier som har en høy utladningstakt, hvilke batterier kan være sølv/sink-batterier og bør være i stand til å gi strøm av størrelsesorden 300 A ved 100 V over en periode av 10 minutter. Det fremre skottet 28 bærer en autostyreenhet 5 0 som er forbundet ved hjelp av ledere 52 til en sleprepvinkelavføler 54 som er montert til det midtre skottet 30. En motor 56 er montert i skottet 30 og driver en gearboks 58 som inneholder fire kjeglehjul som tjener til å drive et par koaksiale motsattdreiende utgangsaksler 60 som passerer gjennom akterstavnpakning 62 ved akterskott 32 og gjennom dyse-definerende skillevegg 64 i den flømmede akterstavnavdelingen 40 hvor de driver to motsatt-dreiende propeller 66, 68. Gearboksen 58 kan utlates hvis motoren 56 selv er i to motsatt-dreiende deler lik motorene for mange torpedoer. A construction of a known version of the tugboat 20 is shown in greater detail in Figures 3 to 5. A hull or body 26 of generally cylindrical cross-section is divided by transverse bulkheads 28, 30, 32 into a bow section 34, a forward section 36, an aft section 38 and an aft stave section 40. The bow section 34 has a suitable length, such as 40 meters of tow rope or cable 22, most of which is held in serpentine form in steering pipe 44, but where the last 15 meters of this is held on a tension drum 46. Accordingly, the rope 22 will be released freely from the compartment 34 as the tug deploys and the tension drum 46 serves to apply towing stress to the rope 22 gradually rather than with a sudden shock. The rope 22 exits via a bow opening 42 which is of a rounded section as shown, so that the rope 22 does not hang up or chafe. The front compartment 36 contains batteries which have a high discharge rate, which batteries may be silver/zinc batteries and should be capable of providing a current of the order of 300 A at 100 V over a period of 10 minutes. The forward bulkhead 28 carries an autosteering unit 50 which is connected by leads 52 to a tow rope angle sensor 54 which is mounted to the center bulkhead 30. A motor 56 is mounted in the bulkhead 30 and drives a gearbox 58 containing four bevel gears which serve to to drive a pair of coaxial counter-rotating output shafts 60 which pass through the stern packing 62 at the stern bulkhead 32 and through the nozzle-defining partition 64 in the flooded stern compartment 40 where they drive two counter-rotating propellers 66, 68. The gearbox 58 can be omitted if the engine 56 itself is in two counter-rotating parts similar to the engines of many torpedoes.

Selv om bruken av motsatt-dreiende propeller foretrekkes på grunn av virkningsgraden, kan en enkelt propell anvendes forutsatt at adekvat skyvekraft oppnås fra den. Innløpet 70 i de nedre sider av skroget for avdelingen 40 tillater vann å strømme til propellene 66, 68. Bruken av en dyse eller jet i hvilken kanal-anbragte propeller 66, 68 går, muliggjør stasjonsholding mens slepebåten 20 ikke beveger seg og maksimaliserer trekk med slepebåten stoppet på slik at den fulle effekt fra slepebåten er tilgjengelig til å tau livbåten 14 ved utsetting av denne. Et ror 72 er dreibart anbragt aktenfor propellen 68 med dens vinkelmessige posisjon innstilt av servo 74 som styres fra autostyreren 50. Et gj env inningshåndtak 76 av omsnudd V-form er festet til skroget tilpasset fremre avdeling 36. Although the use of counter-rotating propellers is preferred because of efficiency, a single propeller can be used provided adequate thrust is obtained from it. The inlet 70 in the lower sides of the hull of the compartment 40 allows water to flow to the propellers 66, 68. The use of a nozzle or jet in which the channel-mounted propellers 66, 68 run enables station-keeping while the tug 20 is not moving and maximizes draft by the tug stopped so that the full power from the tug is available to tow the lifeboat 14 when it is launched. A rudder 72 is rotatably positioned aft of the propeller 68 with its angular position set by servo 74 which is controlled from the autopilot 50. An inverted V-shaped operating handle 76 is attached to the hull adapted to the forward compartment 36.

En V-formedet kjøl er festet til undersiden av skroget 26 og kan inneholde posisjoneringsservoen 74 for roret 72, ledere (ikke vist) fra autostyreren 50 til servoen 74, og ballast, hvis nødvendig. En flytekappe 78 av generelt omsnudd U-profil er festet over og langs skroget 76 og er laget av ekspandert plastmateriale med en myk kjerne av bøyelig polyetylenskum som er forsynt med polyuretanhud. Volumet og tettheten av flytekappen velges slik at slepebåten 20 har en passende lav vannlinje som vist i figur 5, til å minimalisere virkningene av bølgevirkning og kombinasjon av den oppdriftsmessige flytekappen 78 og kjølen 79 gir god stabilitet og selv-opprettende egenskaper. Dessuten gjør ettergivenheten hos kappen 78 at slepebåten 20 blir selvfendrende. Den forløpende aktover fra bølgeåpningen 42 er en vertikal kanal 81 gjennom kappen 78 som tjener til å føre slepekabelen 22 til en akter-vendende styrbar veiviser 83 plassert ved eller så nær som mulig senteret for den nøytrale styring. Veiviseren 83 fastholder kabelen 22 på frigivbar måte mens den reagerer på vinkelen som akterpartiet 22 derav danner med for- og akterenden for slepebåten 20. Således kan veiviseren 83 ha et fastholdingsmiddel slik som et par splittringer som forblir lukket inntil de åpnes av en triggermekanisme styrt av et tidsur, eller veiviseren kan kastes vekk etter en forutbestemt tid. En spindel 85 er operativt forbundet med veiviseren 83 med vinkelavføleren 54. A V-shaped keel is attached to the underside of the hull 26 and may contain the positioning servo 74 for the rudder 72, leads (not shown) from the autopilot 50 to the servo 74, and ballast, if necessary. A buoyancy cap 78 of generally inverted U-profile is attached above and along the hull 76 and is made of expanded plastic material with a soft core of flexible polyethylene foam which is provided with a polyurethane skin. The volume and density of the buoyancy shroud is chosen so that the tugboat 20 has a suitably low waterline as shown in figure 5, to minimize the effects of wave action and the combination of the buoyancy buoyancy shroud 78 and the keel 79 provides good stability and self-righting properties. Moreover, the compliance of the sheath 78 makes the tug 20 self-defending. Running aft from the wave opening 42 is a vertical channel 81 through the sheath 78 which serves to lead the tow cable 22 to an aft-facing steerable guide 83 located at or as close as possible to the center of the neutral steer. The guide 83 releasably restrains the cable 22 while responding to the angle that the aft portion 22 thereof forms with the fore and aft ends of the tug 20. Thus, the guide 83 may have a retaining means such as a pair of splits which remain closed until opened by a trigger mechanism controlled by a timer, or the wizard can be thrown away after a predetermined time. A spindle 85 is operatively connected to the guide 83 with the angle sensor 54.

Idet det nå vises til figurene 6 og 7, mottar autostyreren 50 inngangssignaler fra slepelineavføleren 54 og fra magnetisk eller gyroskopisk kompassmiddel 84. Såldes i fjgur lb, før båten 14 flyter, sikter slepebåten 20 vekk fra plattformen 10 på en forutbestemt kompasskurs satt som reaksjon på kompasset 84, men når båten flyter (figur lc og 7), hvis akterslepe-linedelen 22a avviker fra for- og akterretningen som angitt av veiviseren 83 (fairlead) og avføleren 54, blir et styre- anordningskorrigeringssignal matet til autostyreren 50 til å bringe båten 14 tilbake på den korrekte banen. I figur 7 viser de stiplede linjer slepebåten 20 på den korrekte kurs, men på den feilaktige bane som angitt med vinkelen D mellom kabelen 22 og for- og akterenden. Virkningen av avføleren 54 og autostyreren 50 er å redusere vinkelen D til et minimum, hvorved slepebåten 20 bringes på den korrekte bane som angitt med heltrukne linjer. Det vil forstås at ovenstående utsettingssystem er kompakt, men tilfredsstiller de operative krav for leding av livbåten 14 vekk fra plattformen 10 på en forutbestemt sikker kurs i perioden umiddelbart etter utsetting. Referring now to Figures 6 and 7, the autopilot 50 receives input signals from the towline sensor 54 and from magnetic or gyroscopic compass means 84. Thus, in Figure 1b, before the boat 14 floats, the tugboat 20 aims away from the platform 10 on a predetermined compass course set in response to the compass 84, but when the boat is afloat (Figures 1c and 7), if the stern tow line portion 22a deviates from the fore and aft direction as indicated by the fairlead 83 and the sensor 54, a steering correction signal is fed to the autopilot 50 to bring the boat 14 back on the correct track. In Figure 7, the dashed lines show the tugboat 20 on the correct course, but on the wrong path as indicated by the angle D between the cable 22 and the fore and aft ends. The effect of the sensor 54 and the autosteer 50 is to reduce the angle D to a minimum, whereby the tugboat 20 is brought on the correct path as indicated by solid lines. It will be understood that the above launching system is compact, but satisfies the operational requirements for guiding the lifeboat 14 away from the platform 10 on a predetermined safe course in the period immediately after launching.

En form for slepebåt 20 ifølge oppfinnelsen, men anordnet som beskrevet i figurene 6 og 7, er vist i figurene 8 til 10 og omfatter et skrog 26 i en flytekappe 78 som tidligere beskrevet. En fremre avdeling 36 i skroget 26 bak skottet 28 opptar en autostyreenhet 50, en ruilependelenhet 90 for å tilveiebring et inngangs s ignal til autostyreren 50 og styreservoer 74 som er forbundet ved hjelp av kabler 92 til roret 72. Et skott 94 deler den fremre avdelingen 36 fra akteravdelingen 38 som opptar et 100 V 65 A timer batteri 48. Et skott 96 deler akteravdelingen 38 fra motoravdelingen 98 som opptar en 50 HK kontra-roterende motor 56' som driver propeller 66, 68 via et par konsentriske utgangsaksler 60, som tidligere beskrevet. Kjølen 100 opptar en mekanisme som er i stand til å gi ut og å gjeninnhente en forutbestemt lengde (hensiktsmessig 18,3 m) av slepekabelen 22. Repet 22 passerer fra en veiviser 102 ved midten av nøytral styring for slepebåten 20 fremover over øvre og nedre baugledeskiver 104, 106 til et par ledeskiver 108, 110 og så til en endeskive 112 på en 6-skivers blokk 114 som er montert på en stang 118 hos en hydraulisk vedder 120 i kjølen 100, plassert omtrentlig under skottet 98. Kabelen 22 passerer over skivene i 6-skivers blokken 114 og over skivene hos en fast 5-skivers blokk 116 plassert under baugavdelingen 34. Mellom skivene 104, 106 løper kabelen 22 vertikalt, ledeskivene 108, 110 avleder kabelen 22 i et horisontalt plan fra den langsgående senterlinje for slepebåten 10 til å innrette kabelen 22 med endeskiven 112 hos den bevegelige blokken 114. Mellom skivene hos blokkene 114, 116, stues kabelen 22 i vertikale sløyfer. Stangen 118 har en bevegelse av ca. 1,5 m som angitt med pilen 122, hvor akterposisjonen for blokken 114, som tilsvarer stuing av sleperepet 22, er vist med den stiplede sirkel. Med denne bevegelse kan seks sløyfer av kabelen 22 i kjølen 100 slippe ut og gjeninnhente ca. 18,3 m kabel. Stangsiden av vedderen 120 er forbundet ved hjelp av en ledning 125 til et par hydrauliske akkumulatorer 124 i baugavdelingen 34 med det kombinerte arbeidsvolum for akkumulatorene 124 fortrinnsvis mer enn to ganger arbeidsvolumet for vedderen 120. Typisk blir akkumulatorene 124 trykksatt til 13,79 x 10^ Pa og har et kombinert arbeidsvolum lik 45,46 1, mens vedderen 120 har et arbeidsvolum av ca. 3 1. Med denne løsning vil strekket i stangen 120 og derved strekket i slepekabelen 22 varierer kun litt under vedderens 120 slag. A form of tugboat 20 according to the invention, but arranged as described in figures 6 and 7, is shown in figures 8 to 10 and comprises a hull 26 in a floating jacket 78 as previously described. A forward compartment 36 in the hull 26 behind the bulkhead 28 accommodates an autosteering unit 50, a rudder pendulum unit 90 for providing an input signal to the autosteering 50 and steering servos 74 which are connected by cables 92 to the rudder 72. A bulkhead 94 divides the forward compartment 36 from the aft compartment 38 which accommodates a 100 V 65 A hour battery 48. A bulkhead 96 divides the aft compartment 38 from the engine compartment 98 which accommodates a 50 HP contra-rotating motor 56' which drives propellers 66, 68 via a pair of concentric output shafts 60, as previously described. The keel 100 accommodates a mechanism capable of issuing and retrieving a predetermined length (suitably 18.3 m) of the tow cable 22. The rope 22 passes from a guide 102 at the center of neutral steering for the tug 20 forward over the upper and lower bow sheaves 104, 106 to a pair of sheaves 108, 110 and then to an end sheave 112 on a 6 sheave block 114 which is mounted on a rod 118 at a hydraulic ram 120 in the keel 100, located approximately below the bulkhead 98. The cable 22 passes over the discs in the 6-disc block 114 and above the discs of a fixed 5-disc block 116 placed under the bow section 34. Between the discs 104, 106 the cable 22 runs vertically, the guide discs 108, 110 divert the cable 22 in a horizontal plane from the longitudinal centerline of the tug 10 to align the cable 22 with the end disc 112 of the movable block 114. Between the discs of the blocks 114, 116, the cable 22 is stowed in vertical loops. The rod 118 has a movement of approx. 1.5 m as indicated by the arrow 122, where the aft position of the block 114, which corresponds to stowage of the tow rope 22, is shown by the dashed circle. With this movement, six loops of the cable 22 in the keel 100 can escape and regain approx. 18.3 m cable. The rod side of the ram 120 is connected by a line 125 to a pair of hydraulic accumulators 124 in the bow compartment 34 with the combined working volume of the accumulators 124 preferably more than twice the working volume of the ram 120. Typically the accumulators 124 are pressurized to 13.79 x 10^ Pa and has a combined working volume equal to 45.46 1, while the ram 120 has a working volume of approx. 3 1. With this solution, the tension in the rod 120 and thereby the tension in the towing cable 22 will vary only slightly during the stroke of the ram 120.

Med denne løsning når slepebåten 20 stues på sin davitt 18, er stangen 118 hos vedderen 120 tilbaketrukket og den ca. 18,3 m gjenvinnbare seksjon av tauingskabelen 22 stues i kjølen 120 på slepebåten. En ytterligere lengde av kabel 22 sammenkobler slepebåten 20 med overlevningsbåten 14, idet den ytterligere kabelen er av lengde minst lik distansen som slepebåten 20 må falle før den treffer vannet (figur la-figur lb) og stues på et hvilket som helst passende sted hvor den frigjøres og deployeres automatisk etter som slepebåten faller til vannet. Når båten 14 når sin lårede posisjon (figur lc), har slepebåten 20 beveget seg til enden av den frie lengde av kabelen 22 og en ytterligere distanse som tilsvarer deployering av den stuede ca. 18,3 m lengde av kabelen 22, idet kabelen trekker blokken 114 fremover og forlengelsesstangen 118 med fluidum matet inn i hydrauliske akkumulatorer 124. Strekk i kabelen 22 strekker båten 14 mot en korrekt kurs (figur lc). Ettersom fallinene frigjøres og I de første ca. 18,3 m av båtens 14 bevegelse, er slepebåten 20 i alt vesentlig rolig i vannet og virker som et sjøanker, idet bevegelsen av båten 14 mot slepebåten 20 tillater den deployerbare del av kabelen 22 å bli reviklet på skivene hos blokkene 114, 116 ettersom stangen 118 trekker seg tilbake, idet hydraulisk fluidum går tilbake fra akkumulatorene 124 til vedderen 120. For å muliggjøre at denne deployering og gjenvinning skal skje, kreves en passende balanse mellom fremovertrekket på line 22 fra virkningen av motoren 56' og propellen 66, 68 som kan være av størrelsesorden 226,8 kg med slepebåten 20 rolig i vannet og trekket i den deployerbare seksjonen av slepelinen utøvet gjennom vedderen 120 som er noe mindre, typisk av størrelsesorden 217,7 kg. Grunnen for å anvende slepebåten 20 som et sjøanker og å gjenvinne en deployerbar del av kabelen 22 under den første bevegelses-delen for båten 14 fra plattformen 10, er at skyvekraften fra propellene 66, 68 er størst når slepebåten 20 er rolig i vannet og avtar hurtig ettersom slepebåten begynner å bevege seg fremover og med slepebåten 20 rolig, vil hele den tilgjengelige slepekraft påføres i linen 22 til å akselerere fartøyet 14 vekk fra plattformen 10. With this solution, when the tugboat 20 is stowed on its davit 18, the rod 118 of the wader 120 is retracted and the approx. The 18.3 m recoverable section of the towing cable 22 is stowed in the keel 120 of the tug. A further length of cable 22 connects the tugboat 20 with the survival boat 14, the further cable being of a length at least equal to the distance that the tugboat 20 must fall before hitting the water (Figure 1a-Figure 1b) and stowed in any suitable place where it is released and deployed automatically after the tug falls to the water. When the boat 14 reaches its moored position (figure 1c), the tugboat 20 has moved to the end of the free length of the cable 22 and a further distance corresponding to the deployment of the stowed approx. 18.3 m length of the cable 22, the cable pulling the block 114 forward and the extension rod 118 with fluid fed into hydraulic accumulators 124. Tension in the cable 22 stretches the boat 14 towards a correct course (figure lc). As the fall lines are released and in the first approx. 18.3 m of the movement of the boat 14, the tugboat 20 is essentially calm in the water and acts as a sea anchor, as the movement of the boat 14 towards the tugboat 20 allows the deployable part of the cable 22 to be reeled onto the sheaves at the blocks 114, 116 as rod 118 retracts as hydraulic fluid returns from accumulators 124 to ram 120. To enable this deployment and recovery to occur, a suitable balance is required between the forward pull on line 22 from the action of engine 56' and propeller 66, 68 which can be of the order of 226.8 kg with the tug 20 calm in the water and the pull in the deployable section of the towline exerted through the wader 120 which is somewhat smaller, typically of the order of 217.7 kg. The reason for using the tug 20 as a sea anchor and to recover a deployable part of the cable 22 during the first movement part for the boat 14 from the platform 10 is that the thrust from the propellers 66, 68 is greatest when the tug 20 is calm in the water and decreases rapidly as the tug begins to move forward and with the tug 20 at rest, the full available pulling force will be applied to the line 22 to accelerate the vessel 14 away from the platform 10.

Det vil bemerkes at kabelen 22 passerer gjennom en enkel veiviser 102 i motsetning til den avdreiende veiviser 83 i den tidligere utførelsesform. Avviket for kabelen 22 fra for-og akterenden på slepebåten 20 gir opphav til en rulling til babord eller styrbord avhengig av vinkelen D (figur 7) som er en permanent komponent overlagret på rullingen som påføres slepebåten 20 ved bølgevirkning. Den permanente komponenten av slepebåtrulling avføles av en pendel 130 på rullependle-enheten 90 hvis bevegelse dempes av olje i pendelhuset 132. Autostyreren 50 har en trimmingsstyrer 134 som er et potensiometer med et skaft 135 som er dreibart i retning med eller mot urviseren til å bevirke servoen 74 til å vinkle roret 72 mot babord eller styrbord i tillegg til rorvinkelen som kompasskursen krever. Pendelen 130 er dreibart anbragt på en aksel 136 som er koblet til potensiometer skaf tet 135. Ettersom slepekabelen 22 forlater slepebåten 20 ved vei viseren 102 som er plassert over rullesenteret, vil kraften i slepekabelen 22 rulle slepebåten 20 med eller mot urviseren ettersom slepebåten sporer mot babord eller styrbord relativt en retning satt på autostyreren 50 fra den stuede posisjon fra hvilken slepebåten 20 ble utsatt. Et innvendig kompass i autostyreren 50 opprettholder slepebåten på kurs og pendelen 130 og trimmingsstyreren 134 holder slepebåten 20 i bane, mens livbåten senkes, men ikke er frigjort fra fallinene. It will be noted that the cable 22 passes through a simple guide 102 as opposed to the diverting guide 83 in the previous embodiment. The deviation of the cable 22 from the fore and aft end of the tug 20 gives rise to a roll to port or starboard depending on the angle D (figure 7) which is a permanent component superimposed on the roll applied to the tug 20 by wave action. The permanent component of tug roll is sensed by a pendulum 130 on the roll pendulum assembly 90 whose movement is dampened by oil in the pendulum housing 132. The autopilot 50 has a trim controller 134 which is a potentiometer with a shaft 135 which is rotatable in a clockwise or counter-clockwise direction to effect the servo 74 to angle the rudder 72 to port or starboard in addition to the rudder angle required by the compass course. The pendulum 130 is rotatably mounted on a shaft 136 which is connected to the potentiometer shaft 135. As the tow cable 22 leaves the tug 20 at the direction indicator 102 which is located above the roll center, the force in the tow cable 22 will roll the tug 20 clockwise or counter-clockwise as the tug tracks towards port or starboard relative to a direction set on the autopilot 50 from the stowed position from which the tugboat 20 was exposed. An internal compass in the auto steerer 50 maintains the tugboat on course and the pendulum 130 and trim steerer 134 keep the tugboat 20 on course while the lifeboat is lowered but not released from the fall lines.

Forskjellige modifikasjoner kan foretas på denne utførelses-form som er beskrevet ovenfor uten å avvike fra oppfinnelsen, idet omfanget av denne er definert i de vedlagte patentkrav. Eksempelvis kan vedderen 120 og akkumulatoren 124 erstattes av enkle "sjokkliner" av elastomert materiale festet mellom skiven 114 og en forankring til akterenden hos slepebåten 20, hvilke liner er i strekk og trekker skiven 114 vekk fra skiven 116. Med denne løsning trenger skivene 114, 116 ikke å være plassert I kjølen på slepebåten og kunne omplasseres til toppen av slepebåten. Various modifications can be made to this embodiment described above without deviating from the invention, the scope of which is defined in the attached patent claims. For example, the wader 120 and the accumulator 124 can be replaced by simple "shock lines" of elastomeric material attached between the disc 114 and an anchorage to the stern of the tugboat 20, which lines are in tension and pull the disc 114 away from the disc 116. With this solution, the discs 114, 116 not to be placed in the keel of the tug and could be relocated to the top of the tug.

Claims

1. Marine survival system for a vessel (including a marine platform) having a lifeboat (14) and a first launch means (12) by means of which the lifeboat (14) is stowed on the vessel, said first launch means including releasable fall lines (16) and braked winch means (17, 19) which controls the discharge of the fall lines (16) so that the lifeboat (14) is lowered slowly towards the sea, characterized by an unmanned tugboat (20) having an autosteering means (50) therein which is operatively connected to a rudder (72) ) on the tugboat (20) to angle the rudder (72) as required by a predetermined compass heading, a sensor (54) in the tugboat (20) which responds to the direction of pull in the towline to change its state depending on the magnitude and direction of the deviation of said pulling from the fore and aft ends of the tug (20), and a trim control on the autosteering means (50) responsive to the condition of the sensor (54) to adjust the effective compass heading to maintain the tug (20) on the predetermined course relative to l the lifeboat (14), a tow line (22) that connects the bow of the lifeboat and the neutral steering center for the tug, a second launching means (18) by means of which the tugboat (20) is stowed on the vessel, said second launching means (18) including a release (27) which allows the tugboat (20) to fall into the sea, release means (21, 23) which is operatively connected to the winch means (17, 19) and to the tug release (27) so that upon activation of the release means (21, 23) the tug (20) falls into the sea and deploys to the outer end of the tow line (22 ) on there. predetermined course and trajectory as the lifeboat (14) is slowly lowered to the sea and upon release of the fall lines (16) the lifeboat (14) is towed away from the vessel.

2. System as specified in claim 1, characterized in that the tugboat (20) is stowed on the platform (10) and is released from there in a position with the bow out.

3. System as stated in claim 1, characterized in that the towline (22) is stored in the bow of the tugboat (20) and runs from the tugboat via guide means (83, 102) adjacent to the neutral steering center for the tugboat.

4. Unmanned tugboat (20) for incorporation into a marine survival system, which tugboat when dropped into the water deploys at the end of a towline (22) on a predetermined course and trajectory relative to a lifeboat (14), said tugboat (20) having autosteering means (50) therein operatively connected to a rudder (72) on the tug (20) to angle the rudder (72) as required by a predetermined compass heading, a sensor (54) in the tug (20) responsive to the direction of pull in the tow line to change state depending on the size and direction of the deviation of said move from the fore and aft direction of the tug (20), and a trimming control of the autosteering means (50) which responds to the state of the sensor (54) to adjust the effective compass course to keep the tugboat (20) on the predetermined path relative to the lifeboat (14), characterized by means (114, 116) in the tugboat (20) for releasing and retrieving part of the towline (22), and means (118, 120, 124 ) which pre-tensions the tow line's output ping means (114, 116) in the retrieval direction while the towline (22) is released to maintain a tension therein which is less than the pull from the tugboat (20) when the tugboat is calm in the water, so that when using the tugboat (20) the towline is initially released and as the survival boat (14) starts to move towards the tugboat (20), the towline part (22a) is retrieved in the tugboat (20) with the tugboat (20) substantially calm in the water.

5 . Tugboat as specified in claim 4, characterized in that the towline (22a) is stowed in the tugboat (20) between discs at the first and second disc blocks (114, 116), and either (a) a wedder (120) which has a rod (118) coupled to the first disc block (114) for movement toward and away from the second disc block (116), and wherein the ram (120) is connected to hydraulic accumulator means (124) for feeding fluid to the accumulator (124) when the rod is withdrawn (118 ), the accumulator (124) biasing the rod (118) to return into the ram, or (b) yielding means provided between the first sheave block (114) and a fixed structure in the tug (20) to bias said first and other disc blocks from each other.

6. Tugboat as stated in claim 5, characterized in that the towline (22a) leaves the tugboat (20) at a point (83, 102) above a roll center of the tugboat (20) so that pulling the towline (22) rolls the tugboat (20) with or counter-clockwise as the tow line (22) passes to starboard or port of the fore and aft ends of the tug (20), as the damped pendulum member (130, 132) in the tug (20) senses the roll of the tug (20) and the trim control responds to the angular position for said damped pendulum member (130).

7. Tug as specified in claim 6, characterized in that batteries (40), motor (56, 56'), propellers (66, 68) and a channel (40) are occupied in a turbulent body (26) which runs along the length of the tug ( 20), as the tugboat (20) is equipped with a keel (79, 100) and with a float jacket (78) of expanded plastic material which also serves as a fender for the tugboat (20).

8. Tug as specified in claim 7, characterized in that the mentioned first and second disc blocks (114, 116) and the ram (120) are placed in the keel (100) of the tug.

9. Tugboat as specified in claim 8, characterized in that the towline (22a) runs from a guide (fairlead) (102) at the neutral steering center of the tugboat (20) into the keel (100) of the tugboat via first and second sheaves (104, 106) ), at the bow of the tugboat vertically separated from each other, and third and fourth sheaves (108, 110) in the keel (100) for shifting the tow line (22a) over the tugboat (20) aligned with an end sheave on the first sheave block (114).